Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Китайские ВВС на подъеме: авиасалон Чжухай-2018 (The Diplomat, Япония)
Семен Смолкин 18 ноя, 13:06
0 1
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Этот день в авиации. 18 ноября
Семен Смолкин 18 ноя, 12:42
+14 4
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Как сверхсекретные летчики в СССР испытывали атомные бомбы
Семен Смолкин 17 ноя, 17:33
+4 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Полёты в космос каждый день
Семен Смолкин 17 ноя, 16:56
+2 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Этот день в авиации. 17 ноября
Семен Смолкин 17 ноя, 16:43
+20 7
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
ГСС может поставить 12 самолетов Суперджет в ОАЭ
Семен Смолкин 16 ноя, 16:26
+5 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Люди

77464 пользователям нравится сайт aviator.guru

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

развернуть

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40
В 1962 году А. С. Яковлев предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19–300 тягой по 1150 кгс. Следует отметить, что вслед за этим ОКБ С. В. Ильюшина предложило «более выгодный с народно-хозяйственной точки зрения», по мнению ГВФ, проект Ил-70 с четырьмя двигателями Р19–300. Надо сказать, что военные дали на Ил-70 резко отрицательное заключение. В нем, в частности, говорилось: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70 не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета».

Но у руководства ГУ ГВФ были свои виды на самолет такого класса. В письме заместителю Совмина СССР Д. Ф. Устинову от 18 января 1963 года начальник ГУ ГВФ Е. Логинов отмечал, в частности:

«По числу мест и взлетно-посадочным характеристикам самолет Як-40 удовлетворяет техническим требованиям ГВФ. Однако при изучении этого предложения было установлено, что не учтен комплекс оборудования для полетов в сложных метеоусловиях, компоновка кабины не предусматривает необходимых багажных помещений, нет гардероба для верхней одежды пассажиров. Устранение этих недостатков привело бы к увеличению размеров и веса самолета, что, в свою очередь, скажется на ухудшении взлетных характеристик и общей экономичности самолета.

Поскольку не было других предложений о создании 20—25-местного самолета и испытывая острую потребность в самолете этого типа, «Аэрофлот» рассматривал предложения тов. Яковлева как возможный вариант осуществления постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но в связи с тем, что выявилось более выгодное с народно-хозяйственной точки зрения решение этой проблемы путем постройки самолета Ил-70, ГВФ, естественно, поддерживает это последнее предложение и просит об осуществлении проекта тов. Ильюшина».

В том же 1963 году проработали вариант Ил-70 с четырьмя двигателями АИ-25, полностью отвечавший требованиям «Аэрофлота». Самолет мог перевозить до 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч, при этом потребная длина грунтовой ВПП не превышала 700 метров.

Вслед за этим в сентябре 1963 года в ГУ ГВФ рассматривалось предложение Яковлева по созданию вертикально взлетающего самолета Як-40, оказавшееся весьма привлекательным для «Аэрофлота». По расчетам, с тремя форсированными маршевыми двигателями Р19–300 тягой по 1200 кгс каждый и шестью подъемными РД36 самолет мог перевозить до десяти пассажиров с крейсерской скоростью 500–550 км/ч на расстояние до 600 км.

Для взлета с 20 пассажирами с использованием режима короткого взлета требовалась ВПП длиной чуть больше 100 метров. При обычном разбеге самолет с 24 пассажирами мог летать со скоростью 600–650 км/ч на расстояние до 600 км. При этом потребная длина ВПП не превышала 600 метров.

В 1963 году О. К. Антонову поручили улучшить взлетно-посадочные характеристики Ан-24, а Г. М. Бериеву – разработать эскизный проект самолета-амфибии для местных авиалиний с отечественными двигателями, и никаких планов в ГКАТ по созданию в этих ОКБ реактивных самолетов для местных авиалиний не было.

Тем временем проработка СВВП Як-40 продолжалась некоторое время, но в соответствии с августовским 1964 года Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР в ОКБ-473 О. К. Антонова и ОКБ-49 Г. М. Бериева началась совместная разработка регионального 24-местного пассажирского самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. Мини-лайнер рассчитывался под три ТРД АИ-25, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.

