Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Флотская сестра «Эйракобры»
Семен Смолкин 15 авг, 22:42
+1 0
Aerial-Biped - квадрокоптер на двух ногах
Dmitry 15 авг, 16:31
+1 0
Встречайте фестиваль дронов в Москве
Dmitry 15 авг, 12:22
+2 0
Этот день в авиации. 15 августа
Семен Смолкин 15 авг, 12:07
+19 5
Китайцы о совместной разработке CR929 и не толькоДва спутника "Экспресс" могут запустить на ракетах "Ангара-А5"
Семен Смолкин 15 авг, 10:14
+3 1
Выше некуда
Семен Смолкин 15 авг, 00:20
-5 8

Люди

77157 пользователям нравится сайт aviator.guru

Призраки рейса 401. 45 лет катастрофе в болоте Эверглейдс

развернуть

Авиакомпания «Восточные авиалинии» Lockheed L-1011-385-1 TriStar, N310EA, авиалайнер, разбившийся 29 декабря 1972 года. (Фотография © Jon Proctor. Используется с разрешения.)

Авиакатастрофа, случившаяся в США ровно 45 лет назад, положила начало событиям, о которых спорят до сих пор: что это было – мистификация, выдумки писателей или реальность за гранью реального? Рейс, унесший жизни 88 человек, вошел в историю в том числе многочисленными рассказами о призраках, которые трудно списать на массовые галлюцинации.

29 декабря 1972 года около полуночи в болота заповедника Эверглейдс, находящегося рядом с аэропортом Майами, упал трехдвигательный лайнер «Локхид»-1011 «Тристар». Разбившаяся машина с бортовым номером 310 выполняла рейс № 401 по маршруту Нью-Йорк – Майами и принадлежала авиакомпании Eastern Air Lines, что переводится как «Восточные авиалинии». Из 163-х находившихся на борту человек в живых остались 75. Это была первая авария широкофюзеляжного самолета в США и вторая по количеству жизней, потерянных в одной авиакатастрофе за всю историю гражданской авиации Америки.

При всей трагичности данного инцидента он стал бы всего лишь очередным пунктом в длинном списке погибших в 1960-е – начале 1970-х годов пассажирских лайнеров, если б не последовавший за этим крушением ряд непонятных или, как теперь принято говорить, «паранормальных» явлений.

РОКОВАЯ ЛАМПОЧКА

Это, конечно, чистая мистика, не основанная ни на чем, кроме эмоций и предрассудков, но сейчас, по прошествии стольких лет после катастрофы «Тристара», кажется, будто столкновение самолета с землей стало следствием череды неслучайных событий, вполне осознанно ведших лайнер к болотам Эверглейдса.

Перенесемся в тот декабрьский вечер, за десять минут до катастрофы. 401-й запрашивает разрешение на посадку в аэропорту Майами. Разрешение получено. 55-летний капитан Боб Лофт, один из наиболее опытных пилотов «Истерн», приказывает выпустить шасси.

В кабине слышен привычный гул гидравлики, приводящей в движение сотни килограммов механизма шасси. Вроде все в порядке, но тyт не загорается лампочка, сигнализирующая о том, что носовая опора встала на замок. Без этого она может сложиться на пробеге, и тогда аварии не миновать.

Летчики выполняют аварийный выпуск шасси. Данная процедура должна «дожать» переднюю «ногу» так, чтоб она до конца распрямилась и встала на замок. Все сделано по инструкции, но лампочка по-прежнему не горит. Ситуация серьезная. Лофт просит разрешения прервать заход и уйти в зону ожидания рядом с аэропортом, чтобы прояснить ситуацию. «Земля» дает «добро».

Самолет удаляется от аэропорта одновременно с набором высоты. Когда на альтиметре стрелка достигает отметки 2000 футов (примерно 600 метров), экипаж переводит машину в горизонтальный полет. Чтобы ничего не отвлекало от выяснения вопроса, что же случилось с носовой опорой, летчики включают автопилот.

Теперь он, а не они будет следить за сохранением высоты. Следуя инструкции диспетчера, пилоты берут курс на запад. Через какое-то время они должны будут развернуть «Тристар» в обратном направлении так, чтобы траектория его полета напоминала прямоугольную коробочку – традиционный маршрут в зоне ожидания.

