К 75-летию полёта в Америку и обратно Энделя Пусэпа

К 75-летию полёта в Америку и обратно Энделя Пусэпа

12 июня 1942 г. в Москву из трансатлантического перелета возвратился экипаж Э.К. Пусэпа

Правильно фамилия Энделя Карловича пишется и произносится как Пуусепп, но он сам так всю жизнь писал и говорил.

Родился Эндель Пусэп 1 мая 1909 года на хуторе Самовольном Енисейской губернии (нынешнего Красноярского края). Его предки переселились туда еще даже до столыпинской реформы.

С детства мечтал стать лётчиком, а кто тогда не мечтал? Но пареньку из крестьянской семьи сказочно повезло: окончив школу-семилетку, как представитель бедняцкой семьи был отправлен в эстонско-финский педагогический техникум в Ленинграде.

Проучившись там один год, перешёл в военно-теоретическую школу военно-воздушных сил в Вольске и успешно окончил её в 1929 году.
До 1931 года совершенствовал навыки в Оренбургской военной авиационной школе лётчиков, затем работал там инструктором, был направлен в только что созданную эскадрилью по полётам «вслепую» (по приборам) и совершил первый «слепой» перелёт из Ейска в Москву.
С 1938 года работал в Управлении полярной авиации Главсевморпути, участвовал в поисках пропавшего лётчика Леваневского, вторым пилотом в экипаже самого Героя Советского Союза Михаила Водопьянова. Несколько раз приземлялся на дрейфующей станции «Северный полюс — 1».
Когда началась Великая Отечественная война, Водопьянов не забыл о своем втором пилоте. И устроил ему роскошную протекцию. Но не в штаб, как было бы принято сегодня, а в 412-й тяжелобомбардировочный авиационный полк 81-й бомбардировочной авиационной дивизии дальнего действия. Который знаменитый полярный летчик сам и возглавил.
Полк получил на вооружение новейшие бомбардировщики Пе-8 и в начале войны занимался тем, что осваивал новую технику. К реальным боевым вылетам приступили только в августе 1941 года.
Первый боевой вылет полк совершил 9 августа 1941 года. И понес первые потери. От своих. Будучи «не в курсе», истребители одного из наших авиаполков сбили один из Пе-8. Остальные продолжили путь к Берлину.
Над Кенигсбергом самолет Водопьянова и Пусэпа был подбит и сел на «вынужденную» в Эстонии. С помощью местного населения и эстонца в экипаже, команда Водопьянова без особых проблем вышла к своим.
В своих мемуарах Эндель Карлович вспоминает:
«А над головой все еще свистели снаряды. Мы поняли, что попали на ничейную землю. Наша армия обороняла дорогу, ведущую в Нарву, а с юга, с северного берега Чудского озера, наступал противник. Только около полудня мы выбрались из болота. Вскоре увидели коров, теленка и овец. Сторожевая собака, заметив нас, бросилась в нашу сторону с отчаянным лаем. Белобрысый пастушок из-за куста испуганно разглядывал странных гостей.
Я замыкал шествие и, добравшись до летчиков, окруживших мальчика, услышал, как они оживленно расспрашивали пастушка. Однако он только отрицательно качал головой: «Эй саа ару».
— Ну а по-эстонски, парень, понимаешь? — спросил я на его родном языке.
Мальчик посмотрел на меня и облегченно вздохнул, а затем так обстоятельно доложил нам обстановку, что даже начальник разведывательного отдела крупного штаба не сделал бы это лучше.
Следуя указаниям, полученным от мальчика, мы направились по кратчайшему пути на станцию Ору. Там располагались части 8-й армии. Нас встретили прямо-таки по-королевски и хорошо угостили, были и довольно крепкие напитки».
Оставшись без самолета, Пусэп участвовал в очень интересном эксперименте с управлением самолета ТБ-3 по радио.
Получив новый самолет, Пусэп снова вернулся к боевым вылетам в полку.
И так бы и летал наш герой до победы, если бы рулетка судьбы снова не выбросила ему «зеро». Снова обращусь к мемуарам Пусэпа.
«В солнечный апрельский день командующий авиацией дальнего действия генерал-лейтенант авиации Голованов вызвал меня и командира другого экипажа Асямова (тоже бывшего полярного летчика) вместе со штурманами Штепенко и Романовым к себе.
Генерал предложил нам присесть, а сам стал медленно широкими шагами расхаживать по мягкому ковру.
— Мы решили поручить вам полет за рубеж. Тщательно проверьте самолеты и приведите их в образцовый порядок. О времени полета узнаете позже».
Но даже генерал Голованов не знал, что президент США Рузвельт предложил Сталину направить в Вашингтон для секретных переговоров Молотова.
20 апреля 1942 года И. В. Сталин ответил президенту:
«Советское правительство согласно, что необходимо устроить встречу В. М. Молотова с Вами для обмена мнений по вопросу об организации второго фронта в Европе в ближайшее время. В. М. Молотов может приехать в Вашингтон не позже 10-15 мая с соответствующим военным представителем.
Само собой, понятно, что Молотов побудет также в Лондоне для обмена мнений с английским правительством».
23 апреля самолет Пе-8 капитана Асямова, имея на борту экипаж Пусэпа и представителей Наркомата иностранных дел, вылетел в Англию.
В Англии произошла трагедия. Асямов с группой британских офицеров Королевских ВВС вылетел в Данди, к месту приземления с тем, чтобы ознакомить англичан с Пе-8. Самолет потерпел аварию, все находившиеся на борту погибли.
Самолет обратно в СССР привел один Пусэп.
На следующий день Пусэпа вызвал полковник Лебедев и сообщил о новом задании. Спросив, на каком самолете Пусэп предпочел бы его выполнять, велел готовить к полету самым тщательным образом. Эндель Карлович сказал, что полетит на своем «шестьдесят шестом».
«На следующий день мы рапортовали полковнику Лебедеву:
— Товарищ полковник, экипаж и самолет к полету готовы!
— Отлично! Но куда вы намерены лететь? — спросил полковник, улыбаясь.
— Куда прикажут!
— Хорошо сказано! Тогда я прикажу вам полететь в Соединенные Штаты Америки!
Вот это была новость так новость!»
Только перед самым вылетом Пусэп узнал, кого он повезет. Главным пассажиром был Вячеслав Молотов.
Полет до Британии был уже апробирован, так что затруднений не вызвал.
Удивительно сегодня представить, как второе лицо СССР летело в бомбоотсеке самолета, абсолютно к этому не приспособленного. На деревянных скамейках, под которыми находились баллоны с кислородом. Без привычных для нашего (да и того тоже) времени удобств.
Одно «удобство», правда было. Ведро в хвостовой части. Молотов долго потом вспоминал о впечатлениях пользования этим туалетом на высоте в 7000 метров и при температуре воздуха около -40 градусов в меховом летном комбинезоне.
Вспоминал с юмором.
Перелет до Британии прошел без происшествий.

