«Сваливать всю вину на летчиков несправедливо. У нас нет вертолетной культуры…»


По следам авиакатастрофы вертолета Bell-407, унесшей жизнь депутата Госдумы Айрата Хайруллина, авиаэксперт рассуждает о том, почему таких случаев недопустимо много

Причиной катастрофы вертолета Айрата Хайруллина, судя по данным СМИ, назовут потерю пилотом в сложных метеоусловиях так называемого пространственного положения. По данным вертолетного эксперта Евгения Матвеева, это главная причина всех ЧП в отрасли. Причем, как ни парадоксально, в России вообще отсутствует нормальная статистика по полетам частных вертолетов.

О том, кто ее скрывает и почему пилоты нередко переступают опасную черту, полковник запаса рассказал в интервью «БИЗНЕС Online».

Евгений Матвеев: «Владение вертолетом очень дорого. Приобретая такую машину, надо понимать, что за 10-15 лет ты истратишь на эксплуатацию столько же, сколько она стоит»
Евгений Матвеев: «Владение вертолетом очень дорого. Приобретая такую машину, надо понимать, что за 10–15 лет ты истратишь на эксплуатацию столько же, сколько она стоит». Фото: предоставлено Евгением Матвеевым

РАЗБОР ПОЛЕТОВ

Расследование причин крушения вертолета Bell 407, на борту которого находился депутат Госдумы РФ Айрат Хайруллин, продолжается. Однако издание Baza опубликовало утечку со ссылкой на первые выводы экспертов. Судя по этим данным, воздушное судно попало в так называемый снежный заряд, после чего пилот потерял ориентацию. Он начал паниковать и вместо того, чтобы подняться выше и поменять курс, резко снизился и попытался посадить аппарат. Однако ему это не удалось: на большой скорости Bell 407 ударился хвостом о землю, после чего рухнул вниз всем корпусом. Его пронесло по земле на 120 метров. Хайруллин сидел спереди по левой стороне. От удара все стекла разбились, депутата выбросило наружу, а потом придавило корпусом вертолета.

О том, какие выводы можно сделать из этой трагедии, мы поговорили с Евгением Матвеевым, участником боевых действий в Афганистане, бывшим преподавателем Академии им. Жуковского (подготовка руководящего инженерного состава). Он известен как вертолетный эксперт своими публикациями в ИТАР-ТАСС, «Интерфаксе», «Красной звезде», «Независимом военном обозрении», «Вертолетной индустрии», «Авиатранспортном обозрении» и других изданиях.

Расследование причин крушения вертолета Bell 407, на борту которого находился погибший депутат Госдумы РФ Айрат Хайруллин, продолжаетсяРасследование причин крушения вертолета Bell 407, на борту которого находился погибший депутат Госдумы РФ Айрат Хайруллин, продолжается. Фото: mchs.tatarstan.ru

«ЭКОНОМЯТ НА ВСЕМ — НА ОБСЛУЖИВАНИИ, ПОВЫШЕНИИ КВАЛИФИКАЦИИ ТЕХНИКОВ, ПИЛОТОВ…»

— Евгений Николаевич, что можно сказать об уровне аварийности частных вертолетов в России?

— На мой взгляд, он недопустимо высок. При этом летают они очень мало — я называю их «вертолетами выходного дня».

— В чем причина столь тревожной ситуации?

— Просто надо серьезно к таким вопросам относиться, вкладывать в повышение безопасности полетов деньги. Пример. После того как четыре года назад в Северном море упала обслуживавшая нефтяников Super Puma (вертолет французского производства — прим. ред.), они не просто стали игнорировать эту марку, но организовали фонд, собрали деньги, пообщались со специалистами, определили, каких конструктивных изменений хотят добиться от вертолетостроителей. Семинары, форумы, серьезная  аналитика — все на высоком уровне. В наших авиационных СМИ вы аналитику видели? Я — нет. Сплошь реклама — либо «Вертолетов России», либо зарубежной техники. И покупатели у нас зачастую такие же: приобрел бизнесмен вертолет, а вложиться в безопасность полетов не хочет.

