Ад над Германией: самый огромный провал «летающих крепостей»


17 августа 1943 года американские лётчики готовились к масштабному рейду вглубь Германии — это должно было стать жёстким и впечатляющим ударом по вражеской промышленности. Но на деле американцев ждала самая кровавая воздушная битва в небе над Третьим рейхом.


Прелюдия

Идея, что врага можно просто «выбомбить» из войны родилась ещё в годы Первой мировой на фоне позиционной войны. Одни при этом считали, что целями должны становиться мирные города и «воля населения к сопротивлению», а другие — что это должны быть «бутылочные горлышки» во вражеской промышленности: отдельные заводы и отрасли, уничтожение которых приведет к серьёзному спаду военного производства.

Ни то ни другое до конца Великой войны опробовать не успели: немцы сдались раньше, чем появились орды бомбардировщиков.

Но идея прижилась и получила дальнейшее теоретическое обоснование, а главное — практическое воплощение в виде самолётов, способных обрушить град бомб на расстоянии в тысячи километров от своих баз. Одним из самых известных самолётов-стратегов стала американская «Летающая крепость». Считалось, что ощетинившийся многими сотнями тяжелых пулемётов плотный строй «крепостей» способен отбиваться от вражеских истребителей во время налётов в самые глубокие тылы врага.
Американские бомбардировщики появились в небе над Европой в середине 1942 года и почти сразу же приступили к дневным налётам на немецкие объекты. Первые удары с августа 1942-го по январь 1943 года наносились по целям во Франции, Бельгии и Нидерландах — в пределах радиуса действия истребителей.
Двадцать седьмого января 1943 года американцы впервые наведались в гости уже в саму Германию — удару подверглись верфи в Вильгельмсхафене. С ростом количества бомбардировщиков на британских аэродромах росла и уверенность, что пора переходить к рейдам в глубину вражеской территории.

Склады боеприпасов кригсмарине в Вильгельмсхафене до и после бомбардировки

Склады боеприпасов кригсмарине в Вильгельмсхафене до и после бомбардировки 

Двадцать пятого июля 1943 года была проведена первая совместная операция с британцами, которые уже давно перешли на бомбардировки по ночам. Правда, первый блин сразу же вышел комом: ночной налёт англичан на Гамбург оказался настолько успешным, что прилетевшие днём американцы обнаружили весь город закрытым дымом от многочисленных пожаров. Но главное было ещё впереди.

Либретто

Одной из основных задач американских стратегов стало уничтожение немецкого авиастроения и многочисленных промышленных «бутылочных горлышек» — таких как нефтяная и химическая промышленность, а также производство шарикоподшипников. Это определяло и круг основных целей — в него попали румынские нефтепромыслы в районе Плоешти, заводы «Мессершмит» в баварском Регенсбурге и австрийском Винер-Нойштадте и механические заводы в Швайнфурте.
Первыми под удар попали румыны. Первого августа 1943 года 177 B-24 поднялись с африканских аэродромов и нанесли удар. Налёт признали частично успешным, цель получила существенные повреждения, но при этом были потеряны 54 «либерейтора». С Винер-Нойштадтом получилось относительно лучше: всего 65 B-24, вылетевших из Африки, лёгкие повреждения цели и только два потерянных самолёта. 
Налёты на Швайнфурт и Регенсбург с английских аэродромов решили совместить; регенсбургская группа сразу после удара должна была взять курс на Африку, а швайнфуртская — вернуться на Остров. Операция планировалась как самое большое проникновение в глубь Германии; днём туда ещё не летали (не считая одного безумного английского налёта на Аугсбург).
Истребители могли прикрывать бомбардировщиков лишь в начале и конце налёта: английские «спитфайры» — примерно до долготы Антверпена, а американские «тандерболты» — до немецкой границы; дальше «крепости» были сами по себе и могли рассчитывать только на свои пулемёты. Для отвлечения внимания немецкой авиации были запланированы многочисленные налёты по целям на севере и юге Франции.
Впрочем, в этом не видели особых проблем. Полковник ВВС США и командир 379-й бомбардировочной группы Морис Престон говорил: «Это как атака кавалерии, мы выстраиваемся и со стрельбой скачем туда, а потом обратно. Если у нас не получается, надо просто собрать ещё больше самолётов».
Основное сопротивление немцев ожидалось вдоль приграничного «истребительного пояса» на оккупированной территории в Западной Германии: считалось, что в глубине рейха истребителей почти нет. По расчётам выходило, что летевшая первой регенсбургская группа примет основной удар на пути к цели, а следующая прямо за ней швайнфуртская получит своё уже на пути домой, пересекая «пояс» в обратном направлении.

