Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

АвиаКалининград

Крыльевая дозаправка Ту-16 (продолжение)

Свою первую самостоятельную сцепку я выполнил 8.08.1980, последнюю – 9.06.1988 (после чего ушёл в академию).

Во время учёбы в ВМА в полках МРА были сокращены все третьи эскадрильи (вместе с танкерами), крыльевая дозаправка ушла в историю…

Времени с тех пор прошло так много, что память в чём-то может уже и подвести, потому, заранее извиняюсь за возможные неточности в повествовании.

В 924 гмрап, в его лучшие времена ( при ЧВД), было 22 заправляемых днём и 9 – ночью.

Как шутили ветераны полка: «заправка ночью – то же самое, что и днём, только НИХРЕНА не видно»….

Ночью сложнее было найти сам танкер и пристроиться к нему, а сама дозаправка (если нормально работало освещение шланга и крыла, что редко бывАло), была даже легче, потому как НИЧТО не отвлекало от неё, тем более, что по ночам атмосфера была спокойнее, чем днём, и та же болтанка случалась крайне редко.

Следует отметить, что добрая половина из тех, кто числился в «заправляемых», таковыми были лишь отчасти. «Рабочих лошадок», имевших за полсотни и более сцепок (которые и ходили на все сложные задания), было с десяток, остальные имели либо лишь по нескольку сцепок, либо заправлялись не очень уверенно,

и особо не рвались «бросаться на шланг». Зато опытных было и «хлебом не корми», а только дай сцепиться. Таким, если в начале смены места «возле танкера» в плановой не находилось (в первую очередь планировали молодёжь), то им рисовали зону на заправку во второй половине смены (после маршрута в начале смены), либо просто рисовали дозаправку в маршрутном полёте. По возвращении с маршрута мы «зорко слушали» эфир, и если в воздухе был танкер, то запрашивали разрешение отработать с ним. РП умело нас «сводили», и мы выполняли «встречную» дозаправку, чаще всего, чтобы только «намочить шланг», без перекачки.

На танкерах стоял радиокомпас АРК-У2. Иногда пользовались и им, настраивая свой радиокомпас на танкер, как на привод. Но он работал не очень, и не всегда.

Пора и перейти с самому процессу дозаправки:

Танкер выпускал шланг, ложился на курс (в зоне, на маршруте) на заданном эшелоне; 4.200 и выше, устанавливал 500 по прибору, включал автопилот, и «замирал» в этом режиме полёта. Ему нельзя было ни доворачивать, ни смыкать оборотами. Если скорость чуть менялась (при установленных им ДАННЫХ оборотах двигателей) в ту или иную сторону, то это было вообще – несущественным, главное, чтобы она была постоянной.

Заправляемый либо сперва выходил в строй заправки, и из него «пятился» в исходное для сцепки, либо сразу занимал исходное (как это и было прописано в Инструкции экипажу), либо, при большом опыте и дефиците времени, догнав танкер сзади, не занимая исходное для сцепки, «с ходу» заходил на шланг, продавливал его и сцеплялся.

Третий вариант был уже чем-то вроде хулиганства, но он иногда имел место быть…(возможно, наберу и про это…)

На шланге белой краской были нанесены несколько «меток».

Так называемая «метровая», если не подзабыл, она была в 12-ти метрах от начала шланга (от его переднего наконечника), и четыре метки у заднего конца шланга, там одной, двумя, тремя и четырьмя полосами поперёк шланга были «отмаркированы» 2, 4, 6 и 8 метров до заднего конца шланга, за которым уже тянулся стабилизирующий парашютик.

В исходном заправляемый должен был стоять на траверзе метровой метки (траверз здесь мерялся от глаз командира).

Для того, чтобы командир хотя бы примерно ориентировался – как он стоит по интервалу (относительно шланга), район передней пушечной установки танкера и концы его верхних аэродинамических гребней на правой полуплоскости были окрашены красной краской. Иногда были полосы и на самом крыле.

Стоя в исходном для сцепки, прямоугольное красное пятно на носу танкера должно было проецироваться чуть левее второго ародинамического гребня (под крылом) , при заходе на сцепку - примерно в районе первого аэродинамического гребня. Это проще показать, чем рассказать. Как правило, при обучении дозаправке инструктор просто «ставил» машину в исходное, и говорил обучаемому: «Запомни это положение», затем так же показывал - как должны визироваться «пушка- первый гребень» при накладке. Толковые обучаемые «фотографировали» глазом эти обе позиции, и в дальнейшем их следовало только уметь повторять, но уже – своими руками.

Наиважнейшей задачей перед сцепкой было уравнивание скорости с танкером. Если опытным лётчикам для этого требовалось пара-тройка коротких перемещений одного из РУДов (они, как уже говорил выше, всегда стояли с «вилкой»), то новички и за всю зону не могли её уравнять так, чтобы не трогая оборотов хотя бы несколько секунд не перемещаться вдоль шланга то вперёд, то назад. Если бы командир имел возможность смотреть на шланг, то уравнять скорость он мог в разы быстрее, но, как уже говорил в самом начале, он был обязан не отрывать взгляд от стоящего достаточно далеко впереди и выше танкера, и «уравнивал» скорость только по докладам своего КОУ, который по СПУ постоянно «тараторил»: «Отстаём, отстаём, начинам останавливаться, остановились, стоим на 8-ми метрах, пошли вперёд, ещё идём вперёд, повыше, чуть левее, остановились, 10 метров, выше, начинаем отставать, пониже, останавливаемся, остановились, 8 метров, стоим, стоим, стоим, стоим, 8 метров, можно влево … (или нечто подобное, так как у каждой пары «командир-КОУ» был свой язык общения при уравнивании той грёбаной скорости).

Оптимальным было зайти на шланг именно на 8-ми метрах от его конца, и на тех же 8-ми метрах произвести накладывание своего крыла на шланг. После накладывания крыла на шланг, его нужно было продавить вниз на 1-2 метра, чтобы при отходе вправо (в положение «Шланг в захвате») , он (скользя по нижней поверхности крыла) «сполз» в захват.

(Для понимания, отведите свою левую руку в сторону на уровень плеча и подогните пальцы – это и будет некий «захват»).

«Засунуть» крыло на шланг следовало «не дальше и не ближе». (Напоминаю, что ещё и «не выше и не ниже», о чём рассказывал в прежних частях).

Если пытались начинать продавливать шланг частью крыла менее двух метров, концевой вихрь выбрасывал шланг НА крыло заправляемого, если засунуть дальше, шланг попадёт за подкрыльевой держатель ракеты, откуда его мало кто сумел вытащить (он там подсасывался так, словно приклеивался) …

После нескольких подряд докладов КОУ: «стоим», командир давал в эфир: «Иду на сцепку», и с этого момента его КОУ тоже все доклады производил на внешней связи, там следовало: «Левее, левее, левее, так держать, вниз, вниз, вниз, крыло на шланге, вправо, вправо, вправо, шланг в захвате, так держать.

Если начинали отставать или идти вперёд, либо слишком продавили шланг, либо наоборот мало и др., и пр., то КОУ (уже по внутренней связи) подсказывал это командиру, а танкер, услышав доклад «Шланг в захвате», тоже в эфир выдавал: «Даю подтяг» и включал лебёдку уборки шланга в режиме «подтяга» (в этом случае работал режим «реверс»), шланг начинал ползти к крылу танкера, а КОУ заправляемого выдавал в эфир расстояние от захвата до конца шланга: «Восемь, шесть, четыре, два, внимание, контакт, вперёд, вверх, захват убран».

Услышав «Контакт», (а опытный – чуть раньше , чем это услышит), командир заправляемого резко двигал РУДы вперёд, одновременно «подпрыгивая» чуть выше высоты полёта танкера и начинал выход в строй заправки. Ошибок при всём этом могло быть, и бывало –великое множество, все и не опишешь, и не вижу в этом необходимости, отмечу лишь то, что если заправляемый начинал отставать, или недостаточно быстро выходил вперед, и при этом на тросе шланга появлялась нагрузка более 640 - 680 килограммов, лебёдка переходила в режим «реверса», т.е останавливалась, стравливала назад 3-6 метров троса, и снова переходила в режим подтягивания шланга, если усилие вновь достигало указанных значений, «реверс» срабатывал повторно, то есть снова стравливалось 3-6 метров троса. Реверсов могло быть до трёх.

