Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Япония обзаведется авианосцем
Семен Смолкин 13 дек, 16:08
0 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Немецкий след в истории гражданского воздушного флота СССР
Семен Смолкин 13 дек, 15:22
+2 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Затычка в продырявленном «Союзе МС-09» оказалась тампоном
Семен Смолкин 13 дек, 15:14
+6 3
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Ситуация не в пользу Су-35С. «Тайфуны» версии P2Eb способны вырвать инициативу у ВКС в балтийском небе
Семен Смолкин 13 дек, 14:03
+1 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
«Титановый» патент ОДК-Сатурн: двигатели МС-21 и SSJ-100 станут совершеннее... Источник: https://newinform.com/150708-titanovyi-patent-odk-saturn-dvigateli-ms-21-i-ssj-100-stanut-sovershennee
Семен Смолкин 13 дек, 13:56
+9 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Испытания двигателя сверхтяжелой ракеты SLS прерваны из-за аварии
Семен Смолкин 13 дек, 13:53
+4 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Люди

77634 пользователям нравится сайт aviator.guru

Полеты и откаты — часть I

развернуть

Место Минавиапрома занял институт лоббирования "Боинга" и "Эрбаса"

Полеты и откаты — часть I

Восстановление технологического суверенитета страны требует безотлагательного искоренения бюрократической инерции и чистого вредительства из авиапромышленности. Российские авиационные власти – теперь об этом можно говорить уверенно – не заинтересованы в развитии отечественного авиа- и моторостроения. Им выгоднее иметь дело с западными "партнерами".

Мерило истинности намерений этой страты чиновничества, принимающей фактические решения, – авиапромышленность, превратившаяся в поле беспрецедентного в современных торгово-экономических отношениях эксперимента. И будь он сопряжен с поиском лучшего, конкуренцией идей, инженерных школ, трудовых коллективов – с борьбой между российскими технологиями за превосходство и право войти в продуктовую линейку производственных объединений, это стимулировало бы инновации, творческий поиск, содержательную дискуссию об облике гражданского самолетостроения и Военно-воздушных сил. Но речь идет о стыдливо замалчиваемой компетентными службами поступательной сдаче нашего рынка (России, партнеров по Содружеству, третьих стран, с которыми традиционно имеются отношения стратегического союзничества) авиатехнике членов НАТО – организации, ставящей нас врагом номер один.

“Десятипроцентный откат лоббистам ввоза в страну продукции американского и европейского концернов составляет 7,5 миллиарда долларов”

Мы могли бы обернуть внешнеэкономические ограничения себе на пользу, деятельно, с государственным расчетом заместить их самолеты и вертолеты своими, ожидающими широкой серии. Вместо этого под разговоры о замещении импорта происходит весьма расчетливое, точечное уничтожение сохраняющих производство предприятий, распад еще способных проектировать и моделировать коллективов, сворачивание расходов на опытно-конструкторские работы по образцам, имеющим стратегическое значение для будущего нашей гражданской авиации.

Такой своеобразный ответ державы, претендующей на технологическое превосходство как минимум в зоне своего геополитического влияния, но усердием собственных чиновников-менеджеров на глазах превращающейся в вассала. Спектакль "Переходим на отечественное" разыгрывается как по нотам: задачи ставятся, исполнители по всем законам драматургии "хлопочут лицами", но доходит до дела – и выясняется, что нет ни денег, ни технологий. А если последние и есть, то они, по мнению "эффективных менеджеров", безнадежно устарели и проще купить на Западе, чем заниматься подтягиванием собственной производственной базы до уровня, обеспечивающего критически необходимый (для элементарного экономического и технологического воспроизводства) выпуск. 

"Чудо" простоя

Четвертьвековое, за исключением кратких периодов прояснения сознания, художество "демиургов" импортозамещения нанесло России колоссальный экономический ущерб. Около 45 миллиардов долларов, потраченных на закупку "Боингов" и "Эрбасов", плюс планируемые затраты на законтрактованные машины иностранного производства (еще 30 млрд) позволили бы воссоздать на передовой основе российское гражданское авиастроение, подтянуть профильную науку и в течение десяти лет обеспечивать гарантированной зарплатой более 2,5 миллиона россиян. Не об этих ли рабочих местах в сфере высоких технологий, их увеличении за счет синергетического эффекта кооперации отраслей, работающих на авиапром, говорил четыре года назад президент России Владимир Путин в одном из своих указов? Если разложить общую сумму приблизительных потерь по типам и размерам самолетов (75 млрд долл.) предприятий, их смежников, перевозчиков, картина нарисуется совсем безрадостная.