Молотов в Британии, на выходе его встречают представители королевских ВВС.

На месте Молотов занялся переговорами с Черчиллем, а Пусэп начал подготовку к перелету в США.
«Когда мы уже собирались прощаться, в комнату вошла женщина-офицер и передала подполковнику какую-то толстую книгу.
— В этой книге маршруты всех предстоящих вам полетов с описаниями и схемами аэродромов, расположенных поблизости от них, — объяснил мне переводчик. — Если господин майор изволит дать расписку, что позже он вернет эту книгу, то он может взять ее с собой.
Я охотно согласился и, расписавшись в соответствующем журнале, стал временным обладателем книги. Перелистывая ее, я сразу же понял, что в книге приведены все данные, которые могут оказаться нам крайне необходимыми в пути: расположение аэродромов, длина и направление взлетно-посадочных полос, превалирующие направления ветров и еще многое другое, необходимое летчику на незнакомой летной трассе. Я поблагодарил за радушный прием и помощь».

Пусэп, Молотов и Романов в английском поезде на пути в Лондон
Прыжок через Атлантику начинался в Рейкъявике. Несколько дней ждали летной погоды, а когда наконец пришло «добро», на остров упал штиль.
Несмотря на то, что самолет максимально облегчили перед вылетом, он был все равно слишком тяжел для такой короткой ВПП. Плюс отсутствие ветра, создававшего дополнительную подъемную силу. Но экипаж справился, хотя руки потом дрожали у многих.
Полет прошел нормально, на американской территории удалось совершить дозаправку на строящемся аэродроме в Гус-Бее, сведения о котором любезно сообщили Пусэпу американские летчики в Рейкъявике.
Затем была посадка в Вашингтоне.


Экипаж был принят лично Рузвельтом, по традиции с экипажами Чкалова, Громова и Коккинаки, совершившими первые перелеты в Америку. Но был в этом нюанс.
Чкалов, Громов и Коккинаки совершали свои перелеты на самолетах, которые изготавливались специально, где каждая деталь притиралась вручную. И обратно самолеты возвращались в разобранном виде на пароходах.
Экипажу Пусэпа предстоял еще обратный путь по воздуху. На серийном бомбардировщике.
И экипаж задание выполнил, еще раз пересек Атлантику, пролетев над северной Европой и над Эстонией и частью СССР, занятой врагом.
12 июня 1942 года самолет приземлился на Центральном аэродроме Москвы. Уникальная операция завершилась.
20 июня 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР майору Пусэпу Энделю Карловичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
Каковы же были результаты этой экспедиции?
Результатами стали соглашения в том числе и об открытии Второго фронта союзниками, подписанные Молотовым и Рузвельтом. А под давлением этих документов аналогичные были подписаны и Черчиллем.

Второй фронт перестал быть надеждой, а воплотился в официальных документах на высшем уровне. Да, реально его открыли почти через два года, но экипаж Пусэпа этого не знал. Но сделал все возможное для того, чтобы намерение стало реальностью.
К сожалению, фотографий всего экипажа история не сохранила. Остались только имена.

Пилоты Пусэп и Обухов.
Штурманы Штепенко и Романов.
Бортинженеры Золотарев и Дмитриев.
Радисты Ниловцев и Муханов.
Стрелки Гончаров, Сальников и Белоусов.

После этого полета Пусэп вернулся к своим обязанностям в полку.
В июне 1942 года майор Пусэп был назначен командиром эскадрильи самолетов Пе-8 746 авиаполка, а в сентябре 1942 года подполковник Пусэп принял командование 890 авиационным полком дальнего действия, которым успешно руководил до конца войны.
Сталинград, Орел, Курск, Белгород. 31 декабря 1942 года командир 890 авиаполка подполковник Пусэп был награжден орденом Отечественной войны I степени. В сентябре 1944 года был удостоен ордена Суворова III степени. На счету командира было 78 успешных боевых вылетов на самолете Пе-8.