Дав самолёту импульс, и создав небольшую петлю на тросе, командир прибирал обороты, так как выходить в строй заправки надо было соразмерно со скоростью уборки шланга, в идеале, занятие строя заправки должно было происходить в момент входа переднего наконечника шланга в трубу заправки.

Заползший в трубу заправки передний набалдашник шланга становился на «упор, герметизацию», после чего заправляемый докладывал: «К приёму топлива готов».

КОУ танкера докладывал на внешнюю: «Даю топливо», отдал две…. четыре…, шесть. …. наосы выключил, к продуву готов»

ПКК по топливомерам контролировал количество принятого топлива, и подтверждал в эфир: «Принял две, принял четыре, принял шесть, и т.д.» После доклада с танкера: «К продуву готов», ПКК заправляемого закрывал краны заправки (при НЕполной перекачке они сами не закрывались), после чего включал продув.

По окончании продува, ПКК заправляемого докладывал: «Продув закончил», командир изрекал: «Иду на расцеп».

И начинал плавно отставать, одновременно снижаясь пониже и смещаясь чуть влево, чтобы, по-возможности, максимально «распрямить» шланг, и при этом «выпрямить » его близко к направлению набегающего потока.

При почти прямом шланге КОУ включал «Расцеп», при этом патрубок заправляемого отсоединялся от заднего наконечного шланга, и его конец отходил (без «хлыста») от крыла заправляемого чуть в сторону (становился по потоку), а заправляемый с правым креном отваливал «по своим делам».

На этом, пожалуй, завершу своё повествование о наиболее сложном действе, именовавшимся «крыльевой дозаправкой», давно канувшей в Лету…

В конце ролика ( на 11.17) и я мелькну в кабине «за углом».

Как давно это было …

Виктор Сокерин


Семен Смолкин 22 апр, 18:32
+8 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Крыльевая дозаправка Ту-16 (как процесс )

Начало

В предыдущих частях рассказывал про то, что происходило вокруг дозаправки, либо с её помощью, в этой части постараюсь (по возможности не повторяясь), изложить про саму дозаправку, как таковую.
Ветераны 924 гмрап рассказывали, что вскоре после начала освоения дозаправки в воздухе, в нескольких полках Ту-16 работали доктора, изучавшие её влияние на организм лётчиков.
С их слов, медики тогда выяснили, что за одну дозаправку командиры экипажей теряли от полутора до пяти килограммов веса, хотя даже выполнение дозаправки с полной перекачкой занимало (каких-то) около двадцати минут.
Такой эффективной «сгонке» веса, вероятно, могут позавидовать многие…, особенно спортсмены…, но ….
При крыльевой ЗДТ всегда работала пара: командир – КОУ, которая решала главную задачу. Часть обязанностей при ней лежала на помощнике командира корабля, который работал со щитком заправки, стоявшим «у правого справа».
Как правило, эту «заправляемую» пару: командир - КОУ, старались не разводить по разным экипажам без крайней на то необходимости, потому как они достаточно долго «притирались» друг к другу, знали особенности характеров, манеру докладов и времени реакции на них и пр., что было весьма немаловажным.
К примеру, я начал заправляться старшим лейтенантом, командиром корабля первого года службы, но мой КОУ (которого вместе со мной тоже только и начали обучать заправке в качестве оператора ДЗТ), переходил со мной в другие экипажи, когда я стал и командиром отряда, и замкомэской. С ним мы выполнили первые 67 самостоятельных дозаправок (контрольные полёты на заправку никогда не учитывались). После чего я был назначен комэской в другой полк дивизии, где, разумеется, у меня был в экипаже на месте КОУ уже начальник ВОТП АЭ.
Смотревший при ДЗТ только на танкер командир экипажа, и физически не мог видеть левую законцовку своего стреловидного (имеющего ещё и отрицательное V) крыла, которую прекрасно видел из кормовой кабину КОУ.
Образно говоря, КОУ при ДЗТ был некими «вторыми глазами» командира. Всё, что он (КОУ) видел, «рассказывал» командиру, и исходя из того, что командир слышал, он и «шевелил рулями» и РУДами.
Под левой законцовкой был так называемый «контактный узел».


У меня есть снимок момента проверки контактного узла на земле, который прикреплю к данному повествованию для лучшего понимания текста. Контактный узел представлял из себя круг с двумя (закрывающимися створками) прямоугольными «окнами» на нём. Весь круг мог вращаться в обе стороны, что было просто необходимо, так как после контакта, при выходе в строй заправки, узел должен был провернуться на 180 градусов, а перед расцепом снова «прокрутиться» на те же 180 градусов в обратную сторону. Из одного окна контактного узла выходил «захват» (которым «ловили» шланг), из другого – патрубок («приклеивающийся» к заднему набалдашнику шланга заправки в момент прохода того через захват).

На снимке виден иммитатор шланга. ПКК открывал воздушный вентиль системы заправки, КОУ из задней кабины выпускал захват, стартех протягивал кусок шланга с набалдашником внутри захвата (иммитируя то, что и бывает при ДЗТ), в момент прохода набалдашника через захват, срабатывали концевики, от которых выскакивал из своего окна патрубок системы заправки, герметично сцеплявшийся с концом шланга, а захват тут же убирался заподлицо в своё окно в контактном узле, после чего стартех проворачивал контактный узел в обе стороны. КОУ производил расцеп со своего рабочего места, после чего проверка повторялась в той же последовательности, но повторный расцеп производился тумблером (аварийного расцепа) с места командира экипажа.
При обоих проверках ПКК проверял загорание сигнальной лампы «Заправка» на приборной доске лётчиков.
Полёты на обучение ДЗТ были (по КБП) по 1.20-1.30, в плановой таблице рисовали два таких полёта с разрывом на посадку и взлёт, фактически, два полёта совмещались в один, после прохода над аэродромом после первого полёта в зону, РП просто ставил (заправляемому) «В» на первом полёте и «Р» над вторым, и самолёт-танкер уходил на вторую зону, а следом за ним и уходили на вторую зону либо работавшие с ним в первом проходе по зоне, либо к нему пристраивались только взлетевшие (другие) экипажи, сменившие тех, кто отработал в первом залёте.
Танкеру сразу рисовалась в плановой таблице «палка» на 3-4 часа, а вот для обучаемых те полёты (формально) делились по 1.20.
Крайне редко бывало, чтобы один танкер работал с одним экипажем, будь то вновь обучаемый, или уже готовый на ДЗТ ранее. Как правило, за танкером взлетало два экипажа, а то и три, первые двое были из подготовленных ранее, они летели на маршруты, но «на отходе» выполняли «сухие» сцепки для продления сроков ДЗТ, и, чаще всего, вообще не принимали топливо (его у них с земли было достаточно для выполнения полёта по маршруту). В таких случаях выполнялась сама сцепка и полёт в строю заправки пару минут, после чего экипаж производил расцеп и уходил на свой маршрут.
Так как пустой шланг потоком воздуха «сплющивало», и он достаточно часто начинал «играть» вверх и вниз своей петлёй, вплоть до саморасцепа, мы (в таких случаях) давали команду танкеру команду «наполнить» шланг. Танкер ненадолго включал подачу топлива, керосин наполнял шланг, тот принимал округлую форму и тяжелел, заметно провисая петлёй вниз, и тут же переставал колыхаться в потоке, либо его колебания становились заметно ниже.
При описании (в предыдущих частях) методики проверки шланга упустил один момент: далеко не всегда при ДЗТ бывАли идеальные условия, болтанка сильно раскачивала шланг в полёте, для стабилизации его в потоке на конце шланга был небольшой (белый) парашютик диаметром около полуметра с парой десятков строп длиной примерно в полтора-два метра. Стартех танкера всегда «спускал» вниз, к самому началу строп, «чулок», которым были оплетены стропы, проверял их целостность на всю длину, после чего обратно «натягивал» тот чулок на стропы на две трети полной их длины, превращая начало строп в один пучок, и оставляя лишь с полметра свободных для раскрытия купола парашютика. Делалось это для того, чтобы вращающийся (с нехилой скоростью) на вертлюге парашютик не «перепиливал» слишком «широко» раскрытые в их начале стропы о законцовку элерона при полёте в строю дозаправки со сконтактированным шлангом.
Этот самый парашютик был едва ли не самым «чувствительным» элементом, который достаточно часто и обрывался при дозаправках, особенно, в процессе обучения ей.
Сам по себе он, вроде, и не представлял особой ценности, НО:
При обрыве (повреждении строп) парашютика, шланг начинало так «колбасить» в потоке, что не дожидаясь этого, экипаж танкера был ОБЯЗАН сам обрубить трос заправки. При включении тумблера, гильотина с пиропатроном обрубала трос, разумеется, с утратой самого шланга.
Убирать шланг с оборванным парашютиком было запрещено, потому как при входе начала шланга в трубу заправки, он так произвольно «крутил» своим задним массивным металлическим набалдашником, и с такой амплитудой, что не раз бил им и по задней кабине, и по хвостовому оперению, и по фюзеляжу танкера.
Но были «мастера», которые умели убрать шланг и без парашютика…. (в нарушение Инструкции экипажу…)
Для этого они вводили машину в крен со скольжением, и не спеша, но втягивали шланг в танкер. Правда, от знакопеременных нагрузок, почти всегда при этом отлетала труба заправки (метра полтора длиной), из которой, собственно, и выпускался шланг.

