Про "чудеса" в катастрофе с Су-34, которые можно подвести под статью УК

Я понимаю официальных пропагандистов, которым приказано не расстраивать россиян плохими новостями, но не нельзя же работать так грубо. Из федеральных новостей полностью исчезла тема катастрофы двух Су-34 над акваторией Японского моря. Категорически против смакования подробностей этой беды, но, с другой стороны, нельзя пытаться ее замолчать. Ведь она обязывает нас ответить на два исконно русских вопроса "Кто виноват? и "Что делать?".

Во-первых, я выражаю искренние соболезнования родным и близким погибших пилотов и категорически против делать их козлами отпущения.

Да, была допущена ошибка в пилотировании, приведшая к столкновению, а небо, как известно, не прощает такого. Хочется спросить автомобилистов, читающих этот пост, готовы ли они утверждать, что никогда не допустят столкновения с другим автомобилем на дороге или паркуясь на стоянке супермаркета? А ведь управление самолетом в небе многократно сложнее управления автомобилем и требует от летного состава порой таких способностей человеческого организма, которыми большинство обычных граждан просто не обладают. Поэтому давайте оставим в покое погибших летчиков, они за ошибку заплатили жизнями.

А теперь давайте рассмотрим вопрос: "А почему они погибли?". Судя по всему, в данной ситуации советское самолетное катапультное сидение К-36ДМ, которое имеет реальную, а не дутую репутацию лучшего в мире, сработало штатно и, судя по всему, летчики на парашютах благополучно достигли поверхности воды. А дальше начинаются чудеса, которые уже можно подвести под статьи Уголовного кодекса.

 

Как я не раз говорил, за моими плечами 24 годы службы в ВВС инженером по радиоэлектронному оборудованию и в мои функциональные обязанности, в том числе, входила организация эксплуатации аварийных радиостанций вначале Р-855, а затем и новейших по тому времени радиостанций Р-855УМ системы "Комар". Назначение этих радиостанций было в подаче аварийного сигнала после покидания (катапультирования) экипажа самолета (вертолета) на фиксированной частоте, предназначенной только для аварийных радиостанций.

Кроме того эти радиостанции позволяли вести голосовую связь со спасательными вертолетами (самолетами), а также с наземными поисковыми командами. Все советские вертолеты и транспортные самолеты в обязательном порядке оборудовались специальными автоматическими радиокомпасами АРК-УД, которые были настроены исключительно на фиксированную частоту аварийных радиостанций и в любой момент могли показать направление на сигнал Р-855. Кроме авиационных и наземных способов поисков, применялся и космический. В 70-х годах прошлого века была введена в действие международная система поиска и спасения Коспас-Сарсат (Cospas-Sarsat) и Советский Союз был одним из ее создателей.

Могу признаться, что пару раз из-за этой системы меня крепко "вздрючили", когда мои подчиненные при проверке исправности по ошибке включали подачу аварийного сигнала, спутники "Коспас-Сарсата" засекали его и передавали информацию о наличии сигнала и координатах источника на наземные пункты управления. А мне потом приходилось писать объяснительные записки об этом чекистам в особый отдел.

В 1966 году постановлением правительства СССР была создана штатная поисково-спасательная служба ВВС, которая, на мой взгляд, блестяще справлялась со своими обязанностями. Проводить полеты по плану летной подготовки запрещалось, если на этом аэродроме или близко расположенном не находился в готовности вертолет или самолет с поисково-спасательной командой на борту. На моей памяти около десяти раз мне доводилось присутствовать при проведении поисково-спасательных операций катапультировавшихся летчиков и НИ РАЗУ не было, чтобы они не были обнаружены в течение 20-30 минут, а затем подняты на борт спасательного вертолета.

Ни разу не было, чтобы катапультировавшийся летчик погиб на земле или в воде, даже зимой. Помню, скольких нервов мне стоило ожидание доклада спасательного вертолета "Комар" "слышим, идем на него!". Это означало, что техника, за которую я отвечал, отработала штатно и тем самым отчасти спасла летчику жизнь.

Да, с тех пор прошло 30 лет. Та непревзойденная поисково-спасательная служба ВВС в годы реформ была уничтожена, а вновь созданные структуры в подметки ей не годятся. Эти структуры плодились и размножались, а эффективность их работы падала.В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации №538 от 23.08.2007 года в настоящее время существует единая система авиационно-космического поиска и спасания, а федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг авиационно-космического поиска и спасания, стало Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).