— Экономят?

— Однозначно, причем даже самые большие бизнесмены — потому что владение вертолетом очень дорого. Приобретая такую машину, надо понимать, что за 10–15 лет ты истратишь на эксплуатацию столько же, сколько она стоит, но этого понимания нет. Экономят на всем — на обслуживании, повышении квалификации техников, пилотов, да вообще на всех уровнях.

— Что нам говорит статистика аварий и катастроф?

— В том-то и дело, что нет статистики! Есть такой показатель, как налет на катастрофу, то есть сколько крушений приходится на 10 тысяч часов налета. На Западе у коммерческих вертолетов он меньше единицы, а у частников — почти 10! Уверен, в России соотношение схожее, но у нас нет статистики! Авиационные власти дают полноценные отчеты по коммерческим вертолетам, а по частным — только абсолютные показатели количества авиационных происшествий, катастроф.

— Так трудно собрать данные о налете?

— Представьте — да! Владельцы и эксплуатанты зачастую их скрывают. В авиации общего назначения есть понятие «партизаны» — это люди, которые летают или владеют летающей техникой, но по какой-то причине скрывают и полеты, и сам факт владения. И таких немало. Можно сказать коротко: у нас нет вертолетной культуры.

«Очень трудно найти квалифицированного пилота, отрасль нуждается в грамотных кадрах»«Очень трудно найти квалифицированного пилота, отрасль нуждается в грамотных кадрах». Фото: © Сергей Мамонтов, РИА «Новости»

«И САМОНАДЕЯННОСТЬ, И ХАЛАТНОСТЬ, И НЕУМЕНИЕ СКАЗАТЬ НЕТ РАБОТОДАТЕЛЮ»

— Тем не менее, наверное, есть общее представление о том, почему падают частные вертушки?

— Сразу скажу, что отказ техники — только в 3–5 процентов случаев. Главная причина аварий и катастроф — потеря пилотом пространственного положения. Например, из-за погодных условий. Летчик не может понять, куда он летит — вперед, вбок, вверх, вниз. При этом приборам не верит. Если по-житейски, то каждому водителю знакома ситуация, когда лобовое стекло вдруг заливает потоком грязи из-под встречной машины. Ты словно слепнешь, не можешь понять, остался ты в нужном ряду или нет. Начинаются паника и беспорядочные движения органами управления. Но если на машине можно затормозить или съехать на обочину, то что делать вертолету, летящему на скорости 200 километров в час? Счет идет на доли секунд. При этом если пилоты самолетов, когда начинает прижимать облачность, уходят вверх и летят по приборам, то вертолетчики, наоборот, стараются снизиться — так уж устроены, что предпочитают летать визуально.

Почти любой вертолетчик хоть раз в жизни приходил к этому состоянию паники и знает, что в такой ситуации важна любая мелочь, например система индикации — насколько она способствует тому, чтобы за доли секунды собрать в кучу ощущения и показания приборов. Взять индикатор авиагоризонта. Он показывает положение летательного аппарата относительно земли — крен, тангаж, углы. Есть два вида авиагоризонтов: первый — с прямой индикацией, когда изображение летательного аппарата неподвижно, а двигается изображение земли; и второй, когда все наоборот — это называется обратной индикацией. В нашей стране всегда была обратная, но сегодня — и это влияние Запада — пришла прямая, но есть мнение, что для оценки показаний такого авиагоризонта требуется больше времени. Авиационный мир разделился: одни не видят в этом проблемы, другие требуют возвращения к обратной индикации. Бывший испытатель камовской фирмы, Герой Советского Союза Николай Павлович Бездетнов, уже не первый десяток лет настаивает на ее истинности. И действительно, эксперименты показали, что она более естественна.