Крыльевая дозаправка, как таковая

( пока только продолжение 2)

В 80-е годы мы летали так, что личный состав полка (в основной массе) постоянно мечтал банально выспаться (на выходной).

В каждую лётную смену в плановой было 16-22 борта, гвалт в эфире в течение лётной смены (они у нас были восьмичасовые)

стоял непрерывный. Я это рассказываю к тому, что всегда находился кто-то (как правило из НЕзаправляемых), кто бойко отрапортует о том, что он «на первом» или «на траверзе» или на «рубеже три» именно в тот момент, когда КОУ отсчитывал в эфир на заправке: «Шесть, четыре, два……, и тут одно шипение в эфире из-за накладок другого доклада ( про то, что кто-то, к примеру, «на третьем»), по этой причине опытные операторы заправки давили разом кнопки и СПУ, и внешней связи, чтобы командир «хоть краем уха», но услышал заветное слово: «Контакт», иначе обрыв троса был почти неизбежен…

Более того, часто бывало, что в воздухе висели два (а то и три) танкера, и, по закону подлости, стоявшие подле них заправляемые ОДНОВРЕМЕННО шли на сцепку. В том случае (достаточно нередко) в эфире было вообще одно «шипение»... от одновременно зажатых кнопок внешней связи.

Никогда не служившие в Заполярье и не ведают о проблеме поддержания допустимых перерывов в полётах ночью в полярный день, либо о восстановлении в технике пилотирования экипажей, вышедших из отпусков в полярную ночь (когда до появления дня ещё несколько месяцев)…

В МА СФ последним днём, когда полёт после захода солнца (или ДО его восхода) засчитывался за полёт ночью, был 20-го апреля. Снова «ночь», которую можно было засчитывать для продления перерывов в полётах ночью, начиналась с 25-го августа.

Понятно, что даже у лётчика первого класса за такой долгий период отсутствия той ночи, как таковой, выходили все максимально-допустимые по НПП - 78(88) перерывы, и с наступлением ночи надо было заново восстанавливать весь полк сперва ночью в ПМУ, затем – ночью в СМУ.

А БГ в те времена с нас никто не снимал даже на время.

Для того, чтобы НЕ допустить тех (вынужденных) перерывов в полётах ночью, все полки (самолётов) МА с Кольского полуострова

ежегодно (в июне - июле) летали «на югА» «за ночью» (попутно – за овощами). Так что, если другие флота могли себе позволить в иной год не выполнять межфлотский маневр, то МА СФ не пропускала ни одного года, чтобы не создавать себе проблем с восстановлением полков ночью.

Когда по каким-то причинам (в конце 80-х и позже) не удавалось сходить «за ночью» в сторону Крыма, мы летали за ней в Кипелово.

Я это рассказываю к тому, что когда полк составом, обычно, 12-14 машин уходил в Б. Токмак или Геническ (иногда и на другие аэродромы Крыма) «за ночью», как правило, с собой брали один из танкеров, чтобы за те две-три смены, что отлётывались на югах ночью, непременно продлить сроки на дозаправку ночью хотя бы паре инструкторов полка на этот вид лётной подготовки.

С наступлением полярного дня, достаточно быстро, восстанавливали на ДЗТ либо всех, умевших дозаправляться днём, либо «рабочих лошадок», и до наступления полярной ночи перерывов на заправку, как правило, не допускали, но вот та полярная ночь всякий год путала нам карты в этом.

Заправлялись и с ракетами, как с одной, так и с двумя, и с тремя.

На ДЗТ с одной ракетой под крылом давался отдельный допуск (после контрольного полёта с инструктором).

Во избежание (возможного) повреждения ракеты набалдашником шланга заправки, на ДЗТ её подвешивали под правое полукрыло, хотя в полётах без дозаправки она всегда висела под левым. Дело в том, что при подвешенной (неполновесной) ракете штурвал был ПОСТОЯННО «вывернут» примерно на 70-80 градусов (от ракеты), и закрывал одним «рогом» значительную часть приборной доски. Для «минимизации» этого досадного «пустячка», ракету подвешивали под левое крыло, потому как при этом отклонённый штурвал закрывал меньшую площадь приборной доски, чем при её подвеске справа (из двух зол выбирали меньшее).

Дозаправки с ракетой под правым крылом, особенно при практических пусках (когда ракета была заправлена топливом и окислителем, т.е. весила 3.9 тонны, да на плече метров в 6 от строительной оси самолёта) – тот ещё был «цирк», потому как она производилась над Цимлянским морем (по пути на Каспийский полигон), где насыщенность полётов была велика, и гражданские диспетчеры, не имеющие и понятия об особенностях дозаправки, «великодушно» выдавали нам всегда эшелоны 7.5-7.8. т.е. можно было бы и ещё выше, да – НЕКУДА. Им так было удобнее разводить в воздухе борта; над тем, как придётся «корячиться» нам на этих предельных для ДЗТ эшелонах, да с полновесной боковой ракетой под крылом, да при сильнейшей болтанке, которая ВСЕГДА была в тех краях, они и вовсе «не парились»…

Кстати, скорее всего, именно по этой причине 13.05.1964г. произошло столкновение во время дозаправки топливом в воздухе Ту-16зщ, пилотируемого майором П. И. Захаровым и Ту-16к-10 пилотируемого заместителем командира полка подполковником М. А. Буренковым.

http://forum.a.evvaul.com/index.php?topic=1040.0

Здесь уместно вспомнить, что при вылете на реальные авианосцы в октябре 80-го года, мы в паре с ЧВД (дважды) выполняли полную перекачку на эшелонах 2.100 и 2.400. Это было спланировано для того, чтобы как можно дольше быть НЕ обнаруженными береговыми РЛС Норвегии (мы тогда и не сразу шли «за угол», а сперва уходили на северо-восток), хотя, как у же упоминал выше, от 2-х до 4-х км дозаправка была разрешена лишь в военное время.

Разумеется, на двух тысячах заправляться было в разы комфортнее, чем под 8 тысяч, да ещё и с ракетой под крылом, к тому же ещё и с полновесной…………………………..

Продолжение следует...

Виктор Сокерин


Семен Смолкин 17 апр, 20:51
+12 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Крыльевая дозаправка (части 5, 6)


Часть пять.

Полёт «за угол».

Напомню, боевая служба в мирное время являлась выполнением «боевой» задачи, со всеми вытекающими … из этого ….
Боевые службы выполнялись если не каждую смену, то через смену. Редко когда их не бывало пару недель. Иногда в одну лётную смену выполнялись и по два вылета на БС (в разные районы).
После катастрофы Ту-95рц, летевшего одиночно, все вылеты на БС стали выполняться только парой. Район боевой службы севернее Кольского полуострова назывался «Х и Ф», вдоль побережья Норвегии «С и Р». Был ещё один, примерно в ту же сторону, но в него летали крайне редко.
Ходили в район «С и Р» и без дозаправки (по укороченному, т.с., варианту), но достаточно часто полёты туда выполнялись с дозаправкой. С одной или двумя ракетами под крылом, или с одной подфюзеляжной, а то и с тремя ракетами ходили на БС в район севернее Кольского полуострова (в Баренцево море), «за угол» (в Норвежское море) вылеты с подвеской ракет были достаточно редки, так как подвеска «съедала» часть топлива, которое за углом всегда было «считанным». Более того, если планировались вылеты за угол на ДОразведку реальных целей, находящихся на пределе досягаемости, как правило, ведущий шёл на самолёте Ту-16к-10, коих по одному-два было во всех полках 5-й мрад, хотя все остальные машины (ракетоносцы) дивизии были в варианте Ту-16к-10-26. Отсутствие на машине варианта Ту-16к-10 подкрыльевых узлов подвески ракет (самолёты данной модификации были с «гладким» крылом), за 4-5 часов полёта давали пару тонн «лишнего» топлива.


