Последние комментарии

  • Сергей Цыбин23 сентября, 14:20
    Ну, значит у нас, как и в СССР, будет многотемье, за которое придется платить вдвое - втрое! Да и что-то мне слабо ве...Прощание с «Протоном»: история самой массовой тяжелой ракеты
  • Сергей Гольтяпин23 сентября, 14:12
    "это гораздо меньший масштаб" Да крупного масштаба в Союзе тоже хватало - все эти цеховики, медуновы, "океаны", "хлоп...«Ракета не соответствует требованиям, которые к ней предъявляет основной заказчик...»
  • Геннадий Михайлович Кислов23 сентября, 13:42
    Судя по традиции, этот авианосец страстно желает превратиться из Принца в Принцессу с двумя отверстиями ниже ватерлин...Второй британский авианосец отправился на ходовые испытания

Более половины парка российских авиакомпаний в группе риска

Около 400 лайнеров не отвечают новым требованиям Росавиации и Генпрокуратуры, 10 из них уже прекратили полеты

Около 400 самолетов, или более половины парка, российских авиакомпаний не соответствуют новым требованиям Росавиации и Генпрокуратуры

Две трети иностранных воздушных судов российских авиакомпаний оказались в группе риска, пишут "Ведомости". Около 400 лайнеров не отвечают новым требованиям Росавиации и Генпрокуратуры, 10 самолетов перевозчиков Nordwind и Azur Air уже прекратили полеты.

В зоне риска также три Boeing 777 перевозчика Royal Flight. Всего у авиакомпаний более 600 средне- или дальнемагистральных лайнеров зарубежного производства.

Причиной сложившейся ситуации стало то, что Росавиация зимой - весной этого года начала требовать от российских авиакомпаний сертифицировать в России изменения в конструкции иностранных самолетов, зарегистрированных в иностранных реестрах, в основном на Бермудских островах, утверждают источники, близкие к Минтрансу, и сотрудники нескольких авиакомпаний. Подобные изменения перевозчики вносят "под себя" в бывшие в употреблении лайнеры, которые берутся в лизинг на вторичном рынке.

Чаще всего происходит перекомпоновка салона, например уменьшается количество мест в бизнес-классе и увеличивается вместимость эконом-класса, сокращается количество кухонь, может измениться количество радиостанций.

Согласно приложению 83-bis к Чикагской конвенции, к которой присоединилась Россия, сертифицирует такие изменения страна его регистрации, т. е. Бермуды или, реже, Ирландия. Она же отвечает за летную годность лайнера. Однако Росавиация, получившая с 2015 года от правительства полномочия по сертификации, в этом году стала требовать, чтобы изменения были сертифицированы в России.

Федеральное агентство воздушного транспорта выдвинуло такие требования после проверки Генпрокуратуры. В надзорном ведомстве сочли, что Чикагская конвенция в данном случае не действует, и за летную годность этих судов и безопасность сделанных изменений должна отвечать именно Росавиация, говорит топ-менеджер российской авиакомпании.

При этом Чикагская конвенция, как международное соглашение, имеет приоритет над национальным законом, и по ней изменения в конструкцию сертифицирует страна регистрации, указывает источник, близкий к Минтрансу. Росавиация отвечает только за суда в российском реестре - это часть лайнеров отечественного производства SSJ100 и советские Ту-154 и Ту-204/214.

По идее, надо или останавливать все самолеты, или признать, что требование Генпрокуратуры и Росавиации избыточно, говорит источник в одной из авиакомпаний. Сейчас получается, что "кошмарят" отдельные авиакомпании, констатирует он.

Источник ➝
'

Популярное

))}
Loading...
наверх