Вышла в свет книга о Герое Советского Союза Георгии Филипповиче Байдукове

Неизвестные факты из биографии Георгия Байдукова

32-12-1_t.jpg
Амирьянц Г.А. Четыре жизни Г.Ф. Байдукова.
М.: Кучково поле, 2019. — 520 с.

Вышла в свет книга о Герое Советского Союза Георгии Филипповиче Байдукове. Знаменитый летчик, участник легендарных героических дальних перелетов 1930‑х годов, Байдуков гораздо менее известен в нашей стране по другим страницам его биографии, которые автор книги выделяет и характеризует отдельно. Он называет их четырьмя жизнями своего героя.

Генерал‑полковник авиации Байдуков – опытный летчик‑испытатель НИИ ВВС и авиационного завода № 22 (сегодня это Государственный космический научно‑производственный центр имени М.

В. Хруничева) в Москве, известный военачальник, командовавший в войну штурмовым авиационным корпусом, в послевоенное время руководитель «Аэрофлота» и, главное, один из руководителей создания выдающихся, известных всему миру систем противовоздушной и ракетно‑космической обороны (РКО).

Его заслуги в этих малоизвестных областях были настолько значительны, что мы можем с полным основанием и искренностью сказать, что Георгий Байдуков всей своей героической и творческой жизнью заслужил добрую память потомков. Но как сохранить эту память? Говорят, книги читают все меньше и меньше. И тем не менее она остается единственной возможностью восхититься всей полнотой этой жизни, жизни – во многом вопреки, а не благодаря, в которой было столько борьбы, столько выдающихся событий, столько впечатляющих встреч, такое яркое взаимодействие со многими выдающимися личностями своего времени!

Книга, о которой мы говорим, уверен, является достаточно полным, объективным и системным описанием этого уникального, волнующего и поучительного жизненного опыта, это рассказ не только о замечательном человеке, но о великой эпохе, в которой он жил, воевал, трудился, о выдающихся его современниках, последователях и сподвижниках.

Происхождение у Георгия Филипповича было самое что ни на есть пролетарское, он никогда, даже став генерал‑полковником и автором многих книг, не стремился выглядеть интеллектуалом. Коренной сибиряк, он родился в семье железнодорожного рабочего в глубинке – на разъезде Тарышта Омской железной дороги. С детства был приучен к самостоятельности. Работать начал с 11 лет. «В 1920 году, – писал Георгий Филиппович в своем дневнике, – был командирован в железнодорожную профшколу, затем преобразованную в железнодорожный техникум на ст. Омск, где и проучился до совершеннолетия (до 1925 года)». Он перепробовал все рабочие железнодорожные специальности, но заразился всеобщей тягой к авиации. Будучи активным осоавиахимовцем, в 1925 году ушел добровольцем в Красную армию.

Закончив Ленинградскую военно‑теоретическую школу ВВС и 1‑ю военную школу летчиков имени А.Ф. Мясникова (впоследствии это знаменитое Качинское летное училище в Севастополе), летом 1926 года военлет Байдуков начал военную службу. Уже в 1930-м его, командира звена 10‑й авиационной бригады, владевшего отличной техникой пилотирования, отобрали в числе лучших в стране для работы в Научно‑испытательном институте ВВС, базировавшемся в то время на Ходынке в Москве. Среди отобранных летчиков оказался и Валерий Павлович Чкалов.

Байдуков был одним из лучших мастеров «слепого» полета, то есть пилотирования по навигационным приборам. Будучи в 1930–1934 годах летчиком‑инструктором НИИ ВВС, он активно участвовал в испытательных работах на самолетах‑истребителях и тяжелых машинах. Большой опыт Байдукова в полетах в условиях плохой видимости был востребован в 1934 году во время полетов группы тяжелых самолетов АНТ‑6 по Западной Европе: в Варшаву, Вену, Париж, Лион, Страсбург, Прагу, а также в труднейших беспосадочных перелетах, совершенных экипажем в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова, А.В. Белякова в 1936–1937 годах.

20–22 июля 1936 года на одномоторном самолете АНТ‑25 был совершен первый беспосадочный перелет по трансполярному маршруту Москва – Земля Франца‑Иосифа – Северная Земля – бухта Тикси – Петропавловск‑Камчатский – остров Удд. За 56 часов 20 минут было преодолено 9374 км. Предложение проверить самолет АНТ‑25 в перелете на Камчатку, прежде чем решиться на перелет в США, исходило от Иосифа Сталина. Но Байдуков в присутствии вождя убедительно возразил: прямой путь до Камчатки составляет примерно 8 тыс. км, а потенциальная дальность АНТ‑25 – около 14 тыс., потому было бы целесообразно удлинить путь на Камчатку за счет захода в районы Арктики. Сталин согласился.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелета, всем членам экипажа было присвоено звание Героя Советского Союза, их имена увековечили на географических картах, переименовав три острова в заливе Счастье Охотского моря в острова Чкалов, Байдуков, Беляков.