Существовало негласное правило: если на обратном пути на траверзе о. Медвежий у тебя остаток топлива не менее восьми тонн – будешь дома, если меньше – «режь угол».
Кстати, нелишне напомнить, что это теперь все полки давно духэскадрильского состава. В наши времена ВСЕ полки (или почти все) были трехэскадрильные. В полку МРА (по штату) было 20 ракетоносцев (две АЭ по 10 ракетоносцев в каждой) и 13-15 самолётов разных модификаций в третьей АЭ, от чистых «бомбёров», до самолётов-постановщиков помех и танкеров.
В двух полках 5-й мрад по штату было по 39 экипажей, в 987 мрап – 40 экипажей.
На Ту-16к-10 не было кое-какого оборудования, которое стояло на машинах в варианте Ту-16к-10-26, и штурмана не любили летать на тех машинах ведущими групп, но командирами в авиации были лётчики, и те, своим волевым (командирским) решением (ради выигрыша по керосину в ту пару тонн), не колеблясь выбирали «чистое крыло», усложняя, отчасти, работу своему штурману в полёте.
Вылеты на БС всегда планировались в начале лётной смены. Т.е «открывала» лётную смену пара, уходившая на БС, которая и запускалась, и выруливала, и взлетала в радиомолчании. Её почтенно пропускали на предварительный все экипажи, и только после её проруливания мимо, запрашивали выруливание остальные экипажи. На БС всегда планировался и готовился запасной экипаж и самолёт. Если в «ближний район», да и за угол, но без дозаправки, запасной экипаж только занимал готовность в самолёте и без запуска двигателей сидел в готовности, пока взлетевшая на БС (молча) пара выполнит отход, и выходил из самолёта (если от взлетевшей пары не поступит докладов о каком-то отказе, и необходимости заменить того, кто не может идти на задание), то при вылете с дозаправкой всегда запускались все запасные экипажи, и выруливали вслед на основными.

За угол всегда шла пара ракетоносцев и пара танкеров. На особо важные задания сразу шло не два, а три танкера на два ракетоносца.
С минутным интервалом (молча) взлетала четвёрка (или пятёрка) машин, запасной ракетоносец выруливал на исполнительный, к полосе после предварительного подруливал запасной танкер, и оба стояли в готовности к взлёту. В случае отказа у одного из взлетевших ракетоносцев, стоящий на исполнительном сразу начинал разбег, если отказ происходил у одного из танкеров, стоявший на полосе ракетоносец быстро освобождал полосу в ближайшую соединительную РД для взлёта выруливавшего на полосу с предварительного запасному танкеру. Простояв 15 минут на исполнительном, запасные экипажи заруливали на стоянку. Случаи отказов были крайне редки, т.е запасные экипажи «в одном случае из ста» могли взлететь вместо основных, если не реже. Понятно, что быть запасными желающих никогда не было, все рвались в основные.
На самолете Ту-16 (к удивлению «чайников») было (не как в авто) 27 топливных баков, соединённых в пять групп баков. При этом, питание двигателей самолёта было «раздельным», передние группы баков и баки левой плоскости питали левый двигатель, задние группы баков и баки правой плоскости кормили правый двигатель.
Полная заправка ракетоносца была 31.6 тонны, на БС всегда и вылетали с заправками «под пробки», т.е «пустых» баков, в которые можно было бы качнуть топлива из танкера, просто не существовало.
По этой причине вся взлетевшая группа примерно час и сорок минут летела вместе, на больших высотах. За это время ракетоносцы успевали выработать топливо из первой группы баков, т.е «освободить» их для перекачки топлива с танкеров.
Конструктивно система дозаправки ракетоносца была устроена так, что он мог «всосать» максимально 13 тысяч литров.
Как только у ведущего группы ракетоносца включались насосы второй группы баков, что свидетельствовало об остатке топлива в первых группах баков в 400-600 литров, он (молча) покачивал с крыла на крыло, или подавал иной, заранее условленный знак, по которому идущий сзади и выше танкер выходил вперёд, и начинал снижение до заданного эшелона заправки, «на ходу» выпуская шланг, следом за ним на снижение шёл и ракетоносец, уже не выпускавший «свой» танкер из виду. То же самое проделывала (молча) и вторая пара, держа в поле зрения первую пару. Если был третий танкер, то он снижался чуть сзади, и занимал (с выпущенным шлангом) на 300 метров выше второй пары.
Как правило ведущий заправлялся на высоте 4200, ведомый – на 4.500. Если была облачность, то эшелоны дозаправки выбирались выше верхней границы облаков.

«За угол».

(продолжение)

Часть шестая.

Как-нибудь, возможно, подробно опишу саму дозаправку, вернее то, что помню из своих знаний, умений, навыков и … ощущений по ней или от неё. Понятно, что прошло много лет, вполне допускаю: что-то память уже не сохранила, а что-то и «переиначила», так как:
Жизнь многочисленных соблазнов
Сменилась страхами маразмов….
Если в районе аэродрома при дозаправке ОСНОВНЫЕ команды (доклады) шли на внешнюю связь, то «за углом» мы всегда заправлялись молча. КОУ по внутренней связи рассказывал – что он видит, так как командир экипажа ОБЯЗАН был НЕ ОТРЫВАТЬ ВЗГЛЯДА от танкера в процессе ВСЕЙ дозаправки. Те, кто не следовал этому « толстому намёку», научились его неукоснительно соблюдать за один раз …. отвлечения…
Понятно, что имея огромный опыт сцепок, мы «шалили» (иногда), о чём, возможно, тоже как-нибудь расскажу. Правда, В.А. Панов уже как-то «вложил» меня «по-полной», когда рассказал - как я ему показывал сцепку и расцеп в разворотах… с правого (инструкторского) сидения … Но всё это – «дела давно минувших дней», чтобы и не рассказать теперь ….
Полная перекачка, которую «за углом» всегда и выполнялась, имела свои особенности.
Дело в том, что стоявшие в фюзеляже за передней гермокабиной 1-й и 2-й баки, между собой соединялись двумя трубами «в нижней их части». При приёме топлива в воздухе, топливо поступало ТОЛЬКО в первый бак, из которого самотёком перетекала (по тем двум трубам) во второй бак.
Керосин перекачивался со скоростью около двух тысяч литров в минуту. Но полная перекачка (13-ти тысяч литров) занимала поболе 6,5 минут.
Балансировка самолёта при полной перекачке менялась ЧЕТЫРЕ раза. Потому как первым всегда наполнялся передний, первый бак, и самолёт начинал опускать нос, усилие на штурвале, который командир держал одной (правой) рукой, быстро нарастали. Левая рука командира должна была постоянно лежать на РУДах, но её (не глядя, наощупь) нужно было переносить вниз, нащупывать колесо триммера руля высоты, и крутить его каждый раз «на себя» примерно на полоборота. Обычно приходилось 4-5 раз сперва крутнуть «на себя», т.е. 4-5 раз последовательно (по мере нарастания нагрузки на штурвале), снять её, ибо одной рукой было просто не удержать машину. Потом начинал наполняться задний (пятый) бак, и начинал «проседать» хвост. Приходилось так же, за 4-5 раз, снимать нагрузку на штурвале проворотом колеса триммера «от себя».
По мере перетекания топлива во второй бак и наполнения первого бака, вновь появлялась тенденция самолёта опустить нос, снова несколько раз надо было крутнуть триммер «НА себя», после наполнения первого и второго баков, продолжал наполняться «до упора» задний (пятый) бак, и снова надо было крутить триммер «ОТ себя». После загорания сигнальных ламп (на щитке заправки) о закрытии клапанов подачи топлива, мы выжидали с полминуты - минуту, и снова ОТкрывали краны заправки , за счёт этого мы «доливали» немного топлива дополнительно, Снова выжидали 30-60 секунд, и повторно принудительно открывали краны заправки. Доливая ещё немного, т.е, «обманывали» автоматику, которая «следила» за тем – сколько топлива закачалось в баки. Третий раз открывали вручную краны заправки, ещё чуть доливали», и когда они закрывались в третий раз, показывали танкеру знаками, что приём закончили, чтобы он вырубил подачу топлива.
Когда он нам «показал» (руками его КОУ), что выключил насосы перекачки, второй пилот заправляемого включал «Продув шланга», и воздухом из спец баллона, подающимся в систему заправки, «выдувал» часть топлива из шланга обратно в танкер. Полностью его, понятно, невозможно было «выдавить» и в принципе, часть его всегда оставалась внутри шланга, после чего заправляемый начинал плавно отставать, т.е шёл «На расцеп».
«Распрямив» шланг на всю длину (чтобы не было «хлыста, и не улетел оборваТый парашютик шлага, почти на «прямом» шланге, КОУ заправляемого самолёта производил «Расцеп», т.е «отпускал» задний набалдашник шланга из контактного узла. Немедленно из шланга начинали выливаться в воздух остатки керосина в виде белого «пара»….
Оборванный трос шланга, (обычно говорили про обрыв шланга, а НЕ троса) - был ПЛП (предпосылкой к лётному происшествию), позже переименованный из «ПЛП» - в «инцидент». ПЛП, как известно, всегда расследовали. «За углом» расследовать было и некому, и некогда, потому отрыв шланга у одного танкера НЕ запрещал попробовать его НЕ оторвать у шедшего сзади запасного танкера.
БывАли случАи, когда и вторая попытка заправиться была тоже – неудачной.
………………………………………………………………………