13 марта 1943 года Пусэпом был совершен еще один перелет особой важности по маршруту Москва — Великобритания — Москва. На борту самолета была секретная делегация с особыми полномочиями к королю Великобритании Георгу.
А далее снова были боевые вылеты в составе полка на бомбежки фашистов под Орлом, Белгородом, Курском. В одном из вылетов Пусэп получил осколочные ранения в область позвоночника.
Летчик перенес 5 операций, но довоевал до конца со своим полком.
А после войны врачи признали его негодным по состоянию здоровья к службе в авиации.
Пусэп уволился в запас и был приглашен правительством народной Эстонии на историческую родину, в Таллин, где возглавил Главное управление автотранспорта республики. Начал наводить порядок в разрушенном войной хозяйстве. Энергия и напористость бывшего командира полка была оценена по достоинству, и уже в 1951 году его избрали заместителем председателя Президиума Верховного Совета Эстонской ССР. Затем занимал не менее важные государственные посты: министр социального обеспечения республики, председатель республиканского Комитета защиты мира. За мирный труд к боевым наградам добавились трудовые: три ордена Трудового Красного Знамени, ордена Дружбы народов и Знак Почета.
Все рухнуло вместе с приходом Эстонии в независимость. Понятно, что бывший советский летчик и советский же деятель оказался в числе врагов. Сперва его лишили всех выплат, оставив лишь мизерную социальную пенсию. Но друзья обратились в Министерство обороны, и полковник советской армии Пуусепп до конца жизни получал пенсию. Но не от своей исторической родины, а от Родины, за которую он воевал. От России.
А вот от реституции его защитить не смогли. И в один прекрасный момент в двери дома постучался бывший хозяин, у которого этот дом был конфискован за сотрудничество с фашистами. Изможденный страдалец, пострадавший от Сталина в лагерях, он велел в кратчайший срок освободить его жилище.
Естественно, бывшему полковнику власти новой Эстонии помогать не стали. И, возможно, Пуусеппа ожидало бы в лучшем случае переселение не пойми куда на старости лет. Но вмешался один из «новых эстонцев», владелец и директор одного из промышленных предприятий, выделивший летчику квартиру из своих фондов.
В ней в 1996 году и умер Эндель Карлович Пуусепп, человек, приложивший руки не только к штурвалу бомбардировщика, но и к сотворению истории той войны.
В конце жизни Эндель Карлович много писал. И даже успел опубликовать свои мемуары о полете в США. Просто рекомендую прочесть эти дневниковые записи , они легко читаются.

Источники:
http://www.krskstate.ru/nasledie/pusep
https://ru.wikipedia.org/wiki/Пусэп,_Эндель_Карлович

Автор: Роман Скоморохов

В поисках равного для «Геркулеса»

В начале нового тысячелетия США объявили так называемую Глобальную войну с терроризмом, и теперь в любой момент перед американскими военными могли поставить задачу в любой точке земного шара, при этом в противниках могли оказаться как инсургенты, так и развитые страны. Всё это требовало серьёзной модернизации почти всех видов вооружения. Не стала исключением и транспортная авиация. Главным новшеством должно была стать создание замены нестареющему старичку C-130 «Геркулес». О смелых планах начала XXI века мы и поговорим сегодня.

С самого начала хочется уточнить один момент — речь пойдёт о практически современных нам проектах, что накладывает свою специфику. Да, благодаря некоторой открытости американского ВПК, на фоне других стран почти уникальной, мы обладаем достаточно большим объёмом материалов, позволяющим в общем приближении как построить хронологию, так и дать описание основным проектам. Но стоит понимать, что нам неизвестна большая часть информации, о чём можно судить по более ранним периодам.

​Проект перспективного тактического транспортного самолёта Boeing Model 3132 - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект перспективного тактического транспортного самолёта Boeing Model 3132

Потому этот материал никак не может претендовать на полное и исчерпывающее описание истории развития тактической транспортной авиации США указанного периода. Более того, автор сознательно не рассматривает программы, существовавшие под патронажем Армии США, а сосредотачивает внимание на ВВС. С каждым годом мы будем получать новые и новые порции информации, которые будут дополнять или даже кардинально менять картину. Тем не менее, попытаемся обобщить почти весь известный на момент публикации материал.

Два наследника для C-130

Всем работам по тактической транспортной авиации нулевых предшествовала два проекта, стартовавших ещё в 90-х. Первый стал ATT (Advanced Theater Transport) — программа ВВС США по созданию транспортного самолёта укороченного взлёта и посадки, способного в перспективе заменить новенький C-130J. Старт работам был дан в 1996 году, и долгое время в программе лидировал проект Boeing Model 3132. Это был самолёт достаточно необычного вида, с коротким и широким фюзеляжем, атрофированным хвостовым оперением и поворотным крылом обратной стреловидности. Model 3132 с грузом в 45 тонн должен был совершать взлёт и посадку с грунтовых полос длиной 120 метров (требовалось 100 метров для взлёта и 80 для посадки) и иметь дальность 6500 километров. В целом этот проект полностью устраивал военных, и если бы не другая программа, вполне возможно, что Model 3132 мог быть построен.

