Последние комментарии

  • Иван18 сентября, 16:08
    "Если у арабов руки кривые, то не помогут и российские комплексы ПВО." Тогда им нельзя продавать российские комплексы...Западные технологии ПВО провалили важнейший экзамен
  • valerij18 сентября, 15:57
    Туалет далеко, если что случится, министр не успеет добежать.Самолёт Мантурова...
  • Сергей Гольтяпин18 сентября, 15:13
    "Объединяйтесь с Ираном" Арабы с персами? Шииты с суннитами? Да они полторы тысячи лет друг с другом не могут договор...Королевский рынок: продаст ли Россия системы ПВО в Саудовскую Аравию

50 лет первому полету "полтинника"!

В 1969 году новый самолет показали на авиасалоне в Ле-Бурже.

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и АН-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. АН-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики.

Ил-18 имел наибольшие дальности полета и наилучшие экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов конструктивно значительно отличавшихся между собой.

Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания Ту-154, в частности более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения. Предварительные работы по самолету заняли около 2-х лет и в ходе аванпро-ектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логичиским развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850-4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800-7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.

24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, учавствовало ОКБ С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 - более поздний проект с увеличенным числом пассажиров).

В 1968 г. в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой №85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 г. была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 г. по май 1971 г., параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ "Опыт" на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, - с июня по декабрь 1971 г. Начались испытательские будни, со своими радостями и постоянными заботами. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С.Т.Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников, Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов, Н.Е.Кульчицкий, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968. Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе "Знамя труда", но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 г., и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в Совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных испытаний.

Ту-154. Как всё начиналось

Помимо испытаний по основной программе Совместных испытаний самолеты Ту-154 выполняли полеты по программе специальных летных испытаний. Две машины №№ 85001 и 85002 летали на больших углах атаки, причем борт 85002 был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа. В ходе испытаний самолеты постоянно дорабатывались: была изменена система управления закрылками, доработана система АБСУ-154 и т.д. На других машинах доводилась силовая установка, самолетные системы и оборудование.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д.С.Марков, а затем С.М.Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 г. руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А.С.Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплесом работ связанным с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже.

Летные испытания Ту-154 продлились почти 5 лет. Лидерные самолеты №85000-85005 в массовую эксплуатацию так и не попали. Самолет №85005 долго стоял на ВВЦ в Москве в качестве выставочного экземпляра. В 2008 году порезан.

В конце 1970 начались эксплуатационные испытания первых самолетов на линиях "Аэрофлота". Эксплуатационные испытания проводились уже на шести серийных самолетах (по №85013). Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Колыбелью машины стало Внуково - то легендарное авиапредприятие, которое дало дорогу в небо почти всем туполевским гражданским самолетам. Согласно приказу №531 от 15 декабря 1970 года и.о.командира Внуковского производственного объединения (ВПО) Б.Е.Панюкова (будущего Министра гражданской авиации СССР), для эксплуатационных испытаний Ту-154 назначались пилоты 200-го летного отряда - командиры корабля В.В.Борисов, Г.Н.Кузичев, Б.К.Модин, Ю.М.Секретарев. В состав первых экипажей входили - наряду со вторым пилотом, штурманом, бортинженером - также радисты. Эксплуатационные испытания проводились во Внуково по май 1971 года.

В мае 1971 года Ту-154 начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва - Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" - 9 февраля 1972 года. Рейс 709 выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка. С 25 февраля 1972 года начались регулярные рейсы на Ту-154 из Внуково в Симферополь. В 1973 году началась эксплуатация Ту-154 в Новосибирске (Толмачево).

Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту-154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК-8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности необходимых систем, агрегатов и оборудования.

История первого прототипа Ту-154 (СССР-85000)


Первый прототип самолета Ту-154 был произведен c 1966 по 1968 года на ММЗ "Опыт" (бывшее ОКБ-156) в Москве. По планам самолет должен быть готов к весне 1967 года, но сроки сдачи опытного Ту-154 были сдвинуты. Во второй половине 1968 года самолет перевезли из Москвы в ЛИИ им. Громова на ЖЛИиДБ. Там Ту-154 был вновь собран и полностью укомплектован, после чего до осени началась подготовка к его первому полету.





