Линкор будет потоплен

Советские конструкторы готовили ответный удар на возможную британскую агрессию


авиация, туполев, бомбардировщик, пб, великобритания, нквд, вахмистровПикирующий бомбардировщик И-16 под крылом ТБ-3. Фото 1938 года

Весной 1939 года в «стенах» тюремного ЦКБ-29, куда были направлены репрессированные в ходе новой волны репрессий авиационные специалисты, под руководством Андрея Туполева началась предварительная разработка пикирующего бомбардировщика «ПБ» в двух- и четырехмоторном вариантах с герметичными кабинами экипажа.

Истоки создания этой машины пока не обнаружены, но многие авторы сходятся во мнении, что это делалось по настоянию Лаврентия Берии.

С другой стороны, историк ОКБ имени А.Н. Туполева Владимир Ригмант со слов Андрея Николаевича утверждает, что идея «ПБ» принадлежала главному конструктору. Кто же прав, пока сказать невозможно, но настораживает тот факт, что Туполев, находясь в заключении, вряд ли был посвящен в замыслы вождя. Не доводилась до него и оперативная информация о желании англичан быстрее разделаться с Советами. А потому, видимо, идея противокорабельного самолета все же исходила не от авиаконструктора, а из кремлевского кабинета.

УНИЧТОЖИТЬ АНГЛИЙСКИЙ ФЛОТ

Но все скрыть было невозможно, и как свидетельствовал Сергей Егер, в то время работавший с А.Н. Туполевым, самолет предназначался в первую очередь для борьбы с английскими кораблями. Отсюда предполагалась и повышенная до 3000 кг бомбовая нагрузка и большая дальность полета по сравнению с фронтовыми пикировщиками, доходившая до 4000 км в перегрузочном варианте.

Но военные посчитали требования, предъявленные к машине, завышенными и пришли к выводу, что для пикирующего бомбардировщика достаточно нормальной бомбовой нагрузки в 1000 кг и перегрузочной – 2000 кг. Изменились и требования к дальности полета, которую ограничили 1000 и 2000 км в зависимости от варианта загрузки машины. Однако требования к максимальной скорости по-прежнему оставались очень высокими – 580–600 км/ч, что гарантировало бы защиту от истребителей.

Когда требования к машине почти утряслись, встал вопрос о выборе двигателей. Самым подходящим и перспективным тогда считался V-образный 1800-сильный, трехрядный, 18-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения М-120ТК конструкции Владимира Климова, оснащенный турбокомпрессорами. Этот двигатель, «сложенный» из трех блоков серийного М-105, был очень привлекателен своей кажущейся отработанностью отдельных блоков. Но на деле оказалось все далеко не так. Многие конструкторы тогда делали на него ставку, но Туполев, обогащенный жизненным опытом, рассуждал иначе. Куда надежнее поставить на машину уже испытывавшиеся двигатели. А выбор их был невелик: М-88 и М-63 воздушного охлаждения, а также М-105 жидкостного охлаждения. Первые легче и удобнее в эксплуатации, но высокое лобовое сопротивление не позволяло им реализовать заданную скорость, поэтому пришлось остановиться на 1050-сильных М-105.

Так постепенно формировался облик «ПБ». В окончательном виде самолет представлял собой двухкилевой высокоплан с экипажем из трех человек. Его оборонительное вооружение планировалось из пары пулеметов ШКАС в носовой установке и двух пушек ШВАК за крылом для защиты машины от атак истребителей противника со стороны задней полусферы.

Так должен был выглядеть пикирующий бомбардировщик «ПБ».	 Рисунок предоставлен автором
Так должен был выглядеть пикирующий бомбардировщик «ПБ». Рисунок предоставлен автором

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ТУПОЛЕВА ПРИНИМАЕТСЯ

Когда стали очевидными намерения Англии и Франции нанести удар по нашим нефтеносным районам («НВО» рассказывало об этих планах ранее), 25 января 1940 года начальник ВВС Яков Смушкевич и военком Филипп Агальцов, в частности, сообщили наркому обороны Клименту Ворошилову:

«…необходимо предложение НКВД (группа Туполева) о постройке четырехмоторного самолета принять и в срочном порядке его построить. Такой самолет представляет для нас большой интерес.

