Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Китайские ВВС на подъеме: авиасалон Чжухай-2018 (The Diplomat, Япония)
Семен Смолкин 18 ноя, 13:06
0 1
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Этот день в авиации. 18 ноября
Семен Смолкин 18 ноя, 12:42
+14 4
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Как сверхсекретные летчики в СССР испытывали атомные бомбы
Семен Смолкин 17 ноя, 17:33
+4 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Полёты в космос каждый день
Семен Смолкин 17 ноя, 16:56
+2 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Этот день в авиации. 17 ноября
Семен Смолкин 17 ноя, 16:43
+20 7
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
ГСС может поставить 12 самолетов Суперджет в ОАЭ
Семен Смолкин 16 ноя, 16:26
+5 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Люди

77464 пользователям нравится сайт aviator.guru

Тормозной путь НК-93

развернуть

Двигатель НК-93

Российский двигатель пятого поколения, о чем только мечтают на Западе, объявлен устаревшим

Поставленная президентом страны задача провести в кратчайшие сроки импортозамещение в области высоких технологий оказалась не так проста. Особенно в отечественном авиапроме, в первую очередь в производстве силовых установок. Но без собственных моторов нового поколения наши самолеты окажутся неконкурентоспособны даже на внутреннем рынке.

Планируемый для среднемагистрального пассажирского МС-21 перспективный авиадвигатель ПД-14 с тягой 14 тонн может устанавливаться и на самолеты ВТА типа Ил-76. Более того, изначально он планировался даже для перспективного авиакомплекса военно-транспортной авиации (ПАК ТА). Если бы не одно обстоятельство.

Разработчики и руководство страны, вероятно, не предвидели, что в Российской армии появятся новые образцы вооружения – бронетехника нынешнего поколения. Та, что создается по программам "Курганец-25", "Армата", "Бумеранг". Некоторые из этих изделий по габаритам и весу не могут перевозиться самолетами типа Ил-76.

Контуры будущего

Но главное в другом. Двигатель ПД-14, еще не появившись, уже сегодня отчасти морально устарел и со своими заявленными 14 тоннами не может обеспечить достаточной тяговооруженности ПАК ТА. Несмотря на то, что в производстве мотора использовались самые современные технологии и материалы. Компетентно разобраться, безусловно, могут и должны только специалисты. Тенденции развития авиадвигателестроения, как, впрочем, и мнение ЦИАМ, таковы, что к 2020–2025 годам двигатели данного класса должны иметь степень двухконтурности 14–17. А по удельному расходу топлива – быть на уровне 0,51 килограмма на килограмм тяги в час (кг/кгс/ч). Мир идет в сторону увеличения двухконтурности. У ПД-14 этот параметр только 8,5, а удельный расход топлива – 0,526 кг/кгс/ч.

“НК-93 значительно превосходит по характеристикам создаваемый ПД-14, а на доведение уже готового двигателя до серийного производства требовалось всего-то три миллиарда рублей”

Понятно, что на разработку затрачены огромные средства: весь бюджет программы и запуск в серию ПД-14 составил около 80 миллиардов рублей. Это лишний раз красноречиво говорит о том, насколько важны на начальном этапе целеполагание и стратегическое планирование, умение предусмотреть развитие ВВТ и "сюрпризы" конкурентов. Кто-то возразит: не все так плохо. Например, в отношении МС-21 разработчики подстраховались. Он разрабатывался с двумя типами силовой установки – с двигателями PW1400G американской "Пратт энд Уитни" и ПД-14. Компания "Иркут", разработчик самолета, несколько лет назад заключила с "Пратт энд Уитни" контракты на поставку 350 двигателей. А с российской ОДК – только на 70. Парадоксальная ситуация. В ПД-14 вложены огромные бюджетные средства. Он еще не пошел в серию. Но параллельно отечественная компания закупает импортные авиадвигатели, которые в силу лучших ТТХ могут вытеснить наши.

Очень тонкий вопрос – ценообразование. Стоимость одного ПД-14 – примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G – 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году. Между тем МС-21 давно проходит летные испытания с PW1400G и контракты с иностранными покупателями в основном подписаны в комплектации этими моторами.