Так, в категории ВС свыше 250 посадочных мест на фактически затраченные средства для приобретения 70 "Боингов" и 20 аэробусов (около 9 млрд долл.) можно было бы построить 148 модернизированных Ил-96. Истраченные 30 миллиардов долларов на закупку почти 350 машин этих консорциумов позволили бы пополнить отечественный авиапарк 450 самолетами Ту-204/214. В категории 75–150 мест порядка пяти миллиардов долларов ушло на приобретение "Бомбардье", ATR-42 и прочих зарубежных самолетов вместо того, чтобы построить более ста Ан-148, Ан-140 и Ил-114.

Стоит напомнить, что Воронежский завод был готов ежегодно наращивать выпуск региональных Ан-148, но кто-то ласково намекнул: "Не надо"… Основной эксплуатант – авиакомпания "Россия" начала сетовать на технические недоработки самолета, хотя до этого серьезных нареканий не было, а несущественные оперативно устраняли. Интересно, чьи намеки так буквально поняли, что авиакомпании пришлось и вовсе отказаться от любимой пилотами машины?

Кроме американских и европейских региональных лайнеров на нашем рынке эксплуатируется только один аналогичный самолет – SSJ 100, на три четверти собранный из иностранной компонентной базы. Это судно, напомним, известно прежде всего зашкаливающими государственными ассигнованиями на разработку и красочным широким пиаром. Так в чем же дело? Ан-148 мог отлично эксплуатироваться российскими перевозчиками, а "чудо авиапрома" – пополнить парк государств-партнеров – Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, всего СНГ за вычетом Грузии и Украины. Плюс гипотетические возможности выхода на западные рынки, если поверить посулам фирмы Alenia. Но что-то пошло не так: "слился" ключевой итальянский партнер, обязавшийся обеспечивать продвижение "российской" машины на Западе, посыпались отказы от SSJ от зарубежных авиакомпаний, хотя декларации о намерениях на всех крупных выставках и показах звучали более чем впечатляюще.

Почему так вышло? Как стало известно в мае, степень исправности SSJ 100 осталась на уровне 2012 года и не превышает 60 процентов, что расходится с обещаниями ГСС довести этот показатель до 75 процентов к началу 2016-го. Например, в "Аэрофлоте", эксплуатирующем 27 (всего 16% его авиапарка) из 46 самолетов SSJ, столкнулись с большим количеством отказов: фиксировались инциденты, связанные с системами управления механизацией крыла, уборки/выпуска шасси, управления створками, с промерзанием механизма открытия дверей грузовых отсеков, отказом работы ГЛОНАСС в системе автоматического управления полетом. Количество отказов на тысячу часов налета SSJ 100 в парке "Аэрофлота" в 1,5–2 раза превышало аналогичные показатели других типов самолетов. В первом квартале 2016 года показатель суточного налета на исправное воздушное судно оказался в полтора раза меньше, чем у "Эрбас-319".

И все бы можно было списать на детские болезни роста, но экономика эксплуатации "чуда и надежды российского авиапрома" приносит авиакомпаниям сумасшедшие издержки в связи с вынужденным простоем (до 100 дней) машин из-за невысокого уровня послепродажной логистической поддержки. ГСС не выдерживает сроки поставки необходимых узлов и агрегатов, очевидно, потому, что ими не располагает, так как львиная доля их иностранного производства.

А вот у производителей двигателя прямого конкурента SSJ – Ан-148 в петербургском Пулкове на случай возможных капризов техники всегда были наготове аптечка, весь перечень запасных деталей, технический персонал, готовый в считаные часы устранить поломку и вернуть машину "в расписание". Но несмотря на великолепно отлаженную систему послепродажного технического сопровождения Ан-148 в течение всего жизненного цикла, самолету включили красный свет, а ГСС благодаря лоббистам во власти продолжает повсеместно втюхивать свою машину. И если авиакомпании других государств имеют возможности перечеркнуть договоренности с производителем о поставках, то у российских перевозчиков из-за сильнейшего административного пресса такого шанса нет.

В парадоксальной ситуации инспирированной сверху конкуренции двух среднемагистральных лайнеров фирм "Антонов" и "Сухой" (пусть бы рынок определил, какая машина предпочтительнее в эксплуатации, но здесь координаторы авиапрома не так либеральны) проявляются общие пороки системы управления авиапромышленностью. Общее место – отсутствие стратегического планирования комплекса, стройной системы "заказчик – исполнитель" с определением перспективного облика гражданского самолетостроения с детализацией по типам, размерам и техническим свойствам потребных судов отечественного производства.