Соображения:

1). Этот четырехмоторный самолет по своим габаритам немного больше двухмоторных самолетов (например, ДБ-3 имеет 66 кв. м, предлагаемый самолет 31 кв. м, а ТБ-7-230 кв. м). Бомб же он берет внутри фюзеляжа в два раза больше, чем ДБ-3. Экипаж – 4 человека. Производство этого самолета должно быть простым, примерно как существующих двухмоторных самолетов.

Кроме того, этот самолет сумеет брать внутри фюзеляжа 1000 и 1500 кг бомбы, что под силу только четырехмоторному самолету, а так как предлагаемый самолет является и пикирующим бомбардировщиком, то для поражения существующих линкоров такой самолет необходим…

4). Насколько мне известно, Туполев занимался конструкцией четырехмоторных самолетов <…> поэтому выгодно его использовать для этой цели. Что касается скоростей, то с <…> М-105 предлагаемый самолет сможет дать 570–600 км/ч. Надо поручить второй четырехмоторный самолет строить с <…> М-120 со скоростью 650 км/ч…».

Как следует из этого документа, идея «ПБ» все же родилась в недрах НКВД, но ее конкретный автор так и не установлен.

Реакция руководства ВВС на «ПБ» понятна, поскольку самолет мог бороться не только с линкорами, но и закупорить Суэцкий канал. Для этого достаточно было потопить в нем несколько крупных судов. Ведь по этому каналу шли основные поставки нефти из Саудовской Аравии в Англию, а это было равносильно парализации всего английского флота.

Но работа по «ПБ» прекратилась так же быстро, как и началась. Произошло, видимо, ближе к лету 1940 года. Некоторые авторы связывают прекращение работ по «ПБ» в связи с началом проектирования двухмоторного фронтового бомбардировщика «ФБ», будущего Ту-2.

Полагаю, что это не соответствует действительности, поскольку при принятии подобных решений правительство руководствовалось прежде всего внешнеполитическим положением страны. Вероятнее всего, это связано с оккупацией Германией значительной части территории Франции, которая как союзник Великобритании перестала существовать и активизация последней против Советского Союза, а тем более Германии резко снизилась. Единственным союзником Англии тогда были США, но между ними пролегала огромная Атлантика.

НОВЫЙ СКОРОСТНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Причина отказа от «ПБ» становится еще понятней, если предположить, что на арену вместо него выходил скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ системы «Звено», разработанный в КБ-29 под руководством Владимира Вахмистрова еще в 1938 году и способный бороться с точечными целями как на суше, так и на море. В качестве авиаматки пока использовали устаревший бомбардировщик ТБ-3, но прорабатывались варианты и с применением ДБ-А Виктора Болховитинова и ТБ-7 Владимира Петлякова, причем уже не с И-16, а с МиГ-3. Особенно хорошо для этих целей подходил ДБ-А с его приличной грузоподъемностью, большой дальностью и сильным оборонительным вооружением. Но эти самолеты построили лишь в пяти экземплярах.

По этому поводу в пояснительной записке к проекту «Плана опытного строительства на 1940 год» говорилось:

«Целый ряд операций бомбардировочной авиации требует взаимодействия с истребителями за пределами (их. – Н.Я.) радиуса действия, а также выполнения истребителями бомбардировки с пикированием бомбами калибров, превышающих возможности взлета с ними. Для этих целей должны предусматриваться работы по подъему истребителей на бомбардировщике и прицепке истребителей к бомбардировщику в полете».

По результатам испытаний СПБ в варианте ТБ-3РН с двумя И-16 и бомбами ФАБ-250 в 1938 году была достигнута скорость истребителя 410 км/ч и потолок 6800 м.

В том же году в постановлении Главного военного совета РККА по введению на вооружение соединения «Звено» конструктора В.С. Вахмистрова, в частности, говорилось: «Звено» предусматривает использование самолетов И-16 в качестве скоростных пикирующих бомбардировщиков <…> для поражения целей, недоступных по своим размерам высотному бомбометанию и требующих применения тяжелых бомб (линейные суда флота, береговые укрепления, электростанции…)».

Вскоре после утверждения отчета о результатах государственных испытаний СПБ военные заказали 40 экземпляров «летающих аэродромов», но этому не довелось сбыться.

В следующем, 1939 году работу по «Звену» продолжили, изменив конструкцию бомбовых упоров и бензопроводки к истребителю, укоротили на 95 мм пирамиды для подвески И-16.