Почему Запад принял прямую индикацию? Одна из причин — коммерция: авиагоризонты стоят денег, а «прямые» приборы дешевле. Впрочем, если человек тренирован, знает недостатки техники, он справится со сложной ситуацией, а у нас, как показывает практика, летный состав зачастую не готов к неожиданностям. Взаимодействие человека и машины — сложная наука, а в России изучение этих вопросов в какой-то момент остановилось. Поэтому сваливать всю вину за катастрофы на летчиков (а у нас есть такое — все списывать на человеческий фактор) несправедливо.

— Может ли пилот спрогнозировать то, что в конкретном полете он с высокой степенью вероятности попадет в ситуацию потери пространственного положения?

— Может, но бывает так, что «накрывает» мгновенно.

— Однако в среде авиаторов не секрет, что опытные пилоты, зная о плохих погодных условиях, нередко сознательно переступают черту. Что это — халатность, самонадеянность, опасение поставить под угрозу свою репутацию опытного летчика, страх потерять работу?

— И самонадеянность, и халатность, и неумение сказать нет работодателю, ведь, чтобы отказать шефу, надо иметь определенную внутреннюю силу, да и жизненные ситуации бывают разные.

— Вы об угрозе увольнения?

— И это не в последнюю очередь. Да, очень трудно найти квалифицированного пилота, отрасль нуждается в грамотных кадрах, и сегодня даже женщины пошли летать и в технический состав, чего раньше не было, но, с другой стороны, найти подходящую работу не так просто, к примеру, одно дело отправиться летать в Тюмень и другое — в Казань.

«Bell-407 надежная машина. Она побывала на обоих полюсах, где просто чудовищные условия для полетов. Этим может похвастаться всего десяток типов вертолетов из всего их великого множества»«Bell-407 — надежная машина. Она побывала на обоих полюсах, где просто чудовищные условия для полетов. Этим может похвастаться всего десяток типов вертолетов из всего их великого множества». Фото: © Рамиль Ситдиков, РИА «Новости»

«ВМЕСТО РЕКЛАМЫ ЛУЧШЕ БЫ ОДИН РАЗ ПОКАЗАТЬ, КАК ПАДАЕТ ВЕРТОЛЕТ»

— Нет ли у вас чувства, что сегодня к вертолету привыкли почти так же, как к машине, а потому чувство страха полета на них несколько притупилось?

— А вы посмотрите, что у нас пишут о вертолетах, особенно о западных — сплошная реклама: летать на вертолете легко и просто. Что первое говорит продавец вертолета покупателю? «Это как автомобиль — комфортно, безопасно, любой может пилотировать, мы вас завтра обучим». А лучше б один раз показать, как вертолет падает и чем эта «простота» заканчивается… Не хочу сказать, что все легкомысленные, но мне кажется, что многие покупатели не до конца знают, что у красивой верхушки айсберга есть опасная подводная часть.

— Может быть, следует ужесточить контроль за частными вертолетами?

— Просто надо лучше людей учить. Да и кто будет ужесточать контроль? Глядя на наших контролеров, я не верю, что мы победим аварийность.

— В одной из статей вы написали, что высокая аварийность вертолетов — вопрос политический. Что имеется в виду?

— Что у нас все через коммерцию, что все основные проекты связаны с именем какого-нибудь человека, который выбивает деньги, финансирует — толкает. Вот тогда дело двигается, а нет имени, лидера — нет движения. Увы, лидера в вертолетной отрасли нет. Как и в вертолетостроении.

— Что должен знать человек, покупающий вертолет?

— Первое — что приобретается не только вертолет, но и система его эксплуатации. Второе — учите матчасть. К примеру, у каждого вертолета есть свои болевые точки — конструктивные недостатки. Их надо знать. К примеру, проблема мастбампинга на «Робинсонах»: при определенных нагрузках втулка несущего винта бьет по валу и ломает его. Тем не менее «Робинсонов» в небе множество — потому что пилоты знают этот недостаток и не допускают приводящего к неприятностям маневра.