Диверсия с ликвидацией единого органа управления – центрального Министерства авиационной промышленности посеяла до сих пор не преодоленную сумятицу в принятии решений – что производить, какие для этого имеются научно-технические и технологические заделы, на каких условиях под это могут выделяться ресурсы. Не случайно условия предоставления казенных средств и госгарантий – ключевое звено в оргструктуре современного авиапрома. Сочетание генерируемого единым центром четкого плана производства конкурентоспособной продукции, наделение отечественных центров компетенций заказами, поощрение здорового соперничества инженерных школ, выявление передовых проектов и коллективов – киты, на которых должно реанимировать гражданское авиастроение. Без прожектерства, подмены реального производства пиаром, забегов одной фирмы за право получения государственной поддержки с отсечением на старте остальных.

Полагаю, что нынешняя система управления авиапромом политической волей государственного руководства должна быть освобождена от тех, кто косвенно подыгрывает "партнерам", ведущим против нас гибридную войну, а то и осознанно ставит на размен российский экономический и технологический суверенитет.

 

Игра на понижение

Наблюдателей давно уже не удивляет, когда с уничижительными оценками места России в геополитической раскладке выступают "системные либералы", устроившиеся во властной вертикали, особенно в центрах принятия социально-экономических решений. Истинное негодование вызывает вхождение в "игру на понижение" вполне респектабельных руководителей и аналитиков, тем паче, если речь идет о национальной индустрии.

Можно пенять на "трудности перевода", но никто ведь даже не силился опровергнуть сказанное уважаемым главой Объединенной авиастроительной корпорации Юрием Слюсарем на съезде "Единой России" в июне: "Я думаю, что на свои самолеты мы пересядем тогда, когда научимся делать их полностью конкурентоспособными в гражданском секторе…например, 70 самолетов сделать – большая задача. Но гораздо более амбициозная задача – эти самолеты продать. Надо четко понимать, что мы на рынке фактически сложившейся дуополии "Боинг" и "Эрбас" никому не нужны". Выходит, что весь возглавляемый им и его предшественниками авиационный комплекс так и не выдал за эти годы достойного продукта, а если и создал, то напрасно, поскольку система продвижения отечественной техники не в состоянии реализовать произведенное.

Что это, если не признание тщетности усилий промышленников, которые вопреки генеральной линии на подавление любой производственной активности развивали и модернизировали свои летательные аппараты?

На идею принижения достоинств отечественной авиационной техники, произведенной в широкой кооперации, при этом работает целый штат прикормленных экспертов, сеющих в общественном сознании комплекс неполноценности марки "Сделано в России". Но разве не мы обладаем лучшим в мире широкофюзеляжным авиалайнером Ил-96, состоящим в президентском авиационном отряде? Разве не фирма "Туполев" полтора десятка лет назад сертифицировала самолет Ту-334-100, созданный в соответствии с президентской программой "Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года"? Разве не существует адаптированного к весьма несовершенным отечественным аэродромам любимого пассажирами и пилотами регионального Ан-148, регулярно выполняющего миссии МЧС и других специальных ведомств? Разве невозможно поставить на крыло другие типы и размеры машин – Ту-204/214, Ил-114, Ан-140 (последний незаменим для перевозок в условиях Крайнего Севера и южных температурных экстремумов)? Или страна обделена потенциалом и заделами для выпуска всей линейки новых вертолетов (от легких типа "Ансат" до мировых рекордсменов по грузоподъемности) и ремоторизации на передовой технологической основе Ми-8/17/171?

 

Подъемная сила "Боинга"

Череду риторических вопросов, затрагивающих не только всю линейку пассажирских самолетов, вертолетов, специальной техники, можно продолжать до бесконечности. Но это не поможет логически объяснить, почему в разгар инициированного не нами противостояния с Западом (читай – США), унизительных для России ограничений и выпадов по всем фронтам в июле в инновационном центре "Сколково" открывается представительство, авиационный учебный и научно-исследовательский центр "Боинга" – крупнейший в мире и… обеспеченный нашими заказами. Фантастика, впрочем, хорошо спланированная и более того – описанная изданием The New York Times в далеком 1992-м : "…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США".