Второй беспосадочный перелет 18–20 июня 1937 года по маршруту Москва – Северный полюс – Ванкувер (шт. Вашингтон, США) принес этому экипажу мировую славу. Летчики проявили исключительное искусство, отвагу и мужество, преодолев самую суровую часть земного шара, открыв новую эру покорения человеком природы. За 63 часа 16 минут они преодолели 8504 км.

Байдуков – участник советско‑финской войны, в ходе которой командовал авиагруппой, а затем 85‑м бомбардировочным авиационным полком. Причем попал он на эту «неизвестную» войну несколько необычно. Он узнал, что из‑за непогоды в финскую кампанию на приколе стояло множество самолетов. Будучи приглашенным на 60‑летие Сталина, Байдуков предложил ему создать специальную ударную группу истребителей, а главное – группу бомбардировщиков СБ и ДБ‑3, пилотируемых в основном летчиками‑испытателями, которые в отличие от обычных строевых летчиков  могли летать на боевые задания и в условиях плохой видимости. 85‑й авиаполк особого назначения действовал весьма эффективно: его летчики делали по два‑три боевых вылета даже в такие дни, когда остальные из‑за непогоды не летали вовсе.

После начала Великой Отечественной войны по указанию Сталина Георгий Филиппович был направлен в командировку в США для решения вопросов, связанных с приобретением авиационной техники по ленд‑лизу, организацией доставки самолетов в СССР, а также переучиванием советского летно‑технического состава для боевого применения и эксплуатации передаваемой техники.

С ноября 1941 года Байдуков в действующей армии: заместитель командира, а вскоре командир авиационной дивизии резерва Ставки Верховного главнокомандования, затем на Калининском фронте командующий ВВС 4‑й ударной армии. В дальнейшем он командует авиадивизиями, участвовавшими в Курской битве, освобождении Левобережной Украины, битве за Днепр. В январе 1944 года он формирует 4‑й гвардейский штурмовой авиационный корпус, который принимает участие в операциях 1‑го и 2‑го Белорусских фронтов при освобождении Киева, Белоруссии, в Восточно‑Прусской операции, освобождении Гданьска, форсировании Одера.

Кончались две удивительные жизни – летчика Байдукова и военачальника Байдукова. Начиналась новая, не менее яркая и нужная для страны, но явно менее известная третья жизнь Байдукова – руководителя крупных хозяйственных, военно‑научных, оборонных программ.

В 1947 году по решению Политбюро ЦК партии Георгий Байдуков был назначен начальником Главного управления Гражданского воздушного флота страны. На его плечи свалилось огромное и ответственное хозяйство в труднейшее для страны время. Он многое успел сделать для «Аэрофлота», не боясь вступать в полемику и бороться за его интересы с кем бы то ни было из высшего руководства.

Огромную, никак не афишируемую роль Георгий Филиппович в конце своей военной службы сыграл в формировании основ и фундамента воздушно‑космической обороны страны. В течение 15 лет он возглавлял знаменитое среди профессионалов 4‑е Главное управление Министерства обороны (4 ГУ МО) – это генеральный заказчик средств противовоздушной, противоракетной, противокосмической обороны страны. Ближайшие коллеги и сподвижники Байдукова, отдавая должное той роли, которую он сыграл в создании и налаживании эффективной работы новой заказывающей структуры, не устают повторять, что эту роль трудно переоценить. Именно при Байдукове в теснейшей связи с выдающимися учеными, конструкторами, НИИ, КБ, заводами, полигонами, боевыми соединениями были созданы многие новые зенитные ракетные системы и системы ракетно‑космической обороны. Трудно сопоставить научно‑технологическую, да и организационную сложность решения этой многоплановой, системной задачи с какой‑то еще, решавшейся в нашей стране. Потребовалось обеспечить мощный рывок в развитии множества направлений научных технологий: в радиоэлектронике, материаловедении, ракетостроении, математическом программном обеспечении мирового уровня и многих других.

По существу, под руководством Байдукова были заложены практические основы системного опережающего подхода к созданию новейших средств обороны страны от все более совершенствуемых средств нападения потенциального противника. За 15 лет масштабной работы возглавляемое Георгием Филипповичем 4-е ГУ МО стало не только инициатором создания новейших средств противовоздушной, противоракетной, противокосмической обороны страны, но и активным участником сложнейшей кооперации конструкто рских, промышленных и боевых структур на всех этапах проектирования, производства, испытаний и эксплуатации самого совершенного оборонительного оружия, превышающего мировой уровень.

