Последние комментарии

  • Дмитрий Самойленко25 марта, 5:43
    жаль в статье нет данных о том, сколько людей погибло от онкологических заболеваний из-за обстрелов снарядами с серде...20 лет назад НАТО нанесло удар по Белграду. Потери агрессоров
  • Дмитрий Самойленко25 марта, 5:40
    учи матчасть, сербы не предавали Россию... в первую мировую они воевали против Германии и Австровенгрии, и потеряли н...20 лет назад НАТО нанесло удар по Белграду. Потери агрессоров
  • александр абрамейцев25 марта, 5:34
    не 20 лет назад! и не надо! а 28 лет назад ,и Ельцин!!! страшнее ядерной бомбы !20 лет назад НАТО нанесло удар по Белграду. Потери агрессоров

Почему необходимо снять руководство ГП «Антонов»

9 апреля 2014 Кабинет Министров Украины начал смену руководства ГП «Антонов» и Государственного авиастроительного концерна «Антонов» - обе должности занимает Герой Украины, академик НАНУ, Генеральный конструктор Дмитрий Кива.

 

17 апреля на предприятии и 21 мая рядом с Кабмином (а также 19 июня возле Администрации Президента Украины – прим. перев.) были проведены митинги, где вместе с лозунгами в поддержку действующего руководителя, были высказаны мысли о возможном рейдерском захвате предприятия и даже его ликвидации.

Мы обратились с просьбой прокомментировать ситуацию к известному в отрасли специалисту - Виталию Горовенко, который в 1997-2007 годах был шеф-пилотом испытательной программы всемирно известного военно-транспортного самолета Ан-70.

- Виталий Яковлевич, спасибо, чтосогласились встретиться. Как Вы, бывший кадровый сотрудник «Антонова», смотрите на инициативу Кабмина Украины об освобождении Дмитрия Кивы от должности руководителя ГП «Антонов»?

Спасибо и Вам за возможность выразить свои мысли.

Прежде всего, не могу не отдать должное мужеству Премьер-министра, который считает возможным начать попытку остановить стагнацию национального авиапрома именно сейчас, в сложны времена.

- То есть Вы считаете, чтоимеет место стагнация, и главная ее причина - в личности действующего Президента-Генерального конструктора ГП «Антонов»?

Конечно. Именно на Президенте-Генеральном конструкторе замкнуто решение всех вопросов - и творческих, и производственных, и хозяйственных и финансовых. Звание Генерального конструктора по созданию новой техники было введено в середине 1950-х годов в СССР, и оно не только придавало руководителю немалые полномочия и права, но и налагало большую персональную ответственность. В частности, основатель фирмы Олег Антонов был назначен Генеральным конструктором только в 1962 году, уже после создания и запуска в серию самолетов Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14 и Ан-24.

Все, как известно, познается в сравнении. За годы независимой Украины в национальном авиапроме можно отделить два периода: 14 лет (1992-2005) под руководством Петра Балабуева и 8,5 лет (2006-2014) под руководством Дмитрия Кивы. Беспристрастное сравнение таково:

- Создано новых типов самолетов: при Балабуеве - 7 (Ан-38, Ан-70, Ан-32П, Ан-3Т, Ан-140, Ан-74ТК-300 и Ан-148), при Киве - нет;

- Построено опытных самолетов «с нуля»: при Балабуеве - 11 (7 летных и 4 стендовых), при Киве - нет;

- Начато серийное производство самолетов: при Балабуеве - на 9 заводах (в Украине, России, Узбекистане и Иране), при Киве - ни одного. Кроме того, потеряно производства на 3 заводах. Это означает, что новых самолетов Ан-3Т и Ан-38 больше не будет;

- Созданы «глубокие» модификации самолетов: при Балабуеве - 10, при Киве - 3;

- Построено серийных самолетов на украинских предприятиях: при Балабуеве - 149, при Киви - 24, учитывая два, взлетевшие в этом году - Ан-158 в Киеве и Ан-74Т-200 в Харькове. Относительно серийных самолетов можно возразить, что их львиная доля построена в первые постсоветские годы, так сказать, «по инерции». Однако и за последние 8,5 лет при Балабуеве (1997-2005) построено 27 серийных и 6 опытных самолетов, вместе - 33 против 24.

