Новые крылья. Украина начинает производство транспортника Ан-178

Фото Дмитрия Никонорова

 

Украина приступает к производству первых десяти транспортных самолётов Ан-178

Несмотря на тяжёлые годы революции и войны, сотрудники ГП Антонов закончили создание чуда отечественной техники и подняли его в небо, пишет Богдан Красавцев в №48 журнала Корреспондент от 4 декабря 2015 года.

При виде Ан-178 на аэродроме Гостомель под Киевом испытываешь гордость — и даже не от величественного вида серой крылатой машины грузоподъёмностью 18 т. Немыслимо, что страна, которую третий год лихорадит революция и война, способна была в это же время закончить работу над своим новым детищем.

Правда и в том, что Украине удалось сохранить бренд Антонов, известный во всём мире надёжными и неприхотливыми к условиям эксплуатации самолётами.

«Будь то знойная жара или суровый мороз», — уточняет Евгений Галуненко, директор по лётной работе авиатранспортного подразделения ГП Антонов.

 

С ним согласен и Андрей Спасибо, командир испытательного экипажа Ан-178. Этот самолёт был собран в конце апреля, в начале мая уже поднялся в свой первый испытательный полёт, а летом поблёскивал крыльями на международном авиасалоне Le Bourget 2015.

Прелесть новинки заключается в том, что управление самолётом осуществляется с помощью компьютерных систем, которые не позволят пилоту допустить серьёзные ошибки

Прелесть новинки заключается в том, что управление самолётом осуществляется с помощью компьютерных систем, которые не позволят пилоту допустить серьёзные ошибки. Даже если по какой-то причине машина потеряет скорость, «мозг» самолёта не даст сорваться в штопор и завалиться, рассказывает лётчик-испытатель.

Что касается принципа управления машиной, то здесь всё почти так же просто, как в автомобиле, — влево-вправо, газ-тормоз, шутит Спасибо, который с детства мечтал стать лётчиком и устроиться на работу в Антонов, где трудились его родители. Свой первый полёт Спасибо совершил 14-летним юношей, поднявшись в небо с киевского аэродрома Чайка на спортивном легкомоторном Як-52. После этого он поступил в высшее военное училище, став лётчиком-истребителем.

«Наивно полагать, что мы ничего не боимся, – мы такие же люди, как и все, и в нас тоже живёт страх, — говорит командир первого экипажа испытателей нового грузового лайнера. — И я не скрою того, что во время каждого полёта я переживаю – не столько за свою жизнь, сколько за то, чтобы не подвести команду, ведь именно от моей работы зависит дальнейшая судьба испытуемого самолёта».

Антоновцы уже запустили самолет в серийное производство. Ведь на сегодняшний день желание приобрести его уже высказали Китай, Азербайджан и Ирак

Сегодня в числе главных задач Антонова – закончить лётные испытания новой машины и получить сертификат на её продажу. Несмотря на то что этого документа у них на руках пока нет, антоновцы уже запустили самолет в серийное производство. Ведь на сегодняшний день желание приобрести эту птичку уже высказали Китай, Азербайджан и Ирак. А 2 декабря в Баку представители Украины заявили о запуске производство десяти самолётов Ан-178 согласно азербайджанскому контракту.

«Все очень долго ждали этой премьеры, ждали ещё с конца 1980-х, когда завод выпустит новую модель, модернизировав, к примеру, хорошо себя зарекомендовавший Ан-12, — говорит Вячеслав Коновалов, эксперт общественной организации Европатруль, экономист авиационной отрасли. — Но давайте смотреть правде в глаза: любой самолёт доделывают после презентации, и пока не будем ставить ему оценок. Ведь впереди ещё получение сертификата, а для этого самолёту необходимо осуществить в среднем 300-400 зачётных полётов».

 

Антонов против Илюшина

За счёт габаритной кабины Ан-178 может вместить от двух до четырёх морских контейнеров или два средних грузовика. Как и предыдущие транспортники Антонова, он способен приземляться практически на любой поверхности аэродрома, в том числе благодаря высоко размещённым двигателям. Это очень важно в странах третьего мира, где сохранились аэродромы с некачественным покрытием взлётно-посадочной полосы.

В числе технических преимуществ новинки — возможность слепой посадки даже в условиях почти нулевой видимости, когда система сама, без указаний пилота, сумеет посадить самолёт.