Подготовка авиабомб к загрузке в бомбардировщик

Подготовка авиабомб к загрузке в бомбардировщик

Но сразу же после инструктажа все экипажи американских бомбардировщиков бросились на склады боеприпасов за дополнительными коробками с патронами для «браунингов» 50-го калибра. Никто не сомневался, что стрелять придётся очень много.

Увертюра

Самые продуманные авиационные планы нередко разваливаются на глазах из-за погоды. Так случилось и утром 17 августа.
Английские аэродромы накрыл туман, и это создало серьёзные проблемы. Для взлёта и построения в боевые порядки (этот процесс занимал несколько часов) требовалась хорошая видимость. Регенсбургская группа не могла ждать: по самым оптимистичным прогнозам им предстояло провести в воздухе больше десяти часов, а затем садиться на незнакомых аэродромах в Алжире почти в сумерках.

Каждая минута промедления означала, что заходить на посадку им придётся в темноте.

Командование приняло компромиссное решение: «крепости» на Регенсбург вылетают по графику, швайнфуртская волна будет ждать улучшения погоды. Это сразу же рушило основную задумку рейда — прорываться максимально большой толпой, но альтернативой была лишь отмена всей операции.
Сто тридцать девять американских «летающих крепостей» пересекли голландское побережье и почти сразу же попали под удар немецких истребителей.

B-17 в полёте

B-17 в полёте

С первого же знакомства с B-17 немецкие пилоты сделали вывод, что традиционные атаки с задней полусферы на тесные боевые порядки «крепостей» — дело, граничащие с самоубийством. Поэтому строй атаковали в лоб, где не было турелей, — только два пулемёта в шкворневой установке (турель-подбородок появилась лишь в модификации G, которая первый раз взлетела за день до описываемых событий. — Прим. авт.). Хорошая очередь по кабине выводила из строя пилотов и приборы, а пожар и взрыв установленного кислородного оборудования почти гарантированно убивали самолёт. Кроме того, отличной точкой прицеливания было пространство между внутренними двигателями и фюзеляжем — попадание приводило к пожару баков с топливом.
Благодаря радиоразведке и радарам немцы заблаговременно могли начать собирать команду для встречи. Американцев ждали шесть групп (по-нашему полков) истребителей общим числом около 180 самолётов. «Тандерболты» эскорта смогли отбить первую атаку — но только её; затем они повернули домой, оставив B-17 одних.

Всё, что могли делать американские лётчики, — держаться в строю и верить в своих стрелков.

Немцы, не опасаясь больше получить очередь свинца в хвост от вражеских истребителей, могли позволить себе многочисленные атаки — до израсходования топлива и боеприпасов. Впрочем, немецкие Me 109 и FW 190 не отличались большим запасом ни того ни другого, что отчасти спасало американцев.
В небе разыгралась огромная воздушная битва с участием сотен самолётов.
Не стоило забывать и о зенитках, которые были опасны не только прямыми попаданиями, но и тем, что повреждённые самолёты вываливались из строя, становясь лёгкой жертвой истребителей.

