Последние комментарии

  • Вадим Сиражев18 июня, 11:26
    1 условие 5 поколения - сверхзвук без форсажа. Так что неточности в переводе. Нагревается скорее от трения о воздухСверхзвуковой полет оказался вредным для истребителей F-35
  • Анатолий Дмитриевич18 июня, 3:51
    молодец!Катастрофа в Шереметьево: Виноват все-таки SSJ 100?
  • Rafael Menden18 июня, 1:42
    Американские мечтатели)))). Самолет этот трескается от сверхзвуковой скорости а не только краска пучится.Сверхзвуковой полет оказался вредным для истребителей F-35

Ту-144: 50 лет с первого полета самолета-легенды

50 лет назад, 31 декабря 1968 года состоялся первый полет первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Советский Ту-144 на два месяца опередил полет британско-французского «Конкорда». Это был принципиальный момент в соревновании двух систем.

Рождение Ту-144

Создание сверхзвукового пассажирского самолета потребовало переосмысления всех подходов, множества экспериментов и открытий, разработки новых материалов и конструкторских решений.

Это дало толчок развитию многих отраслей.

По конструкции Ту-144 — бесхвостка с четырьмя турбореактивными двигателями.


Носовая часть фюзеляжа была выполнена отклоняемой на взлете и посадке, таким образом был найдет компромисс между аэродинамикой и обзором для пилотов. Кроме того, было еще одно новшество — выдвигаемые спереди «крылышки» для лучшей стабилизации самолета на низких скоростях.

Первый полет

Первый полет Ту-144 состоялся последний день 1968 года. За несколько дней до этого в Жуковском погода не позволяла совершить полет.
Но когда условия стали получше, генеральный конструктор Туполев принял решение: лететь.


31 декабря 1968 года, через 25 секунд после момента старта самолет впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрал высоту. Первый полет продолжался 37 минут.

"...внезапно погода сама — безо всякого воздействия со стороны высокой науки — стала улучшаться. Правда, улучшаться чрезвычайно медленно. Трудно было предсказать, что наступит раньше: приемлемая для вылета погода или... сумерки. Чтобы, в случае если распогодится, не терять зря ни одной лишней минуты (их, эти минуты, уже приходилось брать на штучный учет!), экипаж — летчики Э. В. Елян и М. В. Козлов, ведущий инженер В. Н. Бендеров и бортовой инженер Ю. Т. Селиверстов — заняли свои места в кабине «сто сорок четвертого».

В воздух для разведки погоды ушел вспомогательный Ту-124. С его борта сообщают, что с воздуха видимость немного получше, чем на земле. Возникшие надежды начинают выглядеть реальнее... Мы сидим в ярко-оранжевом автофургоне руководителя полетов вшестером: Главный конструктор — сын Генерального — Алексей Андреевич Туполев, руководитель испытательного подразделения, в прошлом известный боевой летчик и летчик-испытатель Алексей Сергеевич Благовещенский, руководитель полетов Алексей Петрович Шелякин и еще два или три человека... В нескольких метрах от нас стоит массивный черный лимузин Андрея Николаевича. Получив сведения авиаразведки, Туполев подумал с полминуты. Затем вышел из машины, укоризненно посмотрел вверх, подошел к нашему фургону, встал в дверях и потребовал микрофон радиопередатчика. Несколько секунд ушло на освоение этой техники: что нажимать, что отпускать, что прижимать к уху, а что подносить ко рту и так далее. А потом произошел диалог, может быть, не очень строго соответствующий букве правил радиообмена, но со всех прочих точек зрения весьма небезынтересный:

– Ноль сорок восемь, это я, — сказал, не мудрствуя лукаво, прямо в эфир Туполев. Елян, по-видимому, ни на минуту не усомнился относительно того, кто может представиться по радио подобным образом, и быстро ответил:

— Я — ноль сорок восемь. Вас понял. Однако Туполев счел полезным дополнительно уточнить:

— Это я — Андрей Николаевич...

— Понял, понял. Ноль сорок восемь слушает.

— Как ваше мнение? Как оцениваете обстановку?

На этот прямой вопрос ответ с борта самолета последовал немедленно, без паузы. Судя по всему, экипаж, сидя на своих местах, зря времени тоже не терял и уж, во всяком случае, по основному в данный момент вопросу — лететь или не лететь — свое мнение составить успел:

— Обстановка имеет свои сложности, но работать можно.

— Ну, тогда давай, потихонечку трогай! — скомандовал Генеральный, проявив неожиданную эрудицию в области современного песенного репертуара.

— Понял вас!

— ...И песню в пути не забудь!

— Оказалось, Туполев, в отличие от большинства радиослушателей, знает не только первую строчку припева популярной песни.

— Ни в коем случае не забудем, — заверил, вписавшись в тон этого необычного радиоразговора, Елян.

— Ну, тогда ни пуха ни пера, — закончил Туполев.

И тут мы все вытянули, как гуси, шеи по направлению к динамику, сильно заинтересовавшись, что же ответит командир экипажа восьмидесятилетнему академику. Но традиции, видимо, оказались сильнее соображений салонного этикета, потому что Елян, услыхав «ни пуха ни пера», бодро выдал в эфир положенное: — К черту! К черту!..

После команды Генерального события закрутились в весьма резвом темпе. Впрочем, темп более размеренный автоматически исключался... положением стрелок часов — до захода солнца оставалось уж совсем недолго. Но, с другой стороны, и дел перед взлетом тоже почти не оставалось: все — начиная с самолета и кончая дежурным вертолетом с санитарной и спасательной командами на борту — давно находилось «под парами».