Поэтому «стагнация» - еще мягко сказано. Это деградация, начало развала и комментировать тут нечего.

- Все же прошу Вас прокомментировать- недавно, в интервью российским «Известиям» Дмитрий Кива утверждал, что за время его руководства Фирмой прибыли выросли в 10раз!

Про «Известия» не скажу, но в книге самого Дмитрия Кивы «Призвание» (издана в 2012 году в «Дефенс Экспресс Групп» г. Киев - прим. ред.) на странице 242 названы следующие доходы: в 2005 году - 494,7 миллионов гривен, в 2011 году - 3,225 миллиарда гривен. То есть рост примерно в 6,5 раза. Однако следует уточнить, что ~70% указанных средств - это доходы от деятельности авиакомпании «Авиалинии Антонова», которая является структурным подразделением фирмы. Такой рост доходов обусловлен, в частности, и тем, что цена операционной ставки летного часа, по которой продаются услуги по грузоперевозкам, при Дмитрии Киве выросла более чем в 3,5 раза.

Как предмет гордости это достижение является уместным, скажем, для генерального директора авиакомпании или руководителя ее службы продаж, но для Генерального конструктора результат измеряется другим:

- Созданными новыми типами самолетов;

- Объемами серийного производства и поставок;

- Эффективной послепродажной поддержкой и модернизацией авиапарка, находящегося в эксплуатации.

И вот в этом нет никакого прогресса, скорее - наоборот. Конечно, авиакомпания, которая работает эффективно - это очень хорошо. Но только при условии, что ее деятельность не становится своеобразной «иглой», на которую «подсело» руководство уже авиастроительной фирмы. И действительно, зачем беспокоиться? Зачем что-то создавать, когда можно рисовать в отчетах положительные показатели почти целой отрасли исключительно на основе деятельности «извозчиков», которые перевозят грузы по планета. Поэтому и новое за прошедшие 8,5 лет руководства Дмитрия Кивы случалось нечасто

- В 2010 году был создан якобы новый самолет Ан-158, который реально отличается от базового Ан-148 модифицированным фюзеляжем. Первый такой самолет - это доработанный второй опытный экземпляр Ан-148, построенный еще Петром Балабуевым в 2005 году;

- В 2011 году был создан и сертифицирован тренажер класса D для экипажей Ан-148/158, без которого в современной авиации просто невозможно представить цивилизованную эксплуатацию.

Вот, пожалуй, и все достижения интересные. О серийных самолетах, взлетающих с заводского аэродрома в Святошино не чаще, чем «раз в квартал», уже и не говорю. Серийное производство Ан-148 на Киевском авиазаводе «Авиант» было подготовлено еще до слияния с АНТК «Антонов», в результате которого и появился ГП «Антонов». А вот почему первый серийный Ан-148 в Киеве был выпущен на год позже, чем на Воронежском авиазаводе, и почему в Воронеже до настоящего времени построили 22 таких самолета против всего 7-ми в Киеве - вопрос уже к Дмитрию Киве.

В 2012 году состоялась выемка со стапеля якобы собранного фюзеляжа первого серийного Ан-70 - в присутствии тогдашнего премьер-министра Николая Азарова. Но этот фюзеляж был заложен в стапель еще во времена Леонида Кучмы - в 2001 году. До сих пор нет крыльев - их производство осталось в Ташкенте. К сожалению, тамошний авиазавод уже больше года как прекратил производство самолетов - надежды на его вхождение в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию и быстрое освоение нашего Ан-70 не оправдались.

Отдельно в теме Ан-70 стоит модернизация, начатая Петром Балабуевым в 2005 году, но «замороженная» Дмитрием Кивой на 5 лет. Выполнять эту модернизацию его смогли заставить только российские заказчики, которые поставили это условием включения Ан-70 в собственную Государственной программы вооружений «ГПВ-2020», в которую в итоге и было вписано 60 самолетов. Плюс еще 2 - для ВВС Украины. По выполнению обоих этих заказов пока есть только две очевидных реальности:

- Относительно ВВС Украины - самолетов нет, но есть иск Минобороны Украины о взыскании с ГП «Антонов» более 164 миллионов гривен за невыполнение государственного контракта;

- Относительно ВВС России - самолетов тоже нет, но есть решение суда о взыскании с ГП «Антонов» в интересах Минобороны России 75 миллионов рублей за невыполнение уже международного контракта.