Повторим: планировалось оснащать ПД-14 и армейские Ил-214, Ил-76. Но каким окажется в конечном итоге мнение на сей счет самих военных, еще неизвестно. Скорее всего вопрос станет предметом отдельных переговоров изготовителя с Министерством обороны.

Параллельно идет разработка силовой установки ПД-35, начавшаяся летом 2016 года сразу на двух заводах – пермском "Авиадвигателе" и рыбинском "Сатурне" (оба входят в ОДК). Тяга – до 35 тонн, в два с лишним раза выше, чем у ПД-14. Но по конструктивной схеме это фактически его масштабирование. Проект оценивается в 180 миллиардов рублей. Двигатель предназначен для широкофюзеляжных самолетов. По мнению специалистов и опыту предыдущих проектов, начало его серийного производства можно ожидать в лучшем случае в 2027 году. Других данных пока нет, поэтому оценить, например, его экономичность сложно да и зарубежные конкуренты к этому времени уйдут далеко вперед.

Обогнавший время

Но есть еще одна разработка, которую у нас почему-то предпочитают особо не афишировать. Речь об уникальном отечественном авиадвигателе НК-93, спроектированном в середине 80-х годов на СНТК им. Н. Д. Кузнецова и производимом на заводе "Моторостроитель" (ныне ПАО "Кузнецов", Самара). Наземные и летные испытания показали, что винтовентиляторная биротативная модель более эффективна в сравнении с существующими отечественными и зарубежными образцами. Это фактически первый российский двигатель пятого поколения. Он с запасом перекрывает все требования ИКАО по шумности и экологичности. По сути прорывной высокотехнологичный продукт отечественного производства, опережающий зарубежных конкурентов на 10 лет, который так необходим в условиях срочного импортозамещения.

Турбовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч. Есть исследования, подтверждающие, что при степени двухконтурности 12 реверс тяги целесообразно осуществлять именно так, как это сделано в НК-93. В свое время германская фирма MTU купила в России отчет по акустическим характеристикам НК-93. Это своего рода факт признания наших достижений.

Но по каким-то причинам в правительстве РФ не обратили на двигатель особого внимания, несмотря на заключения ведущих конструкторов и даже указания первых лиц государства. В частности, было прямое поручение председателя правительства Владимира Путина от 31 марта 2009 года № ВП-П12-1782 (п. 8) по проведению летных испытаний НК-93. Предписывалось выделить необходимые средства. Но испытания были прекращены. Инновационный проект, способный резко повысить наш экспорт высокотехнологической продукции, фактически отодвинут на задний план.

Эти факты отмечены в отчете Счетной палаты РФ по итогам проверки 8 августа – 4 ноября 2011 года. В нем, в частности, говорилось: "В нарушение пункта 1 статьи 158 Бюджетного кодекса Российской Федерации Минпромторг России (главный распорядитель) не обеспечил результативности использования средств федерального бюджета на сумму 345,8 миллиона рублей, направленных на создание и испытание технологического демонстратора авиационного двигателя НК-93".

1 июня 2011-го в Госдуме с приглашением ведущих конструкторов и инженеров были проведены слушания по ситуации, сложившейся с НК-93. А 15 июня в ЦИАМ им. Баранова прошло совещание с генеральными и главными конструкторами, принимавшими участие в разработке и доводке двигателя. В результате подписан протокол с предложением завершить летные испытания НК-93. 12 июля того же года президент Дмитрий Медведев на встрече с руководителями думских фракций после просмотра фильма о летных испытаниях НК-93 очень заинтересовался им, наложив резолюцию: "В. Ю. Суркову. Идея интересная, проработайте с правительством". Но последовали отписки, повторяющие одни и те же доводы о якобы устаревшей разработке, о том, что под этот двигатель нет самолета и что полученный научно-технический задел будет учтен при создании ПД-14.

А о том, что уже готовый НК-93 значительно превосходит по характеристикам ПД-14 и на доведение первого до серийного производства требовалось всего-то три миллиарда рублей (против 80 млрд, потраченных на ПД-14), почему-то умалчивалось. Как и о том, что под него были готовые проекты тяжелого транспортника Ил-106 и среднего Ту-330.