Скажете: во всем виновата Америка? Да мы своими руками создаем крупнейшей заокеанской корпорации все условия для успешной деятельности, обеспечивая необходимую материально-техническую поддержку, и это когда собственные производители сидят на голодном пайке, а фирмы-разработчики, способные творить, уже добиты "эффективной" политикой сверху. А может быть, налетавший свыше 20 тысяч часов опытнейший командир Ил-96, член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава Владимир Сальников не ошибся, когда в 2010 году фактически указал на интересантов ввоза в Россию самолетов "Эрбас" и "Боинг" в ущерб интересам собственных производителей. В том нашумевшем интервью он заявил, что европейский авиационный концерн в контракте на продажу самолетов обозначает: посредник получает 10 процентов от суммы сделки, а американский промышленный гигант, не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил 72 миллиона долларов на подкуп чиновников СНГ. Если верить Сальникову, получается интересная арифметика: десятипроцентный откат лоббистам ввоза в страну продукции американского и европейского концернов за два десятилетия составляет 7,5 миллиарда долларов.

Пытливый читатель в силах посчитать размер отступных за беспрепятственный ввоз в Россию около 800 единиц вертолетов Augusta, Bell, Eurocopter и др. Каталожная стоимость каждой такой винтокрылой машины в открытом доступе на сайтах компаний, технические характеристики легко сопоставить с российскими аналогами.

 

Окончание следует.

Петр Захаров

Опубликовано в газете "Военно-промышленный курьер" выпуске № 36 (651) за 21 сентября 2016 года

http://vpk-news.ru/articles/32449


Опубликовал Семен Смолкин , 21.09.2016 в 14:00
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Владимир Балаев
Владимир Балаев 21 сентября 16, в 15:13 Нельзя винить америкосов за неуёмное желание наших проституток высшего звена хапнуть "зелёненьких", любой ценой /не собственной/.
Нужно проводить тест руководителей на пассионарность, / сейчас они просто платят за вход и присутствие../
Текст скрыт развернуть
5
Сергей Часник
Сергей Часник 21 сентября 16, в 15:45 Побеждает желание пристроиться к кормушке. ФСБ зря проедает деньги? Текст скрыт развернуть
9
Наталья иНиколай Кураевы
Наталья иНиколай Кураевы Сергей Часник 21 сентября 16, в 17:25 А может вместе делят бабки? Текст скрыт развернуть
3
Магнус (Юрий Степанов)
Магнус (Юрий Степанов) Сергей Часник 22 сентября 16, в 11:02 Дело не в ФСБ, а в слабых возможность финансового контроля - преследование уголовно требует горы доказательств и времени, а требовать доказательств легальности доходов у нас "не принято". Текст скрыт развернуть
1
Максим
Максим Магнус (Юрий Степанов) 23 сентября 16, в 23:16 А народные избранники ( депатуты и детупаты ) приняли и не меняют законы этому безобразию потворствующие. В доле? Текст скрыт развернуть
0
Магнус (Юрий Степанов)
Магнус (Юрий Степанов) Максим 24 сентября 16, в 09:24 Народность не в названии, а в поддержке от своих избирателей! Вот только наша система выборов это клоунада обещаний и денег на рекламу. ))) Текст скрыт развернуть
0
иван леонидов
иван леонидов 21 сентября 16, в 16:40 Эту возмутительную политику формулировал ещё Гайдар,утверждавший,что всё что надо, нам продадут.Поэтому тратить деньги на гражданскую авиацию не надо.Если бы такое же отношение было и к военной авиации,то янки уже сейчас гуляли бы по Москве,предоставляя выжившим русским носить их чемоданы!Давно предлагалось гнать взашей зама руководителя авиапромом,который гнобил ИЛ-96.Но нет.Он работает до сих пор.Путину был задан прямой вопрос про этот самолёт,но президент уклонился от ответа.Видать не нужна никому наша гражданская авиация.Скоро то же самое и с космосом будет! Текст скрыт развернуть
12
Наталья иНиколай Кураевы
Наталья иНиколай Кураевы иван леонидов 21 сентября 16, в 17:29 Иван в космосе мы давно уже не первые, после развала СССР! Текст скрыт развернуть
2
Александр Ляшенко
Александр Ляшенко 21 сентября 16, в 17:55 Петр Захаров.а как Вы представляете эксплуатацию лайнеров фирм "Антонов"?
Вы же в в курсе о заявлениях правительства Украины по поводу АН ов!
Текст скрыт развернуть
2
Ильдар Нугаев
Ильдар Нугаев Александр Ляшенко 21 сентября 16, в 18:16
Внутри страны со своим техническим сопровождением можно
Текст скрыт развернуть
1
Александр Ляшенко
Александр Ляшенко Ильдар Нугаев 21 сентября 16, в 19:31 Но покупать самолёт то у них и за сколько они его загонят России? Текст скрыт развернуть
1
Mustafa Пахомов
Mustafa Пахомов 21 сентября 16, в 18:28 Твари продажные, надо как в Китае - только расстрел! Текст скрыт развернуть
2
Алексей Захаров
Алексей Захаров 21 сентября 16, в 20:11 я бы теперь утверждал, что сегодня крайне необходимо создавать ЕДИНОЕ министерство - "министерство авиации", включающее в себя управление и образованием, и наукой, и производством, и эксплуатацией...
*******************************
Не припоминаю такого маразма в истории авиации, чтобы заказчика объединяли с производителем.
Интересно, если "свежесозданный" самолёт не сможет соответствовать требованиям эксплуатантов, что будет:
а) министр сам себя лишит премии за своё неграмотное руководство деятельностью КБ;
б) машину по-тихому введут в эксплуатацию, а потом министр сам себя будет лишать премии за убытки перевозчиков? :)
Текст скрыт развернуть
0
Алексей Захаров
Алексей Захаров 21 сентября 16, в 20:20 Повторяю: мазазма, подобного тому, который вы предлагаете, не было ни в СССР, ни в Третьем Рейхе, ни где бы то ни было ещё.