Для разработчиков этой модели важным параметром была скорость. Производители заявляют около 800 км/ч, в то время как Аны в большинстве своём тихоходы и их скорость 500-700 км/ч

Директор программы Ан-178 Виктор Казуров подчёркивает, что для разработчиков этой модели важным параметром была скорость. Производители заявляют около 800 км/ч, в то время как Аны в большинстве своём тихоходы и их скорость 500-700 км/ч, поэтому двигатель нового самолёта не турбовинтовой, а турбореактивный.

Галуненко добавляет, что недостатков у машины нет, хотя есть ряд нюансов, которые нужно исправить. Это, например, частое срабатывание аварийного сигнала во время полёта, что может смутить лётчика, хотя на деле никакой явной опасности и в помине нет – просто в данном случае инженерам нужно правильно настроить алгоритм работы устройства.

«Сегодняшний Ан-178 – словно новорождённый малыш, который только появился на свет и нуждается в опеке и уходе, — мыслит метафорами Галуненко. — Поэтому нам сейчас важно испытать самолёт по максимуму и провести работу над ошибками».

С момента первого вылета Ан-178 прошло уже более полугода. За это время он совершил 35 полётов и в общей сложности пробыл в воздухе более 100 часов

С момента первого вылета Ан-178 прошло уже более полугода. За это время он совершил 35 полётов и в общей сложности пробыл в воздухе более 100 часов.

А начиналась родословная самолёта с его «бабушки» — 148-й серии. В 2000-е, когда отношения с Россией ещё не были испорчены, РФ заказала Антонову региональный самолёт на 80 пассажиров, и антоновцы создали Ан-148. В той машине инженеры воплотили новые технологии с учётом сохранения привычной кабины и рулевого управления, как на пассажирских Ту-134 и Ту-154, чтобы лётчикам было несложно переучиться.

«Россиянам пришлась по душе наша «бабушка», и заказчик попросил увеличить вместимость до 100 пассажиров. Тогда родилась «мама» с увеличенным фюзеляжем, Ан-158, — вспоминает Галуненко. — После этого нас попросили сделать vip-самолёт на 15-20 человек, который смог бы пересечь океан. И мы сделали! А потом спросили: «А грузовой такой сможете?».

Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт

Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт, в том числе за счёт появления боковой пушки, как у «ганшипа» — вооружённого самолета для ударов по слабо защищенным наземным целям типа американского AC-130H Spectre.

 

«Чем всегда привлекали Аны — они подходят для войны и могут работать до последнего, в то время как западные годятся для выполнения боевой задачи и после таковой нуждаются в диагностике и доводке», — добавляет Коновалов.

Валентин Бадрак, директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения, считает Ан-178 перспективным для использования в военных целях, однако, по его мнению, есть подводные камни, которые важны для реализации любого авиационного проекта после разрыва отношений с главным заказчиком — РФ. Это связано, прежде всего, с сертификацией и испытаниями, которые теперь будут проходить не через Межгосударственный авиационный комитет Москвы, а через европейские структуры EASA.

Украине важно выстроить новые отношения без России и сделать всё, чтобы авиатехника производилась вне идеологии рынка РФ

Теперь украинским специалистам придётся сложнее ввиду переориентирования рынка, но Украине важно выстроить новые отношения без России и сделать всё, чтобы авиатехника производилась вне идеологии рынка РФ. Сейчас Украина начала перевооружаться, и в этом контексте вполне реально наладить экспорт, в том числе и в Китай, который всё чаще стал проявлять интерес к отечественным самолётам, хотя до сих пор КНР в этом вопросе ориентировалась на Москву.

«Однако когда китайцы собрались купить у России партию Ил-76, для них стало очевидным, что РФ не способна создавать военно-транспортную авиацию вообще ввиду дефицита инженеров-специалистов, — утверждает Бадрак. — И великодержавные речи Кремля, и их планы ныне, увы, ничем не подкреплены».

Это не совсем так. По словам нового генерального директора ОАО Ил Сергея Сергеева, Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина планирует приступить к проектированию военно-транспортного самолёта Ил-214 грузоподъемностью до 20 т на замену Ан-12. Правда, он, как и ещё один сверхтяжёлый транспортник, Ермак, сможет подняться в небо через лишь лет через десять.

