Последние комментарии

  • Александр Гусев17 сентября, 22:07
    Даже если бы Т. Стаффорд "успел" в Корею, то "между прочим" все равно ни при чем...Этот день в авиации. 17 сентября
  • Михаил Кузьмин17 сентября, 22:02
    Ога, щаз... Война в Корее закончилась в июле 1953-го года, а Стаффорд закончил свою лётную подготовку и стал военным ...Этот день в авиации. 17 сентября
  • Сергей Цыбин17 сентября, 21:56
    Между прочим, Том Стаффорд был участником Корейской войны и сбил 3 МиГ'а...Этот день в авиации. 17 сентября

День рождения "Бостона"


Хотя в нашей стране "Бостон" считался в первую очередь фронтовым бомбардировщиком, создавался он не как бомбардировщик, а как тяжелый штурмовик. Как и во всем мире, в США во второй половине 30-х годов проходила быстрая модернизация военной авиации. Конструкторы создавали новые истребители, бомбардировщики, разведчики.

.. В том числе вели работу и по тяжелым штурмовикам.

Первым взялся за создание машины этой категории известный конструктор Джек Нор-троп, владелец компании "Нортроп корпорейшн", завод и конструкторское бюро которой размещались в городе Эль-Сегундо в Калифорнии. Но Нортроп чувствовал, что времена меняются. Для уменьшения уязвимости штурмовика над полем боя требовалось, в первую очередь, повысить его скорость и маневренность. Проще всего это можно было сделать, нарастив тяговооруженность. Вместо одного мотора он решил использовать два, перейдя к классической схеме расположения их на передней кромке крыла. Тем самым Нортроп решительно отказался от концепции одномоторного универсального самолета непосредственной поддержки, в развитие которой сам же вложил немало сил, сконструировав в свое время семейство небронированных штурмовиков, состоявших на вооружении в США, Нидерландах, Китае и других странах (Нортроп 2ED испытывался и в СССР). Правда, в области создания двухмоторного самолета-штурмовика Нортроп не являлся в Америке пионером. До него такую же попытку предприняла фирма "Кэртис", выпустившая в 1936 г. свой А-18, дошедший, впрочем, лишь до стадии войсковых испытаний. К работе над новым штурмовиком Нортроп приступил в марте 1936 г.

Проект, названный "модель 7" (позже его стали называть "модель 7А"), первоначально создавался как личная инициатива, без какого-либо задания. Работали над ним сам Джек Нортроп и ведущий конструктор Эд Хейнеман, впоследствии тоже ставший весьма известным. На чертежах появился изящный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя звездообразными моторами Пратт-Уитни R-985 "Уосп Джуниор" мощностью по 425 л.с. Конструкторы избрали классическую аэродинамическую схему, но в духе времени внесли в проект множество новинок. Гладкая обшивка, полностью закрытые кабины экипажа, винты-автоматы. Верхняя турель имела два положения: полетное (втянутое) и боевое (поднятое). Но самым необычным выглядело шасси. Уборка колес в полете тогда была уже не новостью; у "модели 7" шасси в воздухе убиралось гидроприводом. Зато оно было трехколесным! Не с привычным колесиком под хвостом, а с носовой стойкой! На аэродроме самолет стоял горизонтально, на взлете хвост поднимать не требовалось. Вот это была настоящая новинка... Конструкторы, правда, немного перестраховались: на случай касания хвостовой частью фюзеляжа земли (например, при не очень удачной посадке) там под обшивкой была упрятана защитная пята.

Два мотора вместо одного плюс хорошая аэродинамика обещали дать машине неплохие летные данные. Максимальная скорость, по расчетам, при нормальном полетном весе примерно 4310 кг должна была превысить 400 км/ч.

А вот по вооружению "модель 7" отражала взгляды на штурмовик, каким его представляли в начале 30-х годов. Основными целями для него считались пехота, кавалерия, артиллерия на позициях и на марше, гужевые и автомобильные обозы. Поражать их собирались пулеметным огнем и мелкими осколочными бомбами. Бронезащита считалась ненужной. В этом американцы были вполне согласны с советскими военными теоретиками того времени. Исходя из подобной концепции, создавались наши одномоторные бипланы-штурмовики Р-5Ш (1932 г.) и ССС (1935 г.). Бомбовая нагрузка у этих наших машин и "модели 7" была примерно одинаковой. "Модель 7" могла взять до 40 бомб по 17 фунтов (7,7 кг), а у Р-5Ш, например, на 40 замках подвешивались 40 бомб по 10 кг. Разница была в том, что на американской машине для улучшения аэродинамики вся нагрузка располагалась внутри фюзеляжа, у ССС - частично внутри, частично снаружи, а на Р-5Ш - только на наружной подвеске. Неподвижное пулеметное вооружение у "модели 7" имелось, но слабое - всего один пулемет калибра 7,62 мм. В этом отношении он значительно уступал советским штурмовикам, которые имели батареи из четырех-пяти пулеметов. Имелось и еще одно отличие по составу вооружения: наши машины обязательно комплектовались выливными приборами для применения отравляющих веществ, а американцы в то время их необходимыми не считали.

Подвеска бомб даже среднего калибра не предусматривалась. Это означало, что бронетехника в качестве потенциальных целей не фигурировала. Это можно понять, если учесть чисто оборонительный подход, существовавший тогда в военной политике США. Страна граничит всего с двумя государствами - Канадой и Мексикой. Конфликт с первой представлялся маловероятным, а война со второй выглядела бы игрой в поддавки, учитывая разницу в уровне развития. Возможны были также интервенции в разные страны Центральной и Южной Америки, но и там американцы обладали подавляющим перевесом, а потенциальные противники располагали лишь устаревшим оружием. Сомнительно, чтобы у них вообще в это время имелись танки. Да и в самих США тогда всерьез обсуждался вопрос - а нужны ли танки американской армии.

Оборонительное вооружение у "модели 7" было в общем-то стандартным для того времени - два 7,62-мм пулемета. Один стоял в верхней выдвижной башне, второй - в люке в хвостовой части фюзеляжа, откуда он стрелял вниз-назад. В полетном положении башня выступала вверх не более чем на треть своей высоты. Экипаж состоял из двух человек.

На базе штурмовика проработали проект разведчика. У него на месте бомбоотсека располагалась кабина для наблюдателя с фотоаппаратурой. Весь пол у нее был прозрачным, обеспечивая отличный обзор вниз.

К концу 1936 г. построили полноразмерный макет штурмовика и выпустили более половины чертежей, необходимых для изготовление опытного образца. Некоторые детали даже начали изготавливать. Но в 1937 г. штаб Авиационного корпуса армии США (так тогда именовалась американская военная авиация), наконец-то оценив необходимость в подобном самолете, объявил свои требования к двухмоторному штурмовику. В число основных входили скорость более 200 миль в час (322 км/ч) и дальность 1200 миль (1930 км) при бомбовой нагрузке 1200 фунтов (544 кг). "Модель 7" легко укладывалась в задание по скорости, но не соответствовала требованиям по дальности и бомбовой нагрузке - для этого нужна была машина побольше.