Практически одновременно с военным деньги на проектирование нового самолёта для замены в перспективе различных вариантов C-130 выделило Командование специальных операций. Силы специального назначения ещё с начала 80-х задумывались о собственном транспортном самолёте, к которому тогда было два главных требования — вертикальный взлёт и посадка, а также высокий уровень незаметности в радио- и инфракрасном диапазонах. Информации обо всех подобных проектах по сей день очень немного, и есть даже некоторые аргументы в пользу того то, что подобные самолёты могли быть построены.

Тем не менее, основой авиации для специальных операций остались MC-130E и новые МC-130Н. Это не устраивало Командование специальных операций. Активное распространение ПЗРК не только среди регулярных армий развитых государств, но и в войсках стран третьего мира и у иррегулярных формирований, делало обычные транспортные самолёты слишком уязвимыми. Кроме того, из-за того, что некоторые бывшие сверхдержавы (речь, конечно же, о СССР) превратились в зоны потенциальной нестабильности, возросла вероятность, что ССО придётся действовать в условиях серьёзной эшелонированной ПВО. Это могло случиться как при выполнении операций на территории бывшего СССР, так и в случае передачи или продажи передовых комплексов ПВО из страны бывшего СССР возможным противникам США.

​Реконструкция возможного внешнего вида малозаметного транспортного СВВП, созданного в рамках программы Senior Citizen. Автор реконструкции Matej Furda - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruРеконструкция возможного внешнего вида малозаметного транспортного СВВП, созданного в рамках программы Senior Citizen. Автор реконструкции Matej Furda

Всё это требовало создания стелс-транспорта, который не будет так уязвим для ПВО противника, и сможет обеспечить доставку отрядов специального назначения на защищённую территорию. От нового самолёта требовалось обеспечить снижение ЭПР до значений менее 0,1 метра квадратного, быть невидимым для тепловых сенсоров на расстоянии более километра, а для уха человека самолёт нельзя было услышать на расстоянии в 500 метров.

Боевой радиус требовался не менее 1900 километров при скорости в 740 километров в час. Новый самолёт должен был уметь летать с огибанием рельефа на высоте менее 50 метров, уметь садиться и взлетать с грунтовых полос не длиннее 100 метров, а также иметь возможность базироваться на авианосцах. Программа получила в ВВС США обозначение M-X, а в Командовании сил специальных операций — Commando Spirit.

​Единственный известный набросок Commando Spirit от McDonnell Douglas. Хорошо видно, что большую часть решений этот проект заимствует от малозаметных бомбардировщиков того периода - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruЕдинственный известный набросок Commando Spirit от McDonnell Douglas. Хорошо видно, что большую часть решений этот проект заимствует от малозаметных бомбардировщиков того периода

Но кроме обычного самолёта предусматривалась и создание «ганшипа» нового поколения — в ССО не собирались отказывать от полюбившегося им типа ударного самолёта. К программе AM-X Commando Dagger предъявлялись все те же требования, что и к M-X, но вдобавок «ганшип» должен был получить крайне необычный набор вооружения. От старой комбинации должна была остаться лишь одна скорострельная 20-мм или 25-мм пушка. Крупнокалиберное орудие должен был заменить боевой лазер, способный работать как в нелетальном режиме (поражение оптических систем) так и уничтожать наземные и воздушные цели, а также выполнять задачи ПРО.

Вдобавок AM-X имел пусковую установку для малых многоцелевых (воздух-воздух, воздух-земля) ракет и различных беспилотных систем. Рассматривался как вариант создания «ганшипа» на базе M-X так и разработка специального самолёта. Работы по обоим проектам велись в McDonnell Douglas (впоследствии Boeing) и в Northrop Grumman. К 1997 году были подготовлены предварительный предложения, в 2000 году ожидалось выделение финансирования на основной этап проектных работ, а уже в 2007 году должен был полететь первый прототип. Но уже в 1999 году программа столкнулась с нехваткой финансирования после экономического кризиса 1998 года.

В итоге на конец 90-х годов у США были две очень схожие программы, предполагающие создание достаточно схожих самолётов (что не удивительно, ведь по сути обе были направлены на замену C-130). Такое положение дел казалось не очень правильным, так как терялась бы унификация, да и ведение двух отдельных программ требовало бы большего финансирования. Неудивительно, что уже в 2001 году пошли разговоры, что работы следует объединить в рамках единой программы. ЛТХ и требования по весу должны были быть взяты от ATT, требования по незаметности — от M-X/AM-X. Выступала за это решение и корпорация Lockheed Martin.

​Один из вариантов малозаметного транспортного самолёта, предложенных Lockheed Martin в рамках программы АТТ - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruОдин из вариантов малозаметного транспортного самолёта, предложенных Lockheed Martin в рамках программы АТТ

Там считали, что именно использование технологий «стелс» должно стать новым трендом в транспортной авиации. Причиной было появление новых дальнобойных ЗРК и ракет «воздух-воздух». Для них медлительные, хорошо заметные и неспособные к постоянному полёту на малых высотах транспортные самолёты являлись великолепной целью. В итоге противник, действуя из своего глубокого тыла, мог без проблем прерывать грузовые воздушные перевозки, над территорией контролируемой американскими войсками. Решение было, конечно же, в достижении незаметности грузовых самолётов и именно таким был проект Lockheed Martin представленный на программу АТТ.