— А что скажете о Bell-407? За 8 лет в Татарстане разбилось три таких борта…

— Надежная машина. Кстати, она побывала на обоих полюсах, где просто чудовищные условия для полетов. Этим может похвастаться всего десяток типов вертолетов из всего их великого множества. Американцы умеют делать вертолеты и летать на них.

И в завершение. Когда происходит очередная катастрофа, сразу всплывают всякие эксперты (типа меня), но молчать в нынешней ситуации неправильно — может быть, кто-то услышит нужные вещи.

Матвеев Евгений Николаевич.

Окончил Рижское высшее военное авиационное инженерное училище.

11 лет инженером эксплуатировал Ми-24, Ми-8, Ми-2, участник боевых действий в Афганистане. Работал в Судане (Ми-26, Ми-8). Полковник запаса. Бывший преподаватель Академии им. Жуковского (подготовка руководящего инженерного состава). Кандидат технических наук. Старший научный сотрудник. Эксперт по вертолетной тематике, публикации в ИТАР-ТАСС, «Интерфаксе», «Красной звезде», «Независимом военном обозрении», «Вертолетной индустрии», «Авиатранспортном обозрении».

Источник ➝

КОНСЕРВАЦИЯ САМОЛЕТОВ...

Крупнейший кризис в истории авиации «приземлил» десятки авиакомпаний по всему миру. Однако знаете ли вы, что самолет нельзя просто так поставить в дальний угол аэродрома, правильная консервация — это продолжительный и трудоемкий процесс.

Посмотрим, как выглядят самолеты «на самоизоляции» или просто на консервацию самолетов...

00

Фотографии авиакомпании Brussels Airlines.

Флот Brussels Airlines состоит из 57 самолетов, деятельность авиакомпании приостановлена в середине марта, всего несколько самолетов в настоящий момент используется для репатриационных рейсов.

02

Аэропорт Брюсселя не предназначен для парковки такого количества самолетов одновременно, поэтому одну из рулежных дорожек пришлось освободить для хранения флота.

03

К примеру, только процедуры хранения одного Airbus A330 занимают около 400 человеко/часов, которые следуют инструкциям производителя — концерна Airbus, чтобы обеспечить безопасное хранение и минимизации расходов во время перезапуска лётной программы.

04

Все иллюминаторы закрыты и заклеены специальной лентой для предотвращения обесцвечивания отделки кресел и салона, шасси и двигатели обработаны специальным химическим составом и тщательно упакованы, чтобы предотвратить коррозию.

05

Можно подумать, что после парковки самолета больше ничего предпринимать не нужно, но на самом деле команды технического обслуживания ежедневно работают, чтобы поддерживать парк в отличной форме.

06

Например, каждый день колеса нужно слегка поворачивать, чтобы они не изнашивались под весом самолета, и каждую неделю необходимо проводить проверки технических параметров, считывая показатели специальным компьютером.

07

Сейчас 30 сотрудников из технического департамента работают полный рабочий день для выполнения всех этих задач.

08

09

10

11

12

13

14

15

16

Все кресла закрыты полиэтиленом, чтобы они оставались свежими и чистыми.

17

18

19

ссылка

Последний рывок: Китай обгоняет США в «лунной гонке»

Смогут ли тайконавты первыми высадиться на поверхность Луны

В мае 2020 года Китай осуществил запуск ракеты-носителя CZ-5B с новым многоразовым космическим кораблем. С помощью этого пилотируемого корабля КНР не только сможет доставлять космонавтов на новую орбитальную станцию, но и осуществить полет на Луну. После успешного завершения испытаний, по мнению некоторых экспертов, Китай стал ближе к высадке на Луну, чем США. «Известия» разбирались, почему так получилось.

Долгий старт Китая

Необъявленная «лунная гонка» между двумя самыми экономически мощными странами мира длится уже не первый год.

