«Сваливать всю вину на летчиков несправедливо. У нас нет вертолетной культуры…»


По следам авиакатастрофы вертолета Bell-407, унесшей жизнь депутата Госдумы Айрата Хайруллина, авиаэксперт рассуждает о том, почему таких случаев недопустимо много

Причиной катастрофы вертолета Айрата Хайруллина, судя по данным СМИ, назовут потерю пилотом в сложных метеоусловиях так называемого пространственного положения. По данным вертолетного эксперта Евгения Матвеева, это главная причина всех ЧП в отрасли. Причем, как ни парадоксально, в России вообще отсутствует нормальная статистика по полетам частных вертолетов.

О том, кто ее скрывает и почему пилоты нередко переступают опасную черту, полковник запаса рассказал в интервью «БИЗНЕС Online».

Евгений Матвеев: «Владение вертолетом очень дорого. Приобретая такую машину, надо понимать, что за 10-15 лет ты истратишь на эксплуатацию столько же, сколько она стоит»
Евгений Матвеев: «Владение вертолетом очень дорого. Приобретая такую машину, надо понимать, что за 10–15 лет ты истратишь на эксплуатацию столько же, сколько она стоит». Фото: предоставлено Евгением Матвеевым

РАЗБОР ПОЛЕТОВ

Расследование причин крушения вертолета Bell 407, на борту которого находился депутат Госдумы РФ Айрат Хайруллин, продолжается. Однако издание Baza опубликовало утечку со ссылкой на первые выводы экспертов. Судя по этим данным, воздушное судно попало в так называемый снежный заряд, после чего пилот потерял ориентацию. Он начал паниковать и вместо того, чтобы подняться выше и поменять курс, резко снизился и попытался посадить аппарат. Однако ему это не удалось: на большой скорости Bell 407 ударился хвостом о землю, после чего рухнул вниз всем корпусом. Его пронесло по земле на 120 метров. Хайруллин сидел спереди по левой стороне. От удара все стекла разбились, депутата выбросило наружу, а потом придавило корпусом вертолета.

О том, какие выводы можно сделать из этой трагедии, мы поговорили с Евгением Матвеевым, участником боевых действий в Афганистане, бывшим преподавателем Академии им. Жуковского (подготовка руководящего инженерного состава). Он известен как вертолетный эксперт своими публикациями в ИТАР-ТАСС, «Интерфаксе», «Красной звезде», «Независимом военном обозрении», «Вертолетной индустрии», «Авиатранспортном обозрении» и других изданиях.

Расследование причин крушения вертолета Bell 407, на борту которого находился погибший депутат Госдумы РФ Айрат Хайруллин, продолжаетсяРасследование причин крушения вертолета Bell 407, на борту которого находился погибший депутат Госдумы РФ Айрат Хайруллин, продолжается. Фото: mchs.tatarstan.ru

«ЭКОНОМЯТ НА ВСЕМ — НА ОБСЛУЖИВАНИИ, ПОВЫШЕНИИ КВАЛИФИКАЦИИ ТЕХНИКОВ, ПИЛОТОВ…»

— Евгений Николаевич, что можно сказать об уровне аварийности частных вертолетов в России?

— На мой взгляд, он недопустимо высок. При этом летают они очень мало — я называю их «вертолетами выходного дня».

— В чем причина столь тревожной ситуации?

— Просто надо серьезно к таким вопросам относиться, вкладывать в повышение безопасности полетов деньги. Пример. После того как четыре года назад в Северном море упала обслуживавшая нефтяников Super Puma (вертолет французского производства — прим. ред.), они не просто стали игнорировать эту марку, но организовали фонд, собрали деньги, пообщались со специалистами, определили, каких конструктивных изменений хотят добиться от вертолетостроителей. Семинары, форумы, серьезная  аналитика — все на высоком уровне. В наших авиационных СМИ вы аналитику видели? Я — нет. Сплошь реклама — либо «Вертолетов России», либо зарубежной техники. И покупатели у нас зачастую такие же: приобрел бизнесмен вертолет, а вложиться в безопасность полетов не хочет.

— Экономят?

— Однозначно, причем даже самые большие бизнесмены — потому что владение вертолетом очень дорого. Приобретая такую машину, надо понимать, что за 10–15 лет ты истратишь на эксплуатацию столько же, сколько она стоит, но этого понимания нет. Экономят на всем — на обслуживании, повышении квалификации техников, пилотов, да вообще на всех уровнях.

— Что нам говорит статистика аварий и катастроф?

— В том-то и дело, что нет статистики! Есть такой показатель, как налет на катастрофу, то есть сколько крушений приходится на 10 тысяч часов налета. На Западе у коммерческих вертолетов он меньше единицы, а у частников — почти 10! Уверен, в России соотношение схожее, но у нас нет статистики! Авиационные власти дают полноценные отчеты по коммерческим вертолетам, а по частным — только абсолютные показатели количества авиационных происшествий, катастроф.

— Так трудно собрать данные о налете?

— Представьте — да! Владельцы и эксплуатанты зачастую их скрывают. В авиации общего назначения есть понятие «партизаны» — это люди, которые летают или владеют летающей техникой, но по какой-то причине скрывают и полеты, и сам факт владения. И таких немало. Можно сказать коротко: у нас нет вертолетной культуры.

«Очень трудно найти квалифицированного пилота, отрасль нуждается в грамотных кадрах»«Очень трудно найти квалифицированного пилота, отрасль нуждается в грамотных кадрах». Фото: © Сергей Мамонтов, РИА «Новости»

«И САМОНАДЕЯННОСТЬ, И ХАЛАТНОСТЬ, И НЕУМЕНИЕ СКАЗАТЬ НЕТ РАБОТОДАТЕЛЮ»

— Тем не менее, наверное, есть общее представление о том, почему падают частные вертушки?

— Сразу скажу, что отказ техники — только в 3–5 процентов случаев. Главная причина аварий и катастроф — потеря пилотом пространственного положения. Например, из-за погодных условий. Летчик не может понять, куда он летит — вперед, вбок, вверх, вниз. При этом приборам не верит. Если по-житейски, то каждому водителю знакома ситуация, когда лобовое стекло вдруг заливает потоком грязи из-под встречной машины. Ты словно слепнешь, не можешь понять, остался ты в нужном ряду или нет. Начинаются паника и беспорядочные движения органами управления. Но если на машине можно затормозить или съехать на обочину, то что делать вертолету, летящему на скорости 200 километров в час? Счет идет на доли секунд. При этом если пилоты самолетов, когда начинает прижимать облачность, уходят вверх и летят по приборам, то вертолетчики, наоборот, стараются снизиться — так уж устроены, что предпочитают летать визуально.

Почти любой вертолетчик хоть раз в жизни приходил к этому состоянию паники и знает, что в такой ситуации важна любая мелочь, например система индикации — насколько она способствует тому, чтобы за доли секунды собрать в кучу ощущения и показания приборов. Взять индикатор авиагоризонта. Он показывает положение летательного аппарата относительно земли — крен, тангаж, углы. Есть два вида авиагоризонтов: первый — с прямой индикацией, когда изображение летательного аппарата неподвижно, а двигается изображение земли; и второй, когда все наоборот — это называется обратной индикацией. В нашей стране всегда была обратная, но сегодня — и это влияние Запада — пришла прямая, но есть мнение, что для оценки показаний такого авиагоризонта требуется больше времени. Авиационный мир разделился: одни не видят в этом проблемы, другие требуют возвращения к обратной индикации. Бывший испытатель камовской фирмы, Герой Советского Союза Николай Павлович Бездетнов, уже не первый десяток лет настаивает на ее истинности. И действительно, эксперименты показали, что она более естественна.

Почему Запад принял прямую индикацию? Одна из причин — коммерция: авиагоризонты стоят денег, а «прямые» приборы дешевле. Впрочем, если человек тренирован, знает недостатки техники, он справится со сложной ситуацией, а у нас, как показывает практика, летный состав зачастую не готов к неожиданностям. Взаимодействие человека и машины — сложная наука, а в России изучение этих вопросов в какой-то момент остановилось. Поэтому сваливать всю вину за катастрофы на летчиков (а у нас есть такое — все списывать на человеческий фактор) несправедливо.

— Может ли пилот спрогнозировать то, что в конкретном полете он с высокой степенью вероятности попадет в ситуацию потери пространственного положения?

— Может, но бывает так, что «накрывает» мгновенно.

— Однако в среде авиаторов не секрет, что опытные пилоты, зная о плохих погодных условиях, нередко сознательно переступают черту. Что это — халатность, самонадеянность, опасение поставить под угрозу свою репутацию опытного летчика, страх потерять работу?

— И самонадеянность, и халатность, и неумение сказать нет работодателю, ведь, чтобы отказать шефу, надо иметь определенную внутреннюю силу, да и жизненные ситуации бывают разные.

— Вы об угрозе увольнения?

— И это не в последнюю очередь. Да, очень трудно найти квалифицированного пилота, отрасль нуждается в грамотных кадрах, и сегодня даже женщины пошли летать и в технический состав, чего раньше не было, но, с другой стороны, найти подходящую работу не так просто, к примеру, одно дело отправиться летать в Тюмень и другое — в Казань.

«Bell-407 надежная машина. Она побывала на обоих полюсах, где просто чудовищные условия для полетов. Этим может похвастаться всего десяток типов вертолетов из всего их великого множества»«Bell-407 — надежная машина. Она побывала на обоих полюсах, где просто чудовищные условия для полетов. Этим может похвастаться всего десяток типов вертолетов из всего их великого множества». Фото: © Рамиль Ситдиков, РИА «Новости»

«ВМЕСТО РЕКЛАМЫ ЛУЧШЕ БЫ ОДИН РАЗ ПОКАЗАТЬ, КАК ПАДАЕТ ВЕРТОЛЕТ»

— Нет ли у вас чувства, что сегодня к вертолету привыкли почти так же, как к машине, а потому чувство страха полета на них несколько притупилось?

— А вы посмотрите, что у нас пишут о вертолетах, особенно о западных — сплошная реклама: летать на вертолете легко и просто. Что первое говорит продавец вертолета покупателю? «Это как автомобиль — комфортно, безопасно, любой может пилотировать, мы вас завтра обучим». А лучше б один раз показать, как вертолет падает и чем эта «простота» заканчивается… Не хочу сказать, что все легкомысленные, но мне кажется, что многие покупатели не до конца знают, что у красивой верхушки айсберга есть опасная подводная часть.

— Может быть, следует ужесточить контроль за частными вертолетами?

— Просто надо лучше людей учить. Да и кто будет ужесточать контроль? Глядя на наших контролеров, я не верю, что мы победим аварийность.

— В одной из статей вы написали, что высокая аварийность вертолетов — вопрос политический. Что имеется в виду?

— Что у нас все через коммерцию, что все основные проекты связаны с именем какого-нибудь человека, который выбивает деньги, финансирует — толкает. Вот тогда дело двигается, а нет имени, лидера — нет движения. Увы, лидера в вертолетной отрасли нет. Как и в вертолетостроении.

— Что должен знать человек, покупающий вертолет?

— Первое — что приобретается не только вертолет, но и система его эксплуатации. Второе — учите матчасть. К примеру, у каждого вертолета есть свои болевые точки — конструктивные недостатки. Их надо знать. К примеру, проблема мастбампинга на «Робинсонах»: при определенных нагрузках втулка несущего винта бьет по валу и ломает его. Тем не менее «Робинсонов» в небе множество — потому что пилоты знают этот недостаток и не допускают приводящего к неприятностям маневра.

— А что скажете о Bell-407? За 8 лет в Татарстане разбилось три таких борта…

— Надежная машина. Кстати, она побывала на обоих полюсах, где просто чудовищные условия для полетов. Этим может похвастаться всего десяток типов вертолетов из всего их великого множества. Американцы умеют делать вертолеты и летать на них.

И в завершение. Когда происходит очередная катастрофа, сразу всплывают всякие эксперты (типа меня), но молчать в нынешней ситуации неправильно — может быть, кто-то услышит нужные вещи.

Матвеев Евгений Николаевич.

Окончил Рижское высшее военное авиационное инженерное училище.

11 лет инженером эксплуатировал Ми-24, Ми-8, Ми-2, участник боевых действий в Афганистане. Работал в Судане (Ми-26, Ми-8). Полковник запаса. Бывший преподаватель Академии им. Жуковского (подготовка руководящего инженерного состава). Кандидат технических наук. Старший научный сотрудник. Эксперт по вертолетной тематике, публикации в ИТАР-ТАСС, «Интерфаксе», «Красной звезде», «Независимом военном обозрении», «Вертолетной индустрии», «Авиатранспортном обозрении».

Источник ➝

Анатолий Сердюков предложил улучшить имидж «суперджета» и МС-21 за 36 млрд

Постер публикации
Фото: interfax.ru

Бывший глава Минобороны, а ныне индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков разработал план по спасению российского авиапрома. Правда, это спасение будет стоить бюджету десятки миллиардов рублей.