И снова единый самолёт

В 2001 году были прекращены работы над M-X/AM-X, а в 2003 свёрнута программа ATT. На замену им обоим в том же году был дан старт новому проекту, получившему обозначение AMC-X (Advanced Mobility Concept — Experimental). В его рамках требовалось создать грузовой самолёт способный перевозить до 36 тонн груза (два бронетранспортёра Stryker) на расстояние 3700 километров. Требования к разбегу при взлёте с полной нагрузкой упростили, теперь для взлёта верхней границей были 300 метров, но длина пробега при посадке была чётко лимитирована 80 метрами.

​Проект малозаметного транспортного самолёта AMC-X от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект малозаметного транспортного самолёта AMC-X от Lockheed Martin

Оставили и требование специальных сил по возможности взлёта и посадки с авианосцев, но не с существующих, а с перспективных, использующих электромагнитные катапульты. Никаких чётких требований по уровню незаметности для радаров указано не было, не смотря на то, что эта характеристика была ключевой для проекта. Вероятнее всего предполагалось сформировать это требование уже после изучения предварительных проектов, когда станет ясно какой уровень достижим. Также нет чёткой информации о требованиях по снижению уровня шума и заметности в инфракрасном диапазоне, но можно предположить, что они более-менее соответствовали требованиям к M-X/AM-X.

На базе проектируемого самолёта также предполагалось создать «ганшип» (при этом единственным требованием было размещение вооружения в поворотных башнях под фюзеляжем, сам набор вооружений определён не был) и воздушный танкер. Последний считался чуть ли не более важным для ВВС, чем грузовой вариант. Дозаправка в воздухе была моментом наибольшей уязвимости современных стелс самолётов, что не устраивало авиаторов. Малозаметный танкер как позволил бы провести её ближе к линии фронта, так и не опасаться атаки в момент заправки. Также у AMC-X не было никаких точных сроков, кроме общего пожелания военных получить первые серийные машины в начале третьего десятилетия XXI века.

​Проект малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin на основе конструкции грузового самолёта AMC-X - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin на основе конструкции грузового самолёта AMC-X

В работах приняли участие все три главных аэрокосмических гиганта США: Lockheed Martin, Northrop Grumman и Boeing. По сей день не подтверждено участие в программе фирмы Scaled Composites, известной своими необычными проектами самолётов. Некоторые источники говорят, что фирма представила полноценный проект, другие сообщают, что она была привлечена как субподрядчик, третьи же утверждают, что в программе AMC-X Scaled Composites никогда не участвовали. Другой загадкой по-прежнему являются проекты, предложенные в рамках AMC-X, Northrop Grumman и Boeing. Если их последующие работы ещё более-менее известны, то ни одного проекта, точно относящегося к периоду AMC-X, пока найти не удалось. Единственное что можно предположить, что они могут быть похоже на последующие варианты от этих фирм, которые мы рассмотрим ниже.

​Таким себе представляли перспективный транспортный самолёт в Исследовательской лабораторией ВВС до начала программы AMC-X - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruТаким себе представляли перспективный транспортный самолёт в Исследовательской лабораторией ВВС до начала программы AMC-X

Лучше всего известен вариант Lockheed Martin, при этом для него можно проследить некоторые этапы его развития. Одно из возможных объяснений, то, что проект Lockheed Martin создавался совместно с Исследовательской лабораторией ВВС (AFRL) и потому именно его использовали в виде иллюстрацией в различных публикуемых отчётах и статьях. Со стороны Lockheed Martin работами занималось, конечно же, подразделение Skunk Works. Известно и внутреннее наименование проекта — MEDUSA (Multi-Role Delivery & Utility Support Aircraft). Ранние работы велись в двух направлениях.

​Вариант перспективного транспортного самолёта для программы AMC-X от Lockheed Martin с использованием подъёмных двигателей. Хорошо видно, что общая конструкция фюзеляжа при этом заимствована у C-130 - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru
Вариант перспективного транспортного самолёта для программы AMC-X от Lockheed Martin с использованием подъёмных двигателей. Хорошо видно, что общая конструкция фюзеляжа при этом заимствована у C-130

Первое предполагало дальнейшее развитие проекта, предложенного в программе ATT — малозаметного грузового самолёта с расположением двигателей в развитых гондолах с экранированными воздухозаборниками в корне крыла и уменьшением длины разбега и торможения за счёт использования плоских отклоняемых сопел. Изучался и альтернативный проект бесхвостки с наклонным килями на законцовках крыла и размещением двигателей над крылом. Это позволяло увеличить ширину фюзеляжа, а значит и объём грузового отсека.

Второй вариант предполагал большую ставку на сокращение пробега при взлёте и посадке за счёт лучшей аэродинамики и использования двух вентиляторных подъёмных двигателей у основания крыла. По расчётам, на этом варианте можно было достичь длины разбега в 100 метров и вертикальной посадки. Интересно, что оба проекта разрабатывались с максимально возможной унификацией с самолётами F-22 и F-35 — с них предполагалось использовать двигатели и часть электроники.