Тогда же аналогичное задание было выдано и ОКБ-115. В соответствии с приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года ОКБ-115 предписывалось начать разработку рабочих чертежей самолета и оснастки с параллельной доработкой макета. Тем же документом заводу №?475 предлагалось построить шесть экземпляров Як-40. Из приказа ГКАТ следует, что к осени 1964 года в ОКБ-115 уже был макет Як-40.

В 1965 году в Таганроге построили макет Ан-Бе-20 и представили в Министерство авиационной промышленности, образованное вместо ГКАТ, аванпроект машины. В истории с этой машиной много неясного. Из-за ее схожести с Як-40 родилась легенда о передаче документации на Ан-Бе-20 в ОКБ Яковлева. Однако до сих пор не нашлось свидетелей, хотя бы видевших в Москве макет Ан-Бе-20, да и макет Як-40 был построен на год раньше.

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

Макет Ан-Бе-20

Все слухи и домыслы, которые до сих пор ходят вокруг обоих проектов, документального подтверждения не получили. Об этом даже не знал Евгений Адлер, одно время руководивший проектом Як-40. Что касается схемы самолета, то сходству удивляться не приходится, поскольку техника развивается по своим, неписаным законам. В те годы трехдвигательная схема, заложенная в проектах пассажирских самолетов Ан-Бе-20 и Як-40, считалась наиболее прогрессивной, поскольку гарантировала продолжение полета при остановке даже двух моторов. Таким образом, напрашивается единственный вывод, подтверждаемый приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года, что в Москве, создавая Як-40, шли своим путем.

Разработка Як-40 велась, как уже говорилось, с 1962 года, но официально началась 15 мая 1965 года, после появления соответствующего приказа министра авиационной промышленности, в свою очередь, основанного на Постановлении Совета Министров СССР №?356–126, подписанном за две недели до этого. Правительственным документом был оговорен срок предъявления машины на совместные государственные испытания в IV квартале 1966 года.

К этому времени уже было заключение ГосНИИ ГА на эскизный проект Як-40, а 19 июля заказчику предъявили его макет, но утвердили его лишь в декабре, после устранения замечаний комиссии Министерства Гражданской авиации (МГА) и ВВС, когда в цехах опытного завода ОКБ вовсю шла постройка первого самолета.

Непосредственное техническое руководство работами по созданию Як-40 сначала осуществлял М. Бендерский, затем С. Кулагин, но наибольшая трудность до начала сертификационных испытаний легла на плечи заместителя главного конструктора Е. Г. Адлера. Ведущими инженерами по машине были Р. С. Петров и М. А. Щербина.

Первый прототип Як-40 построили в июле 1966 года, и 21 октября самолет с регистрационным номером СССР-1966, пилотируемый летчиками-испытателями ММЗ «Скорость» А. Л. Колосовым и Ю. В. Петровым, совершил первый полет.

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

Опытные экземпляры самолета Як-40 на аэродроме

В следующем году взлетел второй (предсерийный) Як-4 °CССР-1967, и до начала государственных испытаний машину запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе в кооперации со Смоленским авиационным заводом. В том же году Як-40 продемонстрировали на очередном авиационно-космическом салоне в Париже.

В октябре 1966 года, точно в установленный Правительством срок, опытный самолет был передан в ГосНИИ ГА на первый этап совместных государственных испытаний. Председателем Государственной комиссии по испытаниям назначили генерала Л. В. Жолудева, и спустя два месяца машину передали в ГосНИИ ГА на второй этап совместных государственных испытаний. Однако они начались лишь в августе в связи с подготовкой самолета к Парижской авиационной выставке и параду в Домодедово летом 1967 года.

Похожее изображение

Третий опытный самолет собрали в Саратове, и его облетал экипаж заводского летчика-испытателя А. М. Исаева. Как рассказал Владимир Казаков в книге «Белые крылья», этот Як-40 довольно существенно отличался от серийных «яков». Его фюзеляж не герметизировали – в кабине пилотов висели индивидуальные кислородные маски. Запаса топлива хватало только на короткие маршруты. В самолете был сделан специальный аварийный люк на случай, если экипаж попадет в критическую ситуацию и будет вынужден покинуть машину в воздухе.