Что касается самого главного параметра, радиуса действия «Звена», то он остался на прежнем уровне и не превышал 600 км, а ведь истребителям приходилось возвращаться домой своим ходом. Тогда все надеялись, что задачу возвращения истребителей удастся решить, и в 1939-м эту работу включили в план опытного строительства на 1940 год. Но ее так и не довели до конца, поскольку устройство подцепки истребителя находилось в сильно возмущенном потоке воздуха от винтов и крыла ТБ-3, и очень сложно было состыковаться с ним.

В январе 1940 года Управление морской авиации заключило с НКАП договор о поставке 12 СПБ Вахмистрова – по четыре для Черноморского, Балтийского и Тихоокеанского флотов. В марте конструктору выдали задание на разработку устройства подвески и сброса одной бронебойной бомбы БРАБ-500, предназначавшейся прежде всего для уничтожения крупнотоннажных кораблей противника. Этот вариант подвески прорабатывался под И-16 с двигателем М-25А, который к тому времени морально устарел. Поэтому военные потребовали заменить его более скоростным истребителем – тип 24 с двигателем М-63. Но промышленность изготовила лишь пять носителей, причем со старыми истребителями – тип 5.

Ставка же, сделанная на скоростные пикирующие бомбардировщики Вахмистрова, способные парализовать флот англичан, позволяла отказаться от «ПБ» и дорогих тяжелых бомбардировщиков ТБ-7. Пока страна находилась в мире и согласии с Германией, «ПБ» был обузой для ВС. Однако о возможных далеко идущих планах Сталина по «обузданию» англичан знали лишь особо приближенные, а потому в его адрес шли письма от известных военных о необходимости принятия на вооружение самолета ТБ-7. Но страна к тому времени имела значительный флот дальних бомбардировщиков ДБ-3, которые хотя и поднимали меньше бомб, но могли решать аналогичные задачи. В то же время можно было использовать ТБ-7 в качестве авиаматок для истребителей-бомбардировщиков МиГ-3, позволявших увеличить радиус действия «Звена» почти в полтора раза. В этом случае самолеты-звенья могли бы успешно контролировать всю акваторию Черного моря.

10 июня 1940 года, когда стало ясно, что войны на море с англичанами не будет, Наркомат ВМФ издал приказ о прекращении работ по СПБ, и 21 августа конструкторскую группу В.С. Вахмистрова расформировали. Еще раз обратите внимание на дату прекращения работ – 10 июня. Как раз тогда завершалась оккупация Франции германскими войсками, а через четыре дня пал и Париж. Не слишком ли много совпадений?

Правда, то, что было сделано, не уничтожили, и тем же летом два СПБ, вместе с узлами подвески истребителей, находившихся на складе авиазавода № 207, перегнали в Евпаторию, сформировав в составе 32-го истребительного авиаполка 2-ю авиаэскадрилью из четырех составных бомбардировщиков. Но просуществовала она недолго, и в самом начале Великой Отечественной самолеты-носители разукомплектовали, поскольку бомбардировщики ТБ-7 стали использовать по прямому назначению.

Вспомнили о СПБ в августе, когда встал вопрос о бомбовых ударах по нефтеносным районам в Румынии. Для этого восстановили несколько машин, а на И-16 поставили дополнительный подфюзеляжный топливный бак, позволявший вернуться на свой аэродром из дальнего рейда. На этом и завершилась история морских пикирующих бомбардировщиков.

Николай Якубович

http://nvo.ng.ru/armament/2017-01-20/15_933_linkor.html

Интенсив на вылет

Космическая подготовка

На вопросы «Денег» ответил Олег Котов, Герой России, сотый российский летчик-космонавт, участник трех космических полетов на МКС, общая продолжительность которых составляет 526 суток. В настоящее время является заместителем директора Института медико-биологических проблем по науке.

Герой России, сотый российский летчик-космонавт, участник трех космических полетов на МКС Олег Котов

— Насколько отличается подготовка космонавта и участника космического полета?

— Конечно, подготовка участника космического полета и космонавта отличается по объему и содержанию. Космонавт к своему первому полету должен изучить все системы космического корабля и станции, уметь эксплуатировать их в различных штатных и нештатных ситуациях, быть подготовленным к выполнению научных исследований и экспериментов.