В начале 2012 года родилось коллективное письмо-обращение 25 депутатов Госдумы РФ к Владимиру Путину по этой же теме. 30 ноября 2013-го при встрече президента с лидерами политических партий вновь поднимался вопрос о судьбе НК-93. Минпромторгу дано поручение разобраться в сложившейся ситуации. Ведомство ответило в старом ключе.

Добавим, что в начале 2000-х было изготовлено 10 опытных экземпляров НК-93, но государству в те годы было не до финансирования новых разработок. В результате двигатель так и не довели до запуска в серийное производство, летные испытания прекратили, а изготовленные экземпляры отправили на хранение в Самару. Хотя он мог бы успешно использоваться на таких лайнерах, как Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-214, Ан-124, Ил-106, Ту-330, а также на экранопланах.

В то же время западные конкуренты стремительно "заимствуют" наши достижения. В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель "Роллс-Ройса" Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома. Что касается использования полученного научно-технического задела, то наиболее перспективным является создание моторов со сверхвысокой степенью двухконтурности. Это позволит России вернуться в мировые лидеры авиационного двигателестроения.

"Военно-промышленный курьер" не претендует на истину в последней инстанции. Но то, что проблема не снята, – факт. В ней надо наконец досконально разобраться и расставить точки над i. Замалчивание противоречит как курсу президента на решительную модернизацию научно-производственного комплекса России, так и задачам обеспечения обороноспособности.

Возвращение к станку

Тем не менее в создании силовых агрегатов такого уровня Россия входит в пятерку избранных вместе с США, Великобританией, Францией и Германией. Мы обладаем полным научным и производственным циклом, включая не только собственно технологии, но и конструктивные материалы, программное обеспечение, микроэлектронику, физику высоких температур, многое другое.

Но в последние годы на этом направлении, к сожалению, начали сдавать свои позиции. В 70–80-х годах у нас были работы, которые даже по своим заделам опережали западные аналоги, особенно в развитии военного авиационного двигателестроения. Сейчас используем 30 образцов, которые созданы в те времена и в серию пошли в 90-е.

Еще сложнее ситуация с двигателями для вертолетов. На Климовском заводе в Петербурге развернули производство ВК-2500. Это закрывает наши потребности по военной технике ("Камов" и Ми). Но в гражданских версиях по-прежнему зависимы от Запада. Например, в производстве вертолета "Ансат", многих перспективных машин – от французов, канадцев, американцев. Не говоря уже о вертолете Ми-26, двигатель которого производился в Запорожье.

В 2016 году Московское машиностроительное предприятие им. В. В. Чернышева приступило к серийному производству новых силовых установок ТВ7-117В, разработанных АО "Климов", в частности, для вертолетов Ми-38. Турбовинтовые модификации могут применяться также на региональном самолете Ил-114 и легком военно-транспортном Ил-112В. Хочется надеяться, их появление облегчит импортозамещение продукции и в стратегически важном для безопасности государства военном сегменте. Но все же не снимает вопроса о дальнейшем обслуживании российского парка Ми-26, силовые установки для которых производила только украинская компания. Ни на Западе, ни в Китае, ни в России сейчас нет турбовального двигателя такой мощности. Уникальные Д-136 с их 11 400 лошадиных сил, разработанные еще в советское время на запорожском производственном объединении "Моторостроитель" (ныне "Мотор Сич"), позволяют Ми-26 подниматься в воздух с максимальной взлетной массой 56 тонн, включая до 20 тонн груза в транспортной кабине и столько же на внешней подвеске.

Начиная с 80-х годов было произведено чуть больше 300 подобных машин. Сейчас основной их эксплуатант – Россия, несколько десятков Ми-26 на балансе ВКС РФ, ФСБ, Росгвардии, МЧС. Интересно, что эмбарго на поставку украинских двигателей действует уже несколько лет, но такие вертолеты в России продолжают (два-три в год) выпускать. Видимо, действуют "серые" схемы.

