Авиаторы и их друзья

79 993 подписчика

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и АН-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. АН-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики. Ил-18 имел наибольшие дальности полета и наилучшие экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов конструктивно значительно отличавшихся между собой.

Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания Ту-154, в частности более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения.

Предварительные работы по самолету заняли около 2-х лет и в ходе аванпро-ектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логичиским развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850-4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800-7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.

24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, учавствовало ОКБ С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 - более поздний проект с увеличенным числом пассажиров).

В 1968 г. в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой №85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 г. была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 г. по май 1971 г., параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ "Опыт" на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, - с июня по декабрь 1971 г. Начались испытательские будни, со своими радостями и постоянными заботами. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С.Т.Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников, Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов, Н.Е.Кульчицкий, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968. Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе "Знамя труда", но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 г., и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в Совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных испытаний.

50 лет первому полету "полтинника"!

Помимо испытаний по основной программе Совместных испытаний самолеты Ту-154 выполняли полеты по программе специальных летных испытаний. Две машины №№ 85001 и 85002 летали на больших углах атаки, причем борт 85002 был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа. В ходе испытаний самолеты постоянно дорабатывались: была изменена система управления закрылками, доработана система АБСУ-154 и т.д. На других машинах доводилась силовая установка, самолетные системы и оборудование.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д.С.Марков, а затем С.М.Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 г. руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А.С.Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплесом работ связанным с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже.

Летные испытания Ту-154 продлились почти 5 лет. Лидерные самолеты №85000-85005 в массовую эксплуатацию так и не попали. Самолет №85005 долго стоял на ВВЦ в Москве в качестве выставочного экземпляра. В 2008 году порезан.

В конце 1970 начались эксплуатационные испытания первых самолетов на линиях "Аэрофлота". Эксплуатационные испытания проводились уже на шести серийных самолетах (по №85013). Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Колыбелью машины стало Внуково - то легендарное авиапредприятие, которое дало дорогу в небо почти всем туполевским гражданским самолетам. Согласно приказу №531 от 15 декабря 1970 года и.о.командира Внуковского производственного объединения (ВПО) Б.Е.Панюкова (будущего Министра гражданской авиации СССР), для эксплуатационных испытаний Ту-154 назначались пилоты 200-го летного отряда - командиры корабля В.В.Борисов, Г.Н.Кузичев, Б.К.Модин, Ю.М.Секретарев. В состав первых экипажей входили - наряду со вторым пилотом, штурманом, бортинженером - также радисты. Эксплуатационные испытания проводились во Внуково по май 1971 года.

50 лет первому полету "полтинника"!

В мае 1971 года Ту-154 начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва - Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" - 9 февраля 1972 года. Рейс 709 выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка. С 25 февраля 1972 года начались регулярные рейсы на Ту-154 из Внуково в Симферополь. В 1973 году началась эксплуатация Ту-154 в Новосибирске (Толмачево).

Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту-154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК-8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности необходимых систем, агрегатов и оборудования.

История первого прототипа Ту-154 (СССР-85000)

50 лет первому полету "полтинника"!
Первый прототип самолета Ту-154 был произведен c 1966 по 1968 года на ММЗ "Опыт" (бывшее ОКБ-156) в Москве. По планам самолет должен быть готов к весне 1967 года, но сроки сдачи опытного Ту-154 были сдвинуты. Во второй половине 1968 года самолет перевезли из Москвы в ЛИИ им. Громова на ЖЛИиДБ. Там Ту-154 был вновь собран и полностью укомплектован, после чего до осени началась подготовка к его первому полету.