Такая подготовка занимает в среднем восемь-десять лет.

Подготовка участника космического полета продолжается примерно полгода. Кандидата готовят только по самым необходимым операциям, которые потребуются ему в полете. Главным образом это обеспечение безопасности экипажа и станции, а также навыки самообслуживания на борту корабля и станции. Например, коммерческий космонавт изучает систему обеспечения питанием, обучается выполнению гигиенических процедур и пользованию индивидуальным снаряжением, в которое входят спасательный скафандр «Сокол» и противоперегрузочный ложемент «Казбек-У».

— Коммерческий космонавт — человек весьма занятой, и оставить свой бизнес на полгода для него может быть непросто…

— Как правило, коммерческие участники полета очень чувствительны ко времени, в течение которого они оторваны от своих повседневных дел, и заинтересованы в сокращении подготовки к полету. Вполне допустимо перенесение части теоретических занятий на базу заказчика с выездом инструкторов и преподавателей Центра подготовки космонавтов. А подготовка в Звездном проводится методом «сессий». Но в любом случае за три-четыре месяца до старта — обязательная подготовка в ЦПК.

— Какие тренировки включает подготовка участника полета?

— Программа включает разделы медико-психологической подготовки и ознакомления с факторами космического полета, с которыми коммерческому космонавту предстоит столкнуться. Он проходит тренировки в барокамере и центрифуге, вращается на вестибулярном кресле, летает на самолете-лаборатории Ил-76МДК, в котором создаются кратковременные режимы невесомости. Тренировки сочетаются с большим количеством теоретической подготовки: изучением основ космических полетов, принципов управления космическим аппаратом и конструкции отдельных систем корабля и станции. Все это делается для того, чтобы в процессе полета коммерческий космонавт осознавал суть выполняющихся операций и чтобы максимально сократить время помощи ему другими членами экипажа.

Для участника космического полета, который не владеет русским языком, организуется перманентная программа изучения языка с привлечением опытных преподавателей-лингвистов. Это связано с тем, что и связь с ЦУПом, и управление кораблем и российским сегментом МКС проходят на русском языке. И, конечно, физическая подготовка под наблюдением инструкторов и врачей. К своему полету претендент должен подойти в отличной физической форме.

— На МКС коммерческие космонавты, как правило, участвуют в исследованиях и экспериментах. «Космическое» оборудование они осваивают еще на Земле?

— Помимо общей, стандартной подготовки участник полета проходит и специфическую, целевую, которая определяется индивидуальной программой полета коммерческого космонавта. Будет ли он, к примеру, проводить эксперименты на МКС, использовать при этом свое оборудование или оборудование и приборы, находящиеся на станции. Практически все коммерческие космонавты учатся, как пользоваться фото- и видеоаппаратурой в космосе, как использовать бортовую компьютерную сеть на станции, как организовывать видеоконференции с борта станции и т. п.

— Все этапы подготовки участник полета проходит в ЦПК им. Ю. А. Гагарина?

— В период подготовки кандидат совершает поездку в Хьюстон, на базу Космического центра имени Линдона Джонсона NASA, где знакомится с американским сегментом МКС. Последние три месяца перед стартом он проводит в Звездном городке, где в составе своего экипажа проходит подготовку на тренажерах станции и корабля. Участвует в тренировках по действию космонавтов при посадках в различных климатогеографических зонах («выживание»): в зимнем лесу или летом в пустыне, на воде — в зависимости от времени года. За 30–45 дней до старта весь экипаж, включая коммерческого космонавта, проходит медицинскую комиссию на предмет определения годности к полету и приступает к комплексным экзаменационным тренировкам. За две недели до старта основной и дублирующий экипажи отбывают на космодром Байконур для финальной предстартовой подготовки. Космонавты в это время находятся в режиме обсервации для предотвращения заражения какой-либо инфекцией.

— Участник космического полета по сравнению с космонавтом тяжелее адаптируется к невесомости, к условиям жизни на МКС?

— Адаптация человека к космосу во многом определяется его индивидуальными особенностями. Если мы говорим о физиологической адаптации, то она зависит от состояния здоровья и подготовленности космонавта. А так как участник полета проходит весь комплекс подготовительных мероприятий, то значимых отличий от профессионала нет.