Ад над Германией: самый огромный провал летающих крепостей

Весь путь до Регенсбурга соединение подвергалось постоянным атакам. Первоначальные прогнозы (якобы главное — это проскочить побережье) не оправдались; в глубине Германии к фронтовым эскадрильям добавлялись самолёты учебных подразделений с инструкторами за штурвалом, а на подходе к Регенсбургу прибыла даже заводская эскадрилья из лётчиков-испытателей.
Баланс потерь к моменту подхода к точке удара был совсем не в пользу американцев: на 14 уже упавших B-17 — шесть сбитых Me 109 плюс ещё несколько десятков повреждённых машин, которым ещё надо было дотянуть до Алжира.
По заводу смогли отбомбиться 122 самолёта; бомбы легли отлично, и сверху казалось, что фабрике, которая выпускала «сто девятых», каюк.

Крещендо

Швайнфуртская группа поднялась лишь через три часа после взлёта предыдущей, но туман ещё не рассеялся. До европейских берегов дошли 222 «крепости» — и почти сразу попали в переделку.

B-17, сбитый прямым попаданием зенитного снаряда

B-17, сбитый прямым попаданием зенитного снаряда (источник фото)

Появление второй группы американских бомбардировщиков, да ещё и следующих тем же маршрутом, что и предыдущие, стало для немцев огромным сюрпризом — но сюрпризом приятным. Люфтваффе готовились встречать регенсбургскую группу на обратном пути, стягивая дополнительные истребители со всей Западной Европы, лихорадочно перевооружая и заправляя вышедших из боя с предыдущими B-17. К этому моменту им удалось собрать 13 истребительных групп.

Новая волна американских бомбардировщиков влетела прямо в немецкий капкан, расставленный для их предшественников.

«Спитфайры» сопровождения мастерски отбили первую атаку, сбив пятерых немцев и не понеся потерь (примечательно, что основные потери при этом понесла III/JG 3, только что вернувшаяся для отдыха и пополнения с Восточного фронта), но были вынуждены почти сразу отвернуть домой. Американские P-47 не смогли вовремя прибыть в точку встречи с потоком бомбардировщиков и потратили драгоценное время на их поиск — в результате им пришлось уйти обратно, так и не начав толком работать.

B-17 летят бомбить Германию

B-17 летят бомбить Германию

В одном из сбитых из-за этого B-17 сидел обладатель, вероятно, самой короткой боевой карьеры в авиации — лейтенант Эдгар Йель. Прибыв утром 17 августа на базу со своим экипажем, он получил приказ немедленно, не разбирая вещи, присоединиться к улетающему на Швайнфурт экипажу, потерявшему штурмана.

Во вражеском небе лейтенант Йель был около 20 минут, а следующие полтора года провёл в плену. 

Ситуация усугубилась тактической ошибкой лидера головной группы бомбардировщиков полковника Гросса. Увидев перед собой массивные облака, он решил, что в плотном строю его подчинённые не пройдут через них, и приказал снижаться с высоты семь-восемь километров до пяти, чтобы пройти под облаками. Это привело к разрыву боевых порядков (следующие группы спокойно прошли через облака) и тому, что часть «крепостей» спустилась на куда более удобные для немецких истребителей и зениток высоты.
Атаки следовали одна за другой — один из пилотов вспоминал потом: «Мы были уверены, что не вернёмся домой, но хотелось хотя бы сбросить бомбы на цель».
Путь до цели стоил американцам 24 B-17, догоравших на земле, а всё небо над Швайнфуртом закрылось шапками от разрывов зенитных снарядов. В отличие от Регенсбурга, город прикрывали 11 зенитных батарей с радарным наведением — и это стоило ещё трёх самолётов.