- Если перечисленное Вами и является всеми достижениями ГП «Антонов», тогда возникает вопрос - куда же на самом деле пошли доходы, которые увеличились в несколько раз?

Вопрос не ко мне. Я - летчик-испытатель первого класса. Единственное, замечу - такой факт, что почти вся операционная деятельность «Авиалиний Антонова» осуществляется за пределами Украины.

- Но согласитесь, что на ГП «Антонов» легли долги бывшего авиазавода «Авиант», который к нему присоединили в 2009 году, не так ли? Это же не могло не сказаться на результатах деятельности фирмы.

Во-первых: насколько мне известно, долги «Авианта» без так называемой «дебиторки» составляют где-то 1,5 миллиарда гривен - сравните это с приведенными выше цифрами прибылей «Антонова».

Во-вторых: эти долги еще никто не возвращал, все эти годы осуществляется так называемое обслуживание - проще говоря, гасятся проценты, что составляет менее 100 миллионов гривен в год. Это сравнительно небольшие объемы, не критичны для Фирмы.

- Хорошо, тогда несколько вопросов к Вам, уже как к специалисту:

- Выскажите Ваше отношение к Ан-70. Программу нужно закрывать?

- Что можете рассказать о по-настоящему новом проекте Дмитрия Кивы - Ан-178?

- Что же вообще делать?

Что делать? Работать, а не имитировать работу. Выход - в оптимизации модельного ряда и, вероятно, в реорганизации фирмы. «Антонов» - это мировой бренд рамповых грузовых самолетов. Подчеркну, не пассажирских, а грузовых - именно в этом истоки Фирмы и ее надежное будущее. Но проблема в том, что последний по времени рамповый грузовой самолет, спроектированный «с нуля» - Ан-70 - был создан еще в 1994 году. Сейчас начато строительство рампового грузового самолета Ан-178, и реально он сможет взлететь только в следующем году. Разрыв в 20 лет – безответственность руководителя фирмы. По сути, мы на грани потери конструкторской школы, которая создавалась более полувека.

По программе самолета Ан-70 - о закрытии не может быть и речи. Конечно, необходимо переосмыслить его характеристики, исходя из тех реальных данных, которые были получены на испытаниях, и беспристрастно сравнить их с потребностями потенциальных заказчиков самолета, которые однозначно отличаются от технического задания еще советских времен. Тогда сразу станет ясно, что у Ан-70 есть будущее.

К сожалению, программа затянулась – скоро 30-летний юбилей Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 июля 1984 года, с которого началось создание Ан-70. Полноценные летные испытания начались лишь в 1997 году, на втором опытном экземпляре (первый опытный экземпляр был потерян в катастрофе в феврале 1995 года - прим. ред.). Один самолет в испытаниях - это всегда проблемы со сроками. Если бы не была «заморожена» модернизация, то нынешнее состояние программы было бы достигнуто еще в 2009 году. Потерянные 5 лет - это очень много в авиации. Что мешало вовремя провести эту модернизацию? Что, наконец, мешало построить еще один летный экземпляр? Вопрос - снова к Дмитрию Киве.

Как надо работать показал европейский концерн Airbus Military. Летные испытания его конкурентного транспортника А-400М начались в 2009 году, проводились на 3-х опытных самолетах и были завершены в 2013 году, тогда же два первые серийные экземпляры были поставлены в ВВС Франции. В апреле этого года свой первый А-400М получили уже ВВС Турции.

В итоге - наше 12-летнее преимущество превратилась в почти 5-летнее отставание. Ан-70 - по-прежнему в единственном экземпляре. Общие украинско-российские испытания не завершены. К качеству «внутренних» испытаний, недавно провозглашенных законченными, есть много вопросов.

В 2010 году начал испытываться еще и японский конкурент Ан-70 - Kawasaki C-2. Рынок не терпит пустоты, даже если этот рынок - военный. Это также вопрос компетенции Генерального конструктора. Тем не менее - перспектива у Ан-70, повторяю, есть.

О проекте Ан-178 могу сказать только одно - он не сможет заменить Ан-12, несмотря на то, что позиционируется именно в этом качестве. Конечно, можно рассчитывать, что эксплуатантам Ан-12 просто будет некуда деваться - «молодые» машины в этом году достигнут 42-летнего возраста. Но если работать с заказчиками по такому принципу, они рано или поздно разбегутся.