Ну, и как, спасла в Сирии эта бюрократическая структура летчика майора Романа Филипова, который после катапультирования ждал поисково-спасательную команду, ждал помощи от своих, но не дождался? Зато теперь в российских школах рассказывают о подвиге героя, взорвавшего себя в окружении боевиков гранатой. Помогла ли она 24 ноября 2015 года штурману сбитого турецким истребителем бомбардировщик Су-24М капитану Мурахтину, который затем сутки в окружении боевиков ждал помощи?

Помогла ли она спасти жизни летчиков Су-34, столкнувшихся над Японским морем 18 января? Как могло получиться, что из четырех катапультировавшихся летчиков удалось спасти лишь одного, двоих похоронили в Барнауле, а тело четвертого до сих пор не нашли? Как могло получиться, что гидрокостюмы, в которые они были одеты и которые обязаны поддерживать температуру тела в воде при нуле градусов 12 часов, этого не обеспечивают и, скорее всего, летчики погибли от переохлаждения?

Если верить СМИ, то в первые сутки поиск катапультировавшихся летчиков вели в основном рыболовецкие суда, а не поисковые самолеты и вертолеты. Почему их не подняли в воздух, ведь на всех вертолетах и транспортных самолетах ВКС РФ на Дальнем Востоке установлены поисковые автоматические радиокомпасы АРК-УД? А ведь это десятки поисковых средств?

Почему не работали аварийные радиостанции Р-855УМ системы "Комар"? Это вина инженерно-технического состава или же просто проявление широкоизвестного недостатка этой радиостанции, которой уже 40 лет? Поскольку в те годы при тогдашних технологиях нельзя было создать батарею радиостанции, работающую при отрицательных температурах наружного воздуха, то инструкция по эксплуатации требовала от летчика "согреть" батарею своим телом. Для этого требовалось достать батарею из воды, расстегнуть гермокостюм и поместить ее как можно ближе к телу. Сама радиостанция этого не требовала, она работала до температур минус 50 градусов. Я пытаюсь представить себе картину, как в бушующем Японском море при четырехбалльном шторме летчики пытаются проделать эти манипуляции, по сути раздеваясь в ледяной воде.

Конечно, я, может быть, не прав, с тех пор что-то изменилось к лучшему, и на вооружение приняты новые радиостанции, не имеющие этого недостатка. Но сайт Ярославского радиозавода, где производятся аварийно-спасательные радиостанции, показывает, что они производят все ту же радиостанцию Р-855, но модернизированную. В чем, интересно, заключалась модернизация, обеспечивается ли работа батареи при отрицательных температурах?

В рыночных условиях, когда цена продукции для армии зашкаливает, а возможности бюджета ограничены, не думаю, что замена всех аварийно-спасательных радиостанций старого поколения на модернизированные считалась приоритетной задачей. Тем более, что на складах ВКС этого добра полно. Но вряд ли мы когда-нибудь узнаем, какая же использовалась аварийно-спасательная радиостанция летчиками со столкнувшихся самолетов.

И еще много-много вопросов в связи с произошедшей трагедией. Но все они к начальникам, а не к летчикам, оказавшимся в беде.

Экс-депутат Госдумы, полковник ВВС Виктор Алкснис

Источник ➝

20 снимков о том, как в Казани передали летчикам новый вертолет VIP-класса, где есть даже туалет

26 февраля 2020 года точно войдет в историю Казанского вертолетного завода: вчера он передал заказчику первый Ми-38 — вертолет, который называют главным кормильцем предприятия на ближайшую пару десятилетий. Но машине только предстоит завоевать сердца покупателей — и сделать это будет весьма непросто: спрос вертолеты такого класса в мире невелик, так что придется заодно и формировать рынок. О том, как напутствовали Ми-38, — в репортаже «БИЗНЕС Online».

  1. Первый серийный Ми-38 наконец-то показали и в Казани.

    Первый же его публичный выход был на международном авиационно-космическом салоне – 2019, где среди прочих борт осмотрели президент РФ Владимир Путин и президент Турции Тайип Реджеп Эрдоган. В конце прошлого года состоялся и первый зарубежный показ — на Dubai Airshow 2019. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров тогда усиленно рекламировал вертолет наследному принцу эмирата Абу-Даби шейху Мухаммеду Бен Заед аль-Нахайяну.