В мае этого года глава холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский заявил, что летные испытания ремоторизованных Ми-26 состоятся после 2022-го. В качестве двигателя на тяжелом вертолете предполагается использовать ПД-12В, создаваемый на базе газогенератора от ПД-14. Он заменит украинские Д-136 производства "Мотор Сич". Но ПД-12В находится на стадии опытно-конструкторских работ. Испытание первого опытного образца запланировано на 2020 год.

В перспективе этот проект позволит провести ремоторизацию нашего "Суперджета", а также создать двигатель для перспективного российско-китайского тяжелого вертолета и более крупной версии МС-21 на 210 пассажиров. То же самое можно осуществить за счет масштабирования газогенератора двигателя НК-32. Этот проект вписывается и в самолеты ВТА, и в российско-китайский тяжелый дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер. То есть мы в состоянии с опережением развивать это семейство двигателей, что сократит время на их разработку и даст возможность экономить деньги, планируя производство по всей линейке – от 9 до 35 тонн тяги.

Отрадно, что проведена уникальная работа по восстановлению компетенций производства в Самаре двигателя для стратегического ракетоносца Ту-160М – НК-32 второй серии. Но остаются проблемы, в частности с кадрами. За последние десять лет на ПАО "Кузнецов" сменились шесть директоров. Нынешнее руководство делает ставку не на тех, кто отдал предприятию многие годы, а на командированных. Доходит до того, что к работе на заводе привлекаются гастарбайтеры. При этом растет штат топ-менеджеров с высокими должностными ставками.

Все это сказывается на производстве НК-32 второй серии, выполнении гособоронзаказа по ремонту авиадвигателей. Из-за отсутствия главного инженера и его службы растет количество брака. Если раньше по лопаткам турбины выход годного литья был 60–70 процентов, то сегодня гораздо меньше. В механических цехах нередки случаи нарушения технологии, ответственность размыта. Некоторые двигатели не проходят испытания по вибрации. А изготовление лопаток компрессора даже вынуждены были передать на другое предприятие. Обо всем этом говорится в письмах ветеранов "Кузнецова", обеспокоенных судьбой ведущего оборонного завода, в местные органы власти. О чем депутат Самарской губернской думы Михаил Матвеев вынужден был сообщить в федеральный парламент.

После распада СССР у нас было фактически до основания разрушено станкостроение, без которого авиадвигатель не создать. Сейчас приходится по крупицам восстанавливать утраченное. Осознание этого медленно, но приходит к руководству крупнейших российских корпораций. ОДК объявило о строительстве на базе АО "ОДК-Пермские моторы" первого в России комплекса для испытаний новых авиационных двигателей большой тяги, таких как ПД-35. Стоимость проекта – около 20 миллиардов рублей, первые испытательные стенды будут построены в 2021 году.

"Мы возвращаем утраченные после развала СССР позиции в авиационном двигателестроении. Фактически готов к выходу на рынок ПД-14, на основе его опыта создается двигатель большой тяги ПД-35. Сейчас одна из важнейших задач – создание соответствующей инфраструктуры для его испытаний", – заявил в конце сентября индустриальный директор авиационного кластера госкорпорации "Ростех" Анатолий Сердюков. Но 9 октября он же сообщил, что первый полет МС-21 с ПД-14 спланирован на второй квартал 2019 года. А серийные поставки сдвигаются на 2021 год. То есть отставание от прежнего графика налицо.

Хочется надеяться, что хотя бы двигатель ПД-35 не повторит печальную судьбу НК-93.