​Возможный внешний вид перспективного малозаметного транспортного самолёта от Lockheed Martin, выполненного по схеме «бесхвостка» - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruВозможный внешний вид перспективного малозаметного транспортного самолёта от Lockheed Martin, выполненного по схеме «бесхвостка»

Skunk Works не были бы собой если бы не попытались выдвинуть какую-нибудь ещё более безумную идею. В этот раз это было предложения создать полностью беспилотный транспортный самолёт. В результате сокращения веса за счёт отказа от кабины пилотов и самих пилотов можно было бы достичь требуемых военными характеристик без использования сложных технологических решений, вроде отклоняемого вектора тяги или подъёмных двигателей. Но заказчик отнёсся к идее с сомнением, если в том, что современных компьютеров хватит для управления грузовыми самолётами, сомнений не было, то доверять программе заправку в воздухе было слишком опасно. А создание танкера было для заказчика чуть ли не важнее чем создание грузового самолёта.

​Беспилотный тактический транспортный самолёт от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruБеспилотный тактический транспортный самолёт от Lockheed Martin

После консультаций с AFRL для дальнейшего развития MEDUSA была выбран первый путь со ставкой на малую заметность. Был отвергнут вариант с компоновкой бесхвостка из-за невозможности обеспечить требуемую длину пробега при взлёте и посадке. В оставшийся проект при этом было внесено значительное количество нововведений. Так изначально предложенное крыло имело меньшую ЭПР, но при этом достаточно плохо подходило для полётов на малой скорости. Новый вариант получил более заметное, но более подходящее для своих скоростей крыло.

Точно так же было изменено и V-образное хвостовое оперение, не обеспечивающее достаточной управляемости не самому лёгкому самолёту. Вместо него AFRL предложила вернуть горизонтальный стабилизатор, а наклонные кили разместить на его законцовках. Это также повышало заметность (хоть и не так значительно, как оперение обычного вида), но делало самолёт более управляемым, особенно на взлёте и посадке. Интересно, что при разработке почти не уделялось внимание созданию «ганшипа» на базе MEDUSA, поскольку расположить нормально пушечное вооружение на предложенном варианте самолёта практически невозможно. По некоторым сведением, предполагалось, что у «ганшипа» будет только ракетное вооружение в вертикальных пусковых установках, но найти этому подтверждение мне не удалось.

​Внутреннее устройство перспективного транспортного самолёта MEDUSA для программы AMC-X от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruВнутреннее устройство перспективного транспортного самолёта MEDUSA для программы AMC-X от Lockheed Martin

К 2006 году AFRL рапортовала о значительном прогрессе в AMC-X и готовности перейти на новый этап с чётком сформулированным техническим требованием и выбором двух финалистов программы. Но к тому времени стало ясно что перспективы у подобной программы не самые радужные. Первой и наиболее важной проблемой была конечно нехватка финансирования. Значительные суммы уходили на программу JSF, оказавшуюся значительно более дорогой, чем это ожидалось. На проекты вроде AMC-X денег уже банально не хватало.

Другой причиной было наличие очень похожей программы у Армии США — Joint Heavy Lift (JHL). В её рамках разрабатывался тяжёлый грузовой винтокрыл/конвертоплан, очень похожий по всем характеристикам на AMC-X, разве что JHL предполагал вертикальный взлёт и посадку, а AMC-X большую дальность полёта. У многих политиков наличие столь схожих проектов вызывало вопросы и существовало серьёзной лобби в пользу отмену одной из них или объединение, за что выступали в том числе и некоторые фирмы, например, Boeing, явно отстающая в рамках AMC-X. В этой ситуации в Lockheed Martin, чтобы сохранить свои позиции, решили выдвинуть инициативный проект, способный заинтересовать политиков за счёт столь любимой всеми унификации.

​ - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru
​Так Boeing был предложен проект JCALS, который позволял создать как конвертоплан, отвечающий требованиям JHL так и транспортный самолёт в целом не противоречащий требованиям AMC-X (напомню, что чётких требований к снижению заметности у программы не было) - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruТак Boeing был предложен проект JCALS, который позволял создать как конвертоплан, отвечающий требованиям JHL так и транспортный самолёт в целом не противоречащий требованиям AMC-X (напомню, что чётких требований к снижению заметности у программы не было)

Lockheed Martin MACK (акроним от первых букв включённых в него проектов) был чуть больше чем их же MEDUSA, и имел большую направленность на стелс за счёт использования схемы бесхвостка а также лучшего экранирования воздухозаборников. Необычным было и решение разместить плоские сопла над грузовым люком. Такой подход усложнял сброс грузов в полёте (хотя по заявлению разработчиков, MACK был способен отклонить выхлоп, компенсировав изменение вектора тяги органами управления самолёта), но положительно влияло на управляемость и снижало ЭПР MACK. Так же, как и в AMC-X, предполагалось создание на его базе и танкера и «ганшипа», но главным новшеством был вариант BMACK — стратегический стелс бомбардировщик.