На втором этапе, завершившемся в сентябре 1968 года, кроме опытного, испытывались первые четыре предсерийные Як-40. Как следует из акта по результатам государственных испытаний, утвержденного 30 сентября, «пассажирский <…> Як-40 с тремя двигателями АИ-25 и с серийным специальным оборудованием совместные государственные испытания выдержал и рекомендуется для принятия на снабжение в МГА после проведения работ в соответствии с перечнем №?1…»

В августе 1967 года завершились 200-часовые государственные испытания двигателя АИ-25. В процессе же эксплуатационных испытаний пять двигателей отработали 500-часовой ресурс, который и был установлен АИ-25. Эксплуатационные испытания проводились на четырех Як-40 с мая по август 1968 года в условиях рейсовых полетов на авиалиниях.

В ходе испытаний самолет продемонстрировал отличные взлетные характеристики, но пробег их на этом фоне оставлял желать лучшего. Из множества мероприятий, включая размещение на самолете тормозного парашюта, выбрали устройство реверса тяги центрального двигателя, предложенное Е. Г. Адлером. Опробованное на одном из опытных самолетов, это устройство получило прописку на серийных машинах.

В марте 1967 года летчики-испытатели Ю. В. Петров (ОКБ) и В. Н. Эсгейм (Саратовский авиационный завод) облетали первые два серийные Як-40, отличавшиеся скошенными обечайками воздухозаборника центрального двигателя, что, по мнению специалистов ведущих институтов МАП, улучшало равномерность потока воздуха, поступавшего в двигатель, и укороченными мотогондолами боковых двигателей. Кроме этого, на центральной силовой установке появилось устройство реверса тяги.

Высокая тяговооруженность Як-40 в сочетании с устройством реверса тяги и шасси с очень мягкой амортизацией и колесами относительно большого диаметра позволяет эксплуатировать самолет с очень коротких, в том числе и грунтовых, взлетно-посадочных полос.

Як-40 по тому времени имел эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему, автопилот и современное пилотажно-навигационное оборудование, метеорадиолокатор «Гроза».

Первоначально самолет выпускался в 24-местном варианте с полетным весом 13 700 кг. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як-40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. 13 августа того же года Як-40 выполнил первый эксплуатационный полет из московского аэропорта Быково в Кострому, а 2 декабря состоялся первый регулярный рейс из Быково в Краснодар.

Спустя год появился 27-местный Як-40 (взлетный вес 14 700 кг), а в 1973-м – самолет с салоном, рассчитанным на 32 пассажира и повышенным перепадом давления, позволившим довести высоту полета до 8100 метров. В этом случае его полетный вес возрос до 16 100 кг.

Летом 1970 года, после демонстрации Як-40 в Швейцарии, по телевидению показали репортаж – парад самолетов. Маленькие легкие машины так ревели двигателями, что зрители затыкали уши. Оператор шведского телевидения использовал оригинальный прием: показывал крупным планом мальчика, который ладошками закрывал уши всякий раз, когда над ним проносился очередной самолет. А пролетел наш Як-40, и мальчик уши не закрыл, а только глазами повел вслед. Комментарии, как говорится, излишни.

С 1975 года выпускались грузо-пассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 кг и административный варианты самолета.

Появление Як-40 сопровождалось мощной рекламной кампанией. После Франции мини-авиалайнер выполнил демонстрационные полеты в Швецию, Японию, затем в Афганистан, Индию, Пакистан, Бирму, страны Европы и Латинской Америки. Итогом этих турне стали контракты, подписанные внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» с Афганистаном, Болгарией, Италией, Польшей, ФРГ, Чехословакией и Югославией. Проявляли интерес к машине Франция, Канада и особенно США.

В 1976 году экипаж летчика-испытателя В. Мухина по просьбе канадских авиакомпаний почти за полтора месяца выполнил 100 полетов. При этом Як-40 пересек страну от Атлантического до Тихого океана. И в каждом показательном полете рядом с советским летчиком сидел канадский пилот – представитель той или иной авиакомпании.

File:Vologda Air Yakovlev Yak-40 cabin.jpg

Салон самолета Як-40

Неудивительно, что после этого в бортовом журнале Як-40 появились восторженные отзывы. Так, шеф-пилот авиакомпании «Бредли эйрсервис» М. Блейман отметил: «Летать на Як-40 одно удовольствие», а майор канадских ВВС С. Дьюэр констатировал, что это «не самолет, а мечта любого пилота».