Уже потом, когда лайнер превратится в груду обломков, следователи установят, что лампочка просто перегорела. Но пока этого еще не произошло, и капитан Лофт отправляет 51-летнего бортинженера Дональда Дона Рипо в приборный отсек, расположенный под кабиной пилотов, с тем чтобы он попытался через небольшое смотровое окно визуально определить состояние носовой опоры. Рипо оставляет свое рабочее место и спускается вниз.

Лофт и 39-летний второй пилот Альберт Стокстилл между тем продолжают выяснять, что случилось с шасси. Они не заняты пилотированием, ведь за высотой «следит» автопилот, а курс тяжелый «Тристар» выдерживает так, будто он не самолет, а идущий по рельсам локомотив.

Так и было 80 секунд, после чего в роковую цепь событий добавляется еще одно звено: отключается автопилот, но так, что ни Лофт, ни Стокстилл этого не замечают. По версии следователей, кто-то из пилотов случайно задел рычажок включения/выключения автопилота и не обратил на это внимания. Какой-либо сигнализации, предупреждавшей об отключении автопилота, конструкцией самолета предусмотрено не было.

Оказавшись предоставленным самому себе, «Тристар», словно проверяя, заметят пилоты или нет, снижается на 30 метров, причем настолько плавно, что кажется, будто он по-прежнему сохраняет заданную высоту. После этого лайнер снова переходит в горизонтальный полет и так летит в течение двух минут. Летчики ничего не заметили. Кругом темень, к тому же, они не смотрят на пилотажные приборы. Значит, можно продолжить снижение, и лайнер снова начинает «подкрадываться» к земле.

В течение последующих 70 секунд «Тристар» потерял только 76 метров высоты. Траектория спуска была настолько пологая, что полы в домах российских новостроек порой укладываются под большим наклоном. Но физика есть физика: на рабочем месте бортинженера раздается предупреждающий сигнал – потеря высоты не укрылась от альтиметра, и он дал об этом знать.

Только вот услышать его было некому. Дон Рипо, как мы помним, находился в приборном отсеке, пытаясь разглядеть замок носовой опоры сквозь небольшое смотровое окно, а пилоты так были заняты разговором, что не обратили на звонок никакого внимания.

Проходит еще 50 секунд. Лайнер уже находится на высоте 150 метров и продолжает снижаться. Подходит время начала разворота. Стокстилл отрывается от разговора и переключает свое внимание на пилотирование. Кабинный магнитофон записал последние фразы диалога между капитаном и вторым пилотом:

Стокстилл: Мы ведь все еще на двух тысячах футов, так?

Лофт: Эй, что происходит?

...

[Из записей на речевом самописце:

Miami Approach Control: “Eastern, ah Four Oh One how are things comin’ out there?” [2341:40]

Eastern Air Lines Flight 401: “Okay, we’d like to turn around and come back in.” [2341:44]

Miami Approach Control: “Eastern Four Oh One turn left heading one eight zero.” [2341:47]

First Officer: “We did something to the altitude.” [2342:05]

Captain: “What?” [2342:05]

First Officer: “We’re still at two thousand, right?” [2342:07]

Captain: Hey, what’s happening here?” [2342:07]

Radar Altimeter Altitude Alert: BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP BEEP [2342:10]

(Sound of ground impact) [2342:12]

Призраки рейса 401. 45 лет катастрофе в болоте Эверглейдс

УЖАС И НАДЕЖДА ЭВЕРГЛЕЙДС

В следующее мгновение «Тристар» на скорости почти 370 километров в час задевает левым крылом болотистую почву, потом левым двигателем, потом шасси. Вся мощь, толкающая вперед сотни тонн самолета, оборачивается против него, разламывая лайнер как пластмассовую игрушку, попавшую под колесо тяжелого грузовика. Инерция, словно полагая, что удар недостаточно хорошо поработал, тоже присоединяется к этому кошмару. Она тащит то, что осталось от «Тристара», по земле, усеивая ее обломками дюраля.

Останки самолета в болотах Эверглейдс
Призраки рейса 401. 45 лет катастрофе в болоте Эверглейдс

Адское перемешивание природного и рукотворного продолжается несколько секунд, после чего наступает затишье. Ни стонов, ни призывов о помощи – ничего. Оставшимся в живых нужно понять, не ночной ли это кошмар, прежде чем начать кричать.