Приняли решение доработать проект. Но Нортроп в этом процессе уже не участвовал. Его фирма и так ранее фактически контролировалась компанией "Дуглас", которой принадлежал 51% акций. Когда ей удалось выкупить и остальные 49%, для Нортропа места там уже не осталось. Он не захотел работать по чужой указке и уволился. Через некоторое время он создал новую фирму, которая успешно работала много лет. В частности, там был создан двухмоторный тяжелый ночной перехватчик Р-61 "Блэк уидоу" ("Черная вдова").

А его старая компания превратилась в "отделение Эль-Сегундо", которое возглавил Хейнеман. Там остался и проект двухмоторного штурмовика. Новым ведущим конструктором "модели 7" назначили инженера Уэйденхеймера. Чтобы поднять бомбовую нагрузку, пришлось заменить моторы на более мощные 1100-сильные R-1830-S3C3-G; чтобы удовлетворить требованию по дальности, удвоили запас горючего. Бомбовая нагрузка стала даже больше заданной - 908 кг. При этом предусматривалось несение широкой гаммы разных боеприпасов - от одной бомбы в 900 кг до 80 мелких осколочных по 7,7 кг.

Model 7A

Для самолета разработали две альтернативные носовые части: остекленную с местом штурмана и неостекленную с целой батареей из шести 7,62-мм и двух 12,7-мм пулеметов. В варианте с кабиной штурмана по два 7,62-мм пулемета монтировались в обтекателях по бортам носовой части фюзеляжа. В остеклении предусматривалась плоская панель внизу для прицеливания при бомбометании. Носовые секции можно было легко заменять; стыковочный разъем шел по шпангоуту перед козырьком кабины. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов; они располагались в выдвижных верхней и нижней турелях. В первом случае экипаж состоял из трех человек, во втором - из двух. В обоих случаях нос стал более вытянутым, чем у "модели 7А". Длина фюзеляжа за счет этого увеличилась, а его высота - немного уменьшилась. Вертикальное оперение приподняли, а руль направления лишили рогового компенсатора. Вариант разведчика с остекленным "пузом" отбросили.

Новый вариант проекта, "модель 7В", представили для рассмотрения комиссии военного министерства в июле 1938 г. Этот самолет конкурировал с четырьмя другими проектами: Белл 9, Мартин 167F, Стирмэн Х-100 и Норт Америкэн NA-40. Американская армия тогда так и не сделала выбора. Конкурсантам предложили построить по одному опытному образцу (за свой счет) и представить их на сравнительные испытания к 17 марта 1939 г.

Компания "Белл" участвовать в конкурсе на этих условиях отказалась и сняла свою заявку. "Мартин", "Стирмэн" и "Норт Америкэн" согласились. Фирма "Дуглас" тоже решила продолжать работу на свой страх и риск. 26 октября 1938 г. первый опытный образец "модели 7 В" поднялся в воздух с аэродрома Майнс-Филд. Пилотировал самолет Джон Кэйбл.

Поскольку штурмовик готовился для конкурса, его отделали по нормам Авиационного корпуса, то есть вообще не красили. Он имел естественный цвет полированного алюминия, лишь в плоскости винтов на бортах нанесли предупредительную красную полосу. А вот опознавательные знаки полностью присутствовали - белые звезды на синем круге с красной серединой. Руль направления украшали чередующиеся красные и белые полосы с вертикальной синей полосой у передней кромки. Отсутствовали только войсковые номера, поскольку военные самолет еще не купили.

В ходе заводских испытаний машина летала с обоими вариантами носовой части, которые выполнялись взаимозаменяемыми. Она продемонстрировала хорошую скорость (более 480 км/ч), отличную для двухмоторного самолета маневренность и практически полное отсутствие каких-либо неприятных особенностей пилотирования. Для повышения устойчивости после нескольких полетов концы горизонтального оперения немного вздернули вверх. Но перспективы продать "модель 7В" американским военным оставались туманными. Зато помощь пришла с неожиданной стороны.

Новым самолетом заинтересовалась французская закупочная комиссия. ВВС Франции в ожидании неизбежного будущего столкновения с гитлеровской Германией перевооружались. У французов были и свои удачные конструкции бомбардировщиков и штурмовиков, но производительности заводов не хватало, чтобы насытить этими машинами строевые части достаточно быстро. Пришлось приобретать самолеты за границей. Но Германия отпадала по понятной причине, англичане находились в той же ситуации, что и французы, кое-что удалось купить в Италии и Нидерландах, но немного, так что из ведущих авиационных держав оставались только США, у которых еще имелись свободные производственные мощности. Закупки в Америке обходились недешево, заокеанские самолеты стоили примерно вдвое дороже сделанных в Европе. Но международная ситуация была такова, что экономить на обороне возможностей не имелось. Французские представители начали объезжать самолетостроительные заводы и конструкторские бюро в США, пытаясь перехватить чего-нибудь стоящее перед носом занимающихся тем же самым англичан.

Model 7B

Нагрянули французы и в Эль-Сегундо, где им показали образец "модели 7В" на земле и в воздухе. Машина заинтересовала членов комиссии. Для них как раз было выгодным, что самолет не состоит на вооружении в США. В противном случае им могли либо вообще отказать в продаже, либо установить квоту с учетом приоритета Авиационного корпуса. Комиссии пообещали провести показательный полет, взяв на борт фран-цуза-наблюдателя. Для этого требовалось согласие военного министерства США, но оно довольно быстро было получено. С конца декабря 1938 г. "модель 7В" несколько раз поднималась в воздух с французскими наблюдателями.

23 января 1939 г. Кэйбл взлетел с пассажиром - капитаном французских ВВС Морисом Шемидлином. Остальные члены комиссии наблюдали за полетом с земли. На высоте около 400 м самолет прошел над летным полем, делая полубочки влево и вправо, затем развернулся в обратном направлении. Кэйбл выключил правый мотор и на одном двигателе попытался набирать высоту. Что случилось дальше, с полной уверенностью установить так и не удалось. Некоторые зрители говорили, что мотор по какой-то причине не смог выйти на полные обороты, и машина, потеряв скорость, сорвалась в штопор. По мнению других, пилот не справился с асимметрией тяги: работающий двигатель вывернул самолет. Во всяком случае, "модель 7В" выполнила почти полную бочку, а затем перешла в плоский штопор. Кэйбл, похоже, пытался спасти машину, но не смог. На высоте около 100 м он выпрыгнул и раскрыл парашют. Шемедлин не успел выбраться из узкого фюзеляжа. Кэйбл не спасся - высота была слишком мала, купол до конца не раскрылся и летчик погиб при ударе о землю. Самолет упал на автостоянку завода "Норт Америкэн" в Инглвуде на глазах у рабочих, вышедших из цеха в обеденный перерыв. Они же нашли в обломках раненого, но живого француза. Шемедлина утащили к машине скорой помощи на отломившемся киле самолета.