В тот период как раз шли над программой создания нового бомбардировщика на смену В-2 — Next-Generation Bomber (NGB). В Lockheed Martin рассчитывали за счёт такой унификации вырваться вперёд как в создании стелс транспорта, так и стелс бомбардировщика. Единая программа позволила бы серьёзно сэкономить как на этапе разработки, так и в последующей эксплуатации самолёта. Интересно, что такая идея не была первой, например, в ходе работ над тяжёлыми транспортными самолётами выдвигалось требование, что они должны сменить на службе не только C-5 Galaxy, но и В-52. Но найти поддержку со своим проектом Lockheed Martin не удалось и работы над MACK достаточно быстро свернули.

​Перспективный малозаметный транспортный самолёт Lockheed Martin MACK - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПерспективный малозаметный транспортный самолёт Lockheed Martin MACK

На пути от транспорта к заправщику

В то же время программа AMC-X была заменена на новую Advanced Joint Air Combat System (AJACS), при этом по сути никаких требований или изменения старых выдвинуто не было. Скорее всего причиной было желание обнулить сроки работы и за счёт этого всё же выбить из политиков финансирование. А может, как шутили некоторые, ВВС просто очень хотели добавить в название ещё одной программы слово «Joint». По сути все участвовавшие в AMC-X фирмы просто продолжили работы над своими проектами. Так в Lockheed Martin дальше развивали MEDUSA — гондолы в корне крыла окончательно срослись с фюзеляжем и сформировали несущий фюзеляж. Но что для нас интересно — предложения Northrop Grumman и Boeing в рамках программы AJACS уже достаточно хорошо известны.

​Развитие компоновки перспективного транспортного самолёта MEDUSA от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru
Развитие компоновки перспективного транспортного самолёта MEDUSA от Lockheed Martin

Проект Northrop Grumman больше всего напоминает увеличенный и немного переделанный В-2 Spirit. Это вполне привычного вида малозаметное летающее крыло без использования оперения с двигателями, утопленными в верхней части фюзеляжа. Грузовая рампа расположена в задней нижней части фюзеляжа и по заявлениям разработчиков её конструкции уделено особое внимание, для уменьшения её заметности в радиодиапазоне. Крайне интересным и уже знакомым решением является максимальная унификация с предложенным в рамках программы NGB стратегическим стелс бомбардировщиком. Не очень ясно — чем объясняется схожесть подхода с BMACK от Lockheed Martin: было ли стремление к унификации одни из неофициальных требований военных, подсмотрели ли фирмы решения друг у друга или это просто схожесть образа мысли того периода.

​Проект перспективного транспортного самолёта в рамках программы AJACS от Northrop Grumman - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект перспективного транспортного самолёта в рамках программы AJACS от Northrop Grumman

Тем не менее, проект Northrop Grumman многими считался аутсайдером программы AJACS — ибо выбранная компоновка и конструкция хоть и обеспечивали максимальное снижение ЭПР, но при этом очень плохо подходили для укороченного взлёта и посадки. Ответ, как в Northrop Grumman собирались достичь требуемых цифр, кроется в малоизвестной по сей день программе HAWSTOL, в рамках которой совместно с NASA исследовались вопросы управления циркуляцией воздуха на крыле. Вероятнее всего именно с помощью изменения подъёмной силы и отклоняемого вектора тяги двигателей (без использования управляемых поверхностей) и достигался укороченный взлёт и посадка, а также хорошая управляемость на минимальных скоростях. Но к сожалению, по сей день о HAWSTOL практически ничего не известно и нам приходиться оставаться на территории догадок и предположений.

​Модель для продувки в аэродинамической трубе, созданная в рамках исследовательских работ HAWSTOL - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruМодель для продувки в аэродинамической трубе, созданная в рамках исследовательских работ HAWSTOL

Также не слишком много известно и о проекте Boeing. Вероятнее всего, в ранних вариантах инженеры так же, как и в Lockheed Martin, пытались использовать подъёмные двигатели, но быстро от этой идеи отказались. Самолёт же, представленный на программу AJACS, на первый взгляд снова напоминает В-2, даже более чем вариант от Northrop Grumman. Но почти сразу же в глаза бросается главное отличие — развитый фюзеляж и наличие полноценного оперения. Таки образом в Boeing пытались достичь баланса между снижением ЭПР, лётных характеристик самолёта и использованием сложных неотработанных технологий. Интересно, что именно вариант Boeing достаточно быстро перехватил первенство в программе у Lockheed Martin, вероятнее всего из-за того, что именно этот проект был ближе всего к желаниям военных. Тем не менее, все три фирмы в сотрудничестве с AFRL продолжили работы над своими проектами.

​Проект перспективного транспортного самолёта от Boeing - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru 
Проект перспективного транспортного самолёта от Boeing

Ещё в 2007 году почти сразу после старта AJACS была открыта подпрограмма Speed Agile Concept Demonstration (SCAD но чаще для её обозначения используют название Speed Agile, этого буду придерживаться и я). В её рамках AFRL на основе сотрудничества с тремя фирмами-участницами и NASA должна была исследовать все возможные технологические решения для создания малозаметного грузового самолёта укороченного взлёта и посадки и на основе полученных результатов окончательно сформировать требования к подобному самолёту и используемым в нём технологиям.

Если изначально программа Speed Agile предполагалась как вспомогательная по отношению к AJACS, то уже к концу десятилетия её роль начала расти. В ВВС США чётко понимали, что малозаметный транспортный самолёт в текущий момент не является приоритетной программой. Она может оказаться очень дорогой, а лишних денег у военных США в период президентства Барака Обамы не водилось. Не ясен был и исход негласного противостояния с армейской программой JHL, политики в любой мой момент могли отдать предпочтение подходу Армии и тогда бы все вложения в малозаметный транспортный самолёт оказались бы бессмысленными. При этом куда больший интерес представляло создание малозаметного танкера.