Олег Фаличев


Источник →

Ключевые слова: Авиастроение
Опубликовал Семен Смолкин , 01.11.2018 в 17:54
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин 1 ноября, в 20:04 "Тенденции развития авиадвигателестроения, как, впрочем, и мнение ЦИАМ, таковы, что к 2020–2025 годам двигатели данного класса должны иметь степень двухконтурности 14–17. " Пока степень двухконтурности порядка 10 (как у Трент XWB, например). А то, что тридцать лет назад "не имело аналогов", сейчас уже таковым не выглядит. Степень повышения давления у передовых двигателей уже сейчас 50. А у НК-93 - 37. Читал я где-то, что цифры по расходам на НК-33, скажем так, не совсем корректные - 0.49 кг/кгс∙ч - это на скорости 0.75М на высоте 11000 метров, то есть, порядка 800 км/час, а крейсерская скорость современных самолетов 0.8...0.85М - 850...900 км/час и там расход будет другой. На НК-93 двадцать две ступени компрессора - это очень много. В общем, не все там так красиво - если, скажем, доводить, то очень дорого получится. Кроме того, НК-93 - двигатель во всех смыслах уникальный, то есть, он один. А ПД-14 - это основа для целой линейки двигателей в разных диапазонах тяги. Текст скрыт развернуть
3
Селезнев Евгений
Селезнев Евгений Сергей Гольтяпин 2 ноября, в 02:02 Я в этом конечно ничего не понимаю, даром что один мой дядька был штурманом дальней бомбардировочной авиации, а втовой - лётчиком истребителем, но я всё раво выскажусь... Тут намедни буржуйские дяденьки из Боинга в открытую вещали: "Мы заплатили вашим чиновникам столько, что у вас в стране уже никогда не будет своей гражданской авиации..." Но это ведь бред, это не по делу, это истерика, не так ли Серёжа? И, опять же денег нет. Нет денег в стране, владеюшей (типа), нет не так... на территории которой (пока) находится четверть всех мировых природных запасов всего и вся, за крайне редким исключением... Всё есть, а денег нет, блин. Не выросли. Вон в европе - нихера нет, дерева не срубить, уголь бурый (который сегодня грамотеи теперешние из Радио FM назвали почему-то буровым углём, изрядно меня насмешив) заканчивается, руду всю переплавили давно, зато денег - до хрена, хоть дупой ешь. А у нас щас г-н греф (который у нас в стране кто?) физматшколы закроет, и вообще денег не надо будет. Ни на что.
Текст скрыт развернуть
4
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин Селезнев Евгений 2 ноября, в 03:19 "даром что один мой дядька был штурманом дальней бомбардировочной авиации, а второй - лётчиком истребителем" Евгений, вы хоть людей-то не смешите - я очень уважаю штурманов ДБА и летчиков-истребителей, только вы тут (уж извините за резкость) совершенно ни при чем. Не в смысле уважения-неуважения, а в смысле принадлежности к тем, кто "недаром". Или вы полагаете, что авторитет с генами передается?
Про взятки я слыхал, но думаю, что у Боинга столько денег не найдется, чтобы "отменить" авиацию в России - это они просто хвастались.
Что касается наличия денег и ресурсов - вы путаете. То, что у вас есть - это еще не деньги. Уголь, лес, титан, газ вы на себя не наденете, ездить на этом не можете, есть это нельзя, и дышать этим тоже не получится. Для того чтобы всем этим пользоваться, нужно сначала все это во что-то полезное переделать - и вот тогда появляются настоящие деньги, ибо деньги - это эквивалент человеческого труда. Тонна угля или кубометр газа только тогда начинают чего-нибудь стоить, когда их добыли, обработали, доставили покупателю люди... Если же в это вложено еще больше труда, и вместо газа и угля вы делаете пластмассы, удобрения, станки, электронику, то, при том же количестве ресурсов, денег получается еще больше - вот поэтому в Европе, где "ничего нет" зарплаты и покупательная способность населения больше, чем в России, "где все есть"...
Текст скрыт развернуть
-2
Селезнев Евгений
Селезнев Евгений Сергей Гольтяпин 2 ноября, в 05:11 Прмчем Серёжа, причем... Я вырос с этим.
А про деньги вы просто ни малейшего представления не имеете, уж извините. Где я писал, что деньги равны ресурсам? Но, кто и что может производить ни имея ресурсов? Кто и что может производить не имея энергии? Деньги - мерило труда говорите? Денег US числится около 80 триллионов, а ВВП US около 19 триллионов. Боюсь, что всёмировое производство до 80 триллионов не дотягивает. А я вам скажу, что мерило труда в современном мире - это количество потраченной электроэнергии. Вот тут-то Европа на раз на чистую воду выводится. Они, как и их постоянные друзья из-за лужи уже давно живут под девизом "деньги делают деньги". А деньги ничего не делают. От слова "совсем". Делают всё китайцы. Деньги уже давно не эквивалент труда. Деньги это инструмент для перераспределения хозяевами денег мирового богатства в свою пользу. Обеспечены деньги уже давно не золотом, и не киловатт-часом электроэнергии, что было бы в теперешних условиях логично, а обеспечены они военной мощью US и NATO.