  2. Эту машину явно заждались. Работа над проектом стартовала на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995-й, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Однако взлетела машина только 22 декабря 2003 года. Тогда же начала распадаться созданная под проект международная кооперация с участием Eurocopter. В 2013-м Канада отказалась поставлять России двигатели PW 127/TS от Pratt & Whitney Canada — госдеп США опасался, что они будут использоваться на военно-транспортных машинах. В итоге ОАО «Климов» форсировало разработку собственного движка — ТВ7-117В.

  3. Президент РТ Рустам Минниханов назвал передачу заказчику первого серийного гражданского Ми-38 (до этого КВЗ построил для минобороны два десантно-транспортных Ми-38Т) знаковым событием. Да и в целом правительство республики с нетерпением ждет от завода хороших новостей. Насколько известно, некогда второй (после нефтяников) налогоплательщик Татарстана сегодня по выплатам в республиканский бюджет упал более чем в 5 раз. «Наша мечта, чтобы предприятие делало не менее 100 машин в год. Это реально», — сказал Минниханов.

  4. Экипажам тоже не терпится полноценно начать летать на этой современной машине. Ми-38 вобрал в себя все актуальные наработки российских вертолетостроителей.

  5. «Была огромная мечта сделать Ми-38 в том виде, в каком мы видим его сегодня, — обратился вчера к собравшимся Минниханов. — Это новый рубеж нашего вертолетного завода».

  6. Вчера вспомнили тех, кто вложил все силы в создание Ми-38.

     
  7. Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» подчеркнул, что КВЗ всегда славился своим интеллектуальным потенциалом и работоспособностью, остается он таким и сегодня. Шеф ВР заверил, что завод готов выпускать не менее 12 Ми-38 в год. По нашим данным, до 2030-го планируется построить около 200 подобных машин. Цена каждой — $16–17 миллионов. Предположительно, уже есть контрактов на 21 вертолет. Также в январе прошла информация о том, что два Ми-38 продали за границу.

  8. Покупателем первого «цивильного» Ми-38 стал «Газпромбанк Лизинг». «У нас есть все возможности и ресурсы для финансирования обновления авиапарков как коммерческих структур, так и субъектов Федерации», — заверил генеральный директор Максим Агаджанов.

  9. Эксплуатировать данный борт станет компания «Русские Вертолетные Системы» (РВС). Управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров вручил символический ключ от вертолета генеральному директору РВС Михаилу Казачкову. Тот пошутил, что получает от завода уже 17-й такой сувенир — по числу переданных его компании казанских вертолетов («Ансат», Ми-8) — и скоро, видимо, ему в ответ придется передать КВЗ ключи от своей конторы. Для кого предназначается воздушное судно, не оглашается. Предположительно, это будет борт минпромторга РФ.

  10. Кажется, Минниханов был впечатлен осмотром вертолета. Он заявил, что Ми-38 ничем не уступает иностранным конкурентам.

  11. Машина выполнена в варианте «салон» и вмещает до 10 человек. В дальнейшем один из бортов пойдет в специальный летный отряд «Россия», обслуживающий высших чиновников, в том числе Путина. Отметим, что СЛО — традиционный покупатель продукции КВЗ.

  12. Есть даже туалет, что для вертолета непривычно.

  13. Пилоты говорят, что управлять Ми-38 — одно удовольствие. Они отмечают рост пилотажных характеристик по сравнению с Ми-8.

  14. Так называемая стеклянная кабина смотрится необычайно эффектно.

  15. Несмотря на всеобщий праздник, завод, конечно, продолжал работать. В соседнем цехе ремонтировали вертолеты, например этот «Ансат-У».

  16. Радует целый ряд строящихся «Ансатов». КВЗ надеется выпускать не менее 40 таких вертолетов в год.

  17. Вчера же можно было увидеть «Ансат Aurus». На днях КВЗ получил одобрение Росавиации на производство таких вертолетов. Предположительно, на конкретно этот борт уже есть покупатель.

  18. Салон на двух VIP-пассажиров и трех сопровождающих. Дизайн-проект «Ансата Aurus» выполнен специалистами НАМИ — ведущей российской научной организацией в области автомобилестроения, разработчиком линейки автомобилей Aurus.

  19. Ми-38 — труд нескольких поколений работников КВЗ.

  20. Рынок для Ми-38 объективно меньше, чем для более легкого бестселлера КВЗ — Ми-8/17: доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16–20 т на сегодня составляет всего 3% мирового рынка винтокрылых машин. По сути, единственный конкурент в сегменте — итало-британский AW101. Тем не менее заявлено, что Ми-38 — главная надежда КВЗ на 2020–2030-е годы.

Тимур Латыпов, Василий Иванов

Популярное в

))}
Loading...
наверх