Инцидент привлек нежелательное внимание газетчиков. Шемидлина назвали "иностранным шпионом". В то время в сенате шла борьба изоляционистов со сторонниками более трезвой политики из окружения президента Ф. Рузвельта. Не желая "дразнить собак", правительство старалось держать пребывание в стране английских и французских закупщиков в тайне.

Катастрофа не помешала французским представителям всего через три недели, в феврале, оформить заказ на 100 штурмовиков. При этом комиссия предъявила к самолету свои требования, отчасти расходившиеся с первоначальной концепцией хотя бы потому, что французы расценивали машину как бомбардировщик. Они хотели иметь большую дальность, большую бомбовую нагрузку, требовали предусмотреть бронезащиту. Приборы, радиостанция и пулеметы должны были быть французских образцов. Но, имея на руках крупный заказ и одобрение на внесение переделок от президента компании Дональда Дугласа, руководитель "отделения Эль-Сегундо" Э. Хейнеман мог себе позволить дорабатывать "модель 7В" под требования заказчика.

Фюзеляж стал уже и выше, убираемая турель сверху исчезла - ее заменила обычная шкворневая установка, в полетном положении закрываемая фонарем. При этом положение крыла относительно фюзеляжа изменилось - оно стало ближе к среднему, а не к верхнему. Мотогондолы переместились целиком под крыло. Это привело к тому, что носовую стойку шасси пришлось удлинять, а основные остались практически той же высоты. Объем бензобаков увеличился, размеры бомбоотсека - тоже. Бомбовая нагрузка теперь равнялась 800 кг. Для носовой части приняли остекленный вариант со штурманской кабиной, но по бортам ее разместили четыре неподвижных пулемета. Теперь пулеметов в общей сложности стало шесть - еще один стоял в кабине стрелка-радиста сверху и один там же в люке внизу (с боезапасом в 500 патронов). Все пулеметы были французского типа MAC 1934 калибра 7,5 мм. Приборы должны были быть французскими, калиброванными в метрической системе. Американские же приборы сохраняли традиционную английскую систему мер, причем используя несколько единиц одного и того же назначения. Так, скорость считали в милях в час, а высоту - в футах. Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-бомбардира (по французским нормам он являлся командиром самолета) и стрелка-радиста.

У стрелка имелось второе управление и кое-какие приборы, чтобы он при необходимости мог заменить раненого или убитого летчика. Поменяться местами в полете члены экипажа не могли, что, конечно было недостатком конструкции. Но вспомните, что на наших бомбардировщиках СБ, ДБ-3 (Ил-4) положение являлось аналогичным. Но надо сказать, что размещение второго управления у стрелка было совершенно нелогичным - он просто ничего не видел вперед! Куда удобнее было бы поместить его у штурмана, как на Ил-4. Поэтому на практике запасное управление почти не применялось и на поздних модификациях его сняли.

Значительным переделкам подверглось вертикальное оперение. Оно стало шире, в первую очередь, за счет руля направления с большей хордой. Каркас киля сделали жестче, памятуя, как он отвалился при катастрофе "модели 7В".

Всего шесть месяцев потратили на доработку проекта и постройку нового опытного образца. 17 августа 1939 г. модернизированный самолет, получивший название DB-7 (от Douglas Bomber), впервые поднялся в небо. Советский журнал "Вестник воздушного флота", сообщивший об этом событии, писал: "Конструктор указанного бомбардировщика утверждает, что он по скорости, дальности полета и полезной нагрузке превзошел все бомбардировщики, состоящие в настоящее время на вооружении".

DB-7

А в октябре того же года французские представители приняли первый серийный бомбардировщик. Эти машины выпускал завод в Эль-Сегундо. В том же месяце французское правительство заключило с компанией "Дуглас" новый контракт на 170 самолетов. Они должны были отличаться от первой партии двигателями. На первой сотне DB-7 монтировались моторы R-1830-SC3-G по 1000 л.с. с односкоростными нагнетателями, на последующих 170 машинах - R-1830-S3C4-G с двухскоростными, обеспечивавшие лучшие характеристики на больших высотах и способствовавшие некоторой прибавке в максимальной скорости. Некоторый вклад в это внесли и новые беспоплавковые (инжекторные) карбюраторы "Стромберг". Максимальная мощность новых моторов тоже возросла - 1200 л.с. против 1100 л.с.

Реально новые двигатели вовремя поставить не успели и заказчики согласились на сборку бомбардировщиков в старой комплектации. В результате первые 30 самолетов второго заказа тоже получили моторы SC3-G и лишь далее завод получил S3C4-G и стал устанавливать их на машинах.

В октябре 1939 г., уже после начала Второй мировой войны, из Франции поступил еще один заказ на 100 бомбардировщиков. Это уже должны были быть самолеты новой модификации, DB-7A. Их намеревались комплектовать совершенно новыми моторами Райт R-2600-А5В, тоже двухрядными звездообразными. Для новых двигателей потребовались и новые, удлиненные, мотогондолы. Пришлось внести изменения в воздухозаборник карбюратора и выхлопные патрубки. Переход на "райгы" должен был обеспечить существенный прирост тяги, поскольку каждый из них развивал 1600 л.с. Увеличение тяги потребовало дальнейшего развития вертикального оперения - площадь нарастили, сделав его шире и выше. Прежде чем прийти к такому решению, конструкторы опробовали на одном из серийных DB-7 двухкилевое оперение, сулившее одновременно расширение сектора обстрела назад, но не добились существенного улучшения устойчивости. Машину вернули к первоначальному облику и сдали французам в числе других. На DB-7A также несколько доработали механизм уборки и выпуска шасси.

Вооружение DB-7A усилили двумя неподвижными пулеметами, установленными в хвостовых частях мотогондол. Их пристреливали так, что трассы пересекались в некоторой точке за хвостом самолета, "прошивая" мертвую зону за оперением. До момента капитуляции Франции перед немцами из второго заказа успели отгрузить примерно 75 бомбардировщиков.

Последний контракт французы подписали 18 мая 1940 г, когда немцы уже прорвали их оборону и двигались вглубь страны. Он предусматривал поставку партии самолетов DB-73. Это обозначение объясняют тем, что это был третий вариант DB-7, приобретенный Францией. Он должен был отличаться удлиненной носовой частью фюзеляжа, увеличившей габариты кабины штурмана. Она стала просторнее и удобнее для работы. Вид ее остекления при этом тоже изменился. Но ни один DB-73 по назначению не отправился - Франция уже капитулировала.