С образованием 4-го ГУ МО сложилась и эффективно действовала система постановки задач, формирования тактико‑технических требований и заданий на новую перспективную технику. Большинство из поставленных задач приходилось решать впервые в мире, чему способствовал целый ряд своевременно принятых крупномасштабных решений, позволивших создать в структуре 4-го ГУ МО эффективный механизм управления процессом создания сложнейших систем. Это два полигона (8‑й в Капустином Яру и 10‑й в Сары‑Шагане, Казахстан); две стыковочные базы (в Капустином Яру и в Ковылкино, Мордовия), где разрозненные элементы вооружения комплектовались до полного состава, юстировались и в сборе передавались войскам; это 45-й ЦНИИ МО, созданный в 1960 году в интересах обеспечения работ по тематике РКО, а также специальные Управление по вводу объектов СПРН, ПКО, ККП и Управление по вводу системы ПРО А‑35, в задачи которых входило обеспечение ввода вновь создаваемых объектов ракетно‑космической обороны, формирование и подготовка эксплуатирующего состава воинских частей, координация работ непосредственно на местах дислокации.

Создав столь мощную инфраструктуру, заказчик в тесном контакте с разработчиками, заводами‑изготовителями смог широким фронтом развернуть работы по многим тематическим направлениям, сложным системам и средствам вооружения войск ПВО страны. В результате этой титанической работы была решена геополитическая задача второй половины ХХ века – задача обеспечения стратегической стабильности на планете.

Коллеги Байдукова полагают, что его роль и заслуги в этом отношении не оценены по достоинству звездами на погонах и другими наградами. Но, может быть, гораздо важнее иное – слова восхищения умом, талантом, волевыми качествами выдающегося генерала и его коллег, с которыми он жил, трудился, воевал, искал и находил решения в высоких кабинетах и в пыльной степи полигонов. Эти слова восхищения об учителе и наставнике его последователей, не уронивших высоко поднятую им жизненную и профессиональную планку, особенно искренни и ценны.

Георгий Филиппович свободно владел словом, подтверждением чему является ряд литературных произведений, в том числе книга «Чкалов» в серии «Жизнь замечательных людей». Он был членом Союза писателей СССР.

В книге «Четыре жизни Г.Ф. Байдукова», не следуя строгой хронологии событий, рассказано о них основательно, с опорой на воспоминания самого Георгия Филипповича, его выступления, дневниковые записи, а также на воспоминания его родных, коллег.

Байдукова нельзя отделить от эпохи, в которой он работал, творил, от тех коллективов ученых, конструкторов, инженеров, военачальников и военных специалистов, которыми руководил, с которыми взаимодействовал и сотрудничал.

В ту эпоху такие личности, как Георгий Филиппович, определяли не только техническую политику в государстве, но и формировали мировоззрение, создавали фундамент для становления личностей, для роста специалистов в научной, производственной и армейской среде. Понятие служения Отечеству, которое идет из глубины веков Российской истории, было стержнем всей деятельности военно‑промышленного комплекса, ярким представителем которого был Георгий Филиппович Байдуков.

Особо хотел бы сказать о вкладе в написание книги в качестве автора‑составителя человека как бы со стороны: главного научного сотрудника ЦАГИ, доктора технических наук Геннадия Ашотовича Амирьянца. Известный ученый в области аэроупругости летательных аппаратов и одновременно автор многих ярких книг и публикаций по истории авиационной науки, истории летных испытаний, о летчиках‑испытателях, он в значительной мере построил настоящую книгу на документах: на своих беседах с Байдуковым, его близкими и сподвижниками, на дневниковых записях Георгия Филипповича, его книгах и выступлениях. Он широко использовал также воспоминания, книги и публикации о Байдукове людей, хорошо его знавших. Отдавая должное выдающимся достижениям Байдукова в самых разных областях деятельности, Амирьянц не навязывает читателю своего представления о нем, стремясь показать всю палитру мнений о его нескольких жизнях, не избегая и критических оценок. Благодаря этому у читателя есть возможность увидеть не только выдающегося летчика и военачальника, известного писателя, но узнать живого человека, жившего в сложное, драматичное, даже в чем‑то трагическое, но тем не менее великое время. Само это время, многочисленные искренние друзья, коллеги, сподвижники Георгия Филипповича, а вместе с ними и неизбежные его оппоненты и критики также весьма широко представлены в книге. И в этом также ее ценная особенность.

Достаточно посмотреть в ее оглавление, увидеть фамилии тех, кто поделился воспоминаниями о Байдукове, оценить охваченный в книге временной пласт, чтобы понять: работа над ней потребовала немалых усилий, знаний и кропотливости. Книга состоит из 520 страниц, именной указатель значителен (содержит 674 имени), помимо воспоминаний коллег многочисленные фотографии наиболее полно дополняют портрет героя.