​Одна из многочисленных моделей для испытаний в аэродинамической трубе, созданных в рамках программы Speed Agile - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruОдна из многочисленных моделей для испытаний в аэродинамической трубе, созданных в рамках программы Speed Agile

Уже к началу второго десятилетия почти вся информация о AJACS пропадает, и можно предположить, что программа была закрыта, хотя точной даты нам не известно. При этом работы над Speed Agile продолжились, хотя и носили чисто исследовательский характер. Совместно с AFRL изучашлись совершенно разные компоновки и решения, при этом уже почти не скрывалось, что отработанные решения будут скорее применены не для малозаметного транспорта, а для программы по созданию перспективного летающего танкера KC-Y (впоследствии малозаметный вариант заправщика получил неофициальное наименование KC-Z). Появляющиеся в последние годы концепты подобных самолётов как от AFRL, так и от фирм, участвовавших в программах AMC-X и AJACS, явно являются развитием старых проектов малозаметной замены для C-130.

​Модель перспективного малозаметного воздушного танкера, выполненная в AFRL. Хорошо заметно влияние программы Speed Agile - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruМодель перспективного малозаметного воздушного танкера, выполненная в AFRL. Хорошо заметно влияние программы Speed Agile

Само же создание смены для старичка «Геркулеса» на настоящий момент если и идёт, то лишь в рамках самостоятельных исследований в отдельных фирмах. Возникающие разговоры, о том, что в основу для замены можно положить, например, наработки Lockheed Martin и Boeing по средним и тяжёлым грузовым самолётам, выполненным по схеме «смешанное крыло» (переходная между интегральной компоновкой и летающим крылом), остаются не более чем разговорами. При этом ходят слухи, что в обозримом будущем будет представлен новый вариант C-130, и старичок ещё надолго останется основной тактической грузовой авиации США.

​Модель перспективного малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruМодель перспективного малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin

Причины долголетия и успешности C-130 стоит искать в сочетании его характеристик и достаточно небольшой цены. Самолёт без проблем справляется со своей основной задачей по перевозке грузов, а любые улучшения вторичных характеристик (заметность, длина пробега при взлёте и посадке) приводят к радикальному увеличению стоимости будущего транспорта. Это значит, что C-130 так и останется на своих позициях до того времени, когда технологии не снизят цену перспективных самолётов (например, серьёзно подешевеет создание тяжёлых конвертопланов), или же улучшение вторичных характеристик станет критически необходимым (например, США в ходе конфликта столкнётся с пока лишь теоретической идеей выбивания вспомогательной авиации с помощью дальнобойного ракетного вооружения). Сколько ещё прослужит «Геркулес», может показать лишь время, но до своего столетия он вполне может дотянуть.

Юрий Кужелев

В Киеве озвучили план переоснащения ВВС Украины новыми истребителями

Министерство обороны Украины намерено полностью переоснастить Военно-воздушные силы страны новыми самолетами. Реформа ВВС Украины будет проведена в три этапа, соответствующий план уже утвержден Военным советом Воздушных сил ВС Украины.
Как сообщает портал defence-ua.com, реализация плана должна пройти до 2035 года. На первом, подготовительном этапе, который займет пять лет (до 2025 года включительно), планируется объявить тендер на закупку новых самолетов. После определения победителя тендера планируется приобрести от 6 до 12 многоцелевых истребителей (2021-2022 года).

Опытную эксплуатацию новых истребителей планируется начать в 2023-2025 годах. В качестве претендентов для поставки рассматриваются Saab JAS-39E/F Gripen, F-16 Block 70/72 и другие.
Второй пятилетний этап (до 2030 года) будет переходным к плановому оснащению тактической авиации. Во время данного этапа планируется наладить регулярные поставки новых боевых самолетов с одновременным выводом из состава Воздушных сил ВСУ устаревшей техники. Планируется поставка от 8 до 12 многоцелевых самолетов в год. Кроме того, ВС должны будут избавиться от отдельных родов авиации, вместо штурмовой, бомбардировочной и разведывательной авиации будут развернуты подразделения, оснащенные беспилотниками. К 2030 году также начнется переоснащение транспортной и специальной авиации.
Третий пятилетний этап (до 2035 года) должен завершить переоснащение Воздушных сил ВСУ. К этому году вся устаревшая техника должна быть выведена из состава ВВС. Согласно плану, к 2035 году ВВС Украины должны иметь: не менее 4 бригад тактической авиации, вооружённых современным унифицированным многоцелевым истребителем поколения 4++; не менее 4 бригад (полков) ударных и разведывательных беспилотников; бригаду транспортной и специальной авиации; учебную авиационную бригаду.
На закупку новых многофункциональных истребителей планируется потратить порядка 200 млрд грн (7,5 млрд долларов), всего же переоснащение ВВС планируется выделить около 320 млрд гривен за 15 лет. Часть средств на данную программу в Киеве планируют получить от стран-партнеров и союзников по НАТО.

Картина дня

))}
Loading...
наверх