«У России потенциал есть и варианты тоже, вот только нет денег, поэтому они и ищут варианты сотрудничества с другими странами, в частности с Индией, КНР, — уточняет Коновалов. — Однако сегодня можно смело утверждать: готовой альтернативы Ан-178 на российском рынке нет».

Сегодня на Ан-178 работает не только время, но и тот факт, что украинский самолёт примерно в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов

Александр Коцюба, первый вице-президент ГП Антонов, отмечает, что сегодня на Ан-178 работает не только время, но и тот факт, что украинский самолёт примерно в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов. Но цену нового транспортника компания не называет.

При этом украинские машины остаются конкурентоспособными. Предприятию уже удалось найти замену 15% российских деталей, подчеркивает Казуров. Антонов ищет комплектующие прежде всего на украинском рынке и только за неимением таковых на родине начинает поиск за границей.

Программу полного импортозамещения в компании рассчитывают полностью завершить до конца 2017 года. Ну а лётные испытания Ан-178 планирует подытожить в 2016-м и тогда же получить сертификат на продажу.

 

Народное имя

Казуров рассказывает, что последняя разработка предприятия может дать фору многим именитым авиапродуктам. Однако главный козырь 178-го в том, что это полностью украинский самолёт и является интеллектуальной собственностью отечественных инженеров.

Главная цель, которую преследовала команда предприятия перед выпуском Ан-178, — создать конкурентоспособный транспортный самолёт, способный стать достойной заменой, например, массовым Ан-12, которые выпускались ещё в советские годы.

В своём сегменте у Ан-178 по техническим характеристикам и грузоподъёмности аналогов нет, утверждает Коцюба. Но независимые эксперты не торопятся делать выводы о качестве нового транспортника.

«Сразу никто не скажет, что машина хороша, поскольку у разработчиков есть несколько вариантов, как довести самолёт до ума, — объясняет Коновалов. — Яркий пример — известный Airbus A-350: хоть это и не транспортник, но его доделывали десять лет. И таких примером очень много».

Предприятие вплотную занимается ещё одной моделью — Ан-132, которую производят в кооперации с Саудовской Аравией и которая станет значительным усовершенствованием советской военно-транспортной модели Ан-32

Тем временем предприятие вплотную занимается ещё одной моделью — Ан-132, которую производят в кооперации с Саудовской Аравией и которая станет значительным усовершенствованием советской военно-транспортной модели Ан-32 грузоподъёмностью 7,5 т.

«Компания также продолжает развивать линейки пассажирских самолётов типа Ан-148 и Ан-158. Мы хотим расширять портфель заказов на наши текущие проекты и пока не разрабатываем новые идеи», — уточняет Коцюба.

Добавляет оптимизма и тот факт, что возвращаться к производству трамваев и троллейбусов, а также саней для бобслея и велосипедов, как это было в 1990-е годы, предприятие больше не собирается.

Однако Ан-178 рискует стать просто красивым самолётом, который не покупают, если руководство Антонова не изменит подход к продвижению своей продукции, считает эксперт в сфере транспорта, экс-заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава. Он отмечает, чтоистория с Анами уже показала: результаты оценки рынка, проведённой антоновцами, не соответствуют реалиям.

«Например, потенциальный рынок для регионального грузопассажирского авиалайнера Ан-140 декларировался на уровне 700 единиц. Но за 18 лет с момента первого запуска самолёта в небо произведён всего лишь 31 серийный самолёт — в 22 раза меньше, чем рассчитывали, — приводит пример эксперт. — Естественно, такое количество машин не окупает инвестиции в проект».

Ныне предприятию поступил заказ на 40 самолётов Ан-178 и с этими заказчиками уже заключён контракт. В планах же компании – реализовать свыше 100 единиц этой модели

По словам Коцюбы, ныне предприятию поступил заказ на 40 самолётов Ан-178 и с этими заказчиками уже заключён контракт. В планах же компании – реализовать свыше 100 единиц этой модели.

Антоновский самолёт может быть задействован и в конфликте на Донбассе — о потребности в нём говорят украинские военачальники. Но в компании надеются, что по завершении испытаний и начала серийного выпуска модели конфликт на востоке прекратится и 178-й там не понадобится.