Инициировал соревнование Китай, сам того не зная. С 2004 года в КНР действует большая и многоэтапная программа исследований Луны, реализуемая CNSA (Китайским национальным космическим управлением). И если поначалу планы Китая вызывали в NASA лишь усмешку, то уже спустя десять лет ситуация коренным образом изменилась.

Первым этапом были полеты по окололунной орбите, ничего особо сложного с точки зрения опыта мировой космонавтики. Вторым, проводимым с 2013 по 2018 год, стала отработка мягкой посадки на поверхность естественного спутника земли. Два лунохода, две полностью удачные миссии. В настоящее время Китай работает над третьей фазой — автоматической доставкой грунта с Луны на Землю.

Можно возразить, что в этом нет ничего нового — советские автоматические станции «Луна» сделали это трижды почти полвека назад. В этом есть доля истины — Китай действительно сейчас похож на школьника, проболевшего весь учебный год и теперь срочно догоняющего лидеров класса.

«Шэньчжоу»

Космическая лаборатория «Тяньгун-2» и пилотируемый космический корабль «Шэньчжоу-11», 2016 год / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/ Xinhua/Cas

Правда, как оказалось, это сравнение работает далеко не во всем. В пилотируемой космонавтике КНР показывает темпы развития, практически недоступные другим странам. В начале столетия Китай стал третьей страной в мире, запустившей человека в космос. Сделано это было при помощи космического корабля «Шэньчжоу», «до степени смешения» похожего на российский «Союз». Разве что размеры у него чуть больше, а потому внутри у тайконавтов гораздо больше свободного места.

Одновременно с проведением пилотируемых полетов Китай начал разрабатывать многомодульную орбитальную станцию и создавать перспективный космический корабль нового поколения. Спустя несколько лет появилась информация о начале работ над сверхтяжелой ракетой-носителем CZ-7 и впервые была озвучена дата возможной высадки на Луну — 2028 год.

https://iz.ru/video/embed/1005415

Ответный ход

Планы вновь высадиться на Луну в американской космонавтике существовали еще до того, как китайцы начали показывать серьезные успехи. Повторная посадка, после шести удачных полетов миссии «Аполлон», предполагалась в масштабной программе «Созвездие» (Constellation, 2004–2010), отмененной президентом Бараком Обамой.

Именно тогда, в 2005 году стартовала разработка пилотируемого космического корабля «Орион», главной задачей которого была именно доставка астронавтов на Луну и другие миссии в дальнем космосе. В то же время началось проектирование сверхтяжелой ракеты «Арес-5», специально для новой лунной миссии. Впоследствии, после закрытия «Созвездия», этот проект трансформировался в перспективную сверхтяжелую программу Space Launch System (SLS).

Разработка космического корабля «Орион» / Фото: Global Look Press/NASA

После прихода в Белый дом Дональда Трампа планы NASA поменялись в очередной раз. Основное внимание перешло к строительству лунной орбитальной станции. Предполагалось, что она станет своеобразным форпостом человечества перед началом покорения дальнего космоса. Создание станции шло своим чередом, постепенно меняясь и уточняясь, но в 2019 году США анонсировали новую дату прилунения. Согласно заявлению Майкла Пенса, посадка на Луну запланирована на 2024 год, на четыре года раньше китайцев.

NASA пришлось подвинуть программу лунной орбитальной станции. Изначально считалось, что высаживаться на Луну астронавты будут с нее, но затем всё снова переиграли. NASA чрезвычайно не хотело один в один повторять миссию «Аполлон», а потому предлагало более сложные варианты: высадка на Луну с недостроенной лунной орбитальной станции, затем стыковка с посадочным модулем на орбите.