«За угол»

Окончание, хотя, не уверен, потому как - там много чего бывАло…, всего и не расскажешь, да и стоит ли рассказывать ?
На удалении 400 км от НАШЕЙ береговой черты мы выключали систему опознавания. На обратном пути на тех же четырёхстах её включали.
Итогом дозаправки «за углом», могли быть несколько вариантов:
1. Не заправились оба ракетоносца (по погоде, сплошная облачность на высотах от четырёх до восьми тысяч метров, или по иным причинам). В этом случае БС выполнялась (БЫ) ракетоносцами по фактическому остатку топлива (по «урезанному» маршруту).
Написал (БЫ), потому как я не знаю таких случаев.
Выше я указывал, что видимость при ДЗТ должна была быть не менее 10 км. В полётах «за угол» мы этим вообще не заморачивались. Не раз приходилось цепляться при такой видимости, что в «исходном» для сцепки и танкер был едва вообще виден….
Бывало и такое, что находили между слоями облаков небольшой просвет, и заправлялись в нём почти на одной и той же высоте, да ещё и периодически влетая (и вылетая) в небольшие облачка по пути, что было ещё хуже, чем заправляться в сплошном «молоке».
2. Не заправился один из ракетоносцев. В этом случае дальше должна была пойти «косая» пара: заправившийся ракетоносец и полный танкер, у которого полная заправка (с земли) была намного больше, чем у ракетоносцев.
3. Заправились оба (что, обычно, и бывАло).
Итак, дозаправка позади, время в полёте на этот момент два часа …, иногда, с копейками, а оба ракетоносца – под пробки, как будто они собираются только запускаться на вылет. Они переходят в набор эшелонов, близких к потолку, а танкеры, в развороте домой с набором, выпустив шланги, сушат их в потоке в буквальном смысле этого слова, после чего втягивают их в «походное» положение. Если не подзабыл, то танкер мог отдать 20 тонн, и даже чуть больше, но это лишь при условии, что оставшегося топлива ему хватит дойти до дома.
Как правило, у нас была перед вылетом информация по некоторым кораблям, которые могли быть обнаружены нами, и даже с примерными их местами на какое-то время.
РЛС ракетоносцев, «ЕН», была нехилой, она могла видеть крупные корабли на удалениях до 450 километров. Видела она почти на полный полукруг вперёд, т.е. мы просматривали (влево-вправо от линии пути) просто огромную по ширине полосу в сотни километров. Причём, двумя самолётами одновременно.
С учётом ледовой кромки, выше которой кораблей просто и быть не могло, на Северах достаточно чётко определялся «коридор» между береговой чертой и льдом, в котором и производился поиск.
«Мелочь» всякая нас почти всегда и не интересовала, и если мы на неё и снижались для визуального «опознания», то только тогда, когда не было других целей, и как правило, на обратном пути домой, и если топлива оставалось достаточно.
При обнаружении отметок от целей, штурмана «колдовали» над ними (на пару) по внутренней связи, «обнюхивали» её известными им способами, и по её свечению на экранах по мере приближения к ней, переходами на другие масштабы и пр., силились определить её примерное водоизмещение и выдавали резюме – достойна ли она снижения на неё.
Лётчиков – хлебом не корми, а дай на супостата глазом глянуть, потому, ежели штурмана даже ещё сомневались – стоит ли снижаться, лётчик уже был на снижении.
ВСЕГДА ведомый оставался на своём эшелоне, вниз уходил только ведущий. Всё это, как правило, делалось тоже молча.
Штурманы почти всегда выводили на цель так, что лётчики её видели в лобовые стёкла, если, разумеется, у воды была достаточная видимость, чтобы что-то вообще увидеть на воде.
Нечасто, но бывало, что и до самой воды ничего вперёд не просматривалось.
Если цель была «старой знакомой», или рыбаком, либо по какой-то иной причине не достойной бОльшего внимания, её снимали «двуручными» фотоаппаратами, и после пролёта над ней сразу уходили в набор, и ведомому не составляло особого труда увидеть ведущего за облаками. Если же цель была достойна внимания, и требовался повторный пролёт над ней (а то и не один), то ведущий либо ставил ведомого в круг над ней, либо по радио выдавал свои курсы и время полёта на каждом из них в районе цели, а ведомый их повторял на своём эшелоне, дабы хотя бы примерно быть где-то недалеко от ведущего, так как межсамолётнолй навигации на Ту-16 не было, и если «разбежаться» далеко друг от друга, то и найти друг друга потом было очень не просто. Нередко бывало так, что штурмана видели сразу несколько «достойных» целей, находящихся за десятки километров друг от друга. Тогда определялся порядок пролёта над ними одним «замесом», на одном снижении. Т.е после пролёта над первой, чуть «подпрыгнув» повыше, тут же крутили на вторую, затем на третью и т.д, после чего уже уходили в набор.
Если ведущий нырял вниз хотя бы пару раз, то следующее снижение на очередную цель выполнял ведомый, чтобы «подравнять» остатки топлива.
За углом следили за ветром, чтобы своевременно лечь в сторону дома, и на обратном пути не держаться за известное место по остатку и не гадать: дотянем –не дотянем…, хотя, почти всегда, хоть немного, гадать таки приходилось….


К примеру, отказ топливоподкачивающих насосов третьей-пятой групп баков в дальней точке БЕЗ ВАРИАНТОВ не давал долететь домой без нарушений границ Норвегии и Финляндии., а то и вообще не долететь.
Приближаться к берегам Норвегии было запрещено ближе 50-ти км, но на СФ это «удвоили», и на наших полётных картах была закрашена (как запретная) стокилометровая полоса вдоль Норвегии.
Лишь однажды, в средине 80-х, по ГИМО, мне довелось (иммитируя постановку мин в районе Тромсё) по указанию начальника той комиссии, приближаться к берегу супостата «не ближе» установленных (и всем известных) 12-ти миль.