К слову, война на востоке Украины изменила стратегию развития предприятия, и теперь Антонов ориентируется на мировой рынок – как по продажам, так и по сотрудничеству. Многие годы Ан был тесно связан кооперационными связями с РФ, объясняет Коцюба, хотя в целом при разработке проекта и сборке 178-го Украина сотрудничала более чем с 200 компаниями из 14 стран мира.

В силу известных событий предприятие полностью отказалось от сотрудничества с Москвой по военно-транспортным самолётам. Что касается гражданских авиаразработок, то общие проекты с россиянами остались, но и здесь Антонов уже сместил ориентиры на зарубежные рынки.

С середины мая Антоновым управляет госконцерн Укроборонпром. Это сделало работу предприятия более оперативной и менее забюрократизированной, поскольку концерн координирует взаимодействие между предприятиями всей авиационной промышленности Украины.

Конечно, разрыв сотрудничества с РФ и в целом глобальный спад в украинской экономике пошатнули позиции госпредприятия, что привело к падению его доходов по сравнению с предыдущим годом. И это несмотря на то, что девальвация должна была положительно сказаться на поступлениях в бюджет, поскольку большую часть доходов предприятие получает в валюте.

Это важно и для стабильной выплаты зарплаты 13,5 тыс. сотрудникам Антонова — коллектив последние десять лет работает без сокращений. На Антонове действует кафедра Харьковского аэрокосмического университета, кроме того, на заводскую практику приходят молодые специалисты из других технических вузов, включая киевские НАУ и КПИ.

В то же время руководство предприятия заявляет, что заинтересовано в поиске свежих мозгов у себя в стране, а не за рубежом. А тех, кто не имеет отношения к технике, Антонов призывает до 19 декабря придумать народное имя для Ан-178. Присылать предложения на объявленный авиастроителями конкурс можно на страничке компании Антонов в Facebook.

Пословицу Как вы лодку назовёте, так она и поплывёт Галуненко дополняет афоризмом отца Анов, авиаконструктора Олега Антонова: «Красивый самолёт и летать будет хорошо». Корреспондент, наблюдая красоту и мощь Ан-178, понимает: Антонов не ошибался.

 

http://korrespondent.net/business/economics/3600620-novye-kr...

КОНСЕРВАЦИЯ САМОЛЕТОВ...

Крупнейший кризис в истории авиации «приземлил» десятки авиакомпаний по всему миру. Однако знаете ли вы, что самолет нельзя просто так поставить в дальний угол аэродрома, правильная консервация — это продолжительный и трудоемкий процесс.

Посмотрим, как выглядят самолеты «на самоизоляции» или просто на консервацию самолетов...

00

Фотографии авиакомпании Brussels Airlines.

Флот Brussels Airlines состоит из 57 самолетов, деятельность авиакомпании приостановлена в середине марта, всего несколько самолетов в настоящий момент используется для репатриационных рейсов.

02

Аэропорт Брюсселя не предназначен для парковки такого количества самолетов одновременно, поэтому одну из рулежных дорожек пришлось освободить для хранения флота.

03

К примеру, только процедуры хранения одного Airbus A330 занимают около 400 человеко/часов, которые следуют инструкциям производителя — концерна Airbus, чтобы обеспечить безопасное хранение и минимизации расходов во время перезапуска лётной программы.

04

Все иллюминаторы закрыты и заклеены специальной лентой для предотвращения обесцвечивания отделки кресел и салона, шасси и двигатели обработаны специальным химическим составом и тщательно упакованы, чтобы предотвратить коррозию.

05

Можно подумать, что после парковки самолета больше ничего предпринимать не нужно, но на самом деле команды технического обслуживания ежедневно работают, чтобы поддерживать парк в отличной форме.

06

Например, каждый день колеса нужно слегка поворачивать, чтобы они не изнашивались под весом самолета, и каждую неделю необходимо проводить проверки технических параметров, считывая показатели специальным компьютером.

07

Сейчас 30 сотрудников из технического департамента работают полный рабочий день для выполнения всех этих задач.

08

09

10

11

12

13

14

15

16

Все кресла закрыты полиэтиленом, чтобы они оставались свежими и чистыми.