B-17 в небе над Швайнфуртом

B-17 в небе над Швайнфуртом 

Везение пришло только на обратном пути. Немцы не могли предположить, что американцы будут возвращаться тем же самым маршрутом, третий раз пролетая над теми же точками на карте. К тому же немецкие силы начали иссякать: многие лётчики совершили по три вылета за день и на четвёртый их не хватало, поэтому атаки были уже не столь многочисленными и самоотверженными.
Финальную красивую точку поставили «тандерболты». 56-я истребительная группа ВВС США под командованием полковника Хуберта Земке появилась на целых пять минут раньше, чем планировалось. Земке был немцем, и его группа даже неофициально называлась «Волчья стая Земке». Его семья воевала по обе стороны фронта: в декабре 41-го, пока он учил советских лётчиков управлять P-40, двое его кузенов погибли под Москвой. С педантичной точностью он добивался от своих пилотов выжимания «ещё немного сверхбоевого радиуса» из машин. В тот день это спасло многие жизни.

Подбитый горящий В-17

Подбитый горящий В-17

«Тандерболты» Земке напали на истребители люфтваффе и с первого же захода сбили шесть Me 109 и FW 190, а затем обрушились на двухмоторные Me 110 ночных эскадрилий (их тоже отправили в пылу сражения на дневной перехват) и сбили четверых. Вскоре к ним присоединились английские «спитфайры», окончательно отогнавшие немцев.
Но обратный путь все равно стоил ещё девяти «летающих крепостей», разбившихся в Европе или упавших в Северное море.

Финал

Регенсбургская группа — после того как избавилась от бомб — спокойно долетела до Африки. Главными проблемами теперь стали топливо и повреждения. По воспоминаниям очевидцев, весь полёт над Средиземным морем сопровождался дождём из выбрасываемых из самолётов пулемётных лент, гильз и тому подобного, чтобы немного снизить массу. Но пять «крепостей» совершили вынужденные посадки на воду, ещё одна машина разбилась в Италии, а две дотянули до нейтральной Швейцарии (где стали первыми приземлившимися B-17).
Вечером подсчитали общие потери. Из 361 «Летающей крепости» 60 были потеряны, ещё 11 сумели дотянуть до аэродромов, но были списаны. Повреждения получили 162 самолёта, часть из которых — особенно из числа улетевших в Африку — так и не удалось восстановить. Кроме того, были потеряны три P-47 и два «спитфайра».
Не менее суровыми были потери среди экипажей: 112 убитых, 393 попавших в плен и 20 интернированных в Швейцарии. Примечательно, что 39 членов экипажей смогли избежать пленения на территории оккупированных стран.
Немецкие потери, несмотря на заявки от истребителей в 32 сбитых и целых 288 якобы уничтоженных стрелками «крепостей», были куда скромнее: около 28 самолётов, 21 из которых сбили в воздушных боях, а остальные потерялись в результате аварий (включая неудачные посадки на повреждённых самолётах).

Немецкий истребитель Фоке-Вульф Fw. 190 атакует американский бомбардировщик B-17

Немецкий истребитель «Фоке-Вульф» Fw. 190 атакует американский бомбардировщик B-17 

Возможно, сопутствующей жертвой этого рейда можно считать и начальника штаба люфтваффе, генерала Ешоннека: 19 августа он застрелился после резкой критики Гитлера в свой адрес.
А что же с разрушениями на земле? Рапорты заявляли о полном уничтожении целей, и авиазавод в Регенсбурге действительно получил существенные повреждения — но вышел на предыдущие объёмы выпуска самолётов уже через несколько месяцев. Три шарикоподшипниковых завода во Швайнфурте пострадали в разной степени, но вскоре также были восстановлены. Бо́льшая часть бомб упала на город — правда, неожиданным бонусом стало накрытие казарм запасного батальона 36-го танкового полка. Суммарно в обоих городах погибли около 600 мирных жителей и заводских рабочих, включая насильно угнанных иностранцев.
Налёт на Швайнфурт-Регенсбург стал тяжёлым поражением американской авиации и поставил под сомнение всю концепцию полётов во вражеские тылы без истребительного сопровождения. Впрочем, несмотря на неудачи, американцы не сдавались. В сентябре налёт на Штутгарт кончился потерей 45 B-17, а вторая попытка разбомбить швайнфуртские заводы 14 октября 1943 года завершилась разгромом по ровно такому же сценарию — с потерей 77 бомбардировщиков сбитыми и списанными.