Для меня же совершенно очевидно, что четырехмоторный турбовинтовой самолет Ан-12 может заменить только четырехмоторный турбовинтовой самолет. Поэтому считаю концепцию Ан-178 безвыходной. Двухмоторный реактивный самолет с задачами Ан-12 не справится по определению. И заказов на него до сих пор нет.

- Зачем же тогда Дмитрий Кива строит Ан-178? Руководитель «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслаев недавно уже объявил о создании для него двигателей.

Начну с двигателя. Д-436-148ФМ разработки Запорожского МКБ «Ивченко-Прогресс» - это новая, более мощная версия двигателя Д-436-148 от самолетов Ан-148/-158, которых построено уже 31 экз. и еще заказано не менее 20-ти, правда, все заказы организованы не в Украине, а из России. Другие версии - Д-436ТП и Д-436Т1 от российских самолетов Бе-200 и Ту-334, которых в целом построено 11 экз.

Указанные самолеты находятся только в начале своего, надеюсь, долгого пути и перспективу их развития невозможно представить без применения мощных версий двигателей. В связи с этим я бы не связывал перспективы Д-436-148ФМ исключительно с созданием самолета Ан-178.

Что же касается того, зачем строится Ан-178, а правильнее, его демонстрационный образец, то будет лучше, если Вы этот вопрос поставите непосредственно его «строителям».

- А что по поводу пассажирских самолетов. Фирма должна ими заниматься?

Новые региональные пассажирские самолеты Ан-140 и Ан-148 созданы, запущены в серийное производство на пяти заводах в трех странах и введены в эксплуатацию. Как же ими не заниматься? Оба типа нуждаются в совершенствовании:

- Ан-148 - по унификации версии Ан-158. Такой шаг в виде варианта Ан-148-200 уже в работе на Фирме и я считаю это очень обдуманной модификацией;

- для Ан-140 необходима более серьезная модернизация - относительно авионики, интерьера, винтов и двигателей. Также имеет перспективу и удлиненная версия самолета - на 70-72 пассажира.

Но Фирма самолетом Ан-140 практически не занимается с 2006 года, когда был отстранен (от руководства проектом – прим. перев.) а затем уволен руководитель проекта этого самолета - Сергей Меренков.

- Хорошо, предлагаю вернуться к основной теме нашего разговора.  Итак, даже если Дмитрия Киву уволят, Вы уверены в положительных перспективах Фирмы? А как бытьс разговорами о «заказе» России, о возможном рейдерском захвате?

В положительных перспективах я уверен. «Антонов» в мировой авиации имеет свою постоянную нишу рамповых грузовых самолетов и ее нельзя терять - она завоевана трудом всех поколений рабочих Фирмы. А вот если Дмитрия Киву не уволят, я в этих перспективах очень сомневаюсь. Главное - не нужно отождествлять Фирму «Антонов» с лицом Дмитрия Кивы. Он имел для реализации своих идей, если они у него были, целых 9 лет - после ухода Петра Балабуева. Идей, как заметно, не было. Достижений, как мы с Вами выше обсудили - тоже. Если, конечно, не считать достижением ежемесячную выплату зарплаты работникам фирмы.

А вот, что действительно есть, так это поразительная история борьбы за сохранение себя на должности руководителя - еще с мая 2005 года, когда началось 10-месячное пребывание Дмитрия Кивы в ранге «и.о.» руководителя и ожидания полномочий Генерального конструктора. Тогда тоже собирали подписи, писали письма в Кабмин, Верховную Раду, Администрацию Президента и другие инстанции - от НТС (научно-технического совета - прим. ред.), профсоюзной организации Фирмы, Профсоюза авиастроителей Украины, ряда институтов и ряда депутатов. Так же, как это происходит и сейчас, добавилось только пикетирование Кабмина (и Администрации Президента – прим. перев.). Однако, даже свой первый трудовой контракт с Минпромполитики от январю 2006 года, Дмитрий Кива был вынужден обжаловать в суде.

Почему-то Петра Балабуева никто и никогда не собирался снимать с его должности. Наверное, потому что он давал результат. Именно такой результат, который Государство ждет от Генерального конструктора. Поэтому ему не надо было переходить от одной партии к другой, чтобы угодить очередной власти.