17

18

19

ссылка

Последний рывок: Китай обгоняет США в «лунной гонке»

Смогут ли тайконавты первыми высадиться на поверхность Луны

В мае 2020 года Китай осуществил запуск ракеты-носителя CZ-5B с новым многоразовым космическим кораблем. С помощью этого пилотируемого корабля КНР не только сможет доставлять космонавтов на новую орбитальную станцию, но и осуществить полет на Луну. После успешного завершения испытаний, по мнению некоторых экспертов, Китай стал ближе к высадке на Луну, чем США. «Известия» разбирались, почему так получилось.

Долгий старт Китая

Необъявленная «лунная гонка» между двумя самыми экономически мощными странами мира длится уже не первый год.

Инициировал соревнование Китай, сам того не зная. С 2004 года в КНР действует большая и многоэтапная программа исследований Луны, реализуемая CNSA (Китайским национальным космическим управлением). И если поначалу планы Китая вызывали в NASA лишь усмешку, то уже спустя десять лет ситуация коренным образом изменилась.

Первым этапом были полеты по окололунной орбите, ничего особо сложного с точки зрения опыта мировой космонавтики. Вторым, проводимым с 2013 по 2018 год, стала отработка мягкой посадки на поверхность естественного спутника земли. Два лунохода, две полностью удачные миссии. В настоящее время Китай работает над третьей фазой — автоматической доставкой грунта с Луны на Землю.

Можно возразить, что в этом нет ничего нового — советские автоматические станции «Луна» сделали это трижды почти полвека назад. В этом есть доля истины — Китай действительно сейчас похож на школьника, проболевшего весь учебный год и теперь срочно догоняющего лидеров класса.

«Шэньчжоу»

Космическая лаборатория «Тяньгун-2» и пилотируемый космический корабль «Шэньчжоу-11», 2016 год / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/ Xinhua/Cas

Правда, как оказалось, это сравнение работает далеко не во всем. В пилотируемой космонавтике КНР показывает темпы развития, практически недоступные другим странам. В начале столетия Китай стал третьей страной в мире, запустившей человека в космос. Сделано это было при помощи космического корабля «Шэньчжоу», «до степени смешения» похожего на российский «Союз». Разве что размеры у него чуть больше, а потому внутри у тайконавтов гораздо больше свободного места.

Одновременно с проведением пилотируемых полетов Китай начал разрабатывать многомодульную орбитальную станцию и создавать перспективный космический корабль нового поколения. Спустя несколько лет появилась информация о начале работ над сверхтяжелой ракетой-носителем CZ-7 и впервые была озвучена дата возможной высадки на Луну — 2028 год.

https://iz.ru/video/embed/1005415

Ответный ход

Планы вновь высадиться на Луну в американской космонавтике существовали еще до того, как китайцы начали показывать серьезные успехи. Повторная посадка, после шести удачных полетов миссии «Аполлон», предполагалась в масштабной программе «Созвездие» (Constellation, 2004–2010), отмененной президентом Бараком Обамой.

Именно тогда, в 2005 году стартовала разработка пилотируемого космического корабля «Орион», главной задачей которого была именно доставка астронавтов на Луну и другие миссии в дальнем космосе. В то же время началось проектирование сверхтяжелой ракеты «Арес-5», специально для новой лунной миссии. Впоследствии, после закрытия «Созвездия», этот проект трансформировался в перспективную сверхтяжелую программу Space Launch System (SLS).

Разработка космического корабля «Орион» / Фото: Global Look Press/NASA

После прихода в Белый дом Дональда Трампа планы NASA поменялись в очередной раз. Основное внимание перешло к строительству лунной орбитальной станции. Предполагалось, что она станет своеобразным форпостом человечества перед началом покорения дальнего космоса. Создание станции шло своим чередом, постепенно меняясь и уточняясь, но в 2019 году США анонсировали новую дату прилунения. Согласно заявлению Майкла Пенса, посадка на Луну запланирована на 2024 год, на четыре года раньше китайцев.

NASA пришлось подвинуть программу лунной орбитальной станции. Изначально считалось, что высаживаться на Луну астронавты будут с нее, но затем всё снова переиграли. NASA чрезвычайно не хотело один в один повторять миссию «Аполлон», а потому предлагало более сложные варианты: высадка на Луну с недостроенной лунной орбитальной станции, затем стыковка с посадочным модулем на орбите.