Падение B-17

Падение B-17

После этого налёты вглубь Германии были приостановлены до появления возможности сопровождать бомбардировщики на всём пути.
И только в феврале 1944 года американцы вернулись — с ещё большими силами…

Кирилл Копылов



Источник ➝

Sikorsky S-38. Воздушная яхта авантюристов


Лишь Первая Мировая война помешала Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 - 1972) получить лавры создателя первого многомоторного авиалайнера. С-22 Илья Муромец, созданный им в 1913, впервые имел закрытый пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами, спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и имел электрическое освещение. Немногие лайнеры 1920-х могли похвастаться таким комфортом.
Однако началась война, которая заставила переделать самолёт в бомбардировщик. Потом были две революции 1917 года, которые довели авиационную промышленность страны до краха.

Заниматься любимым делом стало практически невозможно. Проблему, столь понятную отечественным специалистам образца 1990х, Сикорский решил, переехав во Францию в январе 1918. Однако и там работа не заладилась. С окончанием Первой Мировой войны без дела остались многие французские авиаконструкторы. А что уж тут говорить об иностранцах?
В марте 1919 Сикорский переехал в США. Он надеялся заинтересовать власти и предпринимателей этой страны проектами своих тяжёлых самолётов. Однако и в Штатах наблюдался послевоенный спад авиационного производства. Лишь в 1923 Игорю Сикорскому с большим трудом удалось основать собственную компанию Sikorsky Aero Engineering Corp. (затем компания неоднократно меняла название). Костяк нового предприятия составили русские авиаконструкторы, по воле судьбы оказавшиеся за океаном. И ещё неизвестно - удалось бы Сикорскому встать на ноги на новой родине, если бы не финансовая помощь композитора Сергея Рахманинова.

S-29A

В сентябре 1924 фирма выпустила первый самолёт - S-29A, двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, дальнейшее развитие Ильи Муромца. Но авиакомпании интереса к нему не проявили. В августе 1926 возник трёхмоторный 10-местный авиалайнер S-35. На нём герой Первой Мировой войны Рене Фонк собирался перелететь из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Однако во время испытаний перегруженный самолёт разбился и сгорел, погубив радиста и бортмеханика.
  Наряду с сухопутными самолётами фирма Сикорского строила и гидропланы. В 1926 появился первый их них - одномоторный поплавковый S-32. В 1927 были созданы двухмоторная летающая лодка S-34 и поплавковый биплан S-37. Построенные в одном-двух экземплярах, они использовались в американском флоте и различных организациях, но на линии тоже не попали. Кроме того, по заказу предпринимателя Хуана Триппе (Juan Trippe) была построена амфибия S-36 на 6 пассажиров. Триппе нужен был надёжный гидроплан для авиалиний из Флориды на Кубу и другие острова Карибского моря. В конце 1927 Сикорский поставил в компанию Триппе (получившую название Pan American Airways) один самолёт. Однако летал он недолго. В феврале 1928 S-36 потерпел аварию, не успев выйти на линии.

Б.В.Сергиевский
Б.В. Сергиевский  

Работа над S-36 показала, что требуется авиалайнер бóльших размеров. Сикорский разработал новую модель подобной же схемы - S-38. Хотя на дворе стоял 1928 год, эта схема была ближе к аэропланам начала XX века, где двигатели, кабина, крылья и оперение существовали как бы сами по себе и были связаны между собой системой балок, стоек и распорок. От S-36 новый самолёт отличался более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp (вместо Wright Whirlwind). Корпус получил металлическую обшивку. Улучшилась аэродинамика. Прототип был построен в мае 1928, первый полёт состоялся 26 июня 1928. Его выполнил шеф-пилот фирмы Борис Сергиевский.

Уже в августе 1928 начались поставки серийных самолётов S-38A главному заказчику Pan American. Впрочем, первый серийный самолёт был куплен авиакомпанией ещё в июле. Но это была не Pan American, а её главный конкурент - авиакомпания NYRBA.

  31 октября 1928 началась эксплуатация S-38A на линиях. В этот день самолёт вышел на трассу Майами - Гавана. Сначала там летали три самолёта. Pan American, довольная их службой, сделала новый заказ. С мая 1929 поступали самолёты варианта S-38B с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива. Эта версия была ещё более удачной. Она получила титул "завоевателя Карибских островов". С помощью этих самолётов с сентября 1929 авиакомпания начала целенаправленную экспансию в Карибском регионе. Линия из Гаваны была продлена на Гаити, в Пуэрто-Рико и далее - на Малые Антильские острова до Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Кроме того, через Гавану открылись линии из Майами в Центральную Америку. Первый рейс в зону Панамского канала (тогда принадлежавшую США) совершил завоеватель Атлантики Чарльз Линдберг.

S-38B помог Pan American стать на ноги. Благодаря этому самолёту протяжённость линий Pan American увеличилась с 150 до 20920 км. Авиакомпания стала монополистом на линиях из США в Латинскую Америку.
  Успехи эксплуатации подстёгивали спрос. В результате вариант S-38B был изготовлен тиражом в 76 экземпляров. В 1929 возникли также версии S-38A и S-38B с более мощными двигателями Pratt&Whitney Hornet (соответственно S-38AH и S-38BH). На S-38BH Сергиевский установил в марте 1930 ряд рекордов для машин своего класса. В том числе рекорд скорости 266,66 км/час. Всё в том же 1929 появилась и версия S-38C на 10 - 12 пассажиров. Основным потребителем амфибий была Pan American. Она закупила 38 самолётов разных версий. На трассах авиакомпании они летали до 1940.
  Главный конкурент Pan American - авиакомпания NYRBA начала эксплуатацию S-38 несколько позже - только в 1929. Она использовала самолёт на линиях в Южную Америку. Главным образом на участке, проходящем через Бразилию. Однако долго тягаться с Pan American компания Ральфа О'Нейла не могла. В 1930 она, испытав на себе последствия мирового экономического кризиса, была куплена Хуаном Триппе.


  Амфибии Сикорского покупали и другие американские авиакомпании, которые выполняли перевозки северней Рио-Гранде. С июля 1929 S-38A летал на линиях Curtiss Flying Services из Бостона в города Новой Англии, а с 1931 и в Нью-Йорк. Western Air Express возила пассажиров и почту из Лос-Анджелеса на остров Каталина. С 1930 American Airways использовала S-38 на маршрутах в районе Великих Озер, в том числе и в Канаду. В июне 1930 New York Airways (дочернее предприятие Pan American) открыла линии из Нью-Йорка на курорты Лонг-Айленда, а также в Атлантик-Сити, Вашингтон и Балтимор. С 1931 Northwest Airways эксплуатировала амфибии в северо-западных штатах США, летая также в западные провинции Канады.
  Были и зарубежные заказчики. Это гавайская Inter-Island Airways (Территория Гавайские острова в то время ещё не входила в состав США). 11 ноября 1929 она связала столицу Гонолулу с отдалёнными островами архипелага. Авиакомпания имела четыре S-38C, которые летали на линиях до 1947. Три самолёта в 1930х служили в китайской авиакомпании CNAC. 1 апреля 1931 S-38 открыли внутренние линии Cubana de Aviación. Следует заметить, что значительной долей капитала китайской и кубинской авиакомпаний владела Pan American. Это способствовало приобретению ими амфибии Сикорского. После ликвидации NYRBA с помощью Pan American была сформирована новая бразильская компания Panair do Brasil. S-38 достались ей в наследство от NYRBA. Дополнительно были куплены ещё 4 машины. Они летали на почтово-пассажирских линиях Атлантического побережья Северной Бразилии. А в 1933 проложили Амазонскую магистраль - линию Белен - Манаус. Эксплуатировались S-38 и в Канаде.
  Большое количество S-38A и S-38B закупили US Navy и AAF. В армейской авиации США самолёты получили название C-6A. На флоте соответственно PS-2 (затем RS-2) и PS-3 (RS-3). В начале Второй Мировой войны американский флот реквизировал ещё четыре S-38A и S-38B у Pan American, которые назвал RS-4 и RS-5.

Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
  За неуклюжий внешний вид S-38 высмеивали, называли его гадким утёнком или летающим набором запчастей. Но этот "утёнок" имел приличные лётные характеристики и высокую надёжность. Благодаря запасу мощности самолёт мог продолжать безопасный полёт на одном двигателе. Легко маневрировал на воде и самостоятельно выбирался на пологий берег. Этому способствовали убираемые стойки шасси. Пилот, выдвигая то одну то другую стойку, лёгко менял направление движения на воде. Следует отметить и другие особенности конструкции. Хотя нижнее крыло обеспечивало подьёмную силу, главная его функция - служить креплением для боковых поплавков. Вертикальное оперение обдувалось потоком от винтов и имело несимметричный профиль. Это компенсировало отклонение от курса при отказе одного из двигателей. Однако, не стоит забывать о недостатках. При разбеге водяная пыль заливала лобовое стекло, ослепляя пилотов. Эффективного способа борьбы с этим явлением найти так и не удалось.


S-41

  В 1930 на базе S-38 Сикорский создал S-41 - более мощную амфибию на 14 пассажиров. В начале 1931 Сергиевский на прототипе S-41 совершил перелёт с заводского аэродрома до столицы Чили за 62 лётных часа. Три таких самолёта закупила Pan American Airways, которые летали на карибских линиях. А также из Бостона вдоль Атлантического побережья вплоть до канадского Галифакса. US Navy также использовали этот самолёт под обозначением RS-1. Кроме того, в 1929 на базе S-38 возник небольшой одномоторный высокоплан S-39 Sport Amphibion для частных пользователей.
  Из S-38, созданных на предприятиях Сикорского, до нашего времени не сохранилось ни одной машины. Но в 1998 авиалюбители из штата Миннесота построили точную копию одного из экземпляров S-38C, так что этот самолёт снова можно увидеть в небе.

Авиакомпании планируют повезти пассажиров на российские курорты

Российские авиакомпании готовятся резко увеличить число рейсов в июне, несмотря на сохраняющиеся на большей части России ограничения из-за коронавируса. Число заявок на полеты из отдельных крупных аэропортов превышает показатель мая в четыре раза. Главные надежды авиакомпаний в условиях закрытого международного сообщения связаны с перевозками на черноморские курорты. Но, поскольку динамику развития эпидемии сложно предсказать, значительная часть запланированных рейсов может быть отменена. Эксперты считают, что авиакомпании в июне продолжат работать в убыток, а на прибыль могут рассчитывать только с июля.

Российские аэропорты фиксируют рост числа заявок от авиакомпаний на выполнение полетов в июне. Так, в Шереметьево, базовом аэропорту «Аэрофлота», говорят, что в первый летний месяц запланировано на 295% больше рейсов, чем в мае.

О росте числа заявок в июне говорят и в аэропорту Симферополя: перевозчики поставят на рейсы самолеты общей вместимостью 936 тыс. кресел. При этом в июне прошлого года пассажиропоток аэропорта составил только 690,2 тыс. человек. По состоянию на май, по информации “Ъ”, загрузка рейсов через Симферополь не превышала 30–33% — вполне возможно, что значительная часть кресел и в июне останется пустой. В апреле аэропорт обслужил 29,98 тыс. пассажиров, с 1 по 18 мая — 16,58 тыс. пассажиров.

Собеседник “Ъ” в одном из крупных аэропортов подтверждает, что авиакомпании заявили на некоторые направления больше частот, чем в июне прошлого года. «По факту им, конечно, столько рейсов не выполнить»,— уверен он.

В московском Внуково ожидают значительного прироста пассажиропотока в июне за счет восстановления части внутренних рейсов Utair, «Азимута», «Якутии», «Руслайна». Возобновит полеты авиакомпания «Победа», которая в апреле—мае их полностью останавливала. Однако в аэропорту уточняют, что заявок на выполнение рейсов все-таки существенно меньше, чем в июне прошлого года. Собеседник “Ъ” во Внуково полагает, что в июне падение пассажиропотока по сравнению с июнем 2019 года составит около 75%. Таким образом, аэропорт может обслужить около 600 тыс. человек. В апреле—мае падение пассажиропотока в аэропорту достигало 95–98%.

В Домодедово говорят, что объем полетной программы во многом зависит от сроков смягчения режима повышенной готовности как в Москве, так и в регионах. «Пока планы перевозок преимущественно носят краткосрочный характер, авиакомпании производят корректировки расписания в оперативном режиме, иногда за 24 часа до вылета»,— отмечают в аэропорту, добавляя, что из-за этого реальное количество рейсов в июне сейчас сложно оценить.

В «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы) рассказали, что авиакомпании подали заявки на выполнение в июне 5,5 тыс. рейсов, что на 4% больше, чем в июне прошлого года. Больше половины заявок (около 3 тыс.) приходится на аэропорт Сочи. «Стоит учитывать, что ограничительный режим в Краснодарском крае сохраняется до 6 июня и часть рейсов может быть отменена как по этим причинам, так и из-за низкого спроса. Всего в июне аэропорты группы ожидают около 1,8 млн пассажиров, это на 8% больше, чем в июне 2019 года»,— сказали в компании.

По данным на 22 мая, в течение июня из аэропорта Сочи планируется осуществить почти 2,8 тыс. рейсов по 61 внутреннему направлению. Предварительно 76 рейсов будет выполнено 1 июня. Среди новых направлений из Сочи — полеты в Белгород (авиакомпании Pegas и Smartavia), Красноярск, Астрахань (Utair и «Азимут»). Однако, по словам собеседника “Ъ” в управляющей компании, реальное число перевезенных пассажиров может быть ниже, чем в июне 2019 года, поскольку «эпидемиологическая ситуация остается нестабильной и предсказать динамику пассажиропотока сейчас невозможно».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что в течение лета российские авиакомпании на внутренних линиях в зависимости от направления могут восстановить пассажиропоток до 60–80% от объемов прошлого года.

Достоверно оценить ситуацию по ранним бронированиям невозможно: пассажиры предпочитают покупать билеты незадолго до вылета. При улучшении эпидемиологической обстановки в регионах постепенное увеличение пассажиропотока на внутренних линиях в течение лета неизбежно, считает он.

Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин согласен, что заявленные полетные программы в дальнейшем значительно сократятся, в планируемом объеме на рынке они пока не нужны: «Сейчас и в Крыму, и в Краснодарском крае, по сути, действуют ограничения на въезд. Даже при самом оптимистичном сценарии их снятия, в начале июня, туристы не смогут за день принять решение и отправиться в путешествие — на восстановление спроса уйдут одна-две недели». Пока неизвестно, какие санатории все же примут решение открыться с 1 июня, добавляет эксперт, но речь в любом случае пойдет не обо всех объектах. «Для того чтобы загрузить их, перевозчикам хватит недели, но организация рейсов будет невыгодной — самолеты полетят обратно пустыми, получить поток в обе стороны компании смогут, лишь когда первые туристы отдохнут»,— уточняет господин Ромашкин.

Олег Пантелеев также считает, что в июне авиакомпании продолжат работать в убыток, но в июле—августе отдельные перевозчики могут выйти в прибыль. Однако, по словам эксперта, помочь авиакомпаниям заметно увеличить заполняемость кресел может только уход с рынка одного или нескольких конкурентов.

Герман Костринский, Александра Мерцалова

Картина дня

))}
Loading...
наверх