Отдельно стоит остановиться на самолётах супостата.
За углом довелось побывать десятки раз, и лишь в нескольких вылетах туда я НЕ видел истребителей. В подавляющем количестве случаев это были норвежцы, но в паре вылетов (на реальные авианосцы), в одном полёте нас сопровождали и норвежцы, и англичане, и амеры. ВСЕГДА ИА супостата приходила парой. Сперва у норвежцев были Ф-104, позже- Ф-16. КАК ПРАВИЛО, они нас «встречали» уже на рубеже Нордкап - Медвежий, иногда – чуть раньше до него, иногда – чуть позже. БывАло, что и сразу после отворота «за угол». Добрая половина всех дозаправок проходила под их пристальным вниманием. Они стояли «крыло в крыло», но НИКОГДА и не пытались помешать дозаправке. Как-то раз пришлось заправляться аж при четвёрке супостата, стоявшей парами слева и справа. По Ф-14 и Ф-16 с каждой стороны.
Мне видится, что они прекрасно понимали - какой это сложный вид лётной подготовки, и как настоящие лётчики не мешали другим лётчикам, не менее – настоящим.
Более того, после ДЗТ часто показывали нам большой палец или иначе выказывали своё уважение к увиденному.
Никаких враждебных действий с их стороны не было, за исключением пары случаев. Однажды норвежский «Старфайтер» проскочил снизу – вверх перед носом моего ведомого, свалив того на крыло с потерей высоты в триста метров, второй раз, несколькими годами позже, английский «Фантом» пытался проделать это же, но – неудачно. Самыми «агрессивными» были англы, другие вели себя вполне по-джентельменски.
Все эти «встречи» с супостатом были для нас вполне обычным явлением, и «сенсаций», визгов и воплей в прессе вообще не вызывали, как в нынешние времена… «открытости и гласности»…
Как-то раза четыре-пять почти подряд (за короткий промежуток времени) сходил за угол, и ВСЕ эти разы перехватывала одна и та же пара Ф-16, с номерами 277 и 279. Так они вааще почти «своими» уже были.
Обычно рядом супостат стоял недолго, подошли, постояли у одного, у второго, поснимали нас крошечными фотоаппаратами, и – свалили в сторону берега минут через 5-15. Нечасто, но перехватывали и на обратном пути из-за угла.
Раз удивила пара Ф-16, которая перехватив нас довольно близко от наших берегов, стойко простояла рядом и на дозаправке, и после неё, пробыв рядом рекордное время: час и семь минут. Мы тогда гадали экипажем по внутренней связи – хватит ли им долететь до Будё, либо они куда поближе сядут ?
Несколько раз к нам подлетали и «Орионы», один из них как-то даже с целым 924 гмрап в полном составе шел в одном строю из -за угла, дошёл с полком до нашего берега на удаление ровно 12 миль, после чего свалил вправо, в сторону своего дома.
Пора завершать эту часть, напоследок по своим самолётам:
Как-то, уже из Североморска-3, был парой за углом. На обратном пути справа от себя (ближе к Норвегии, и явно ближе ста км от её берега) увидел инверсионный след в попутном направлении, до него было км 40. Начал щёлкать каналами радиостанции. На одном из них услышал до боли знакомые голоса «гвардейцев» (из Оленегорска), где совсем недавно служил сам. Они переговаривались между собой, так как не только потеряли друг друга около дальней точки, но ещё и у ведомого отказала РЛС, и тот и не знал – где находится относительно берега, и они никак не могли договориться - как им встретиться. Потому как выдавали друг другу такие координаты, по которым мой штурман, тут же нанеся их на свою карту, доложил, что между ними километров двести, если не больше (ведомый был сзади).
Выслушав их, я вышел в эфир, сказав его ведомому: - Посмотри влево от себя, почти на траверзе, два следа видишь ?
Тот ответил, что видит. Я ему: - крути ко мне, доведём до берега.
Вскоре он подошёл, «опознал» я и знакомый борт. Дал своё место его ведущему, сказал, что его ведомый – рядом. Дал своё расчётное время выхода на «рубеж три» от «трёх пятёрок».
………………………………………………………………………..

Его ведомый мне потом сказал, что они ещё и сели в Оленьей точно с запланированным двухминутным интервалом …………………

Продолжение следует...

Виктор Сокерин


Семен Смолкин 27 мар, 18:28
+12 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Крыльевая дозаправка (части 3, 4)

Часть третья

Несмотря на то, что весь раздел о дозаправке в воздухе в Инструкции экипажу самолёта Ту-16 занимал всего с десяток страниц вместе со схемами взаимного расположения самолётов на различных этапах заправки, о нюансах этого действа можно написать на порядок больше, если не целую книгу.
Размах крыла самолёта Ту-16 был 33 метра, В передней части крыла танкера располагался шланг заправки. С учётом стреловидности крыла в 35 градусов, шланг длиной более 38-ми метров просто не поместился бы, тем более, что у левой законцовки крыла располагалась лебёдка выпуска и уборки шланга, да ещё и за задний «набалдашник» шланга крепился стабилизирующий парашютик, который со стропами добавлял ещё пару метров к общей длине.

Танкер легко было отличать по примерно метровой трубе, торчавшей назад из правой законцовки крыла, из которой и выпускался шланг.
В мирное время дозаправка была разрешена на высотах четыре - восемь тысяч метров, в военное – от двух до восьми тысяч.
Скорость при дозаправке – 500 км в час по прибору (по «толстой» стрелке).
Понятно, что чем выше, тем инертнее машина, хуже приёмистость движков, более «длинные» (потребные) движения штурвалом, тем сложнее дозаправка в целом.
Как правило, при первоначальном обучении танкеры висели на 4.200- 4.500, обучение на бОльших высотах было малопродуктивно. Дозаправка разрешалась выше верхней границы облаков или между слоями облаков, но при видимости НЕ МЕНЕЕ десяти километров.
Как известно, на законцовках крыла любого самолёта есть вихри (из-под крыла – наверх). Если шланг выпускать только на его длину – «провисание» его конца относительно концевого вихря было бы незначительным. Пытаться «ловить» такой «короткий» шланг – самоубийство, потому была выработана такая методика дозаправки:
Заняв заданный эшелон и скорость 500, (танкер при заправке шёл на автопилоте), по команде командира экипажа, КОУ танкера включал выпуск шланга. При этом полиспасный механизм выталкивал назад (за обрез трубы) в поток парашютик шланга, после чего происходило «вытаскивание» шланга из трубы. После выхода всего шланга, трос разматывался ещё на 48 метров, т.е конец шланга находился на удалении «за 80» метров от крыла танкера. На обоих концах шланга были достаточно массивные металлические наконечники особой (разной) формы.
Толщина троса шланга заправки была 5,1 миллиметра. При весах танкера и заправляемого «за 60» и более тонн, он был некой «ниткой», которую оборвать было настолько просто, что того обрыва порой и не чувствовали.
При таком выпуске шланга, он уже находился значительно ниже под концевым вихрем правого полукрыла танкера, зазор между вихрем и шлангом был примерно 4 - 5 метров.
У заправляемого, разумеется, тоже были вихри. При низком заходе на шланг, вихрем от законцовки заправляемого самолёта шланг забрасывало на левую полуплоскость заправляемого, при высоком заходе на шланг при попытке сцепки – левое полукрыло заправляемого попадало в концевой вихрь танкера. Если низкий заход можно было достаточно легко исправить, отойдя вправо и встав (в исходном для сцепки) на метр-два выше, то при попадании в вихрь при высоком заходе на шланг, последствия были куда более опасные.
Самому попасть в такую ситуацию Бог миловал, но по рассказам тех, кто «там» побывал, и по просмотру киноплёнок дозаправок (а съёмка велась и с танкеров, и с заправляемых), за танкером была зона разрежения, и даже при постановке РУДов на «малый газ» заправляемого «подсасывало» к хвосту танкера с последующим «перелётом» с левым креном через хвост танкера влево.
То есть, как итог вышеизложенного: при выполнении сцепки заправляемому нужно было «засунуть» своё левое полукрыло точно в «щель» посредине между нижним краем вихря и шлангом заправки (в некий условный «зазор» 4-5 метров), или на высоте 2,0 - 2, 5 метра над шлангом.