В Советском Союзе заинтересовались новой машиной еще до того, как был готов хотя бы один серийный самолет. В сентябре 1939 г. "Амторг" (американская корпорация с советским капиталом, выполнявшая функции торгового представительства в США) обратился к фирме с предложением продать нашей стране партию самолетов DB-7. Обосновывая целесообразность закупки американского бомбардировщика, начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов 4 октября писал наркому обороны К.Е. Ворошилову: "...этот самолет похож на наш самолет СБ, но имеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов) и большую скорость полета (480 - 507 км/час). Самолет ДВ-7 [так в оригинале] обладает особенно интересной для нас конструктивной особенностью - трехколесным шасси". Фирма "Дуглас" согласилась продать свои машины, но поставила условия - заказ партии не меньше десяти экземпляров и отсутствие вооружения и военного оборудования. В таком виде самолеты представляли интерес в основном для наших конструкторов и технологов. Военные же требовали добиваться продажи десяти DB-7 с вооружением. 29 сентября 1939 г. советский представитель Лукашев сообщил из Нью-Йорка, что фирма согласилась их продать, а также предоставить лицензию и оказать техническую помощь в организации производства DB-7 в Советском Союзе.

Параллельно с "Райт" вели переговоры о лицензии на двигатель R-2600 и в октябре уже согласовали текст договора. Принятие американского бомбардировщика на вооружение ВВС РККА представлялось вполне реальным.

Переговоры шли вплоть до войны с Финляндией. Сразу после ее начала президент Рузвельт объявил "моральное эмбарго" на поставки в СССР. Компании США одна за другой стали разрывать уже заключенные договора с нашей страной. Перестали поставлять станки, инструмент, приборы. О помощи в освоении чисто военной продукции не стоило даже и заикаться. Прекратились и контакты с фирмой "Дуглас".

Американцы об этом не жалели - уже шла большая война, а с ней пришли и огромные заказы. А вот у нас о DB-7 не забыли и при первой же возможности вспомнили.

Бомбардировщики для Франции собирали и облетывали в Эль-Сегундо. Там же их сдавали французским представителям. Первый самолет приняли 31 октября 1939 г., уже после начала Второй мировой войны. Потом машины опять разбирали, запаковывали в ящики и морем отправляли в Касабланку в Марокко, которое тогда являлось французской колонией.

На германо-французской границе шла "странная война". Англия и Франция после нападения немцев на Польшу объявили войну Германии, но особой активности не проявляли. Авиация вела разведку, а на земле царило затишье. Французская армия укрылась за укреплениями "линии Мажино" и не пыталась помочь полякам, которые стремительно откатывались на восток. 28 сентября Польша капитулировала. А "странная война" продолжалась. Обе воюющие стороны копили силы.

Франция поспешно проводила модернизацию своих ВВС. Составной частью этого являлось освоение техники, закупленной в Америке. В Касабланке бомбардировщики опять собирали. Из-за нехватки квалифицированной рабочей силы темпы сборки значительно отставали от плановых. Ящики даже не успевали вывозить из порта.

Авиационный завод Douglas Aircraft в Лонг-Бич, Калифорния

Американскими самолетами, получившими во французских ВВС обозначение DB-7B3 (последние буква и цифра означали "трехместный бомбардировщик"), намеревались перевооружить пять эскадрилий. Переподготовка личного состава проходила на аэродромах в Марокко и Алжире, где всегда было тепло и сухо. К маю 1940 г. французы приняли в США около 130 самолетов, из них примерно 70 успели прибыть в Северную Африку. Этими бомбардировщиками удалось укомплектовать три эскадрильи - GB 1/19, GB II/19 и GB II/61, но не все экипажи освоили технику в достаточной мере. Еще две эскадрильи 32-й группы, GB I/32 и GB II/32, только приступили к переучиванию. Всего в этих частях насчитывалось 64 машины.

10 мая Германия неожиданно напала на нейтральные Бельгию и Нидерланды. Быстро сломив сопротивление небольших армий этих стран, соединения вермахта оказались в тылу "линии Мажино". Немецкая авиация бомбовыми ударами прокладывала путь механизированным колоннам, рвущимся вглубь Франции. Тут было уже не до завершения программы переучивания летчиков. Всем трем в какой-то степени готовым эскадрильям приказали срочно вернуться во Францию.

Первыми на фронт прибыли эскадрильи GB 1/19 и GB II/19, насчитывавшие вместе 23 боеспособных самолета. Днем 31 мая дюжина DB-7B3 совершила первый боевой вылет против колонны немецких войск в районе между Сен-Квентином и Перонной. Их встретил интенсивный огонь зенитной артиллерии и истребители противника. Французы потеряли три (по другим данным - четыре) машины, но и сами заявили о сбитии огнем стрелков немецкого истребителя Мес-сершмитт Bf 109.

До 14 июня выполнили примерно 70 самолето-вылетов маленькими группами (до десяти самолетов) и без прикрытия. Эта тактика обошлась довольно дорого - при этом потеряли от пяти до восьми машин. Целями при бомбометании являлись колонны войск, обозы, мосты и скопления техники. Большинство потерянных бомбардировщиков стали жертвами немецких зенитчиков. Примерно половина из них погибла из-за пожаров - вспыхивали простреленные бензобаки. Французы потребовали установки на самолетах протестированных топливных баков. Американцы это сделали, но такие машины во Францию уже не попали.

Французский DB-7A

Поражение французской армии уже было явным, немцы вступили в Париж. Британский экспедиционный корпус откатился к Дюнкерку и, бросая технику, поспешно грузился на суда. Наиболее боеспособные части ВВС получили приказ перелететь в североафриканские колонии. К 25 июня, когда подписали соглашение о перемирии, ни одного исправного DB-7B3 во Франции не осталось.

По условиям соглашения немцы оккупировали две трети территории страны, оставив правительству маршала Петэна, разместившемуся в курортном городке Виши, ограниченную власть над оставшейся частью Франции. Частично сохранились и французские вооруженные силы.

После капитуляции поставки из США прекратились. Но потери возместили за счет техники, уже прибывшей в Марокко, но еще не распределенной по частям. Всего насчитали 95 машин, имевшихся в наличии. В результате удалось полностью укомплектовать четыре эскадрильи. GB 1/32 базировалась в Касабланке (Марокко), GB II/32 - в Агадире (тоже Марокко), a GB 1/19 и GB 11/61 - в Блиде (Алжир).

На самолеты нанесли специальные отличительные знаки, чтобы немцы не считали их вражескими. Первоначально это была белая окантовка опознавательных знаков на фюзеляже и белая полоса вдоль него, на которую как бы была наложена кокарда. Передний конец белой полосы иногда выглядел, как стрела. Затем к этому добавилась яркая желтая окраска хвостового оперения и, наконец, хвост и капоты моторов стали покрывать желтыми и красными продольными полосами.