Также и при разных схемах стыковки корабля с МКС — двухдневной и шестичасовой — тоже можно говорить только о разнице в режимах для экипажа, без разделения на профессионалов и непрофессионалов. «Короткая», шестичасовая схема, с одной стороны, очень напряженная: рабочий день у экипажа длится 18–22 часа, день насыщен физическими нагрузками и эмоциональными переживаниями. Но, как говорится, «один раз отмучился», и уже на станции. С другой стороны, полет к станции в течение двух суток позволяет человеку постепенно, плавно привыкать к условиям космоса и к моменту прибытия на МКС быть полностью адаптированным.

Адаптация с точки зрения жизни и работы на МКС — тут больше влияет опыт тренировок и особенно предшествующего полета, если он был. Тут, конечно, преимущество у профессионала.

— Где живет участник полета на МКС?

— У коммерческих космонавтов, в отличие от постоянного экипажа МКС, нет своих персональных кают. Спальный мешок участника полета размещается по усмотрению экипажа в одном из модулей станции, который менее задействован в текущих операциях. Главное, чтобы было достаточно тихо, с одной стороны. А с другой — чтобы обеспечить безопасность при аварийной ситуации.

— Сильно ли отличаются космические туристы?

— Формально, наверное, нет. Есть те, кто летят больше с коммерческой программой, пытаясь заработать на полете деньги, а есть те, кто посвящает полет науке. Но все, как вы понимаете, условно. К примеру, Чарльз Симони, известный бизнесмен, один из авторов программ Word и Excel, он дважды летал в космос — первый раз, в 2007-м, с нашим экипажем. Свои полеты целиком посвятил науке и молодым ученым из Венгрии, уроженцем которой он является. В научной программе Чарльз выступал и как экспериментатор, и как испытуемый. Программа полета была настолько насыщена, что даже времени на сон у него почти не оставалось. А если выдавалась свободная минутка, то Чарльз посвящал ее фото- и видеосъемкам нашей планеты. За свои средства он привез на МКС самую современную фото- и видеоаппаратуру, которая потом еще долгие годы служила российским космонавтам.

Другой пример — Ричард Гэрриотт. Глава крупной компьютерной компании, разработчик игр Ultima и Tabula Rasa. Сын профессионального астронавта NASA Оуэна Гэрриотта. Изучив тот факт, что при выполнении фотосъемок с борта МКС поверхности Земли идентификация подспутниковой точки представляет серьезную трудность, он специально к полету разработал программное обеспечение для бортовых компьютеров. За свои деньги. Теперь на компьютере поддержки экипажа «бежит» картинка местности, которую космонавт увидит в иллюминатор через 10–20 секунд. Это позволяет ему легко найти заданную географическую точку на подстилающей поверхности и сфотографировать ее.

Беседовала Оксана Алексеева

Рогозин заявил о создании околоземной орбитальной станции после 2030 года

Россия создаст новую околоземную орбитальную станцию после 2030 года, в нее войдут модули, которые раньше планировалось отправить к Международной космической станции (МКС), заявил гендиректор «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин. Он сообщил, что в резерве есть два модуля — один уже создан, так называемый узловой модуль, второй — это энергетический модуль, который позволит обеспечить питанием новую станцию.

«Мы к ней планируем нарастить еще несколько модулей»,— сказал господин Рогозин в эфире YouTube-канала «Соловьев live» (цитата по «РИА Новости»). «И по сути дела, после 2030 года Российская Федерация будет страной, которая создаст новую станцию»,— сообщил он.

Покупка мест в российских кораблях «Союз» для отправки астронавтов на МКС является для США, как ведущей космической державы, в каком-то смысле унизительной практикой, также сказал глава «Роскосмоса». «Великая американская держава, имеющая колоссальный космический бюджет, в десять раз превышающий бюджет "Роскосмоса", в течение девяти лет вынуждена была, в каком-то смысле унизительно, наверное, для себя, летать на российских кораблях»,— заявил Дмитрий Рогозин.

Также он сообщил, что российский сегмент МКС оснастили камерами наблюдения, чтобы избежать повторения ситуации 2018 года, когда в корабле «Союз МС-09» было обнаружено просверленное отверстие. По словам господина Рогозина, «Роскосмос» не может рассказать, кто сделал дырку в «Союзе». «Мы не имеем возможности по самым разным причинам»,— сообщил он.

Картина дня

))}
Loading...
наверх