Часть четвёртая

В полках (негласно) командиры экипажей делились на «заправляемых» и «НЕзаправляемых».
Заправляемые «котировались» значительно выше.
К примеру, в конце каждого года в «бездонную бочку» - Кипелово, забирали командиров экипажей со вторым и первым классом со всех полков МА СФ. «Заправляемых» туда отдавали в редчайших случаях. Т.е., освоение ДЗТ сразу становилось неким «барьером» против возможного перевода на Ту-142 или Ту-95, и это прекрасно знали в полках Ту-16.
Как уже упоминал выше, на Северах учили сперва (после пристраивания к танкеру), занимать строй дозаправки, и лишь после этого «сползать» назад и вниз (по шлангу) в «исходное» положение для сцепки, хотя в Инструкции экипажу рекомендовалось сразу занимать «исходное». От такой «методы» были свои плюсы. Во - первых, из кормы танкера велась киносъёмка всех полётов на заправку, и при занятии строя ДЗТ перед началом дозаправки, специально обученные люди кратковременно снимали хвостовой номер самолёта, намеревающегося заправляться, и по этому хвостовому номеру мы потом и находили (в «кинЕ») «себя». На хвостовой пяте заправляемого самолёта (при обучении дозаправке) тоже устанавливались кинокамеры. После каждой лётной смены фотолаборатория проявляла и склеивала в один «фильм» всё, что удалось отснять на дозаправке в предыдущую лётную смену. Снимали не всю заправку, а лишь отдельные её моменты. Но от команды заправляемого: «Иду на сцепку», съёмка, как правило, велась непрерывно до выхода заправляемого в строй заправки со сконтактированным шлангом. Качество тех «кино» было почти всегда - «мерзопакостным», но очень и очень полезно было увидеть на экране (со стороны) – ЧТО ты там вытворял вчера возле шланга или СО шлангом…
После полного разбора полётов за прошлую смену, ДО начала постановки задачи на следующую, следовала команда: «Остаться заправляемым» (и любопытным или любознательным), после чего включалось «кино», при просмотре которого было столько шуточек и подколок со стороны сидевших перед экраном, что это куда так больше «прочищало мозги», чем только что закончившийся полный разбор. Все видели своими глазами– что и как делали они, что вытворяли их однополчане, что было правильно, что – НЕправильно, что следовало делать с той или иной ситуации, чтобы либо избежать ошибки, либо – как следовало грамотно исправить допущенную ошибку.
Во-вторых, занятие сперва строя ЗДТ, а не «исходного», позволяло «привыкнуть глазом» к танкеру, точно стриммировать машину и подобрать нужные обороты.
Дело в том, что обороты двигателей Самолёта Ту-16 РД-3М-500 3850+50, плюс-минус 50, были «проходными», на них закрывалась лента перепуска воздуха из-за компрессора, при закрытии которой происходило незначительное, но скачкообразное повышение тяги движка, при открытии ленты – понижение тяги. В обычном полёте экипажи этого практически и не замечали, а при полёте на заправку это было просто – недопустимо.
Так как на скорости 500 по прибору обороты обоим движкам надо было устанавливать именно в пределах «запретных», чтобы ленты перепуска не «хлопали», одному движку ставили обороты 3500-3600, второму – 4000 - 4100 оборотов.
То есть, при дозаправке лётчик ВЫНУЖДЕННО работал с «вилкой» по оборотам движков.

Продолжение следует...

Виктор Сокерин


Семен Смолкин 14 мар, 20:52
+3 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Крыльевая дозаправка (Ту-16)

Уважаемые авиаторы и их друзья!

Публикуем интереснейшие воспоминания Виктора Николаевича Сокерина - генерал-лейтенанта запаса, заслуженного военного летчика России, в 2001-2004 годах командующего морской авиацией Балтийского флота. Огромное спасибо ему за предоставленные материалы.

(Часть первая)

При нынешней (конусной) дозаправке в воздухе (ДЗТ) лётчик заправляемого самолёта своими глазами видит и сам конус (и самолёт-танкер), и тот «наконечник» системы заправки своего самолёта, которым он и должен «попасть» в конус. Потому, насколько мне известно, для обучения нынешней (конусной) ДЗТ выполняется один-два вывозных полёта с инструктором, затем один полёт в качестве контрольного, после чего лётчик может уже сам лететь на приём (перекачку) топлива в воздухе. То есть, в зависимости от нагрузки (по КБП), этому можно обучить за пару лётных смен. С крыльевой дозаправкой всё обстояло куда как более сложно.

В каждом полку встречались и майоры, и подполковники с первым классом, которых пытались научить дозаправке, но так и бросили эту затею, потому как та дозаправка «давалась» далеко не всем, даже и опытным лётчикам. Более того, часть тех «опытных» лётчиков и не брались обучать ей, потому как и без попыток было понятно, что они её просто не освоят…, а многие начальники, попавшие на Ту-16 из других полков после академий, и не «рисковали» даже пробовать её осваивать…

Для начала полётов на обучение дозаправке лётчик должен был иметь не менее восьми тренировочных (самостоятельных) полётов строем 30 на 30 (60 на 60). Cперва отрабатывались полёты в строю дозаправки: дистанция «минус 10 метров» интервал между законцовками полукрыльев самолётов (танкера и заправляемого) 3-6 метров, превышение 3-5 метров относительно танкера. Таких полётов было два, многим этих двух полётов было мало, и их повторяли и 3, и 4 раза, а то и поболе. Затем отрабатывалось занятие исходного положения для сцепки.В МА СФ была метода, по которой после отработки строя дозаправки, учили «сползать» вдоль выпущенного шланга назад ивниз, до достижения того «исходного» положения. Два полёта (по КБП) было только на отработку умения стоять «в исходном», и этих двух, зачастую, тоже было мало для некоторых обучаемых.

Затем было два полёта для отработки накладывания крыла на шланг при убранном (невыпущеном) захвате, когда обучаемый «гладил» («лизал») своим крылом шланг без вариантов сцепиться (ибо захват при этом не выпускался и «поймать» шланг было просто нечем). Затем два полёта было на отработку сухих сцепок, т.е. без перекачки топлива. При этом отрабатывалась сама сцепка, выход в строй заправки после контактирования и полёт в строю заправки со сконтактированным шлангом. Длина шланга была 38 метров, но он не был растянут между закоцовками самолётов как нитка, а занимал форму «петли», длинная сторона которой (до петли) выходила из крыла танкера, а после загиба, короткой стороной входила в законцовку левого полукрыла заправляемого самолёта, потому и нужно было выдерживать те 3-6 метров между законцовкми самолётов при полёте в строю дозаправки.Потом был отдельный полёт на приём топлива.

После выполнения десяти самостоятельных сцепок был ещё один полёт с инструктором на полную перекачку (с приёмом максимального количества топлива -13 тысяч литров). Все вышеперечисленные полёты выполнялись как и качестве вывозных (контрольных) так и самостоятельно, то есть, обучаемый должен был сам слетать и на закрепление умения стоять в строю заправки, потом – на умение занимать исходное для сцепки, потом - для закрепления умения накладывать крыло на шланг при убранном захвате, потом – для отработки «сухих» сцепок. Если не подзабыл, то до первого полёта на заправку уходило 17 полётов (по 1.5 часа – каждый), и это – по минимуму, когда обучаемый всё быстро схватывал, и ему не нужно было увеличивать количество вывозных для отработки того или иногоэлемента той ДЗТ, и погода и другие обстоятельства позволяли без перерывов, на регулярной основе, выполнять два полёта в одну смену для того обучения.

Перерыв на дозаправку зависел от количества самостоятельных сцепок. До 5-ти сцепок его вообще не было, перед каждым полётом надо было сперва слетать с инструктором, и только после этого – лететь самому. При выполнении (наборе) более пяти самостоятельных сцепок – перерыв был 10 дней, от 6-ти до 10-ти сцепок перерыв был - 20 дней, при 11-20 сцепках – месяц, при 21-30-ти сцепках – 2 месяца, и только при тридцати самостоятельных устанавливался максимальный перерыв на приём топлива – три месяца, и он уже никому не «удлинялся» при любом количестве самостоятельных сцепок. Таким образом, обучение дозаправке было весьма «затяжным делом», и у некоторых растягивалось не только на месяцы, но и (порой) на годы…

Потому, в МА СФ каждый год (бывало, и не по разу в год) организовывались сборы по обучению дозаправке как днём так и ночью (под руководством Перового зама Командующего МА СФ), с целью подготовки молодёжи на дозаправку в короткие (сжатые) сроки, так как на тех сборах летали по 3-4 смену в неделю, и НИЧЕМ, кроме ДЗТ, не занимались. В одну лётную смену лётчику можно было планировать не более трёх полётов на обучение дозаправке, но, как правило, больше двух не планировали даже. Обучаемый мокрый был и после двух, и третий, как правило, был просто лишним (для многих)…

Часть вторая

Сборы, как правило, устраивались на базе аэродрома Оленья, куда слетались танкеры и самолёты обучаемые из всех полков, летавших на самолётах Ту-16. Сборы были в пределах одного-двухмесяцев. За ОДНИ такие сборы выполняли по пятьсот и более сцепок, т.е. обучение шло очень продуктивно, правда, и количество оборванных тросов шлангов заправки (разумеется, с утратой самих шлангов заправки) тоже было нехилым. Существовало некое негласное правило: ежели в процессе обучения новичок «откусывал» два шланга, на этом ставился «крест» на его дальнейшем обучении. Хотя, бывали и вроде (по количеству самостоятельных ДЗТ) опытные заправляемые, которые с завидной регулярностью обрывали шланги всю службу, в любых должностях. Расценок тогда не было (а если и были, то мы их не видели), но на разборах всегда шла речь про утрату шланга «стоимостью с авто».