Но необходимость успеть к назначенному сроку поставила крест на этих идеях. В ситуации глобальной нехватки времени современный вариант лунной миссии выглядит как полет астронавтов на космическом корабле «Орион», с прикрепленным к нему посадочным модулем, точно так же как и в миссии «Аполлон».

https://iz.ru/video/embed/895430

Подсчет

Необходимый минимум для осуществления лунной миссии — три элемента. Ракета-носитель для доставки космического корабля на орбиту Луны. Космический корабль, оснащенный большими запасами топлива и способный затормозить и безопасно вернуть астронавтов обратно. Посадочный модуль для мягкой посадки на поверхность Луны и возвращения астронавтов на орбиту в космический корабль. Плюс, «по мелочи»: скафандры для выхода на лунную поверхность и возможность обеспечения связи с Землей для удобного контроля миссии.

С ракетой и у США, и у Китая пока ничего не понятно. В Китае вообще выдают такую информацию очень скупо, а американцы «застряли» с производством ракеты SLS. Корпорация Boeing начала работу над ней в 2011 году и предполагала осуществить первый пуск еще в 2017-м. Увы, но пока SLS всё еще не готова. Сроки постоянно сдвигаются, проверки выясняют всё новые проблемы с производством: то некачественная сварка баков, то еще что-нибудь. А ведь до старта в 2024 году SLS должна не только совершить несколько тестовых полетов, но и получить дополнительную модернизацию.

Судя по всему, первый тестовый запуск вряд ли состоится ранее 2021 года, и от того, насколько успешно он пройдет, станут понятны и дальнейшие перспективы американской миссии.

SLS

Иллюстрация запуска ракеты SLS / Фото: NASA

С космическими кораблями наблюдается практически паритет. Американский «Орион» в июле 2019 года прошел последние необходимые испытания и к настоящему времени готов к первому тестовому полету с астронавтами. На разработку и тестирование у американцев ушло более 15 лет. Китай справился с этой же задачей в несколько раз быстрее. Первая информация о создании пилотируемого корабля нового поколения появилась в 2014–2015 годах, и в мае 2020 года Китай провел успешное тестирование.

Посадочные модули у обеих стран еще только разрабатываются. Для американской программы в мае 2019 года NASA отобрало 11 компаний для исследований по созданию многокомпонентной посадочной системы. В настоящее время работы продолжаются, окончательного решения пока не принято. О процессе разработки в Китае, как обычно, известно еще меньше. Скорее всего, раньше 2024–2025 годов широкой общественности ничего не покажут.

Кто впереди?

Если брать только работы по высадке на Луну, то, как мы видим, Китай догнал США по объемам уже сделанного. С учетом неготовности ракеты SLS китайцы, скорее всего, совершат пилотируемый полет первыми. Для этого может быть использована та же самая тяжелая ракета CZ-5B, которая испытывалась в начале мая 2020 года.

Кроме того, стоит учитывать и беспилотные достижения китайской программы. Китайцы осуществили уже две успешных миссии с мягкой посадкой луноходов. В 2020–2021 годах к Луне будут отправлены автоматические станции «Чанъэ-5» и «Чанъэ-6», которые должны доставить образцы грунта. Запланированная для этих полетов автоматическая стыковка на орбите Луны даст необходимый для создания посадочного модуля дополнительный опыт китайским ученым.

автоматическая станция «Чанъэ-4»

Автоматическая станция «Чанъэ-4» на обратной стороне Луны, где совершила мягкую посадку 3 января 2019 года / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/Xinhua

Отдельно надо сказать и о китайской системе дальней связи, после ввода которой у КНР появилась возможность круглосуточного и круглогодичного контроля за межпланетными станциями, без каких-либо перерывов в расписании. Кроме системы наземных приемо-передающих станций, Китай запустил космический аппарат «Цюэцяо», который используется в качестве ретранслятора связи. Название этого спутника переводится как «Сорочий мост», и он уже использовался в миссии «Чанъэ-4» для управления луноходом на обратной стороне Луны.

В общем и целом китайская космическая отрасль в ее нынешнем положении кажется более перспективной и готовой для решения самых разных задач, в том числе и высадки на Луну. А вот какая из стран это сделает первой, загадывать пока очень и очень сложно.

Михаил Котов

Картина дня

))}
Loading...
наверх