Что до экономики нашей, то СССР не проиграл экономического соревнования западу. В конце 60-х начале 70-х был момент, когда можно было добить мировой капитализм и сделать рубль мировой валютой, но Брежнев & Со не захотели этого делать. В 90 годы со слов М.Тэтчер СССР не был для запада военной угрозой - им было чем ответить, а вот экономической угрозой СССР, по её признанию, для них был. А тут вдарил кризис и их экотомисты чуть-чутьпоправив дело, говорят, тем не мение, что их может спасти только чудо. А тут верхушка СССР просто сдала страну западу и это стало тем чудом, которое спасло их от полного краха. Слушайте А.И.Фурсова он вам об этих моментах подробно расскажет. А дальше - ЦБ (он у нас в стране никому не подчиняется, от слова "совсем", если вы не в курсе) - инструмент ликвадации ншей промышленности. Производство не может существовать без кредита. Даже теперь, когда учётная ставка ЦБ равна 7,5% вы не получите кредит дешевле, чем за 20% годовых. Рентабельность реального сектора существенно ниже 20%, то есть взяв кредит вы его никогда не вернёте.
Сырьевикам эта ситуация компенсируется тем, что они проедают природную ренту и ещё рядом моментов. Тем, кто нужен хозяевам, высокий ссудный процент компенсируют из бюджета или организуют льготный кредит. Остальные живут как хотят. В итоге обрабатывающая промышленность в стране почти полностью уничтожена.
Текст скрыт развернуть
3
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин Селезнев Евгений 3 ноября, в 05:24 "Где я писал, что деньги равны ресурсам? " А где я вам это писал? Ваши слова " Всё есть, а денег нет, блин" А я вам ответил, что наличие "всего" не предполагает наличия денег.
"Но, кто и что может производить ни имея ресурсов? " Не имея ресурсов можно много чего производить - поскольку ресурсы можно купить в обмен на производимые товары.
"А про деньги вы просто ни малейшего представления не имеете, уж извините." Пока из ваших комментариев не видно, что вы какое-то представление имеете о деньгах...
"мерило труда в современном мире - это количество потраченной электроэнергии" Когда мне было пятнадцать лет я тоже так думал...
"Деньги уже давно не эквивалент труда." А что же это еще? Вы воспринимаете деньги, как просто раскрашенные бумажки? Если это так - откажитесь от денег. Современные деньги - это конечно сложная штука, но, в конечном итоге, они сводятся к труду человека и никакого другого базового смысла в них нет.
"Обеспечены деньги уже давно не золотом, и не киловатт-часом электроэнергии, что было бы в теперешних условиях логично, а обеспечены они военной мощью US и NATO." А какая разница, чем они обеспечены? И потом, рубль тоже обеспечен "военной мощью US и NATO" ? Или вы за деньги держите только доллары?
"Слушайте А.И.Фурсова" Спасибо за бесполезный совет - не интересуюсь этими "моментами", тем более, что на этот счет у меня есть свое собственное мнение.
И вообще - то, чем мы тут занимаемся, называется оффтоп - мы обсуждаем вопросы, не имеющие прямого отношения к теме даже не то, что статьи, а конкретного форума. Если бы мне все это было интересно, я "обитал" бы на других ресурсах... Надоело это постсоветское нытье - оно длится уже без малого тридцать лет на самых разных уровнях, от обывательского до экспертного, и толку от него никакого.
Текст скрыт развернуть
0
Селезнев Евгений
Селезнев Евгений Сергей Гольтяпин 3 ноября, в 06:21 У-у-у... Как всё запущено... А рубль - это вообще деньги? А вы хоть в курсе, что ЦБ РФ (заметим, что ЦБ РФ к РФ имеет весма опосредованное отношение) не имеет права печатать денег больше, чем за ним числится валюты US? Т.е. вы угадали, - т.н. "деньги" РФ должны быть обеспечены $ и, стало быть, военной мощью US и NATO. А что это за деньга такая - рубль, которую нельзя вложить в собственную экономику? Смею вас заверить, что даже доллАр, на который вы молитесь, попав налом на территорию РФ сразу теряет своё могущество, направленное во вне. Но если учесть степень вашего понимания, то обяснять вам почему это так, нет никакого смысла. Про резакую бумагу вы тоже попали. Прямо в точку. На сегодня вся наша торговля с забугорьем - это поставки туда ресурсов за даром. Причем мы им гоним то, что можно руками пощупать, а они нам нолики на компе накручивают, а если мы это в дело пристроить пытаемся, нам заявляют "хрен вам, - санкции!"
Ну да хватит уже ваше время тратить. Молитесь на свою зелень, да смотрите, не прогадайте. Пока.
Текст скрыт развернуть
0
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин Селезнев Евгений 4 ноября, в 02:45 "Молитесь на свою зелень" А хамить-то зачем? Вы сильно ошибаетесь по поводу моих молитв - и, между прочим, я ни в одном своем ответе вам повода делать такие выводы не давал. Текст скрыт развернуть
0
Селезнев Евгений
Селезнев Евгений Сергей Гольтяпин 4 ноября, в 14:27 Причём тут хамство? Если это - хамство,  тогда я - противотанковый ёжик. Вы считаете, что продавать оружие врагу во время войны "есть гуд" (судя по параллельной ветке), как прикажете мне к этому относиться? К тому же, Вы свои мотивы не оглашаете.
Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Комментарии с 21 по 28 | всего: 28
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