Так что в качестве первооткрывателя можете подавать заявку на премию по экономике. Шнобелевскую. :)
Текст скрыт развернуть
2
Алексей Захаров
Алексей Захаров 21 сентября 16, в 20:02 Мда-а-а... Мне пора менять фамилию - а то вдруг спутают с этим "икспердом". Текст скрыт развернуть
2
Ильдар
Ильдар 21 сентября 16, в 20:41 Автор называет ИЛ-96 самым лучшим широкофюзеляжным самолетом в мире. Ох, голословно. Вся статья изобилует похвальбой в адрес неосуществленных, либо провально осуществленных проектов. Автор статьи больше аккумулировал собственные надежды на осуществление проектов в области авиации в 90-х-2000-х годах, нежели объективно расписал реалии этих проектов. Получился набор лозунгов, нежели аналитический материал. Ну и после последних выборов читать такие заметки про наше чиновничье ворье как-то смешно. Народ им оказал полное доверие.:) Текст скрыт развернуть
3
Олег Новоточинов
Олег Новоточинов 21 сентября 16, в 21:02 После 18 сентября все комментарии не актуальны. Текст скрыт развернуть
0
николай владимирович владимирович
николай владимирович владимирович 22 сентября 16, в 07:39 Вот так и помогают развалить промышленность РОССИИ, не известно кто? Текст скрыт развернуть
0
i.g. g.i.
i.g. g.i. николай владимирович владимирович 22 сентября 16, в 15:19 как не известно?вам же сказали выше-народ проголо...совал))))
Текст скрыт развернуть
1
Андрей
Андрей 26 сентября 16, в 10:53 Ууууу Ссссуки! Ничего столбов фонарных на всех хватит! Спрятаться не дано...
Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Комментарии с 1 по 20 | всего: 31
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

Konstantin Петров
Хали лайкли это американская баба-астронавт
Konstantin Петров Затычка в продырявленном «Союзе МС-09» оказалась тампоном
Сергей Гольтяпин
Владимир Шолуха
Александр В. Скориков
Владимир Шолуха
Дмитрий Самойленко
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 13 декабря
Олег Самойлов
Олег Самойлов
Лучше на гусеницы!
Олег Самойлов Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Darius Darius
Сергей Гольтяпин
Владимир Шолуха
Николай Титов
Сергей Гольтяпин
Николай Морозов
Сергей Гольтяпин
Душа &
Даже и там, всё через ж...!!!!
Душа & Затычка в продырявленном «Союзе МС-09» оказалась тампоном
Владимир Шолуха
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 13 декабря
Семен Смолкин
Николай Морозов
Николай Морозов
Николай Морозов
Рыжик Рыжиков
Михаил Кузьмин
Александр Планерский
Ghost Розарио
Ghost Розарио
Ghost Розарио
L-410 ведь летает?
Ghost Розарио Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Михаил Кузьмин
Алекс Архипов
Грустно всё это.
Алекс Архипов Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Николай Титов
Михаил Кузьмин
Николай Титов
Владимир Чернышов
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Это вы к чему?
Михаил Кузьмин Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Сергей Рубцов
Та Вы ШО , какой завод
Сергей Рубцов Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Николай Морозов
Владимир Шолуха
А может вы и правы.
Владимир Шолуха Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Николай Морозов
Николай Морозов
Владимир Чернышов
Глеб Глебыч
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Владимир Шолуха
Владимир Чернышов
МС-21 будет уже на них.
Владимир Чернышов Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации
Михаил Кузьмин