50 лет первому полету "полтинника"!
50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!
3 октября 1968 года состоялся первый полет нового гражданского авиалайнера Туполева. Этот полет выполнил экипаж летчика-испытателя Ю. В. Сухова, второй пилот Н. Н. Харитонов, бортинженер Б. И. Евдокимов, ведущий инженер по испытаниям Л. А. Юмашев, экспериментатор Ю. Г. Ефимов и бортэлектрик Ю. Г. Кузьменко. Ту-154 сопровождал в полете Ту-134 ЖЛИиДБ из кабины штурмана которого вел киносъемку первого полета нового авиалайнера М. В. Ульянов. После первых 12 полетов и ряда доводок прототип Ту-154 был передан на Совместные испытания МАП и ГосНИИ ГА.

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!
Испытания проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и был проведен силами ММЗ "Опыт" на аэродроме ЛИИ в подмосковном Жуковском. Первый этап проходил с декабря 1968 по январь 1971 года. Второй этап, соответствовал Государственным испытаниям, и проходил с июня по декабрь 1971 года в ГосНИИ ГА. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли легендарные летчики-испытатели: С. Т. Агапов, В. П. Борисов, И. К. Ведерников, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, Н. Е. Кульчицкий, В. М. Матвеев, А. И. Талалакин, В. И. Шкатов.

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!
Во время испытаний, новейший Советский авиалайнер не раз демонстрировался широкой публике. В декабре 1968 года самолет участвовал в смотре новой авиатехники для Советского правительства, который проходил во Внуково. Вместе с Ту-154 тогда демонстрировались самолеты Бе-30, Як-40 и Ту-134.

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!
Во время первого этапа испытаний, в мае 1969 года самолет отправили на XXVII Парижский международный авиакосмический салон в Ле-Бурже, где он демонстрировался с выставочным номером ”828”. Салон проходил с 29 мая по 8 июня, Ту-154 прибыл в Ле-Бурже 25 мая. На момент авиасалона самолет налетал около 100 часов в 43 испытательных полетах.

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!
12 августа 1969 года самолет демонстрировался для корреспондентов и специалистов гражданской авиации. Тогда опытный Ту-154 СССР-85000 совершил специальный агитационно-рекламный рейс с корреспондентами на борту из Внуково в Шереметьево.

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!

50 лет первому полету "полтинника"!
Не все шло так гладко, как казалось на фоне успеха нового авиалайнера. Государственные испытания хоть самолет и прошел, но дальность его полета была ниже заданной, скорость захода на посадку - выше. Несмотря на это, серийное производство самолета было налажено на авиазаводе в Куйбышеве, а 5 февраля 1972 года министр Гражданской авиации Б. П. Бугаев подписал приказ о допуске Ту-154 к выполнению пассажирских перевозок. Вскоре вылезли большие проблемы с крылом.
Вернемся к первому прототипу. После проведения Государственных испытаний он остался в ЛИИ им. Громова на ЖЛИиДБ, где выполнял некоторое время испытательные полеты по программе Ту-154 в интересах КБ Туполева. Злополучное крыло у него так и не заменили. Самолет некоторое время не летал и стоял в калашном ряду с середины 70х годов. В 1977-1978 годах он был утилизирован в ЛИИ им. Громова на территории ЖЛИиДБ.
В качестве заключения, хочется развеять некоторые заблуждения. В сети "Internet" давно ошибочно появилась информация, что самолет был разрезан в Москве в 1998 году. Сравнительно недавно появилось, что самолет был на хранении в музее ММЗ "Опыт" на ул. Радио. К сожалению, данная информация была кем-то выдумана, в результате чего она довольно сильно закрепилась среди фотографов и любителей отечественной авиации. В реальности самолет был утилизирован в ЛИИ в 1977-1978 годах. Данная информация подтверждена ветеранами ЖЛИиДБ, участниками событий тех лет.
P.S. Согласно воспоминаний М. В. Ульянова, поднимать первый Ту-154 должен был Николай Иосифович Горяйнов, но из-за его любви к выпивке он не был назначен командиром корабля. Тем не менее ему досталась честь поднять в небо первый серийный самолет Ту-154 СССР-85001. Также согласно его воспоминаниям первый полет был 4 октября, а не 3 октября.

(с) Юрий Дорошенко

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх