Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Китайские ВВС на подъеме: авиасалон Чжухай-2018 (The Diplomat, Япония)
Семен Смолкин 18 ноя, 13:06
0 1
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Этот день в авиации. 18 ноября
Семен Смолкин 18 ноя, 12:42
+13 4
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Как сверхсекретные летчики в СССР испытывали атомные бомбы
Семен Смолкин 17 ноя, 17:33
+4 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Полёты в космос каждый день
Семен Смолкин 17 ноя, 16:56
+2 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Этот день в авиации. 17 ноября
Семен Смолкин 17 ноя, 16:43
+20 7
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
ГСС может поставить 12 самолетов Суперджет в ОАЭ
Семен Смолкин 16 ноя, 16:26
+5 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Люди

77464 пользователям нравится сайт aviator.guru

Тормозной путь НК-93

развернуть

Двигатель НК-93

Российский двигатель пятого поколения, о чем только мечтают на Западе, объявлен устаревшим

Поставленная президентом страны задача провести в кратчайшие сроки импортозамещение в области высоких технологий оказалась не так проста. Особенно в отечественном авиапроме, в первую очередь в производстве силовых установок. Но без собственных моторов нового поколения наши самолеты окажутся неконкурентоспособны даже на внутреннем рынке.

Планируемый для среднемагистрального пассажирского МС-21 перспективный авиадвигатель ПД-14 с тягой 14 тонн может устанавливаться и на самолеты ВТА типа Ил-76. Более того, изначально он планировался даже для перспективного авиакомплекса военно-транспортной авиации (ПАК ТА). Если бы не одно обстоятельство.

Разработчики и руководство страны, вероятно, не предвидели, что в Российской армии появятся новые образцы вооружения – бронетехника нынешнего поколения. Та, что создается по программам "Курганец-25", "Армата", "Бумеранг". Некоторые из этих изделий по габаритам и весу не могут перевозиться самолетами типа Ил-76.

Контуры будущего

Но главное в другом. Двигатель ПД-14, еще не появившись, уже сегодня отчасти морально устарел и со своими заявленными 14 тоннами не может обеспечить достаточной тяговооруженности ПАК ТА. Несмотря на то, что в производстве мотора использовались самые современные технологии и материалы. Компетентно разобраться, безусловно, могут и должны только специалисты. Тенденции развития авиадвигателестроения, как, впрочем, и мнение ЦИАМ, таковы, что к 2020–2025 годам двигатели данного класса должны иметь степень двухконтурности 14–17. А по удельному расходу топлива – быть на уровне 0,51 килограмма на килограмм тяги в час (кг/кгс/ч). Мир идет в сторону увеличения двухконтурности. У ПД-14 этот параметр только 8,5, а удельный расход топлива – 0,526 кг/кгс/ч.

“НК-93 значительно превосходит по характеристикам создаваемый ПД-14, а на доведение уже готового двигателя до серийного производства требовалось всего-то три миллиарда рублей”

Понятно, что на разработку затрачены огромные средства: весь бюджет программы и запуск в серию ПД-14 составил около 80 миллиардов рублей. Это лишний раз красноречиво говорит о том, насколько важны на начальном этапе целеполагание и стратегическое планирование, умение предусмотреть развитие ВВТ и "сюрпризы" конкурентов. Кто-то возразит: не все так плохо. Например, в отношении МС-21 разработчики подстраховались. Он разрабатывался с двумя типами силовой установки – с двигателями PW1400G американской "Пратт энд Уитни" и ПД-14. Компания "Иркут", разработчик самолета, несколько лет назад заключила с "Пратт энд Уитни" контракты на поставку 350 двигателей. А с российской ОДК – только на 70. Парадоксальная ситуация. В ПД-14 вложены огромные бюджетные средства. Он еще не пошел в серию. Но параллельно отечественная компания закупает импортные авиадвигатели, которые в силу лучших ТТХ могут вытеснить наши.

Очень тонкий вопрос – ценообразование. Стоимость одного ПД-14 – примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G – 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году. Между тем МС-21 давно проходит летные испытания с PW1400G и контракты с иностранными покупателями в основном подписаны в комплектации этими моторами.

Повторим: планировалось оснащать ПД-14 и армейские Ил-214, Ил-76. Но каким окажется в конечном итоге мнение на сей счет самих военных, еще неизвестно. Скорее всего вопрос станет предметом отдельных переговоров изготовителя с Министерством обороны.

Параллельно идет разработка силовой установки ПД-35, начавшаяся летом 2016 года сразу на двух заводах – пермском "Авиадвигателе" и рыбинском "Сатурне" (оба входят в ОДК). Тяга – до 35 тонн, в два с лишним раза выше, чем у ПД-14. Но по конструктивной схеме это фактически его масштабирование. Проект оценивается в 180 миллиардов рублей. Двигатель предназначен для широкофюзеляжных самолетов. По мнению специалистов и опыту предыдущих проектов, начало его серийного производства можно ожидать в лучшем случае в 2027 году. Других данных пока нет, поэтому оценить, например, его экономичность сложно да и зарубежные конкуренты к этому времени уйдут далеко вперед.

Обогнавший время

Но есть еще одна разработка, которую у нас почему-то предпочитают особо не афишировать. Речь об уникальном отечественном авиадвигателе НК-93, спроектированном в середине 80-х годов на СНТК им. Н. Д. Кузнецова и производимом на заводе "Моторостроитель" (ныне ПАО "Кузнецов", Самара). Наземные и летные испытания показали, что винтовентиляторная биротативная модель более эффективна в сравнении с существующими отечественными и зарубежными образцами. Это фактически первый российский двигатель пятого поколения. Он с запасом перекрывает все требования ИКАО по шумности и экологичности. По сути прорывной высокотехнологичный продукт отечественного производства, опережающий зарубежных конкурентов на 10 лет, который так необходим в условиях срочного импортозамещения.

Турбовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч. Есть исследования, подтверждающие, что при степени двухконтурности 12 реверс тяги целесообразно осуществлять именно так, как это сделано в НК-93. В свое время германская фирма MTU купила в России отчет по акустическим характеристикам НК-93. Это своего рода факт признания наших достижений.

Но по каким-то причинам в правительстве РФ не обратили на двигатель особого внимания, несмотря на заключения ведущих конструкторов и даже указания первых лиц государства. В частности, было прямое поручение председателя правительства Владимира Путина от 31 марта 2009 года № ВП-П12-1782 (п. 8) по проведению летных испытаний НК-93. Предписывалось выделить необходимые средства. Но испытания были прекращены. Инновационный проект, способный резко повысить наш экспорт высокотехнологической продукции, фактически отодвинут на задний план.

Эти факты отмечены в отчете Счетной палаты РФ по итогам проверки 8 августа – 4 ноября 2011 года. В нем, в частности, говорилось: "В нарушение пункта 1 статьи 158 Бюджетного кодекса Российской Федерации Минпромторг России (главный распорядитель) не обеспечил результативности использования средств федерального бюджета на сумму 345,8 миллиона рублей, направленных на создание и испытание технологического демонстратора авиационного двигателя НК-93".

1 июня 2011-го в Госдуме с приглашением ведущих конструкторов и инженеров были проведены слушания по ситуации, сложившейся с НК-93. А 15 июня в ЦИАМ им. Баранова прошло совещание с генеральными и главными конструкторами, принимавшими участие в разработке и доводке двигателя. В результате подписан протокол с предложением завершить летные испытания НК-93. 12 июля того же года президент Дмитрий Медведев на встрече с руководителями думских фракций после просмотра фильма о летных испытаниях НК-93 очень заинтересовался им, наложив резолюцию: "В. Ю. Суркову. Идея интересная, проработайте с правительством". Но последовали отписки, повторяющие одни и те же доводы о якобы устаревшей разработке, о том, что под этот двигатель нет самолета и что полученный научно-технический задел будет учтен при создании ПД-14.

А о том, что уже готовый НК-93 значительно превосходит по характеристикам ПД-14 и на доведение первого до серийного производства требовалось всего-то три миллиарда рублей (против 80 млрд, потраченных на ПД-14), почему-то умалчивалось. Как и о том, что под него были готовые проекты тяжелого транспортника Ил-106 и среднего Ту-330.

В начале 2012 года родилось коллективное письмо-обращение 25 депутатов Госдумы РФ к Владимиру Путину по этой же теме. 30 ноября 2013-го при встрече президента с лидерами политических партий вновь поднимался вопрос о судьбе НК-93. Минпромторгу дано поручение разобраться в сложившейся ситуации. Ведомство ответило в старом ключе.

Добавим, что в начале 2000-х было изготовлено 10 опытных экземпляров НК-93, но государству в те годы было не до финансирования новых разработок. В результате двигатель так и не довели до запуска в серийное производство, летные испытания прекратили, а изготовленные экземпляры отправили на хранение в Самару. Хотя он мог бы успешно использоваться на таких лайнерах, как Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-214, Ан-124, Ил-106, Ту-330, а также на экранопланах.

В то же время западные конкуренты стремительно "заимствуют" наши достижения. В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель "Роллс-Ройса" Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома. Что касается использования полученного научно-технического задела, то наиболее перспективным является создание моторов со сверхвысокой степенью двухконтурности. Это позволит России вернуться в мировые лидеры авиационного двигателестроения.

"Военно-промышленный курьер" не претендует на истину в последней инстанции. Но то, что проблема не снята, – факт. В ней надо наконец досконально разобраться и расставить точки над i. Замалчивание противоречит как курсу президента на решительную модернизацию научно-производственного комплекса России, так и задачам обеспечения обороноспособности.

Возвращение к станку

Тем не менее в создании силовых агрегатов такого уровня Россия входит в пятерку избранных вместе с США, Великобританией, Францией и Германией. Мы обладаем полным научным и производственным циклом, включая не только собственно технологии, но и конструктивные материалы, программное обеспечение, микроэлектронику, физику высоких температур, многое другое.

Но в последние годы на этом направлении, к сожалению, начали сдавать свои позиции. В 70–80-х годах у нас были работы, которые даже по своим заделам опережали западные аналоги, особенно в развитии военного авиационного двигателестроения. Сейчас используем 30 образцов, которые созданы в те времена и в серию пошли в 90-е.

Еще сложнее ситуация с двигателями для вертолетов. На Климовском заводе в Петербурге развернули производство ВК-2500. Это закрывает наши потребности по военной технике ("Камов" и Ми). Но в гражданских версиях по-прежнему зависимы от Запада. Например, в производстве вертолета "Ансат", многих перспективных машин – от французов, канадцев, американцев. Не говоря уже о вертолете Ми-26, двигатель которого производился в Запорожье.

В 2016 году Московское машиностроительное предприятие им. В. В. Чернышева приступило к серийному производству новых силовых установок ТВ7-117В, разработанных АО "Климов", в частности, для вертолетов Ми-38. Турбовинтовые модификации могут применяться также на региональном самолете Ил-114 и легком военно-транспортном Ил-112В. Хочется надеяться, их появление облегчит импортозамещение продукции и в стратегически важном для безопасности государства военном сегменте. Но все же не снимает вопроса о дальнейшем обслуживании российского парка Ми-26, силовые установки для которых производила только украинская компания. Ни на Западе, ни в Китае, ни в России сейчас нет турбовального двигателя такой мощности. Уникальные Д-136 с их 11 400 лошадиных сил, разработанные еще в советское время на запорожском производственном объединении "Моторостроитель" (ныне "Мотор Сич"), позволяют Ми-26 подниматься в воздух с максимальной взлетной массой 56 тонн, включая до 20 тонн груза в транспортной кабине и столько же на внешней подвеске.

Начиная с 80-х годов было произведено чуть больше 300 подобных машин. Сейчас основной их эксплуатант – Россия, несколько десятков Ми-26 на балансе ВКС РФ, ФСБ, Росгвардии, МЧС. Интересно, что эмбарго на поставку украинских двигателей действует уже несколько лет, но такие вертолеты в России продолжают (два-три в год) выпускать. Видимо, действуют "серые" схемы.

В мае этого года глава холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский заявил, что летные испытания ремоторизованных Ми-26 состоятся после 2022-го. В качестве двигателя на тяжелом вертолете предполагается использовать ПД-12В, создаваемый на базе газогенератора от ПД-14. Он заменит украинские Д-136 производства "Мотор Сич". Но ПД-12В находится на стадии опытно-конструкторских работ. Испытание первого опытного образца запланировано на 2020 год.

В перспективе этот проект позволит провести ремоторизацию нашего "Суперджета", а также создать двигатель для перспективного российско-китайского тяжелого вертолета и более крупной версии МС-21 на 210 пассажиров. То же самое можно осуществить за счет масштабирования газогенератора двигателя НК-32. Этот проект вписывается и в самолеты ВТА, и в российско-китайский тяжелый дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер. То есть мы в состоянии с опережением развивать это семейство двигателей, что сократит время на их разработку и даст возможность экономить деньги, планируя производство по всей линейке – от 9 до 35 тонн тяги.

Отрадно, что проведена уникальная работа по восстановлению компетенций производства в Самаре двигателя для стратегического ракетоносца Ту-160М – НК-32 второй серии. Но остаются проблемы, в частности с кадрами. За последние десять лет на ПАО "Кузнецов" сменились шесть директоров. Нынешнее руководство делает ставку не на тех, кто отдал предприятию многие годы, а на командированных. Доходит до того, что к работе на заводе привлекаются гастарбайтеры. При этом растет штат топ-менеджеров с высокими должностными ставками.

Все это сказывается на производстве НК-32 второй серии, выполнении гособоронзаказа по ремонту авиадвигателей. Из-за отсутствия главного инженера и его службы растет количество брака. Если раньше по лопаткам турбины выход годного литья был 60–70 процентов, то сегодня гораздо меньше. В механических цехах нередки случаи нарушения технологии, ответственность размыта. Некоторые двигатели не проходят испытания по вибрации. А изготовление лопаток компрессора даже вынуждены были передать на другое предприятие. Обо всем этом говорится в письмах ветеранов "Кузнецова", обеспокоенных судьбой ведущего оборонного завода, в местные органы власти. О чем депутат Самарской губернской думы Михаил Матвеев вынужден был сообщить в федеральный парламент.

После распада СССР у нас было фактически до основания разрушено станкостроение, без которого авиадвигатель не создать. Сейчас приходится по крупицам восстанавливать утраченное. Осознание этого медленно, но приходит к руководству крупнейших российских корпораций. ОДК объявило о строительстве на базе АО "ОДК-Пермские моторы" первого в России комплекса для испытаний новых авиационных двигателей большой тяги, таких как ПД-35. Стоимость проекта – около 20 миллиардов рублей, первые испытательные стенды будут построены в 2021 году.

"Мы возвращаем утраченные после развала СССР позиции в авиационном двигателестроении. Фактически готов к выходу на рынок ПД-14, на основе его опыта создается двигатель большой тяги ПД-35. Сейчас одна из важнейших задач – создание соответствующей инфраструктуры для его испытаний", – заявил в конце сентября индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации "Ростех" Анатолий Сердюков. Но 9 октября он же сообщил, что первый полет МС-21 с ПД-14 спланирован на второй квартал 2019 года. А серийные поставки сдвигаются на 2021 год. То есть отставание от прежнего графика налицо.

Хочется надеяться, что хотя бы двигатель ПД-35 не повторит печальную судьбу НК-93.

Олег Фаличев


Источник →

Ключевые слова: Авиастроение
Опубликовал Семен Смолкин , 01.11.2018 в 17:54
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин Селезнев Евгений 4 ноября, в 14:34 Хамство - потому что вы делаете личностные оценки, опираясь не на мои комментарии, а на ваши собственные представления о моих предпочтениях...
"судя по параллельной ветке" Не судите, и не судимы будете. Исходите всегда из прямых слов собеседника, а не из ваших суждений.
"К тому же, Вы свои мотивы не оглашаете." Какие мотивы? О чем вы?
Текст скрыт развернуть
0
Uriy Groshew
Uriy Groshew 1 ноября, в 22:04 ...Пока мы будем жевать сопли и не принимать мер к вредителям России...они уничтожат все!!! Либерастня подлежит полному уничтожению, как политическая сила. Ни одного либераста не должно быть во власти. А некоторым...наиболее оголтелым и циничным...место ..на нарах! Текст скрыт развернуть
6
Игорь Василевский
Игорь Василевский 2 ноября, в 00:29 А что тут непонятно? Пиндосы ввалили в карманы некоторых чиновников столько бабла, что авиация вообще не должна была возродиться... Был у нас некий видный руководитель - Христенко его зовут... Очень интенсивный и эффективный менеджер!!!! Он по поводу НК 93 много что может рассказать... Второе. По практике продавцов высококонкурентной техники покупателю положен бонус... Тихонечко так - дачку там, на заморском море, счетик ли номерной... И вы что думаете, заинтересованные закупщики с нашей стороны от этого откажутся? Да они скорее остатки всей советской и российской авиации посжигают или в разборку пустят... Сложного в восстановлении проектов НК 93 и ряда наших самолетов, не пошедших в серию, нет. Есть и документация, и оснастка осталась и авионика своя есть. Берии на на них, вредителей нет...
Текст скрыт развернуть
8
Селезнев Евгений
Селезнев Евгений Игорь Василевский 2 ноября, в 02:21 Это медведев со товарищи под лозунгом БАБЛО-ВЛАСТЬ-БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТЬ... Вы замечаете - наша власть ещё ни разу ни за один провал, ни за одно преступление против своего народа ни разу не ответила. Горбачёву фонд его имени презентовали, ельцыну центры строят с наших пенсионных денег (как есть под это великое дело, похоже, накопительную часть прихватизировали и с концом), чубайса, как дядюшка Скрудж в бабле купается, так ведь ещё не стесняется вещать об этом на всю страну, сука... А ведь все они - государственные преступники. А мы даже отношения своего к этому официально высказать не можем, все на врагов оглядываемся, - вдруг передумают нас убивать и возьмут в своё буржуинство...
Текст скрыт развернуть
6
Селезнев Евгений
Селезнев Евгений Селезнев Евгений 2 ноября, в 02:27 Плюс 300 kWh на счетчик, плюс самозанятые, плюс штрафы автомамом с карты и 1000 р. за услугу, плюс много чего ещё, - ведь это только начало, а я веря в наших "чисто-всенародных", они обязательно ещё много выдумают, чтобы хозяевам из-за лужи угодить. Текст скрыт развернуть
4
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин Игорь Василевский 2 ноября, в 03:42 "Тихонечко так - дачку там, на заморском море, счетик ли номерной... И вы что думаете, заинтересованные закупщики с нашей стороны от этого откажутся?" Это многое бы объясняло, если бы не один нюанс - а чего бы тогда, скажем КБ им. Ильюшина в свое время не сунуть кому-нибудь взятку (как это, по вашим словам, делают "пиндосы";) для продвижения своего, например, Ил-96? Денег нет? А почему у Боинга деньги есть, а у "Ильюшина" нет? Ну и так далее, вплоть до "почему СССР развалился, а США устояли"? Текст скрыт развернуть
0
Viktor
Viktor Селезнев Евгений 2 ноября, в 11:59 Еще один умник нашелся...
А сколько остальные жители США получили с нефтедоходов?
Население аляски примерно миллион жителей, население США больше 300 миллионов.
Вот из -за таких баранов всепропальщиков и получается, что люди вместо того, что бы просто рааботать и созидать, что то новое начинают люто завидовать хрен знает чему...
1600 долларов в год по моему мнению лично, это такой плевок в сторону населения аляски... 
Текст скрыт развернуть
0
Игорь Василевский
Игорь Василевский Сергей Гольтяпин 2 ноября, в 13:46 Потому и есть у Боинга, что Ил 96 был прямым конкурентом Боингу. Поэтому и укладывали пиндосы весь наш авиапром в металлолом... Более того, это была целевая задача - его извсти под ноль. И радело в этом дорогой и любимый Эльцын..
Текст скрыт развернуть
1
Селезнев Евгений
Селезнев Евгений Viktor 3 ноября, в 02:38 Тупость, как песня, не знает границ. Жители Аляски получили по 1600$ с нефти, добытой на Аляске. Аляска, если что, не самый нефтеносный район в US. Другие жители СШП имеют своё от того, что добыто у них. Мы же, от своей добычи, 1-2 в мире, между прочим, имеем только постоянный, независящий от цены нефти на мировом рынке, рост цен на бензин.
ЗЫ: Не стоит, батенька. ярлыки-то лепить к незнакомым-то людям. Работаете, и работайте, не баран вы наш.
ЗЫ:ЗЫ: Я на барана не обижаюсь, - я, как раз - баран по гороскопу :)
Текст скрыт развернуть
0
Viktor
Viktor Селезнев Евгений 6 ноября, в 06:32 Ну вот и давай озвуч, что получили жители Техаса.
Если вдруг не сможешь, не переживай, вас таких пиздаболов на земле, как у дурака махорки...
Текст скрыт развернуть
1
Селезнев Евгений
Селезнев Евгений Viktor 6 ноября, в 23:12 Обложить матом - высшая доблесть. Скылся за ником, - можешь поливать всех? Потом этим ротом жрать будешь, поганец.
Текст скрыт развернуть
0
U - 58
U - 58 2 ноября, в 08:47 Ой блин! Ну кто бы мог подумать, что история противостояния фирм настолько затянется.
Ещё 1976 году когда я начал "вливаться" в аэрокосмическую отрасль, мне рассказали про соревнование фирм "Соловьёв" и " Кузнецов".
Так уж исторически получилось, что к концу 70-х фирма Соловьёва (Пермь) , как лучшая двигателестроительная компания,была в фаворе. Двигатели были весьма востребованы. Краткое перечисление ЛА, на которые они ставились: МИ-6, МИ-10,Ми-12, ТУ124, ТУ-134, А-42(Альбатрос),ТУ-154М, ИЛ-62М, ИЛ-76, А-50, Ил-78,МИГ-31, Су-47"Бекут", М-55 "Геофизика"   и, какжется, на опытные ЭКРАНОПЛАНЫ(!!!!!)
 То есть, основной парк советской транспортной авиации летал на двигателях Павла Александровича Соловьёва.
 В ряде случаев, замена двигателей "Кузнецов"  на моторы Соловьёва приводило к заметному улучшению характеристик самолёта. Самый характерный пример- ИЛ-62. Опустим подробности.
 Именно в ту пору в Перми уже закладывался  будущий двигатель ПС-90 . В Куйбышеве начали работать над НК-93.
 В итоге (пропустим эпоху доводок и испытаний) на конкурсе победил ПС-90, который и пошёл в серию и устанавливается на ТУ-204,Ту-214, ИЛ-96, ИЛ-76-МФ, ИЛ-476 .
 Ясен пень, что в Самаре до сих пор не забыли этого, тем более, двигатель у них получился тоже вполне себе приличный
 Вот и появляются такие материалы с "кузнецовским" патриотизмом"
Как бы в пику ПД-14, который себя ещё покажет....
Текст скрыт развернуть
-1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин U - 58 2 ноября, в 09:27 ПС-90 (тогда ещё - Д-90) победил в конкурсе не с НК-93, а с НК-64. Текст скрыт развернуть
2
U - 58
U - 58 Михаил Кузьмин 2 ноября, в 09:29 Ну  да. Но потом из них и  выросли проекты ПД-14 и НК-93 Текст скрыт развернуть
-1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин U - 58 2 ноября, в 09:35 ПД-14 подаётся ныне как совершенно самостоятельная разработка с нуля, причём в начале разработки даже специально подчёркивалось, что к ПС-90 эта конструкция отношения не имеет. Не знаю уж, насколько правдива эта информация. Может, просто маркетинговый ход, чтоб отстроиться от токсического имиджа ПС-90.
А винтовентиляторный НК-93, опять-таки по публиковавшейся информации, был развитием турбовентиляторного НК-92, предполагавшегося к установке на Ил-106.
В какой там мере были использованы прежние наработки по НК-64 - не знаю.
Текст скрыт развернуть
0
U - 58
U - 58 Михаил Кузьмин 2 ноября, в 09:40 Про ПД-14 так и есть. Но , ясен пень, не нуля же его делали. Всё равно преемственность конструкторских идей, экспериментальных наработок....
А новаций там действительно много
Текст скрыт развернуть
1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин U - 58 2 ноября, в 09:52 Ну, единственное, что могу припомнить из его предшественников - это проект ПД-12. Поначалу основной версией МС-21 предполагалась "двухсотка", для него и собирались этот движок сделать. 
Но потом переориентировались на более тяжёлую версию "300", для которой и понадобился более мощный двигатель. 
Так и решили строить ПД-14.
-------------------------------------------------------------------
Вообще-то, дефорсированную 12-тонную версию ПС-90 - (ПС-90А-12) - предлагали ещё в 1992-м году для тогдашнего проекта Як-242, который, собственно, много лет спустя и перепилили в нынешний МС-21.
К тому же дефорсированная до 14,5 тонн тяги версия ПС-90А-76 уже давно летает на Ил-76. И если уж на то пошло, то почему было просто не взять и не поставить её ещё и на МС-21 ? 
Зачем нужно было вбухивать огромные деньги, и заниматься совершенно новым ПД-14 ???
Значит, всё-таки, не так уж эти движки конструктивно связаны.
Текст скрыт развернуть
0
Игорь Василевский
Игорь Василевский Михаил Кузьмин 2 ноября, в 13:42 Когда лужку нужно было заработать, он нашел елену прекрасную и распахал полмосквы... Когда нужно слить много денег выбирается "правильная" контора, ставится "правильная задача" и открывается финансирование... Разве это не понятно? А вы все о повышении двухконтурности да степени ламинарности за 3й ступени компрессора...
Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин 3 ноября, в 03:37 "Примером может служить перспективный двигатель "Роллс-Ройса" Leap, уже вышедший на летные испытания."
-------------------------------------
Чо за муйня? LEAP никакой не "Роллс-Ройсовский", а GE / SNECMA.
И не вышел на испытания, а уже эксплуатируется и возит пассажиров.
Текст скрыт развернуть
0
Владимир Егельницкий
Владимир Егельницкий 3 ноября, в 17:14 Блл...ь! Опять все СССРовские разработки усиленно тормозящиеся дефективными ТУП-менеджерами. Когда этих авиасволочей перестреляют? Нет Берии и Сталина в своём отечестве! То, что раньше делалось за 3 года и 3 млрд, теперь делается за 15 лет и 100млрд. Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Комментарии с 1 по 20 | всего: 28
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

Сергей Конев
Юрий Астахов
Михаил Кузьмин
*
Михаил Кузьмин Полёты в космос каждый день
александр фоксенко
Нужен лифт.
александр фоксенко Полёты в космос каждый день
Владимир Ильин
Narvalroz Евгений
От этого что-то принципиально поменялось?
Narvalroz Евгений «Я думал, что представляю масштабы бедствия»
Владимир Балаев
Спасибо, Михаил.  Жизнь чаще сложнее любой статистики...
Владимир Балаев Этот день в авиации. 18 ноября
владимир
владимир
Душа &
Михаил Кузьмин
Александр Планерский
Владимир Балаев
Владимир Балаев
СПАСИБО!
Владимир Балаев Этот день в авиации. 17 ноября
Сергей Цыбин
Сергей Цыбин
Душа! Да Вы, как я посмотрю, идеалист!
Сергей Цыбин «Я думал, что представляю масштабы бедствия»
Сергей Цыбин
Это точно!
Сергей Цыбин Ольга Соколова: наработками по "Бурану" пользуются до сих пор
Эдуард Сугатов
Сергей Скалаух
Юрий Якличкин
Рашид Гатин
Егорян Грузовян
Егорян Грузовян Этот день в авиации. 17 ноября
Владимир Шолуха
Pciha Ivanova
Вадим Белецкий
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 17 ноября
Walentin Sidelnikow
Спасибо за информацию!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 17 ноября
Душа &
Душа &
Андрей Н-ск Яковлев
Эдуард Сугатов
Это Россия.
Эдуард Сугатов «Судя по всему, реально мало что готово»: зачем миру напомнили о «преемнике» Ту-160?
Эдуард Сугатов
Михаил Кузьмин
Ага, разошлись, вы одна остались. Я про вас уже и забыть успел.
Михаил Кузьмин Иркутский плен
natkush52
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 17 ноября
Господин Никто
Спасибо за полезную информацию, Семён !
Господин Никто Этот день в авиации. 17 ноября
Михаил Кузьмин
Valdemar Heck
Видимо ведь была как Я то гарантия и срок тоже выставляется.
Valdemar Heck Малайзия пожаловалась России на Су-30МКМ
Юрий Симонов
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Юрий Симонов
Сергей Цыбин
Михаил Ушаков
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Сергей Цыбин
Владимир Балаев
СПАСИБО!  Печальный денёк, столько катастроф ...
Владимир Балаев Этот день в авиации. 16 ноября
Вадим Голышкин