Сергей Конев
Юрий Астахов
Михаил Кузьмин
*
Михаил Кузьмин Полёты в космос каждый день
александр фоксенко
Нужен лифт.
александр фоксенко Полёты в космос каждый день
Владимир Ильин
Narvalroz Евгений
От этого что-то принципиально поменялось?
Narvalroz Евгений «Я думал, что представляю масштабы бедствия»
Владимир Балаев
Спасибо, Михаил.  Жизнь чаще сложнее любой статистики...
Владимир Балаев Этот день в авиации. 18 ноября
владимир
владимир
Душа &
Михаил Кузьмин
Александр Планерский
Владимир Балаев
Владимир Балаев
СПАСИБО!
Владимир Балаев Этот день в авиации. 17 ноября
Сергей Цыбин
Сергей Цыбин
Душа! Да Вы, как я посмотрю, идеалист!
Сергей Цыбин «Я думал, что представляю масштабы бедствия»
Сергей Цыбин
Это точно!
Сергей Цыбин Ольга Соколова: наработками по "Бурану" пользуются до сих пор
Эдуард Сугатов
Сергей Скалаух
Юрий Якличкин
Рашид Гатин
Егорян Грузовян
Егорян Грузовян Этот день в авиации. 17 ноября
Владимир Шолуха
Pciha Ivanova
Вадим Белецкий
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 17 ноября
Walentin Sidelnikow
Спасибо за информацию!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 17 ноября
Душа &
Душа &
Андрей Н-ск Яковлев
Эдуард Сугатов
Это Россия.
Эдуард Сугатов «Судя по всему, реально мало что готово»: зачем миру напомнили о «преемнике» Ту-160?
Эдуард Сугатов
Михаил Кузьмин
Ага, разошлись, вы одна остались. Я про вас уже и забыть успел.
Михаил Кузьмин Иркутский плен
natkush52
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 17 ноября
Господин Никто
Спасибо за полезную информацию, Семён !
Господин Никто Этот день в авиации. 17 ноября
Михаил Кузьмин
Valdemar Heck
Видимо ведь была как Я то гарантия и срок тоже выставляется.
Valdemar Heck Малайзия пожаловалась России на Су-30МКМ
Юрий Симонов
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Юрий Симонов
Сергей Цыбин
Михаил Ушаков
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Сергей Цыбин
Владимир Балаев
СПАСИБО!  Печальный денёк, столько катастроф ...
Владимир Балаев Этот день в авиации. 16 ноября
Вадим Голышкин