Перед вылетом на заправку шланг из танкера вытягивался «специально обученными» людьми третьей эскадрильи. КОУ сидел в корме, он включал лебёдку на выпуск, и стоявшие на расстоянии два-четыре метра друг от друга лица (в зависимость от того, сколько их удалось «изловить» вблизи стоянки танкера) брались за свой участок шланга и тянули его за хвост самолёта. После выпуска шланга и проверки целостности его троса, начиналась уборка шланга, при которой проверялось срабатывание реверса, о котором напишу чуть ниже. Насколько я помню, сперва были «цельнокрученные» троса шлангов заправки, потом пошли другие, с центральной жилой. На разрыв один из них был 1600 килограммов, второй – 1800. Если на старых тросах проверяли только трос на предмет порыва отдельных его прядей, то на тросах с центральной жилой в первую очередь проверялась целостность именно той центральной жилы. И если она была порвана, на тросе появлялось «утоньшение» троса с месте порыва (т.е. некая «перетяжка»). Такой трос (с порванной центральной жилой) терял где-то с половину своей «крепости» на разрыв, потому его сразу меняли на новый.

Не раз бывало, особенно при обучении, когда за танкером взлетало сразу по два-три, а то и четыре экипажа, при этом, у одногоэкипажа случался либо саморасцеп, либо он выполнял нормальные расцеп после дозаправки, но на увеличенном интервале, либо при неполностью «выпрямленном» в длину шланге, при этом происходил «хлыст» конца шланга с парашютиком на его конце, что приводило к порыву центральной жилы, а уже следующий экипаж обрывал шланг. Разумеется, виновником всегда был «крайний», кто цеплялся, хотя его вина была (как вполне понятно) разве что - «наполовину» в том, что именно ему «не повезло».

Как правило, танкер выполнял два вылета в одну лётную смену. Потому, перед вторым вылетом в данную смену ВСЕГДА вновь проверяли трос шланга, и достаточно часто именно перед вторым вылетом обнаруживали порыв центральной жилы троса, что в разы сокращало количество заседаний парткома полка, ибо там никогда не заморачивались со сложностью дозаправки, и ВСЕГДА ждали всех, кто оборвал шланг. Виновниками (нередко) были назначены и инструктора, обучавшие той дозаправке, которые чота мало любили ходить на те посиделки парткома, где их учили и заправляца и Родину любить, и (заодно) беречь, т.с. народное и достаточно дорогое имущество в виде шлангов заправки.

Продолжение следует...

Виктор Сокерин


Семен Смолкин 13 мар, 21:46
+19 5
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Как я Панова плохому учил

На популярнейшем в инете форуме морской авиации, Владимир Александрович Панов рассказывает о том, как я ему показывал дозаправку в воздухе с правого (инструкторского) сидения (сцепку и расцеп) в разворотах. (То, как НЕ НАДО делать … если, конечно, не уверен в себе…)


Панов 14.02.2009, 12:02


И еще на тему дозаправки. Все что я здесь расскажу, это не попытка «щелкнуть по голенищу» уважаемому летчику, а пример личного и методического мастерства человека, с которым мне посчастливилось летать и учиться у него.

Лето 1984 года, Умб-озеро, очередная «ссылка» гвардейского полка на полевой аэродром, но уже по поводу ремонта ВПП на Высоком. Меня «приговорили» к обучению дозаправки топливом в воздухе на самолете Ту-16к-10-26. Командиру АЭ, гв. подполковнику Перегонцеву Геннадию Николаевичу, поставлена задача - готовишь Панова и идешь в отпуск.

Начали мы вывозную программу, строи вроде получаются нормально, стою в строю дозаправки, долго, устойчиво. Начинаем «броски» на шланг и тут, что-то уверенность стала пропадать, ну нет ощущения в руках, что все действия я делаю самостоятельно (летчики меня поймут, что это очень важно, когда чувствуешь - машина тебя слушается). А инструктор уверенно говорит – у тебя все получается, все ты делаешь сам, а я чувствую, как рука инструктора делает все за меня. Он меня убеждает, что мне этих полетов достаточно и я готов на контроль. Я соглашаюсь, ну думаю, может и на самом деле все у меня получится с командиром полка, который должен меня проверять. «Хозяин» (так подпольно звали Перегонцева), выполнив задачу по моей подготовке, «линяет» в отпуск, за себя оставляет своего заместителя гв. майора Сокерина В.Н.

Полетели на контроль с командиром АП (гв. п-к Чередниченко Валерий Демьянович), подошли к заправщику, я немного постоял в строю дозаправки, адаптировался. «Чапай» командует – вперед, иду на шланг и чувствую, что помимо моих попыток управлять самолетом, чья-то твердая рука лихо заводит самолет, вместо меня на шланг (Виктор Николаевич Сокерин помнит руку «Чапая», его свернуть невозможно), сцепка происходит практически, как у наших лучших пилотов, моментально, командир говорит, - Володя, молодец, лети сам.

Я обескуражен, самолет без меня заправился, а где я был в это время? Захожу на посадку, сел, зарулил на стоянку, выключились, строю экипаж: «Разрешите получить замечания», «Чапай», говорит, что-то незначительное, а у меня в голове крутится, что это не я и лететь сам я не должен. А заправиться мне надо «кровь из носу», потому как, если я не заправлюсь, то висит угроза перевода меня в Кипелово. У меня уже первый класс, а у нас всех молодых со 2 классом и выше, загребали в Кипеловские полки на Ту-142 или Ту-95рц, а к нам присылали их праваков, на должности командиров экипажей, для подготовки до уровня 2 класса. Большого желания сменить гарнизон и тип самолета, у меня не было. Тут я набираюсь смелости и прошу командира АП дать мне еще пару контрольных зон, откровенно объясняю ему, что не чувствую уверенности, а раз так, зачем рвать шлаги и ставить крест на мне. Перегонцева нет, «Чапай» поручает мою подготовку, Виктору Николаевичу.

В следующую смену, мне планирует, как я и просил, две контрольные зоны. В начале летной смены, взлетаем, выходим в зону дозаправки, она состояла из двух длинных этапов, на которых можно спокойно поработать возле заправщика. Первый этап я демонстрирую Виктору Николаевичу «чудеса техники пилотирования», при попытке изобразить процесс заправки естественно устаю, инструктор это понимает и предлагает мне отдохнуть в процессе разворота на второй длинный этап. Дальше было вот что. В процессе разворота, Виктор Николаевич, спокойно подходит к заправщику накладывает крыло на шлаг, затем происходит сцепка и когда заканчивается разворот самолет уже стоит в строю дозаправки. Представляете шок на заправщике (на ТЗ сидел однокашник Виктора Николаевича, Олег Кузьминых), когда Пан (это я), еще не умея толком заправляться, вытворяет такое. В строю дозаправки выполняем второй разворот и в процессе его производим расцеп. А далее, на втором длинном этапе началась учеба, уже моя.

За эти две зоны я понял, как это делается. Я не говорю, что ком. АЭ слабый методист и он не смог меня научить, просто моему «фитилю» не хватало именно этих двух зон, чтобы мои руки и голова поняли все и начали работать в тандеме. В эту же летную смену я самостоятельно «соснул» свою первую тонну керосина. Из самостоятельного полета я привез кожанку, которая была практически мокрой насквозь, в моей «заднице добавились перья», а в груди чувство гордости, что я освоил этот сложный вид подготовки.

Ролик Галины Вабищевич

Оленегорск - 2010

© Copyright: Виктор Сокерин, 2013


Семен Смолкин 13 мар, 21:24
+6 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0