Разве мы не помним Дмитрия Киву в 2009 году как доверенное лицо кандидата в Президенты Украины Юлии Тимошенко в Киеве, и его же в 2013 году - уже как члена «Партии регионов»? А сейчас я не удивлюсь, если вдруг окажется, что вчерашний «регионал» стал, например, «ударовцем». Почему-то Михаил Згуровский, ректор Национального технического университета «Киевский политехнический институт» - в прошлом также доверенное лицо Юлии Тимошенко в Киеве - так себя не ведет. Наверное, потому, что он - профессионал, настоящий ученый и находится на своем месте и, как когда-то Петр Балабуев, дает результат.

Балабуев, как известно, подал в отставку в знак протеста против непродуманного проекта реорганизации отрасли, основанного Александром Зинченко - тогдашним госсекретарем. Решение уйти он принял после встречи с Президентом Украины Виктором Ющенко, во время которой в ответ на свои возражения, что реформа приведет к гибели отрасли, он услышал: «Ну и пусть у нас не будет своих самолетов, есть «Боинги». Возможно, разговор был не совсем в таких словах, но Петр Васильевич лично мне рассказал об этом именно так.

По поводу возможности рейдерского захвата, если не считать сказанного на митингах, официально высказался только народный депутат от УДАРа Сергей Каплин, дословно: «Правительство должно остановить попытки принятия решений, которые на самом деле на руку российским рейдерам, которые не один год срывали контракты».

Если гипотетических российских рейдеров оставить в покое, то вина в срыве контрактов с Россией почти по всем совместным проектам лежит исключительно на Дмитрии Киве, который поверил в то, что может диктовать свои условия всем, в том числе  даже тем, кто готов платить за работу. Итог для Фирмы может быть печальный - как бы сейчас не относиться к России, но именно там находятся три из шести заводов, где производятся самолеты «Ан», и там же сосредоточено почти ~40% парка наших самолетов.

- Виталий Яковлевич, но с увольнением Дмитрия Кивы могут уйти и его проекты, наработки? Он был самым молодым заместителем Олега Антонова, ведь мог тот что-то передать только лично ему и никому другому?

Подобное я тоже читал. Про наработки и проекты - в письме народного депутата от «Партии регионов» Евгения Балицкого, дословно: «На сегодня в Украине отсутствуют специалисты, которые по уровню квалификации и знаний Европейских авиационных стандартов, могли бы полноценно заменить Киву» и «Увольнение ... приведет к ... потере личных наработок Дмитрия Семеновича за пределами нашей страны, ведь они основаны на личной квалификации и профессионализме».

Как видите - ничего по поводу конструкторских наработок и идей. Исключительно деловые связи «за пределами нашей страны», но вот только в чем заключается результат этих связей для Фирмы? Во всяком случае, ни одной поставки самолета, выполненной непосредственно Фирмой, начиная с 2009 года, не существует:

- один Ан-148 в Северную Корею и четыре Ан-158 на Кубу - целиком заслуга российской фирмы «Ильюшин Финанс Ко», как и возможные в будущем еще пятнадцать таких самолетов;

- шесть Ан-32 для Ирака - заслуга «Укрспецэкспорта». Еще один Ан-32, от которого иракские военные отказались 4 года назад, до сих пор почему-то никому не продали;

- два первых серийных Ан-148 остались в собственности ГП «Антонов» - их не взяли ни «Аэросвит», ни «МАУ» и только в прошлом году вышло распоряжение Кабмина Украины передать их в авиакомпанию «Украина» Государственного управления делами.

Далее - по компетенции в вопросах сертификации по требованиям EASA (Европейская авиационная администрация - прим. ред.). У Фирмы есть только один европейский сертификат - на самолет Ан-26, производство которого завершено в 1984 году, но сертификат ограниченный. Этот документ был получен только благодаря лоббированию ряда стран Евросоюза, в которых эти самолеты остались в эксплуатации еще со времен СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи - прим. ред.) и Варшавского договора (военного блока стран социалистического содружества в 1955-1991 годы - прим. ред.).

В прошлом году EASA сообщило о намерении отозвать этот документ за систематическое невыполнение своих требований со стороны ГП «Антонов». Какие же здесь компетенции?