Однако для широкой эксплуатации Як-40 за рубежом не хватало главного – сертификата на соответствие нормам летной годности США FAR-25 и английским BCAR. С этой проблемой в СССР столкнулись впервые. Трудность заключалась в том, что радиотехническое и пилотажно-навигационное оборудование, электропроводка, отделочные панели и даже ковры на полу не соответствовали этим нормам, а значит, не подлежали и сертификации. Для машин, предназначенных на экспорт, пришлось многое закупать за рубежом. Но это не все.

Для получения сертификата летной годности требовалось провести дополнительные летные испытания на флаттер, сваливание, устойчивость и управляемость, сделать комплексную оценку надежности самолетных систем и безопасности полета.

Зарубежные нормы требовали и установку на борту самолета дополнительного оборудования, в частности, на приборной панели пилотов появился индикатор тяги двигателей, дополнивший указатели их оборотов. Путь Як-40 в зарубежные авиакомпании пролег и через сертификацию авиационного завода и смежных предприятий, а пойти на это, согласитесь, в советское время, когда существовал «железный занавес», было не просто.

Руководство сертификацией Як-40 возложили на А. А. Левинских, в прошлом одного из ведущих специалистов Научно-испытательного института ВВС.

За короткий срок были проведены не только необходимые тесты и сертификация производства, но подготовлена доказательная документация по самолету, его системам и силовой установке, разработаны руководства по летной эксплуатации и ремонту машины.

Значение этого для отечественного авиастроения нельзя недооценивать, поскольку сертификация Як-40 по международным нормам послужила поводом для создания отечественных авиационных правил АП-25 и открыла дорогу последующим типам отечественных авиалайнеров в зарубежные авиакомпании.

Первой страной, купившей Як-40, стала Италия, где машина в 1972 году получила необходимый для начала коммерческой эксплуатации сертификат летной годности и эксплуатировалась в авиакомпании «Аэртирена». Осенью того же года открылась авиалиния, связавшая Рим с Чампино и с Вилланова д’Албенья (Савона), которую обслуживали Як-40. Один из Як-40, пилотируемый итальянским экипажем, совершил демонстрационный полет из Рима в Австралию.

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

ОКБ совместно с внешнеторговым объединением «Авиаэкспорт» активно занималось рекламой самолета. Например, около трех месяцев, начиная с 25 января 1972 года, Як-40 (борт СССР-87791), пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем А. Колосовым, совершал показательные полеты по странам Латинской Америки. Як-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты – Котопахи в Эквадоре и около священного озера древних перуанцев Титикака. Маршрут полетов проходил также по городам Аргентины, Боливии, Бразилии, Венесуэлы, Колумбии, Уругвая и Чили. В итоге 130 (или 125?) Як-40 поставили в 18 стран мира.

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

Спустя несколько лет А. С. Яковлев скажет: «Як-40 специально создавался как простой, нетребовательный к обслуживанию на земле самолет, приносящий с собой на местные линии высокие скорости и комфорт эпохи реактивной авиации». Время полностью подтвердило слова Александра Сергеевича, к тому же самолет постоянно совершенствовался.

В ходе модернизации Як-40 в 1980–1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 км за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 кг. Тогда же был получен сертификат на соответствие требованиям главы 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як-40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979–1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов. В 1999 году Як-40К получил соответствующий сертификат в Румынии, модернизируются и итальянские Як-40.

В 1992 году велись переговоры с американской двигателестроительной компанией «Текстрон Лайкоминг» о разработке двухдвигательного варианта самолета Як-40ТL с ТРДД LF507–1N тягой по 3180 кгс и авионикой фирмы «Рокуэлл Коллинз». Следует напомнить, что это была вторая попытка совместной работы американских компаний по Як-40. Впервые американцы заинтересовались советским самолетом в конце 1960-х годов, поскольку за рубежом, в том числе и в США, пассажирских самолетов для местных авиалиний не было. Як-40 в те годы был, по сегодняшним меркам, прорывным продуктом. Американцы тогда хотели взять готовый планер и оснастить его своими двигателями и оборудованием, но что-то им помешало.

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

На базе пассажирского самолета был создан также десантно-транспортный и санитарный Як-40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як-40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як-40/М-602 – для испытаний чехословацкого двигателя М-602.

Як-40 выпускались серийно по 1981 год. Всего построили 1011 самолетов, из них 125 – на экспорт.

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

На рубеже ХХ и ХХI веков Як-40 стал пользоваться большой популярностью среди «новых русских». Большая дальность, достигающая 2500 км, в сочетании с высокой скоростью и VIP-интерьером, надежностью и экономичностью в эксплуатации делает Як-40 почти идеальным для деловых людей. Но и с ними случаются трагедии.

Большой резонанс в стране получила гибель 9 марта 2000 года журналиста, президента холдинга «Совершенно секретно» Артема Боровика, главы группы «Альянс» Зии Бажаева и еще семи человек. Произошло это 9 марта в аэропорту Шереметьево-1. Як-40Д принадлежал Вологодскому авиапредприятию.

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

Фрагмент кабины пилотов самолета Як-40

Первоначально предполагалось, что самолет разбился из-за обледенения закрылков. Однако, по сообщениям прессы со ссылкой на МАК, причиной катастрофы стала не только погода, но и человеческий фактор, хотя экипаж Як-40Д считался одним из лучших. Несмотря на то что командир воздушного судна Сергей Якушин был пилотом-инструктором, это не помешало ему, и, похоже, не единожды, нарушать «Руководство по летной эксплуатации самолета». По мнению МАК, экипаж при взлете принял ошибочное решение использовать «нестандартное» положение закрылков, не предусмотренное инструкцией. Версия об обледенении так и не нашла своего подтверждения, хотя и не исключается, да и выводы аварийной комиссии весьма сомнительны, похоже, что и здесь сработал человеческий фактор. Ясно лишь одно – самолет не виноват.

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

Одна из последних трагедий, связанных с Як-40, произошла 13 января 2004 года и чуть было не привела к запрету эксплуатации самолетов этого типа в Узбекистане. В тот день в районе аэропорта города Ташкента при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет, выполнявший рейс из Термеза в Ташкент. При совершении посадки самолет коснулся шасси взлетно-посадочной полосы и затем столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, упав в водоканал Кара-Су.

В результате столкновения самолет загорелся, унеся жизни 32 пассажиров и 5 членов экипажа. Расследование этой трагедии показало, что все системы самолета функционировали нормально, а ее причиной стал – в который раз – человеческий фактор.

В начале ХХI века на Смоленском авиационном заводе доработали консоли крыла под два дополнительных топливных кессона, что позволило довести запас топлива до 6000 кг. Одновременно самолеты оборудовали системой централизованной заправки горючим с дискретным топливомером для измерения количества керосина в консольных баках. Все это способствовало увеличению дальности беспосадочного полета Як-40 до 2500 км.

Як-40 считася одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе. У него лишь один недостаток – слишком большой расход топлива, в два раза больше, чем у ATR 42, однако затраты на час полета примерно равны. Это объясняется тем, что для Як-40 значительно дешевле поддержание высокого профессионального уровня летного и наземного состава, а также дешевле запасные части, не говоря о годами отработанной технологии технического обслуживания и ремонта.

Николай Якубович

Размах крыла, м 25.00
Длина самолета,м 20.36
Высота самолета,м 6.50
Площадь крыла,м2 70.00
Масса, кг
пустого самолета 9400
нормальная взлетная 16100
Внутреннее топливо, кг 3000
Тип двигателя 3 ТРДД Прогресс (Ивченко)
АИ-25
Тяга, кН 3 х 14.71
Максимальная скорость, км/ч 600
Крейсерская скорость, км/ч 475-510
Практическая дальность, км 2000
Дальность при полной загрузке, км 800
Практический потолок, м 12300
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 32 пассажира или
2720 кг груза

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40

В конце ноября 2016 года в Новосибирске поднялся в воздух самолёт Як-40 в конфигурации с двумя двигателями. Это была летающая лаборатория для проведения лётно-конструкторских испытаний и отработки ремоторизации существующего парка яковлевских региональных самолётов, которые находятся на хранении и ещё могли бы летать на коммерческих авиалиниях. Концепцию ремоторизации самолётов советского производства осуществляет крупнейшая научно-исследовательская и испытательная база авиационной и космической отраслей - ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА) (входит в НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского»).

Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.

По данным неофициального реестра воздушных судов Russianplanes.net, на 1 сентября 2017 года на хранении находилось 420 самолётов Як-40. По данным СибНИА, более 120 самолётов этого типа имеют ресурс до 10 и более лет - это и есть те самые "Яки", которые можно модернизировать и продлить их лётную жизнь.

Силовая установка будет состоять из двух двигателей TFE731-5BR с тягой более 2100 кгс каждый, подходящих двигателей российского производства для лёгкого турбореактивного пассажирского самолёта пока нет, но в перспективе могут быть варианты в случае доработки имеющихся двигателей со стороны ОДК. Топливная эффективность самолёта СТР-40ДТ будет на 15-20% выше, чем у ближайших аналогов, например самолётов Falcon 900.

Вместимость СТР-40ДТ составит 19-32 пассажира, при необходимости возможно увеличение объёма пассажирской кабины нового самолёта до 35 мест, предполагается, что самолёт будет осуществлять авиаперевозки на местных воздушных линиях. Как бизнес-джет пока не рассматривается.

Основные технические характеристики СТР-40ДТ:

  • вес пустого — 6500 кг
  • вес максимальный — 13000 кг
  • количество пассажиров — 19–32 человека
  • дальность полёта — 4000 км
  • высота полёта - 9500-10000 м
  • разбег — 800 м
  • пробег — 600 м
  • грузоподъёмность — 3200 кг
  • скорость крейсерская — 650-700 км/ч
  • расход топлива — 500-550 кг/ч

Источник →

Опубликовал Семен Смолкин , 21.10.2018 в 18:49
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Владимир Меглинский
Владимир Меглинский 21 октября, в 20:02 Интересная история. Какое-то массовое помешательство по созданию самолетов короткого взлета и посадки. Дошло до вертикально взлетающего. И огромные колеса... В результате Як-40 в общем-то, отлетал свою жизнь на тех же аэродромах, что и Ту-134.
Но - исключительно элегантный самолет, несмотря на большие пневматики.  Правда, сидеть у иллюминатора было непросто - приходилось все время подворачивать одну ногу под себя из-за цилиндричности кабины. Ну и сидушечки были конечно поскромнее, чем у тушки. Зато багаж забрал на выходе - и никаких ожиданий.
Текст скрыт развернуть
2
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Владимир Меглинский 21 октября, в 20:47 Про аэродромы - ни фига подобного. Для Як-40 строились ВПП длиной порядка 1300 м. У нас весь край такими полосами покрыли - в каждом райцентре. Потому как Як-40 был у нас в 70-х - 80-х годах основным самолётом МВЛ. 
Для Ту-134 - даже для первого "короткого" варианта (коих и выпущено было совсем немного) - полоса нужна была как минимум 1800, а для основного варианта Ту-134А , у коего ВПХ значительно просели, никак не меньше 2200. Да и по толщине покрытия ему полоса нужна была посерьёзнее, чем Яку.
Текст скрыт развернуть
1
Владимир Барашкин
Владимир Барашкин 21 октября, в 20:05 Спасибо за материал!!! Слава Советскому ЯК-40!!! Вроде раз прокатился на нем, понравилось!!! Текст скрыт развернуть
3
Борис Осипов
Борис Осипов 21 октября, в 20:14 Сменить на ЯК-40 двигатели и цены ему не будет... Текст скрыт развернуть
2
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин Борис Осипов 21 октября, в 20:28 "СибНИА чего-то пытался (а, может, и пытается) что-то изобразить - композитное крыло, два двигателя..." Текст скрыт развернуть
1
Борис Осипов
Борис Осипов Сергей Гольтяпин 21 октября, в 20:31 Могли бы реализовать, но денег нет...им в пику ИЛ-112 и ИЛ-114 Текст скрыт развернуть
1
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин 21 октября, в 20:20 Забавный вариант - чехословацкий Jak-40LL-VZLU (для испытаний ТВД и винтов): Текст скрыт развернуть
1
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин Сергей Гольтяпин 21 октября, в 20:22 * Текст скрыт развернуть
1
Михаил Васильев
Михаил Васильев 21 октября, в 20:29 Летал раз 10 на Як-40 зимой и летом с 1973 по 1986г (Камчатка, Забайкалье, Тува и Казахстан) - отличная машина!
Текст скрыт развернуть
3
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин 21 октября, в 20:35 На летающей лаборатории Як-40 чехи отрабатывали не М-602, а М-601Е, вариант хорошо известного М-601, устанавливавшегося на Л-410, а предназначался этот новый двигатель для нового варианта "элки" - Л-410УВП-Э (версии с улучшенной экономичностью).
Кроме того, для этого же двигателя был создан и новый пятилопастной винт V-510 (хорошо видно на снимке).
--------------------------------------------------------------------------
Что касается двигателя М-602, так это был двигатель значительно больше и тяжелее, чем М-601, и предназначался он для нового (на тот момент) самолёта Л-610.
Отработать тот двигатель на Як-40 было бы невозможно- при такой массе на таком рычаге от ЦТ Як просто не смог бы оторваться от ВПП... :-) )))
Поэтому чехами для этих целей в ГДР был приобретён уже хорошо полетавший Ил-18, на который вместо 2-го двигателя и установили М-602, а в салоне - всю нужную контрольно - записывающую аппаратуру.
Вот этот самолёт.
Текст скрыт развернуть
4
Виктор zz
Виктор zz 21 октября, в 21:16 Отличный был самолет! В Актюбинском ВЛУГА  их было 42 борта самого разного возраста (с 1 серии по 48, кажется).  За более чем 20-летнюю историю не было ни одной катастрофы, даже серьезных аварий не было.  И это несмотря на то, что курсанты гоняли их на учебных полетах в хвост и в гриву.  Причем техническое обслуживание было так себе - работали только молодые выпускники сразу после училищ.  Никто не хотел работать  без ангаров при температуре от -35 до +45 и постоянных ветрах. Текст скрыт развернуть
3
Показать новые комментарии
Комментарии с 21 по 31 | всего: 31
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

Сергей Конев
Юрий Астахов
Михаил Кузьмин
*
Михаил Кузьмин Полёты в космос каждый день
александр фоксенко
Нужен лифт.
александр фоксенко Полёты в космос каждый день
Владимир Ильин
Narvalroz Евгений
От этого что-то принципиально поменялось?
Narvalroz Евгений «Я думал, что представляю масштабы бедствия»
Владимир Балаев
Спасибо, Михаил.  Жизнь чаще сложнее любой статистики...
Владимир Балаев Этот день в авиации. 18 ноября
владимир
владимир
Душа &
Михаил Кузьмин
Александр Планерский
Владимир Балаев
Владимир Балаев
СПАСИБО!
Владимир Балаев Этот день в авиации. 17 ноября
Сергей Цыбин
Сергей Цыбин
Душа! Да Вы, как я посмотрю, идеалист!
Сергей Цыбин «Я думал, что представляю масштабы бедствия»
Сергей Цыбин
Это точно!
Сергей Цыбин Ольга Соколова: наработками по "Бурану" пользуются до сих пор
Эдуард Сугатов
Сергей Скалаух
Юрий Якличкин
Рашид Гатин
Егорян Грузовян
Егорян Грузовян Этот день в авиации. 17 ноября
Владимир Шолуха
Pciha Ivanova
Вадим Белецкий
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 17 ноября
Walentin Sidelnikow
Спасибо за информацию!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 17 ноября
Душа &
Душа &
Андрей Н-ск Яковлев
Эдуард Сугатов
Это Россия.
Эдуард Сугатов «Судя по всему, реально мало что готово»: зачем миру напомнили о «преемнике» Ту-160?
Эдуард Сугатов
Михаил Кузьмин
Ага, разошлись, вы одна остались. Я про вас уже и забыть успел.
Михаил Кузьмин Иркутский плен
natkush52
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 17 ноября
Господин Никто
Спасибо за полезную информацию, Семён !
Господин Никто Этот день в авиации. 17 ноября
Михаил Кузьмин
Valdemar Heck
Видимо ведь была как Я то гарантия и срок тоже выставляется.
Valdemar Heck Малайзия пожаловалась России на Су-30МКМ
Юрий Симонов
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Юрий Симонов
Сергей Цыбин
Михаил Ушаков
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Сергей Цыбин
Владимир Балаев
СПАСИБО!  Печальный денёк, столько катастроф ...
Владимир Балаев Этот день в авиации. 16 ноября
Вадим Голышкин