3 октября 1968 года состоялся первый полет нового гражданского авиалайнера Туполева. Этот полет выполнил экипаж летчика-испытателя Ю. В. Сухова, второй пилот Н. Н. Харитонов, бортинженер Б. И. Евдокимов, ведущий инженер по испытаниям Л. А. Юмашев, экспериментатор Ю. Г. Ефимов и бортэлектрик Ю. Г. Кузьменко. Ту-154 сопровождал в полете Ту-134 ЖЛИиДБ из кабины штурмана которого вел киносъемку первого полета нового авиалайнера М. В. Ульянов. После первых 12 полетов и ряда доводок прототип Ту-154 был передан на Совместные испытания МАП и ГосНИИ ГА.






Испытания проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и был проведен силами ММЗ "Опыт" на аэродроме ЛИИ в подмосковном Жуковском. Первый этап проходил с декабря 1968 по январь 1971 года. Второй этап, соответствовал Государственным испытаниям, и проходил с июня по декабрь 1971 года в ГосНИИ ГА. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли легендарные летчики-испытатели: С. Т. Агапов, В. П. Борисов, И. К. Ведерников, Б. И. Веремей, Е. А. Горюнов, Н. Е. Кульчицкий, В. М. Матвеев, А. И. Талалакин, В. И. Шкатов.










Во время испытаний, новейший Советский авиалайнер не раз демонстрировался широкой публике. В декабре 1968 года самолет участвовал в смотре новой авиатехники для Советского правительства, который проходил во Внуково. Вместе с Ту-154 тогда демонстрировались самолеты Бе-30, Як-40 и Ту-134.






Во время первого этапа испытаний, в мае 1969 года самолет отправили на XXVII Парижский международный авиакосмический салон в Ле-Бурже, где он демонстрировался с выставочным номером ”828”. Салон проходил с 29 мая по 8 июня, Ту-154 прибыл в Ле-Бурже 25 мая. На момент авиасалона самолет налетал около 100 часов в 43 испытательных полетах.










12 августа 1969 года самолет демонстрировался для корреспондентов и специалистов гражданской авиации. Тогда опытный Ту-154 СССР-85000 совершил специальный агитационно-рекламный рейс с корреспондентами на борту из Внуково в Шереметьево.






Не все шло так гладко, как казалось на фоне успеха нового авиалайнера. Государственные испытания хоть самолет и прошел, но дальность его полета была ниже заданной, скорость захода на посадку - выше. Несмотря на это, серийное производство самолета было налажено на авиазаводе в Куйбышеве, а 5 февраля 1972 года министр Гражданской авиации Б. П. Бугаев подписал приказ о допуске Ту-154 к выполнению пассажирских перевозок. Вскоре вылезли большие проблемы с крылом.
Вернемся к первому прототипу. После проведения Государственных испытаний он остался в ЛИИ им. Громова на ЖЛИиДБ, где выполнял некоторое время испытательные полеты по программе Ту-154 в интересах КБ Туполева. Злополучное крыло у него так и не заменили. Самолет некоторое время не летал и стоял в калашном ряду с середины 70х годов. В 1977-1978 годах он был утилизирован в ЛИИ им. Громова на территории ЖЛИиДБ.
В качестве заключения, хочется развеять некоторые заблуждения. В сети "Internet" давно ошибочно появилась информация, что самолет был разрезан в Москве в 1998 году. Сравнительно недавно появилось, что самолет был на хранении в музее ММЗ "Опыт" на ул. Радио. К сожалению, данная информация была кем-то выдумана, в результате чего она довольно сильно закрепилась среди фотографов и любителей отечественной авиации. В реальности самолет был утилизирован в ЛИИ в 1977-1978 годах. Данная информация подтверждена ветеранами ЖЛИиДБ, участниками событий тех лет.
P.S. Согласно воспоминаний М. В. Ульянова, поднимать первый Ту-154 должен был Николай Иосифович Горяйнов, но из-за его любви к выпивке он не был назначен командиром корабля. Тем не менее ему досталась честь поднять в небо первый серийный самолет Ту-154 СССР-85001. Также согласно его воспоминаниям первый полет был 4 октября, а не 3 октября.

(с) Юрий Дорошенко

Источник ➝
'

Популярное

))}
Loading...
наверх