Как выяснила «База», глава авиакластера «Ростеха» в конце прошлого года направил в правительство подробный план и даже технико-экономическое обоснование по «созданию эффективной системы сервисного (послепродажного) обслуживания воздушных судов российского производства».

Если коротко, то в нём Сердюков пишет, как возродить имидж самолётов «Сухой Суперджет» и МС-21 (который ещё не готов, но в «Ростехе» уверены, что у него есть все шансы повторить печальную судьбу SSJ).

С тем, что с продажей и эксплуатацией «суперджетов» есть проблемы, не поспоришь. Главный проект отечественного самолётостроения авиакомпании покупать и использовать не хотят. Особенно после того, как в мае прошлого года в Шереметьево во время аварийной посадки подломилась стойка шасси у «суперджета», и он загорелся. Тогда погиб 41 человек.

Постер публикации

Фото: «База»

Главный эксплуатант SSJ «Аэрофлот» не раз жаловался в Минтранс на то, что у «суперджетов» отказывает пилотажно-навигационное, бытовое и аварийно-спасательное оборудование. Причём чинить эти самолёты нечем — запасных деталей быстро не найти. 11 февраля «Аэрофлот» из-за поломок в очередной раз отменил два рейса на «суперджетах» — в Дрезден и Ульяновск. В это время более 20 таких же «больных» их собратьев стояли в парке авиакомпании.

В общем, с имиджем у этих самолётов всё плохо. По замыслу руководства «Ростеха», чтобы разом решить все проблемы, нужно лишь «создать эффективную систему сервисного (послепродажного) обслуживания воздушных судов российского производства, которая станет дополнительным стимулирующим механизмом продвижения на внутренний рынок самолётов „Сухой Суперджет“ и МС-21».

Постер публикации

Фото: rbc.ru

«База» ознакомилась с подготовленной в «Ростехе» презентацией этой системы. Там говорится о «низкой конкурентоспособности и плохой репутации SSJ-100». Главная причина этих проблем — «вынужденные длительные простои воздушного судна на земле». Это связано с тотальной «нехваткой запчастей и комплектующих, двигателей, ремонтных мощностей и квалифицированного персонала».

Систему послепродажного обслуживания «Ростех» предлагает создать на базе авиакомпании Red Wings. По данным базы «СПАРК-Интерфакс», она находится под контролем Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК, входит в «Ростех») и ВЭБа.

Источник: "Ростех"
Источник: "Ростех"
1 / 3

На её базе предлагается создать компанию «Ред Вингс техникс». Она будет предоставлять другим авиакомпаниям «услуги по техническому обслуживанию и ремонту, инжиниринговой поддержке, материально-техническому обеспечению и обучению авиационного персонала».

«Ред Вингс техникс» будет как посредник взаимодействовать с организациями, которые производят самолёты (SSJ и МС-21) и детали к ним (научно-производственная корпорация «Иркут», к которой на днях было присоединено АО «Гражданские самолёты Сухого», ОАК, ОДК).

Для оперативного ремонта самолётов будет построено четыре ангарных комплекса (в каждый будет помещаться по шесть «суперджетов»). На их строительство и покупку оборудования для них «Ростех» просит предоставить в качестве господдержки 9,1 млрд рублей. Кстати, что касается столь необходимого склада запчастей, то год назад правительство уже выделило четыре миллиарда рублей на его создание.

Постер публикации

Источник: «Ростех»

За техобслуживание в «Ред Вингс техникс» авиакомпании будут платить по ставке 1085 долларов за один лётный час. Это такая схема, которая и сейчас нередко применяется в контрактах на обслуживание «суперджетов». Правда, государство, как планируется, вернёт авиакомпании 385 долларов от этой суммы — в качестве субсидии. Так что, по сути, перевозчикам нужно будет платить только две трети от суммы техобслуживания.

— Будет ли это дешевле для авиакомпаний по сравнению с нынешними затратами на техобслуживание — на этот вопрос нет однозначного ответа, — говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — «Аэрофлот» за техобслуживание своих самолётов и сейчас платит частично, потому что в рамках первого контракта с ГСС на поставку «суперджетов» он получает компенсацию за простой самолётов и часть этих средств использует для приобретения комплектующих.