Теперь о том, что Олег Антонов когда-то мог лично передать Дмитрию Киве что-то особенное.

В уже упомянутой мною книге «Призвание», на странице 104 написано такое, дословно: «Он (Олег Антонов - прим. ред.) в тот день меня позвал и передал все свои папки. Затем задумался и будто добавил спокойным, но грустным взглядом: «Они мне больше не понадобятся». Я взял те папки, которые он мне дал. Это были его личные папки».

- Виталий Яковлевич, но эта, как Вы выразились, «легенда» повторена в обращении НТС ГП «Антонов» к Премьер-министру Арсению Яценюку. Вот, пожалуйста - письмо от 14 апреля 2014 г. за №50/2995.

Спасибо за возможность ознакомиться с этим документом, дословно: «В 1979 году Кива Д.С. стал одним из самых молодых заместителей Генерального конструктора Антонова».

Оставим это утверждение на совести тех, кто подписал, как и другое, что утверждается в этом документе - якобы при непосредственном участии Дмитрия Кивы и под его руководством созданы Ан-28, Ан-38-100, Ан-74 со всеми версиями, Ан -74Т-300 и Ан-74ТК-300, Ан-124-100, Ан-225, Ан-3Т, Ан-140, Ан-148 и Ан-158.

К Ан-158 вопросов нет, но только об Ан-28 и Ан-74 можно говорить, как о созданных при непосредственном участии Дмитрия Кивы под руководством Генерального конструктора Олега Антонова. При создании всех типов самолетов и их модификаций - уже под руководством Генерального конструктора Петра Балабуева - первая и главная ответственность Дмитрия Кивы была за этап сертификации. Видно, что документ оформляли в чрезвычайной спешке, поэтому например:

- Вписан самолет Ан-74Т-300, который никогда и никем не строился;

- Среди производителей Ан-140 не указана Россия (Самара), а среди производителей Ан-148 почему-то не указана Украина (г.Киев).

Поэтому могу только посочувствовать большинству членов НТС Фирмы, к которым чувствую искреннее уважение и имею хорошие товарищеские чувства. Я понимаю ситуацию, в которой они находятся.

- Спасибо за беседу,  Виталий Яковлевич. Итак, после увольнения Дмитрия Кивы знаменитому ГП «Антонов» ничего не угрожает?

И Вам спасибо за приглашение. Если мне не везде удавалось сдерживать эмоции, прошу понять меня правильно - Фирма, созданная Олегом Антоновым, сохранена и приумножена Петром Балабуевым, для меня и многих «антоновцев» по-настоящему является родным. И именно сейчас наша всемирно известная Фирма находится в наихудшем состоянии за всю свою историю.

К сожалению, я не могу не констатировать, что Дмитрию Семеновичу Киве давно изменило чувство ответственности перед украинским народом, который доверил ему управление своим национальным достоянием - Фирмой «Антонов». Но признать этот факт он не способен. Поэтому он должен уйти и после его ухода Фирме уже точно ничего не будет угрожать.

Также напоминаю, что кроме ГП «Антонов» в отрасли имеются Харьковский авиазавод (ХГАПП - прим. ред.) и Киевский авиаремонтный завод (ГП «Завод 410 ГА» - прим. ред.), с руководителями которых Дмитрий Кива уже не первый год ведет неприкрытую войну. Эту ненужную войну давно пора завершать и начать давать заводам достойную работу и всестороннюю поддержку.

 

P.S. От редакции:

Во исполнение поручений Кабмина Украины от 11-го и 16-го апреля 2014 г. Приказом Минпромполитики Украины № 29-д от 26 мая 2014 г. Дмитрий Кива освобожден от должности Президента-Генерального конструктора ГП «Антонов».

Ранее, Распоряжением Кабмина Украины № 340-р от 9 апреля 2014 г. Дмитрий Кива был освобожден от исполнения обязанностей председателя правления Государственного авиастроительного концерна «Антонов».

 

P.P.S. От переводчика:

Горовенко Виталий Яковлевич

Летчик-испытатель 1 класса, пилот ГА 1 класса, военный летчик 1 класса, подполковник ВВС.