Но необходимость успеть к назначенному сроку поставила крест на этих идеях. В ситуации глобальной нехватки времени современный вариант лунной миссии выглядит как полет астронавтов на космическом корабле «Орион», с прикрепленным к нему посадочным модулем, точно так же как и в миссии «Аполлон».

https://iz.ru/video/embed/895430

Подсчет

Необходимый минимум для осуществления лунной миссии — три элемента. Ракета-носитель для доставки космического корабля на орбиту Луны. Космический корабль, оснащенный большими запасами топлива и способный затормозить и безопасно вернуть астронавтов обратно. Посадочный модуль для мягкой посадки на поверхность Луны и возвращения астронавтов на орбиту в космический корабль. Плюс, «по мелочи»: скафандры для выхода на лунную поверхность и возможность обеспечения связи с Землей для удобного контроля миссии.

С ракетой и у США, и у Китая пока ничего не понятно. В Китае вообще выдают такую информацию очень скупо, а американцы «застряли» с производством ракеты SLS. Корпорация Boeing начала работу над ней в 2011 году и предполагала осуществить первый пуск еще в 2017-м. Увы, но пока SLS всё еще не готова. Сроки постоянно сдвигаются, проверки выясняют всё новые проблемы с производством: то некачественная сварка баков, то еще что-нибудь. А ведь до старта в 2024 году SLS должна не только совершить несколько тестовых полетов, но и получить дополнительную модернизацию.

Судя по всему, первый тестовый запуск вряд ли состоится ранее 2021 года, и от того, насколько успешно он пройдет, станут понятны и дальнейшие перспективы американской миссии.

SLS

Иллюстрация запуска ракеты SLS / Фото: NASA

С космическими кораблями наблюдается практически паритет. Американский «Орион» в июле 2019 года прошел последние необходимые испытания и к настоящему времени готов к первому тестовому полету с астронавтами. На разработку и тестирование у американцев ушло более 15 лет. Китай справился с этой же задачей в несколько раз быстрее. Первая информация о создании пилотируемого корабля нового поколения появилась в 2014–2015 годах, и в мае 2020 года Китай провел успешное тестирование.

Посадочные модули у обеих стран еще только разрабатываются. Для американской программы в мае 2019 года NASA отобрало 11 компаний для исследований по созданию многокомпонентной посадочной системы. В настоящее время работы продолжаются, окончательного решения пока не принято. О процессе разработки в Китае, как обычно, известно еще меньше. Скорее всего, раньше 2024–2025 годов широкой общественности ничего не покажут.

Кто впереди?

Если брать только работы по высадке на Луну, то, как мы видим, Китай догнал США по объемам уже сделанного. С учетом неготовности ракеты SLS китайцы, скорее всего, совершат пилотируемый полет первыми. Для этого может быть использована та же самая тяжелая ракета CZ-5B, которая испытывалась в начале мая 2020 года.

Кроме того, стоит учитывать и беспилотные достижения китайской программы. Китайцы осуществили уже две успешных миссии с мягкой посадкой луноходов. В 2020–2021 годах к Луне будут отправлены автоматические станции «Чанъэ-5» и «Чанъэ-6», которые должны доставить образцы грунта. Запланированная для этих полетов автоматическая стыковка на орбите Луны даст необходимый для создания посадочного модуля дополнительный опыт китайским ученым.

автоматическая станция «Чанъэ-4»

Автоматическая станция «Чанъэ-4» на обратной стороне Луны, где совершила мягкую посадку 3 января 2019 года / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/Xinhua

Отдельно надо сказать и о китайской системе дальней связи, после ввода которой у КНР появилась возможность круглосуточного и круглогодичного контроля за межпланетными станциями, без каких-либо перерывов в расписании. Кроме системы наземных приемо-передающих станций, Китай запустил космический аппарат «Цюэцяо», который используется в качестве ретранслятора связи. Название этого спутника переводится как «Сорочий мост», и он уже использовался в миссии «Чанъэ-4» для управления луноходом на обратной стороне Луны.

В общем и целом китайская космическая отрасль в ее нынешнем положении кажется более перспективной и готовой для решения самых разных задач, в том числе и высадки на Луну. А вот какая из стран это сделает первой, загадывать пока очень и очень сложно.

Михаил Котов

Картина дня

))}
Loading...
наверх