Проходит еще несколько секунд, и влажный воздух над Эверглейдс пронизывают первые человеческие голоса. Раненые пытаются обратить на себя внимание, кто стоном, кто криком – у кого на что хватит сил. Где-то поскрипывает разорванный металл. Среди этой симфонии ужаса внезапно раздается ангельское песнопение. Что, неужели бренное существование уже осталось позади – и вот они, врата рая?
Призраки рейса 401. 45 лет катастрофе в болоте Эверглейдс
Но нет, это вполне земные ангелы. Оставшиеся в живых стюардессы собрались вместе и поют церковную рождественскую песню. Это – звуковой маяк. Они надеются, что, услышав их пение, выжившие станут собираться вокруг них, и одновременно напоминают им, что Господь не забыл о них в трудную минуту.

А его помощь очень нужна. По болотистой почве разливаются тонны горящего топлива. Однако это не единственная опасность, подстерегающая выживших, но получивших серьезные травмы людей. В болоте полно микроорганизмов, в том числе тех, которые при попадании в открытые раны могут вызвать гангрену.

Прошло еще с десяток минут, и где-то в темноте флоридской ночи раздался стук двигателя. В свете горевших обломков появилась странная машина – небольшая тупоносая плоскодонная баржа с пропеллером на корме. Это так называемая эйрбоат – «воздушная лодка». Конструкция очень проста – обычная плоскодонка, в отличие от рыбацких казанок, приводимая в движение не гребным винтом, а воздушным.

По-другому по болотам Эверглейдса не поездишь – на руль и винт тут же намотаются водоросли. На «эйрбоат» двое рыбаков. Они увидели крушение и тут же поспешили на помощь. Один из них – Роберт Маркиз, пилот «эйрбоат», тут же бросается в воду, начинает вытаскивать людей из горящего болотисто-дюралевого месива и вывозить их к дороге, где их могут забрать машины скорой помощи. Несмотря на ожоги лица, рук и ног, он продолжил делать это весь следующий день наравне со спасателями, прибывшими на место катастрофы.

Поначалу число выживших было 77, но двое умерли впоследствии от ран. Одним из них был Дон Рипо – бортинженер «Тристара». Лофт пережил падение самолета, но умер до того, как его извлекли из обломков. Стокстилл погиб мгновенно. Из членов летного экипажа выжил только бортмеханик Анжело Донадео, он находился в приборном отсеке вместе с Рипо в момент падения, но ему повезло куда больше, чем бортинженеру.

Главной причиной катастрофы был признан человеческий фактор. Экипаж слишком увлекся решением проблемы носового шасси и при этом забыл, что самолетом нужно еще и управлять. Если точнее, слишком понадеялся на автопилот, а тот взял и перешел в штурвальный режим (это когда пилот придает штурвалу определенное положение, например, вверх или вниз, а автоматика его запоминает и сохраняет).
Призраки рейса 401. 45 лет катастрофе в болоте Эверглейдс
Следствие пришло к выводу, что после случайного (по-другому не объяснишь) отключения автопилота капитан Лофт, опять же случайно, коснулся штурвала и перевел самолет на снижение. Что было дальше – известно.

Кстати, именно после этой катастрофы в мировой авиации было введено «железное правило», известное как one head up («одна голова всегда поднята»). Имеется в виду, что в случае возникновения любой проблемы хотя бы один из пилотов не должен отвлекаться на работу с непилотажным оборудованием или читать инструкцию, а должен продолжать пилотировать самолет.

Призраки рейса 401. 45 лет катастрофе в болоте Эверглейдс

Кабинный экипаж рейса 401: задний ряд: Пэт Гисселс, Труди Дж. Смит, Адрианн Энн Гамильтон, Mercedes Руис. Первый ряд: Сью Ф. Тиббс, Дороти М. Уорнок, Беверли Жан Рапоса, Стефани Станич. На полке для одежды Патрисия Р. Джорджия. Нет на фото: Шарон Р. Трансуэй. Погибли две стюардессы — Пэт Гисселс и Стефани Станич.

ПРИЗРАКИ, МАТРИЦЫ, ФАНТОМЫ

Итак, что мы имеем. Нормально выпущенное шасси, у которого всего лишь перегорела лампочка-индикатор. Экипаж, который не смог распознать, что проблема была в лампочке, а не в носовой опоре. Случайно переключившийся в штурвальный режим автопилот.