Постер публикации

Источник: «Ростех»

Годовая сумма субсидии на техобслуживание одного самолёта, как сказано в презентации, составит 60 млн рублей. Всего, как планируется, «Ред Вингс техникс» будет обслуживать (к 2022 году) около 80 лайнеров по такой схеме. То есть общая годовая сумма субсидии — 4,5 млрд рублей. Сколько именно будет длиться господдержка, в презентации не указано. Но показатели по работе «Ред Вингс техникс» рассчитаны до 2025 года. Если субсидии так же будут выделяться всё это время, то их общая сумма составит более 22 млрд рублей. Вместе с деньгами на ангары и оборудование государству придётся дать на спасение флагманов авиапрома (а точнее «Ростеху») 36 млрд рублей.

Также «Ред Вингс техникс» будет обслуживать и другие самолёты, например, Airbus А320 и Boeing 737 — это будет дополнительный источник заработка.

С многомиллиардной господдержкой «Ред Вингс техникс», как следует из презентации, будет прибыльной компанией. В 2021 году прибыль составит 252 млн рублей. В «Ростехе» рассчитали этот показатель до 2025 года, но он не превысит 504 млн рублей в год. При этом в 2025 году возможно рассмотрение вопроса о продаже части акций РВТ стратегическому инвестору или размещение через механизм IPO.

Постер публикации

Фото: superjetinternational.com

Также в письме Сердюкова говорится о создании авиакомпании «РТ-Авиа». Она будет «эксплуатантом воздушных судов российского производства». Сбыть «суперджеты» даже государственному «Аэрофлоту» непросто из-за жалоб авиакомпании в Минтранс. Так что у «Ростеха» будет своя авиакомпания, которая, видимо, не будет ныть по поводу поломок.

В правительстве в целом предложения «Ростеха» нашли понимание. Так, представители Минтранса и Минпромторга в целом поддержали идею «Ростеха». Правда, представители ведомства Евгения Дитриха в отзыве (есть в распоряжении «Базы») отметили, что идею поручить спасение именно дочке Red Wings стоит ещё обсудить, потому что может возникнуть конфликт интересов при обслуживании лайнеров других компаний — конкурентов Red Wings как перевозчика.

Минэкономразвития также поддерживает идеи «Ростеха», но просит подумать о деньгах: в предложениях «не представлены финансово-экономические обоснования и источники финансирования», говорится в письме ведомства в аппарат правительства.

В «Ростехе» не подтвердили наличие предложений по созданию системы сервисного (послепродажного) обслуживания для суперджетов и МС-21 и специализированной компании на базе Red Wings. Но при этом в госкорпорации отметили, что сейчас обсуждаются различные меры, направленные на развитие спроса на отечественные воздушные суда на внутренних и внешних рынках:

— В числе таких мер может быть создание кэптивной авиакомпании, эксплуатирующей исключительно отечественные самолёты. Такая авиакомпания может создаваться «с нуля» или на базе одного из существующих авиаперевозчиков. Каких-либо конкретных решений пока не принято, поэтому говорить о выборе в качестве основы какой-то отдельной авиакомпании некорректно. В мире наблюдается тренд — распространение модели так называемой полной технической поддержки, когда производитель самолёта берёт на себя комплексное послепродажное обслуживание своей техники. Производитель предоставляет авиакомпании полностью готовый к вылету самолёт в нужном месте и в нужное время. Эта схема на текущий момент рассматривается в качестве целевой и для отечественной техники. Будет ли для этого создаваться отдельная компания, консорциум игроков или какая-то иная комбинация — пока обсуждается. Создание кэптивной авиакомпании, эксплуатирующей российские самолёты, может содействовать развитию спроса на отечественную авиатехнику. В первую очередь — за счёт демонстрации потенциальным заказчикам реальных бизнес-кейсов успешной и экономически эффективной эксплуатации отечественных самолётов.

В пресс-службе ОАК отметили, что новая система окажет положительное влияние на эксплуатационные показатели SSJ-100: — На мировом рынке услуг авиационного сервиса и ППО наблюдается тренд, когда производитель самолёта берёт на себя комплексное послепродажное обслуживание своей техники. Такой шаг позволяет снижать расходы в рамках жизненного цикла — в части технического обслуживания и ремонта, где производитель может полностью контролировать ситуацию. Чтобы стоимость лётного часа в итоге была ниже, чем у конкурентов. Ключевая задача следующего этапа для обеспечения бесперебойной эксплуатации SSJ-100 — переход на принципиально новую схему ППО, основанную на контрактах полного технического сопровождения с опорой на лучшие мировые практики. То есть производитель будет идти в нишу послепродажного обслуживания как полноценный игрок, оказывающий комплексные услуги.

Популярное в

))}
Loading...
наверх