Родился 16 мая 1958 года в г. Шяуляй (Литва) в семье военного штурмана. Закончил 10 классов и поступил в Тамбовское ВВАУЛ им. М.Расковой, которое закончил в октябре 1979 - офицер с высшим военно-специальным образованием, летчик-инженер. Служил в Прибалтийском ВО (Тарту), Ленинградском ВО (Сальцы).

С 11.1987 по 06.1989 — слушатель Центра подготовки летчиков-испытателей, г.Ахтубинск.

С 1989 – летчик-испытатель ГЛИЦ.

С мая 1992 – служба в ГАНИЦ ВС Украины, г. Феодосия.

12.09.1994 принят в АНТК им. О. К. Антонова летчиком-испытателем.

Основные проведенные работы:

Ту-22М3 — специальные летные испытания - с различными типами авиационных крылатых ракет (АКР) Х-22, Х-117 - с системой управления вооружением (СУВ) АКР Х-15 по определению точностных характеристик и по расширению боевых возможностей самолета при пусках на максимальных сверхзвуковых скоростях, оценка пуска Х-15 в полете строем парой; - пилотажные свойства, ЛТХ и оценка боевого применения с системой «бак-напалм», определение аэродинамических поправок на минимальных скоростях; госиспытания по сбросу возвращаемых космических баллистических капсул (ВКБ) на сверхзвуковых скоростях, с серийным комплексом обороны, с АКР Х-117;

Су-24М — характеристики навигационного способа бомбометания, характеристики с ракетами Х-31, Х-59, Х-59М, Х-58У, Х-25МЛ, с СУВ для бомбометания бароспособом, с новым комплексом пилотажной информации, с аппаратурой обзора задней полусферы, с корректируемой авиационной бомбой (КАБ-500), отработка автономной системы захода на посадку по азимутально-дальномерной навигационной системе (АДНС), автономное бомбометание, определение прицельных характеристик с доработанной системой, с прицельно-радиолокационным комплексом;

А-50 - модернизированный ПНК, устойчивая работа СУ на некондиционном топливе;

Самолет-мишень М-16 (Ту-16) - пилотирование радиоуправляемого самолета-мишени, характеристики автоматизированного управления;

Ту-95МС - комплекс радиолокационно-электрических помех;

Ту-142МР - ЛТХ с выпущенным кабель-канатом длиной 7500 м (антенна для связи с подводными лодками);

Ан-72 - испытания модификаций Ан-72П и Ан-72Р,

Ан-32Б - ЛТХ с чрезвычайным режимом двигателей (ЧР);

Ан-124-100М-150 - сертификация, расширение взлетно-посадочных весов,

Ан-124-100 - ВПХ на высокогорных аэродромах, применение повышенного номинального режима двигателей;

Ан-70 - большие углы атаки, определение ВПХ КВП на грунтовой ВПП, имитаторы льда, десантирование боевой техники, исследование СУ, госиспытания;

Ан-12 - возможность десантирования без ВПС,

Ан-140, Ан-225 - сертификация,

СИ ТС AS, СРППЗ на Ан-12, Ан-124-100М, Ан-74ТК-300, госиспытания системы захода и посадки «ЛУЧ-7» на Су-24 и Ту-134.

27 января 2001 экипаж во главе с летчиком-испытателем Виталием Горовенко через 12 секунд после взлета из аэропорта Центральный г.Омска и отрыва от взлетно-посадочной полосы (ВПП) совершил вынужденную аварийную посадку на поле за территорией аэропорта на расстоянии 150 м от ограждения ВПП вследствие отказа третьей силовой установки и автоматического выключения первой силовой установки. В результате посадки «на брюхо» удалось избежать взрыва топлива, никто из 33 человек, находившихся на борту, не погиб.

Летал и проводил испытания на самолетах: Л-29, Л-39, Як-18Т, Як-52, Як-40, Ил-28, Ил-76, А-50, Ил-38, Ту-16, Ту-22М2, Ту-22М3, Ту-95МС, Ту-142, Ту-134УБЛ, Су-24М, Су-17, М-16, МиГ-29, Ан-3, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-124, Ан-225, Ан-140, Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-70, мотодельтаплан Т-2М, В-35 «Вилга», СЛА.

Налет более 8200 часов, испытательный 1728 часов.

Источник

 

Оригинал статьи (на украинском языке)

Популярное

))}
Loading...
наверх