Английский премьер У. Черчилль боялся, что французский флот присоединится к немецкому и станет серьезной угрозой. Поэтому он распорядился атаковать французские корабли у побережья Алжира.

24 сентября 1940 г. британские палубные самолеты нанесли удар по ним. В ответ французское правительство организовало серию ночных налетов на Гибралтар. В них приняла участие эскадрилья GB 1/32. Результаты оказались ничтожны: никаких серьезных повреждений базе французские летчики не нанесли, но и сами вернулись без больших потерь. Один DB-7 был сбит английским "Харрикейном".

Французские бомбардировщики находились в Северной Африке вплоть до момента высадки войск союзников в ноябре 1942 г.

Те самолеты, которые не успели отправить из США до момента поражения Франции, "по наследству" перешли к англичанам.

Вслед за Францией новым американским бомбардировщиком заинтересовалась Великобритания. Переговоры о закупках начались в январе 1940 г. Для англичан подготовили модификацию DB-7B, сходную с DB-73 последнего французского заказа. Она тоже имела новое остекление удлиненного носа и увеличенное вертикальное оперение. Внутри, однако, произошло немало изменений: переделали топливную систему и гидросистему, улучшили бронезащиту, запро-тектировали бензобаки, которые теперь вмещали почти вдвое больше топлива (его запас увеличился с 776 л до 1491 л). Все это более чем на две тонны увеличило взлетный вес, но возросшая мощь моторов не только компенсировала это, но и позволила поднять максимальную скорость и потолок. На этих машинах, естественно пулеметы, оборудование и приборы были английского образца, калибра 7,69 мм. В носовой части фюзеляжа монтировались пулеметы "Браунинг", которые питались разъемной лентой из патронных ящиков, а в кабине стрелка-радиста стоял один (позже стали ставить два) пулемет "Виккерс К" с диском сверху. Необходимость их периодической замены, конечно, снижала практическую скорострельность. Английские пулеметы были более громоздкими, боезапас по заданию - больше. Внутри фюзеляжа все это уже не умещалось и вторую пару пулеметов вынесли в характерные выступы по бортам. По требованию заказчиков изменили остекление штурманской кабины.

Первый DB-7B построенный для RAF

Удовлетворившись внесенными изменениями, члены британской закупочной комиссии в феврале 1940 г. подписали контракт на 150 машин. Документ предусматривал возможное увеличение заказа до 300 самолетов, что и сделали два месяца спустя, в апреле. Поскольку в Англии всем боевым самолетам дают имена, то дали его и DB-7B - "Бостон", что должно было указывать на американское происхождение.

Но раньше, чем начали отгружать DB-7B, в Великобританию стали прибывать бомбардировщики, ранее заказанные французами, но не успевшие достичь Франции до ее поражения. Некоторые суда в открытом море получили радиограммы с распоряжением идти на выгрузку в английские порты. Всего было переадресовано примерно 200 DB-7, 99 DB-7A (один разбился при облете на заводе, но взамен "Дуглас" позже отгрузила дополнительный DB-7B) и 480 DB-73. К ним добавились 16 DB-7, заказанных Бельгией. Они соответствовали раннему французскому варианту с моторами R-1830-SC3-G, но должны были комплектоваться пулеметами "FN-Браунинг" местного производства. Некоторые авторы пишут, что эти самолеты просто выделялись бельгийцам из первого французского заказа. Все эти разномастные машины решили именовать тоже "Бостон".

Именно бельгийские самолеты достигли Великобритании первыми в июле 1940 г. Их выгрузили в Ливерпуле и начали собирать на близлежащем аэродроме Спик. Это было не просто, поскольку вся приложенная документация была написана по-французски. Собрать все-таки собрали. Затем командование Королевских ВВС стало решать, чего с ними делать. Пришли к выводу, что как бомбардировщики они непригодны: мощность моторов мала, боевая живучесть из-за отсутствия протектирования баков и бронезащиты - недостаточна. Бельгийскому варианту присвоили обозначение "Бостон" I и решили использовать эти самолеты как учебно-тренировочные и вспомогательные.

Проблемы начались уже при облете первых собранных бомбардировщиков. Позднее английский летчик Г. Тейлор подробно описал, как долго он разбирался с надписями в кабине на французском языке и непривычными шкалами приборов в метрической системе. Но он позабыл обо всех мучениях, когда отпустил тормоза и порулил на взлет.

Машина отличалась прекрасной управляемостью, пилот прекрасно видел из кабины все вокруг. Оказалось, что необычное трехколесное шасси значительно упрощает взлет и посадку.

Но перед эксплуатацией бельгийские самолеты пришлось подвергнуть доработкам. Сменили приборы, чтобы считать в привычных милях, футах и галлонах. Переделали сектора газа. Дело в том, что в Бельгии был принят французский стандарт: для увеличения оборотов моторов ручку двигали назад, в то время как в Великобритании, США, да и у нас газ, прибавляли движением вперед. Поставили английские радиостанции и кислородные приборы. Насчет вооружения ясности нет. Кто-то пишет, что поставили английские пулеметы, кто-то утверждает, что эти машины летали вообще без вооружения.

На этих самолетах английские летчики привыкали к трехколесному шасси и отсутствию автоматического регулирования наддува; на новых машинах британского производства последнее считалось уже обязательным. Непривычны были и американские электроинерционные стартеры. Приходилось ждать, пока раскрутится маховик, а уже потом запускать двигатель. В Англии моторы военных самолетов заводили электрическими стартерами прямого типа (от больших аэродромных батарей-тележек) или пороховыми стартерами Коффмана.

Прибывшие немного позже DB-7 французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G, названные "Бостон" II, использовать как бомбардировщики тоже не захотели. Сочли, что бомбовая нагрузка и дальность полета маловаты, чтобы с баз в Южной Англии бомбить Германию. Однако этим самолетам нашли другое применение. Их решили переделать в тяжелые ночные истребители.

Первые "Бостоны" III, заказанные британской закупочной комиссией, прибыли в Англию летом 1941 г. Их тоже доставляли в расстыкованном виде и собирали на месте. Самолеты поступали уже в британском камуфляже, принятом для дневных бомбардировщиков. Сверху и с боком машины были покрыты крупными пятнами темно-зеленого и землисто-коричневого цветов, а снизу имели колер "скай" ("небесный") - светлый серо-голубой. Стандартной английской темнозеленой эмали у американцев не было, ее заменяли своей темной оливково-зеленой. Уже в США на бомбардировщики наносили полный комплект опознавательных знаков - кокарды на крыльях и фюзеляже и "флажки" национальных цветов на киле. Но красный и синий колера в них опять-таки не совсем совпадали с британскими.

Параллельно с DB-7B из США прибывали очень близкие к ним DB-73 французского заказа, которые доводились до английского стандарта и тоже именовались "Бостон" III. В общей сложности в Великобританию поставили 56В "троек".

Для перевооружения на "Бостоны" выделили эскадрильи 2-й группы (примерно эквивалентной по количеству машин советской авиадивизии). Первой приступила к освоению американских бомбардировщиков 88-я эскадрилья, размещавшаяся на аэродроме Суонтон-Морли и раньше летавшая на "Бленхеймах". Для учебных целей ей выделили несколько бывших французских машин. Эскадрилья достигла состояния боевой готовности в октябре 1941 г. В ноябре к 88-й присоединилась 226-я эскадрилья, а в январе 1942 г. - 107-я. Четвертой стала 342-я эскадрилья, которая одновременно являлась и английской, и французской. С одной стороны, она числилась в составе Королевских ВВС как часть, укомплектованная иностранцами - французами. Базировалась 342-я в Англии. Руководство же движения "Свободная Франция", которое возглавлял генерал Ш. Де Голль, считало ее французской эскадрильей "Лоррэн". Однако это никому не мешало: враг был один.

Первый боевой вылет совершила 88-я эскадрилья в феврале 1942 г. В том же месяце ее самолеты привлекли к поиску немецких линкоров "Шарнгорст" и "Гнейзенау" и тяжелого крейсера "Принц Ойген", прорывавшихся через Ла-Манш из французского Бреста. По докладам экипажей, только один "Бостон" увидел через облачность корабли и сбросил бомбы, но не достиг ни одного попадания. Впоследствии "Бостоны" постоянно совершали рейды через Ла-Манш, атакуя заводы, склады, железнодорожные узлы и аэродромы. Так, в марте "Бостоны" 107-й и 226-й эскадрилий бомбили заводы фирмы "Матфор" в Пуасси во Франции. Не оставались без их внимания и суда у побережья.

18 августа "Бостоны" привлекли к поддержке высадки в Дьеппе. Это, по сути, была разведка боем. Англичане и канадцы ненадолго захватили портовый город Дьепп, уничтожили там все, имевшее военное значение, и обратно вернулись в Англию. Самолеты перед высадкой бомбили береговые батареи и укрепления немцев на побережье. Девять бомбардировщиков были сбиты немецкими зенитчиками, еще два поврежденных разбились при посадке на аэродроме Миддл-Уоллоп.

Самым крупным стал налет на радиотехнический завод "Филипс" в Эйндховене в Голландии 9 декабря 1942 г. Его и до этого несколько раз бомбили. Всего в операции участвовали 96 бомбардировщиков, из них 47 "Бостонов". Каждой группе самолетов выделили свои объекты на территории предприятия. В первой волне шла 88-я эскадрилья. Чтобы достигнуть неожиданности, над морем бомбардировщики и "Спитфайры" сопровождения летели на предельно малой высоте. "Бостоны" появились над целью в поддень. Они прошли над заводом на высоте всего около 50 м; промахнуться при этом было практически невозможно. От осколков собственных бомб самолеты спасли взрыватели замедленного действия. Зато значительный ушерб нанес шквальный огонь малокалиберной зенитной артиллерии немцев. Англичане потеряли 14 самолетов, в том числе пять "Бостонов". Зато фотоснимки со следовавшего за бомбардировщиками "Моски-то" показали, что завод очень серьезно пострадал. Выпуск необходимого германским вооруженным силам оборудования связи значительно сократился.

Boston Mk.III

Некоторые "Бостоны" III подвергли в Англии переделкам. Памятуя об удачных действиях "интрадеров", модифицированных из бывших французских машин, некоторое количество "троек" доработали под размещение под фюзеляжем контейнера с четырьмя 20-мм пушками "Испано". Бомбовой нагрузки они не несли. Существовало два варианта таких машин, отличавшихся типом устанавливавшихся на них пушек. Более старый образец питался из магазинов-барабанов в виде усеченного конуса, более новый - разъемной металлической лентой из патронных ящиков. В последнем случае боекомплект получался больше. Эти самолеты эксплуатировались в 418-й (канадской) эскадрилье с ноября 1941 г. Она начала боевые операции в марте следующего года. В июле 1942 г. такими же машинами стали перевооружать 605-ю эскадрилью; этот процесс завершился в феврале 1943 г. 418-ю же в сентябре пересадили на "Москито".

Задняя огневая точка на Boston Mk.III со сдвоенным пулеметом Browning

Три "Бостона" оснастили комплектом "Турбинлайт". Отличить их от аналогичных "Хэвоков" внешне практически невозможно. На одной "тройке", чтобы усилить обороноспособность, смонтировали механизированную (с гидроприводом) турель "Боултон-Пол" под два 7,69-мм пулемета. На другой машине под консолями крыла с каждой стороны разместили по четыре пусковых балки для 60-фунтовых неуправляемых ракет.

Нидерланды еще в мае 1940 г. были оккупированы немцами, но правительство страны перебралось в Лондон и оттуда руководило колониями. Самой крупной из них являлась Голландская Ост-Индия (современная Индонезия), имевшая определенную степень автономии. Там имелись свои армия и ВВС. Последние оснащались в основном самолетами американского производства. В октябре 1941 г. для Ост-Индии заказали 48 бомбардировщиков DB-7C.

 DB-7C ВВС Нидерландов

За основу был взят DB-7B с моторами R-2600-А5В мощностью 1600 л.с., но с целым рядом отличий. Они были обусловлены спецификой страны, представляющей собой архипелаг. Летать предстояло над морем, а одними из основных целей считались корабли. Предусматривалось. использование самолета в качестве низкого торпедоносца, сбрасывающего торпеду с бреющего полета. Торпеда Mk.XIl размещалась в бомбоотсеке, частично выступая наружу. Створки бомболюка при этом снимались. В комплектацию включили морское спасательное снаряжение с надувной лодкой. Другой особенностью задания являлось требование о разработке двух вариантов носовой части фюзеляжа: остекленной с кабиной штурмана и "глухой" с четырьмя 20-мм пушками. Переделки заставили конструкторов потратить 45 ООО человекочасов на доработку чертежей.

Первые самолеты были готовы в конце 1941 г. До начала войны на Тихом океане голландцы ни одного торпедоносца не получили. Уже после вторжения японцев на Яву туда, в порт Тжилатджар, доставили из Америки два десятка DB-7C.

Единственный из них, который успели полностью собрать, принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались японцам. По крайней мере, один бомбардировщик вывезли в Японию для изучения. Там его подремонтировали и подвергли испытаниям в центре армейской авиации в Тачикаве. Недопоставленные голландцам DB-7C перешли к англичанам, несколько самолетов потом попало в Советский Союз.

А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Вместе с ними прибыло и некоторое количество DB-7B и DB-7C. Приемку "Бостонов" в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го.

А-20С (Бостон III) c советской турелью УТК-1 /по чертежу Игнатьева/

Уже в конце весны зги самолеты появились на фронте. Осенью того же года они вместе с другой модификацией, А-20В, пошли и по трассе с Аляски на Красноярск. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать "Бостоны" в начале 1943 г. С января на "Бостонах" III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым. Однако в роли бомбардировщика на море "Бостон" III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два уже упоминавшихся обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (дальность была 1380 км - меньше, чем у нашего Пе-2) и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей. Поэтому "Бостоны" сперва использовались на флоте в основном в качестве разведчиков. Например, на Балтике 1-й гвардейский минно-торпедный полк в феврале 1943-го получил шесть А-20В, опробовал их... и сдал разведывательному полку.

На Черном море "Бостонами" укомплектовали 1-ю эскадрилью 30-го отдельного разведывательного полка (а с лета 1943-го и 2-ю). При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура (камеры типов АФА-1, АФА-Б, НАФА-13 и НАФА-19) ставилась в кабине стрелка-радиста и частично - в бомбоотсеке. Первые "Бостоны", попавшие в авиацию ВМФ, позволили провести всестороннюю оценку возможностей этой весьма перспективной машины. На них же отработали основные переделки, повышавшие эффективность их боевого применения.

Наши летчики единодушно признали, что "Бостон" вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования "Бостона" указывалось: "Полет... с одним работающим мотором особой сложности не представляет". Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь "Бостон" был превосходен - прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне нашего СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на отечественном Пе-2.

Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности "Бостона". Моторы "Райт" работали надежно, хорошо запускались, хотя в Заполярье замечали, что они весьма чувствительны к переохлаждению. Там на "Бостонах" ставили устройства для регулирования обдува цилиндров - лобовые управляемые жалюзи, похожие на те, что монтировались на Ил-4. Иногда замерзали механизмы управления шагом винта, что вынуждало утеплять втулки винтов съемными колпаками. При весьма интенсивной эксплуатации в СССР моторы не вырабатывали предписанный ресурс между переборками. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы (фирма гарантировала 500 часов) и менять поршневые кольца, поршни, цилиндры и подшипники. В карбюраторы "Стромберг" иногда из-за течи в соединениях фильтра попадал воздух - это приводило к остановке мотора в полете.

Американцы по сравнению с советскими конструкторами уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. У нас экипаж "Бостона" увеличили, добавив к стрелку-радисту отдельного нижнего стрелка.

Советский бомбардировщик А20Б 'Бостон' с рисунком льва, 8-й ГБАП (221 бад 6 сак), экипаж А.М.Сучкова со штурманом звена Шалютиным.

В целом "Бостон" вполне соответствовал требованиям войны на советско-германском фронте. Основным недостатком этой машины было слабое оборонительное вооружение. Вторым существенным недостатком у нас сочли небольшую бомбовую нагрузку (у всех ранних модификаций 780 - 940 кг), которая лимитировалась, однако не столько возможностями винтомоторной установки, сколько количеством бомбодержателей и размерами бомбоотсека. На А-20 не предусматривалась подвеска крупных бомб. Это вполне понятно: "пятисотки" никак не вписывались в концепцию самолета-штурмовика. А-20С так же, как и "Бостоны" III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК. Такая переделка увеличивала вес самолета и лобовое сопротивление, за что приходилось расплачиваться потерей скорости (6 - 10 км/ч), а также уменьшением нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг. Наиболее часто ставили турель УТК-1 с одним УБТ и прицелом К-8Т или ПМП с боезапасом 200 патронов. Снизу монтировали люковую установку от Пе-2 с прицелом ОП-2Л и запасом 220 патронов.

Такой вариант выпускал московский авиазавод № 81, специализировавшийся в годы войны на ремонте и доработке иностранных самолетов. Всего подобным образом переделали около 830 бомбардировщиков (включая А-20С ранних серий, о которых будет рассказано дальше). Иногда параллельно на машинах типов "Бостон" III и А-20С меняли и носовые пулеметы на советские УБК. Стоявшие на некоторых самолетах пулеметы в мотогондолах обычно снимались. Американские бомбодержатели переделывали, чтобы подвешивать наши бомбы без переходников, а затем вообще ставили советские держатели Дер-19 и КД-2-439 и кассеты КБМ-Су-2, что позволило увеличить бомбовую нагрузку.

Торпедоносец (№30) и топмачтовик (№22) 1-го гмтап на боевом курсе. 19 марта 1945 г.

Наибольшее количество предложений о переделках касалось DB-7C, который официально по всем документам проходил как торпедоносец. На нем впервые внедрили наружную подвеску двух торпед с помощью так называемых торпедных мостов (эту работу осуществил уже упоминавшийся завод №81) и дополнительные бензобаки емкостью 1036 л в бомбоотсеке (их предложили на Балтике). Эти две характерные черты потом появились на всех "Бостонах" минно-торпедной авиации. Этим, конечно, не исчерпывалось все многообразие инженерной выдумки, приложенной на флотах к модернизации американских бомбардировщиков.

Так, на севере DB-7C переделали в штурмовик, очень сходный с "ганшипом" - канонеркой на базе А-20А, применявшейся американцами на Новой Гвинее. Много было различных учебных вариантов с двойным управлением. Резкое расширение применения "Бостонов" на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на 0-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк.

Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, а А-20G оказался вытеснен в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Особое место занимал "Бостон" в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика.

1-й гмтап в Паневежисе, 19 сентября 1944 г. Подвеска торпеды на «Бостон» №30 гвардии лейтенанта Гагиева А.М.

За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4. "Бостоны" состояли на вооружении минно-торпедной авиации всех флотов. На Севере на них летал 9-й гвардейский минно-торпедный полк, на Балтике - 2-й гвардейский и 51-й, на Черном море - 13-й гвардейский. А 36-й минно-торпедный полк сперва перебросили с Черного моря на Северный флот, а затем в августе 1945 г. - в состав ВВС Тихоокеанского флота.

При переделке A-20G в торпедоносец так же, как и в разведчик, в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бензобак, что позволяло примерно уравнять дальность "Бостона" и Ил-4. В носовой части иногда делали штурманскую кабину. Второй распространенный вариант имел место штурмана за задней стрелковой точкой. Для штурмана прорезались боковые окна, а сверху над ними находился небольшой прозрачный купол. Надо сказать, что такое размещение места штурмана было не очень удобно из-за сильно ограниченного обзора. При этом стандартная носовая часть A-20G сохранялась. В атаке такие машины обычно пускали первыми для подавления зенитного огня кораблей. Иногда штурман располагался сразу же за пилотской кабиной в лежачем положении.