Случайно задетый штурвал, причем на снижение, а не на набор высоты. Чрезвычайно пологая глиссада, которую практически невозможно было ощутить органами чувств. Сигнал опасной близости к земле, который по какой-то причине не расслышали летчики. Пилоты, отвлекшиеся от пилотирования настолько, что заметили землю за секунду до того, как ее задел самолет. Диспетчер, который не заметил, что самолет ушел с заданной высоты вниз и приближается к земле, и не сообщил об этом экипажу.

Сколько малозначимых самих по себе событий. Однако они, странным образом совпав во времени, подобно нескольким одновременно покатившимся камешкам привели к сходу убийственной лавины, которая и погубила «Тристар».

Но это была далеко не главная странность, связанная с рейсом 401.

Американцы – практичный народ. Сохранившиеся при ударе о землю части «Тристара», который к тому же на момент аварии был совсем новым, можно было использовать на других однотипных самолетах. Что и сделали. В качестве «донорских органов» разбившегося 310-го выступило радиоэлектронное и кухонное оборудование. Самым большим «реципиентом» стал «Тристар» с бортовым номером 318.

Вскоре после катастрофы рейса 401 стюардессы «Истерн» стали замечать на борту других «Тристаров» этой авиакомпании капитана Лофта и бортинженера Рипо. По словам очевидцев, их лица иногда смотрели на них из раскрытых дверок шкафов или кухонных плит. Порой они видели процесс образования этих лиц – те будто бы сгущались из какого-то конденсата, при этом стюардессы ощущали холод и сырость. Многие бортпроводницы явственно чувствовали на кухне чье-то присутствие.

Однажды пассажирка увидела сидящего рядом с ней мужчину в форме авиакомпании «Истерн». Что-то в его облике показалось ей странным. Она заговорила с ним, он не ответил. Думая, что мужчина нездоров и ему нужна помощь, пассажирка позвала стюардессу. Как только та появилась, мужчина тут же исчез на глазах окружающих. С пассажиркой случилась истерика. Позже бортпроводница по фотографии узнала Дона Рипо.
Призраки рейса 401. 45 лет катастрофе в болоте Эверглейдс
Можно было бы отнести эти явления к категории фантазий некоторых излишне впечатлительных женщин, но их наблюдали и члены летного экипажа.

Однажды к готовящемуся к вылету бортинженеру подошел другой бортинженер и сказал, что уже проверил самолет, все нормально и можно лететь. После этого он исчез. Бортинженер узнал Дона Рипо по фотографии.

В другой раз в салон первого класса вошел вице-президент авиакомпании «Истерн». Там уже сидел летчик. Вице-президент поздоровался с ним, и тот в ту же секунду испарился. Впрочем, мгновенного взгляда на лицо пилота было достаточно, чтобы вице-президент узнал его: это был погибший Боб Лофт.

А однажды стюардесса Фэй Мерриуэтер разогревала еду на нижней палубе «Тристара», когда заметила, что на одной из плит горит сигнал перегрузки в цепи. Почти в тот же миг на палубу спустился мужчина в форме бортинженера и занялся починкой. Вскоре в отсек вошел еще один бортинженер, спросив, что случилось с плитой.

Бортпроводница была изумлена, ведь плиту только что починили, только вот первый бортинженер исчез. Как и в предыдущих случаях, стюардессе предъявили фотографию Дона Рипо. Человек на снимке ничем не отличался от того, который чинил плиту.

Призраки рейса 401. 45 лет катастрофе в болоте Эверглейдс

L-1011 борт N328EA, на котором стюардесса Фэй Мерриуэтер увидела призрак Дональда Репо

А однажды во время рейса борта 318 из Атланты в Майами бортинженер услышал громкий стук в отсеке под ним. Он подошел к люку, открыл его, но ничего не заметил, а когда обернулся, то с удивлением увидел, что в его кресле сидит Дон Рипо, которого он хорошо знал. Кстати, именно на 318-м, который, как мы помним, получил больше всего «донорских» деталей и оборудования с разбившегося 310-го, Рипо видели чаще всего.

Постепенно количество встреч с Лофтом и Рипо на борту «Тристаров» выросло настолько, что уже можно было сделать какие-то выводы. Так, Лофт появлялся довольно редко и всегда в качестве пассажира в салоне, хоть при этом был одет в свою капитанскую форму. Рипо возникал значительно чаще, но при этом всегда, когда мог оказать какую-то помощь.

Любопытно, что, несмотря на холод и сырость, сопровождавшие, по свидетельству очевидцев, появление погибших членов экипажа, в самих призраках Лофта и Рипо не было ничего зловещего. Они выглядели абсолютно обычными, адекватными людьми, с которыми можно было общаться. Более того, они были вполне материальны, ибо Рипо, например, вступал в контакт с материальными предметами и оказывал на них реальное воздействие. Однажды он даже вложил нужную отвертку в руку бортмеханику.

Все знавшие Рипо говорили, что он был очень хорошим человеком, и если допустить, что его призрак или «матрица» не были плодом воображения экипажей и пассажиров (что крайне маловероятно с учетом количества встреч с ним самых разных, не связанных друг с другом людей), то можно предположить, что его мучила совесть.

Комиссия не нашла его вины в катастрофе, но себя Рипо оправдать не мог. Ну как он, бортинженер, не догадался, что чертова лампочка просто перегорела? И неужели он не мог быстрее определить, что с передней опорой все в порядке, и не было бы тогда ни загубленных жизней, ни поломанных судеб? Что он может сделать теперь? Только не допустить повторения подобного кошмара.

МНЕНИЕ НАУКИ

Есть ли жизнь после окончания биологической жизни? Каждый ученый, пытающийся найти ответ на этот вопрос, чувствует себя идущим по тонкому льду. «Лед» – это, как в случае с рейсом № 401, отдельные факты и свидетельства очевидцев, попытки подвергнуть их научному анализу, а «вода» под этим льдом – обвинения в лженаучности и подмене научного метода религиозной доктриной. Не многие ученые рискнут взяться за эту спорную тему.
Призраки рейса 401. 45 лет катастрофе в болоте Эверглейдс
Тем не менее среди представителей научного мира, которые на вопрос о возможности продолжения жизни «по ту сторону» традиционного земного бытия давали положительный ответ, были настоящие ученые, по роду своей деятельности связанные с высшей нервной деятельностью человека и с физикой.

Среди них – академик АН СССР и РАН, бывший директор Института мозга человека РАН, вице-президент Международной организации по психофизиологии Наталья Бехтерева. Она считала, что мозг – не источник, а только передатчик сознания, которое находится за пределами физического воплощения человека.

Аналогичную точку зрения разделяли Альберт Эйнштейн и всемирно известный авиаконструктор Игорь Сикорский, причем Сикорский считал возможным в будущем, по мере развития науки установление контакта между живущими в этом и «том» мире. А относительно недавно была опубликована книга профессора нейрохирургии Гарвардского университета доктора Александра Эбена.

Он всю жизнь отвергал свидетельства о существовании «внебиологической» реальности, которые давали люди, пережившие клиническую смерть, пока сам не оказался в состоянии комы из-за инфекционного менингита. Пробыв в ней семь дней, Эбен написал книгу под названием «Доказательство рая», в которой рассказал о своем пребывании по ту сторону жизни.

Если наша мыслящая субстанция продолжает существовать после того, как заканчивает жизнь ее биологическая форма, то разве нельзя допустить того, что при каких-нибудь условиях эта субстанция может вновь, хотя бы внешне принять ту же форму. Зачем? Может, как в случае с Доном Рипо, чтобы искупить свою вину перед погибшими, спасая живых.

Случаи встречи с призраками Рипо и Лофта на самолетах «Тристар» компании «Истерн» множились так же, как и разговоры об этих инцидентах. В какой-то момент президент авиакомпании «Истерн» Фрэнк Борман (в прошлом – астронавт, командовавший первой окололунной миссией) официально назвал слухи о встречах с призраками Лофта и Рипо на самолетах этой авиакомпании «мусором» и пригрозил увольнением тем сотрудникам компании, которые будут их распространять.

Впрочем, слухи эти оказались даже не иголкой, а «штыком», который пыталось спрятать в мешке руководство «Истерн». В 1976 году писатель Джон Фуллер опубликовал книгу под названием «Призрак рейса 401». «Истерн» вознамерилась подать на него в суд за клевету на том основании, что он утверждал, будто сотрудники авиакомпании скрывают правду о паранормальных явлениях, происходящих на борту самолетов. Однако руководство «Истерн» решило все же воздержаться от такого шага, чтобы не делать рекламу книге.

Пыталась судить Фуллера и семья Лофта – за использование имени капитана, за вторжение в их частную жизнь и за умышленное причинение им эмоционального расстройства, но иск не был принят судом. И, наверное, хорошо, ибо в противном случае родным Лофта пришлось бы не вылезать из судов. Ведь в 1977 году увидела свет посвященная тому же рейсу книга «Крушение», написанная Робом и Сарой Элдер, а в 1978-м был снят телефильм «Призрак рейса 401», одну из ролей в котором исполнила звезда Голливуда Ким Бессинджер.

Но еще до начала этого литературно-голливудского «кипения» группа медиумов и парапсихологов якобы сумела установить контакт с Доном Рипо и убедить его перейти в духовный мир, так как на земле все, что мог, он уже сделал. Рипо будто бы поначалу упорствовал, но потом согласился.

Через некоторое время он якобы явился этим медиумам и поблагодарил их за то, что они помогли ему принять правильное решение. Во всяком случае, после 1974 года никто и нигде больше не видел ни Рипо, ни Лофта.

Наверное, на этом можно было бы поставить точку в истории о рейсе 401, в которой пищи для скепсиса, наверное, не меньше, чем для пересмотра наших традиционных воззрений на жизнь и смерть, если б не два обстоятельства. Первое – все страницы, где содержались упоминания о встречах на борту с Рипо и Лофтом, были удалены из бортжурналов. Второе – руководство «Истерн» распорядилось снять с «Тристаров» все «донорские» детали и системы, взятые с погибшего 310-го.

И если вырвать страницу не стоит ничего, то замена оборудования, сопровождавшаяся снятием самолетов с рейсов, наверняка обошлась авиакомпании «Истерн» не в один миллион долларов. Судя по всему, компания посчитала эти траты оправданными.

И последнее: однажды призрак Рипо якобы сказал в полете одному из командиров, что на «Тристарах» никогда больше не будет катастроф, «они этого не допустят». Была ли в этом заслуга Рипо или нет, но до 1980 года ни с одним «Тристаром» ничего больше не случилось.

Увы, после этого – с 1980-го по 1992 год – история эксплуатации самолетов этого типа была отмечена восемью серьезными авариями, в которых погибло более 450 человек. Как знать, если б никто не стал уговаривать призрак Рипо оставить этот мир, то, может, этих катастроф удалось бы избежать?

Этот вопрос подводит нас к другому, более философскому: нужно ли спешить избавиться от какого-либо явления, несущего нам добро, только лишь потому, что явление это имеет непривычные и непонятные для нас формы?


Источник →

Ключевые слова: AviaSafety, Гражданская авиация
Опубликовал Семен Смолкин , 29.12.2017 в 15:09

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин 29 декабря 17, в 16:34 В глубокой нише, из которой тянуло ледяным смрадом, кто-то застонал и загремел цепями. "Вы это прекратите, — строго сказал я. — Что еще за мистика! Как не стыдно!.." В нише затихли. 
© АБС
Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин 29 декабря 17, в 16:45 Никак не пойму я в этой истории один момент.
На всех самолётах, с которыми мне приходилось иметь дело, была такая кнопка "КОНТРОЛЬ ЛАМП". Нажимаешь - загораются все. Если какая-то не загорается - значит, перегорела, или контактик там где-то оборвался.
Как раз для таких случаев и сделано - чтобы экипаж не ломал головы - это реальный отказ агрегата, или всего лишь отказ сигнализации?
Причём, видел я такие устройства и на самолётах выпуска более раннего, нежели описываемый здесь "Тристар", и считал, что такое в авиации укоренилось с незапамятных времён...
Так почему же на "Тристаре" стала возможной такая нелепая ситуация?
Неужто передовые конструкторы "Локхида" к началу семидесятых всё ещё не додумались до столь простого и столь полезного устройства?
Ведь его наличие сделало бы эту катастрофу невозможной...
Текст скрыт развернуть
6
evgeny
evgeny Михаил Кузьмин 31 декабря 17, в 10:57 Работал в одной АК, на посадке не загорелась зеленая лампа правой стойки. Не буду утомлять подробностями, но выяснилось, что сгорела лампа, плюс отказ концевика. А говорят, что две бомбы в одну воронку не падают. Еще как падают! Так вот, экипаж, оказывается, тоже не догадался нажать КОНТРОЛЬ ЛАМП! Текст скрыт развернуть
1
Семен Смолкин
Семен Смолкин 29 декабря 17, в 16:49 Вот не додумались:
https://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:2rAO9c...
Текст скрыт развернуть
1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Семен Смолкин 29 декабря 17, в 17:32 Ой, чё-та свистят оне там нипадеццки... Тип самолёта почему-то отнесён к укороченной дальней версии. С неё и все характеристики приводятся.
А та версия на самом деле появилась лишь шесть лет спустя после описываемых событий - в октябре 1978-го, а на линии выпущена ещё позже - с 7-го мая 1979-го, причём машин той версии у Eastern Airlines, по-моему, вообще не было.
Да и с названиями тоже напутали - укороченная дальняя версия называлась L-1011-500.
После такого уровня компетентности аффтыря - вообще не хочется всерьёз обсуждать евошное писание.
Текст скрыт развернуть
1
Семен Смолкин
Семен Смолкин 29 декабря 17, в 18:02 Вообще L-1011-385-1 - странное обозначение. "385" - внутренний локхидовский индекс модели L-1011. Вроде были L-1011-100, L-1011-200/ Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Семен Смолкин 29 декабря 17, в 18:05 У "Локхида" - "двойная бухгалтерия". Там есть названия внутрифирменные, а есть - для пользователей. 
В Канаде - так же.
Текст скрыт развернуть
0
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин 30 декабря 17, в 03:13 "пока сам не оказался в состоянии комы из-за инфекционного менингита. Пробыв в ней семь дней, Эбен написал книгу..."
Ну так менингит еще и не то с людьми делает. Вообще-то, ключевой основой науки является подтверждение гипотезы опытом - если в самой гипотезе содержится утверждение, что опытным путем она подтверждена быть не может, то такая гипотеза является антинаучной, даже в том случае, если ее придерживается известный ученый авторитет...
И что характерно для таких статей - в них, как правило, всегда есть главка "мнение науки", при этом реального мнения науки по обсуждаемому вопросу не приводится...
Текст скрыт развернуть
1
evgeny
evgeny 31 декабря 17, в 10:37 В 1963 году аналогичная (невыпуск передней стойки) ситуация случилась с Ту-124, помните знаменитую посадку на Неву? Причем, в СМИ поступала только официальная, дозированная версия. Препод нашего АТУ ГА зная о происшествии из первых рук, рассказывал некоторые дополнения к этой истории. Например, что топлива для завершения круга было более, чем достаточно. Как водится издавна, возили они "заначку", но на этом типе переключать баки надо было вручную (учил Ту-16, там то же самое). Экипаж, поголовно занятый стойкой, прозевали переключение баков. 
На Ту-134 в кабине уже сделали окошко в отсек шасси, правда, иногда из-за грязи оно становилось настолько матовым, что уже ничего не видно.
Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин evgeny 31 декабря 17, в 11:22 Что-то тут не совсем аналогичная аналогия. 
На Ту-124 был реальный отказ (точно не помню, а рыться лень), кажется, стойка была повреждена на взлёте и не убралась, зависла (а не не выпустилась, иначе это заметили бы только в Москве на посадке). На "Тристаре" же всего-навсего перегорела лампочка сигнализации.
Если аналогия в занятости и отвлечении внимания экипажа, то тоже не совсем. На "Локхиде" экипаж со всей дури возился со стойкой, и не заметил отключения автопилота, а вот экипаж Виктора Мостового, по-моему, совершенно спокойно готовился к аварийной посадке и вырабатывал топливо. 
А чего такого они могли бы с повреждённой стойкой в полёте сделать?
Кстати, и с топливом там, помнится, не совсем так было. При расследовании выяснили, что топливомер завышал показания остатка больше чем на две тонны. Потому экипаж и не торопился переключать баки. 
В общем, как-то не совсем похоже.
Текст скрыт развернуть
0
evgeny
evgeny Михаил Кузьмин 31 декабря 17, в 11:38 Вышеупомянутый преподаватель входил в комиссию по расследованию, поэтому не верить ему, вроде как нет оснований, тем паче, в пиздеже никогда не был замечен. И он рассказывал, что командир осуществлял активное пилотирование (малая высота), а остальные занимались стойкой, выламывая пол и пытаясь достать подкос и дожать его. А командир, время от времени, наблюдая за процессом, тоже помогал советами. Короче, всем было не до топливной системы. Насколько я знаю, их и не поощрили именно по этой причине, хотя и не наказали. Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин evgeny 31 декабря 17, в 12:04 Может, и так, я ж говорю - всех подробностей не помню. Но про завышение остатка читал у Шершера - тот, вроде, тоже профессиональный расследователь, авиаинженер с огромным опытом, и участвовал в туевой хуче таких комиссий. Поэтому, тоже вряд ли стал бы свистеть.
А вот с прорубанием пола топором в полёте и дожиманием подкоса передней стойки была другая история, завершившаяся благополучно. Вот только забыл где - на Ту-134, что ли...
Текст скрыт развернуть
0
evgeny
evgeny Михаил Кузьмин 31 декабря 17, в 12:09 В любом случае, с наступающим Новым годом, в котором, надеюсь, не будет серьезных авиапроисшествий! Текст скрыт развернуть
1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин evgeny 31 декабря 17, в 12:15 С наступающим! Текст скрыт развернуть
0
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин Михаил Кузьмин 31 декабря 17, в 18:39 Михаил, с Новым Годом! Успехов! Текст скрыт развернуть
1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Сергей Гольтяпин 31 декабря 17, в 19:00 Сергей, спасибо! С Новым годом! Текст скрыт развернуть
1
Юрий Баканов
Юрий Баканов 5 января, в 18:52 Спасибо. Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Показаны все комментарии: 17
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 15 августа
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 15 августа
Karmadon
Борис Осипов
Да пусть хоть горшком назовут лишь бы не мерено бабла истратили...
Борис Осипов Выше некуда
i.g. g.i.
бесполезную?а в россии как сейчас называется ввс?не вкс?))
i.g. g.i. Выше некуда
Михаил Кузьмин
Сергей Князьков
Михаил Кузьмин
А с кем?
Михаил Кузьмин Цены на авиабилеты вырастут в среду
Сергей Князьков
Михаил Кузьмин
Борис Осипов
Пусть тратят побольше бабла на бесполезную вещь...
Борис Осипов Выше некуда
Владимир Балаев
СПАСИБО!
Владимир Балаев Этот день в авиации. 11 августа
Владимир Балаев
Андраник Киликян
спасибо
Андраник Киликян Этот день в авиации. 15 августа
Юрий Симонов
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 15 августа
Андрей Волков
украсть миллиарды без проблем. отправь их в космос.50/50 повезло не повезло.
Андрей Волков Выше некуда
Андраник Киликян
Спасибо за материал!
Андраник Киликян Выше некуда
Владимир Барашкин
Юрий Фёдоров
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 14 августа
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 13 августа
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
Эта традиция имеет давние корни... :-) )))
--------------------------------------------------------…
Михаил Кузьмин Дронбиатлон-2018
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Владимир Барашкин
сергей литвищенко
КОНЕЧНО.
сергей литвищенко За двумя зайцами: ракетные проблемы переходного периода
Андраник Киликян
спасибо
Андраник Киликян Против кого направлен «высокотехнологический» военный бюджет США
Сергей Гольтяпин
сергей литвищенко
Андраник Киликян
спасибо
Андраник Киликян Этот день в авиации. 14 августа
Сергей Гольтяпин
Юрий Симонов
Сергей Цыбин
Сергей Гольтяпин
Владимир Барашкин
сергей литвищенко
Александр Планерский
Александр Планерский
Сергей Гольтяпин
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Спейс шаттл»: последний из НАСА
Alex Mikhailov
Поселок Стаханов  стал городом Жуковским
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 13 августа
Господин Никто
Спасибо,Семён, вам  за интересную информацию!
Господин Никто Этот день в авиации. 13 августа
Юрий Симонов
сергей литвищенко
Андраник Киликян
спасибо!
Андраник Киликян За двумя зайцами: ракетные проблемы переходного периода
Семен Смолкин
Хорошо. С вашей помощью будем стараться.
Семен Смолкин Этот день в авиации. 13 августа
Сергей Гольтяпин