Мы проехали в своем оранжевом фургоне вдоль полосы вперед, поближе к тому месту, где машина должна была оторваться.

За «сто сорок четвертой» закружились клубы снега, пыли, выхлопных газов — двигатели запущены. Экипаж просит взлет — руководитель полетов дает разрешение...

Короткий двадцатипятисекундный разбег — и самолет оторвался от земли. Из-за опущенного (для улучшения обзора вперед) носа пилотской кабины кажется, что он о чем-то задумался. Но долго наблюдать это зрелище не пришлось — погода хоть и улучшилась, но нельзя сказать, чтобы очень намного, — уйдя в воздух, Ту-144 быстро растворился в дымке.

Прошло около получаса, и, сделав два круга, он вновь появился во мгле, заходя на посадку. Еще несколько десятков секунд — и Ту-144, звеня работающими на холостых оборотах двигателями, катится по бетону.

...А потом полагался послеполетный разбор, но Туполев его отменил.

— Успеем, — сказал он.

И в этом тоже был немалый резон. В самом деле, до второго полета предстоит разобраться во множестве записей, сделанных самопишущей аппаратурой за 38 минут первого вылета".

(с) Марк Галлай.

Доработка и эксплуатация Ту-144

Ту-144 установил множество рекордов. 5 июня 1969 года он впервые преодолел звуковой барьер, а 25 мая 1970 года достиг скорости 2150 км/ч, превысив скорость звука в 2 раза. Максимальная скорость Ту-144 составила 2500 км/ч.

Всего было построено 16 самолетов Ту-144.

3 июня 1973 года — черная страница истории Ту-144. Во время полета на авиасалоне в Ле-Бурже самолет потерпел катастрофу, экипаж погиб.

Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, причиной катастрофы явилось: наличие в кабине не пристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета "Мираж" в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления.
Катастрофа замедлила работы над самолетом, но не остановила их. В 1975 году состоялся первый рабочий рейс с перевозкой почтовых отправлений из Москвы в Алма-Ату, а в 1977 году открыт первый пассажирский рейс из столицы СССР в столицу Казахстана.

К сожалению, эксплуатация Ту-144 была недолгой. В 1978 году произошла катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д. После этого регулярные пассажирские полеты на Ту-144 были прекращены.

При подготовке исторической части материала были использованы материалы ОКБ «Туполев».

Ту-144 после СССР

В начале 1980-х годов активные работы по Ту-144 были свернуты, но в ОКБ Туполева велись изыскания по созданию следующего поколения сверхзвукового пассажирского самолета — Ту-244. В 1990-х годах совместно с американцами один из Ту-144 был переоборудован в летающую лабораторию — Ту-144ЛЛ. Этот самолет с бортовым номером RA-77114 сейчас находится в Жуковском.

Особенностями Ту-144ЛЛ стали более мощные двигатели, такие как у сверхзвукового бомбардировщика Ту-160.

На летающей лаборатории американскими и российскими учеными был поставлен ряд экспериментов по разработке сверхзвукового пассажирского самолета.

На самолете было два флага: российский и американский. Сейчас американский отодрали.

Что касается еще одного борта Ту-144 с номером СССР-77115, который находится в Жуковском, его можно увидеть во время авиасалона МАКС.

Давайте заглянем внутрь Ту-144.

За этим самолетом ухаживают особо, внутри оборудована экспозиция, посвященная созданию сверхзвуковых самолетов.



Также сохранилась часть пассажирского салона. Сидеть довольно комфортно, разве что салон непривычно узкий по меркам нашего времени.

Также в очень хорошей сохранности кабина пилотов. Я был счастлив увидеть своими глазами легенду отечественного и мирового авиастроения.

Сейчас такое количество приборов уже не удивляет, но представьте, что это было 50 лет назад!

А вот уникальный кадр: туалет сверхзвукового пассажирского самолета.

Низкий поклон всем, кто бережет историю отечественной авиации!

Не хотелось уходить с аэродрома, но надо было спешить.

Юбилей первого полета Ту-144

По случаю 50-летия первого полета в Жуковском прошли торжественные мероприятия. В музее ЦАГИ ( Центрального аэрогидродинамического института) про особенности конструкции и испытаниях рассказали сотрудники, непосредственно участвовавшие в разработке Ту-144.

Многие решения использовались потом на других самолетах, особенно в военной авиации. Ту-144 послужил основой для качественного скачка в разработках.

А вечером на памятный вечер собрались специалисты, работающие и работавшие в КБ Туполева, ЦАГИ, ЛИИ им. Громова и на других предприятиях, причастных к Легенде.

Звучали рассказы разработчиков, испытателей, очевидцев о Ту-144.

Что дальше?

Развитие авиации пошло по другому пути. Требуются не более быстрые, а более экономичные самолеты. Скорость отошла на второй или даже на третий план. Те Ту-144, которые удалось сберечь, должны занять свои места в музеях.

Эпоха первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов завершилась, но труды конструкторов, испытателей и инженеров не пропали даром. История не закончилась. За первой главой обязательно будут следующие. Пассажирской сверхзвуковой авиации быть!

А для того, чтобы понимать важность заслуг и проблемы, которые пришлось преодолеть создателям Ту-144, необходимо хранить и чтить историю. Не зря девиз ОКБ Туполева звучит так: «Гордимся прошлым, вместе строим будущее! »


Спасибо всем, кто участвовал в создании этого Самолета, а также всем, кто берег и бережет наше наследие!

Источник ➝

Популярное

))}
Loading...
наверх