Для того, чтобы самолет мог нести торпеды, на бортах слева и справа в нижней части фюзеляжа под крылом ставились так называемые торпедные мосты. Они представляли собой двутавровую балку (часто сваренную или склепанную из двух швеллеров) с деревянными обтекателями на концах, прикрепленную к фюзеляжу системой подкосов. Теоретически таким способом можно было брать две торпеды (и на близкие расстояния с крепкого грунта так иногда летали), но обычно вешали одну с правого борта. Торпедные мосты делали как прямо в частях, так и в различных мастерских. Американские подкрыльные бомбодержатели в этом случае снимались. Пробную переделку A-20G-1 в торпедоносец выполнили весной 1943 г. в Москве на заводе №81 на одной из машин, полученных 1-м гвардейским минно-торпедным полком (самолет А. В. Преснякова, впоследствии Героя Советского Союза).

На торпедоносных A-20G советские морские летчики одержали много побед. "Бостоны" обычно действовали в качестве так называемого "низкого торпедоносца" - они сбрасывали торпеды на дистанции 600 - 800 м от цели с высоты 25 - 30 м - с бреющего полета. Скорость самолета при этом равнялась примерно 300 км/ч. Такая тактика была весьма эффективна. Например, на рассвете 15 октября 1944 г. авиация Северного флота нанесла массированный удар по одному из немецких конвоев: 26 судов прикрывали семь вражеских истребителей. Первыми атаковали 12 Ил-2, затем через час еще 12 штурмовиков. За ними последовала третья волна - 10 A-20G в сопровождении 15 истребителей. Несколько судов были потоплены. Дело завершила четвертая волна.

Десятку A-20G вел командир 9-го гвардейского полка подполковник Б. П. Сыромятников. Его самолет был подбит немцами, но на горящей машине Сыромятников поразил транспорт, который вскоре взорвался. Советский торпедоносец упал в море: весь экипаж посмертно удостоили звания Героев Советского Союза. Подобным образом 22 декабря 1944 г. самолет В. П. Носова из 51-го полка подожгли при заходе на немецкий корабль: герои пошли на таран...

На торпедных мостах можно было подвешивать также авиационные мины и бомбы крупных калибров. Таким способом А-20G в июле 1944 г. поставили с воздуха в устье Даугавы и в Таллинском заливе 135 мин, в основном магнитных, типа АМГ. A-20G брал две такие мины весом по 500 кг. Такие же минные постановки проводились, например, под Кенигсбергом. На наружной подвеске можно было нести по одной бомбе ФАБ-500 с каждого борта или даже ФАБ-1000, но последний вариант применялся довольно редко.

Целями для бомб "Бостонов" морской авиации обычно были корабли и портовые сооружения. Так, в августе 1944 г. A-20G из состава 2-й гвардейской минно-торпедной дивизии участвовали в налете на Констанцу. Ударная группа состояла из 60 Пе-2 и 20 A-20G. В итоге были потоплены миноносец, танкер, две подводные лодки, пять торпедных катеров, повреждены эсминец, вспомогательный крейсер, еще три подводные лодки, транспорт и плавающий док, взорван склад горюче-смазочных материалов, уничтожены ремонтные мастерские.

В июне того же года подобный комбинированный удар летчики-североморцы нанесли по порту Киркенес. Там совместно действовали Ил-2, A-20G и истребители-бомбардировщики Пе-3 и "Киттихаук". Приходилось бомбить также минные заграждения и противолодочные сети. На торпедоносцах 1-го гвардейского полка устанавливались первые советские бортовые локаторы, предназначенные для обнаружения морских надводных целей, типа "Гнейс-2М". По предложению старшего инженера ВВС Балтийского флота по радиолокации А. А. Бубнова на пяти машинах смонтировали РЛС, полученные со складов флота. Сначала их опробовали на Ладоге: берег обнаруживался за 90 км, а баржа с буксиром - за 20.

Первый боевой вылет совершил 15 октября 1944 г. командир полка Герой Советского Союза И. И. Борзов. В условиях плохой видимости радиолокатор позволил найти в Рижском заливе группу из трех немецких кораблей. Прицеливаясь по экрану локатора, экипаж выпустил торпеду и потопил транспорт водоизмещением 15 000 т, груженный боевой техникой. Впоследствии таким образом потопили еще несколько судов.

В море "Бостоны" охотились не только за надводными кораблями, но и за подводными лодками. К примеру, 22 марта 1945-го два A-20G потопили немецкую субмарину. На счету Героя Советского Союза Е. И. Францева были даже две подводные лодки - одну он уничтожил 21 января 1944-го, а другую - 4 апреля того же года. Способы были различны: А. В. Преснякову удалось потопить лодку в надводном положении торпедой, а И. Сачко - бомбой с топмачтового захода. Последний способ (сброс бомб у поверхности воды с последующим рикошетированием в борт) применялся A-20G, пожалуй, чаще, чем торпедометание. С дистанции 5 - 7 км самолет начинал разгон, затем открывал пушечно-пулеметный огонь, чтобы ослабить противодействие зенитчиков. Сброс производился всего в 200 - 250 м от цели. Такой прием использовали и американские летчики на Тихом океане, но там обычно наносили удар бомбами сравнительно небольших калибров - до 227 кг.

Наверное, наиболее известный пример удачных действий советских топмачтовиков - потопление немецкого крейсера ПВО "Ниобе". 8 июля 1944 г. он стоял в финском порту Котка. В налете участвовали полк пикировщиков и две пары топмачтовиков A-20G из 1-го гвардейского минно-торпедного полка. Каждый из "Бостонов" нес по две бомбы ФАБ-1000. Первыми атаковали пикировщики: в крейсер попали две бомбы. Затем зашла первая пара A-20G "тысячекилограммовки" врезались в "Ниобе", и он затонул. Вторая пара развернулась на стоявший рядом транспорт и поразила его. Кроме "Ниобе" на счету топмачтовиков Балтики - линейные крейсера "Шлезиен" и "Принц Ойген", вспомогательный крейсер "Орион", много эсминцев и транспортов.

Часто топмачтовики действовали вместе с торпедоносцами. Так, в феврале-1945 г. 14 A-20G из 8-й минно - торпедной дивизии севернее косы Хель атаковали немецкий конвой. Бомбами и торпедами они утопили четыре транспорта и тральщик. Такое взаимодействие осуществлялось не только в больших группах, но и при "свободной охоте" парами. Например, 17 февраля 1945 г. пара топмачтовик - торпедоносец, которую вел капитан А. Е. Скрябин, пустила на дно Данцигской бухты транспорт в 8000 т и сторожевик. Известен даже случай топмачтового удара по цели на суше.

В июне 1944 г. перед наступлением советских войск потребовалось разрушить находившуюся в тылу у немцев плотину на р. Свирь. Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков, подавлявших зенитные средства, она была взорвана. Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.

У нас "Бостоны" продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских "Хэмпденов", то все остальное - "Бостоны" разных модификаций.

Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах. На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект "Бостонов".

Для советских летчиков "Бостон" остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.


Источник ➝
'

Популярное

))}
Loading...
наверх