Такие люди, как Байдуков, – гордость нации, олицетворение советской эпохи второй половины XX столетия. Это человек яркой, сложной, противоречивой судьбы, человек многих удивительных качеств и необыкновенных талантов. Человек, которому страна наша обязана истинно выдающимися достижениями в ряде важнейших направлений.

Алексей Михайлович Московский генерал армии, доктор технических наук, дважды лауреат Государственной премии РФ и двух премий правительства РФ в области науки и техники.

Источник ➝

КОНСЕРВАЦИЯ САМОЛЕТОВ...

Крупнейший кризис в истории авиации «приземлил» десятки авиакомпаний по всему миру. Однако знаете ли вы, что самолет нельзя просто так поставить в дальний угол аэродрома, правильная консервация — это продолжительный и трудоемкий процесс.

Посмотрим, как выглядят самолеты «на самоизоляции» или просто на консервацию самолетов...

00

Фотографии авиакомпании Brussels Airlines.

Флот Brussels Airlines состоит из 57 самолетов, деятельность авиакомпании приостановлена в середине марта, всего несколько самолетов в настоящий момент используется для репатриационных рейсов.

02

Аэропорт Брюсселя не предназначен для парковки такого количества самолетов одновременно, поэтому одну из рулежных дорожек пришлось освободить для хранения флота.

03

К примеру, только процедуры хранения одного Airbus A330 занимают около 400 человеко/часов, которые следуют инструкциям производителя — концерна Airbus, чтобы обеспечить безопасное хранение и минимизации расходов во время перезапуска лётной программы.

04

Все иллюминаторы закрыты и заклеены специальной лентой для предотвращения обесцвечивания отделки кресел и салона, шасси и двигатели обработаны специальным химическим составом и тщательно упакованы, чтобы предотвратить коррозию.

05

Можно подумать, что после парковки самолета больше ничего предпринимать не нужно, но на самом деле команды технического обслуживания ежедневно работают, чтобы поддерживать парк в отличной форме.

06

Например, каждый день колеса нужно слегка поворачивать, чтобы они не изнашивались под весом самолета, и каждую неделю необходимо проводить проверки технических параметров, считывая показатели специальным компьютером.

07

Сейчас 30 сотрудников из технического департамента работают полный рабочий день для выполнения всех этих задач.

08

09

10

11

12

13

14

15

16

Все кресла закрыты полиэтиленом, чтобы они оставались свежими и чистыми.

17

18

19

ссылка

Последний рывок: Китай обгоняет США в «лунной гонке»

Смогут ли тайконавты первыми высадиться на поверхность Луны

В мае 2020 года Китай осуществил запуск ракеты-носителя CZ-5B с новым многоразовым космическим кораблем. С помощью этого пилотируемого корабля КНР не только сможет доставлять космонавтов на новую орбитальную станцию, но и осуществить полет на Луну. После успешного завершения испытаний, по мнению некоторых экспертов, Китай стал ближе к высадке на Луну, чем США. «Известия» разбирались, почему так получилось.

Долгий старт Китая

Необъявленная «лунная гонка» между двумя самыми экономически мощными странами мира длится уже не первый год.

Инициировал соревнование Китай, сам того не зная. С 2004 года в КНР действует большая и многоэтапная программа исследований Луны, реализуемая CNSA (Китайским национальным космическим управлением). И если поначалу планы Китая вызывали в NASA лишь усмешку, то уже спустя десять лет ситуация коренным образом изменилась.

Первым этапом были полеты по окололунной орбите, ничего особо сложного с точки зрения опыта мировой космонавтики. Вторым, проводимым с 2013 по 2018 год, стала отработка мягкой посадки на поверхность естественного спутника земли. Два лунохода, две полностью удачные миссии. В настоящее время Китай работает над третьей фазой — автоматической доставкой грунта с Луны на Землю.

Можно возразить, что в этом нет ничего нового — советские автоматические станции «Луна» сделали это трижды почти полвека назад. В этом есть доля истины — Китай действительно сейчас похож на школьника, проболевшего весь учебный год и теперь срочно догоняющего лидеров класса.

«Шэньчжоу»

Космическая лаборатория «Тяньгун-2» и пилотируемый космический корабль «Шэньчжоу-11», 2016 год / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/ Xinhua/Cas

Правда, как оказалось, это сравнение работает далеко не во всем. В пилотируемой космонавтике КНР показывает темпы развития, практически недоступные другим странам. В начале столетия Китай стал третьей страной в мире, запустившей человека в космос. Сделано это было при помощи космического корабля «Шэньчжоу», «до степени смешения» похожего на российский «Союз». Разве что размеры у него чуть больше, а потому внутри у тайконавтов гораздо больше свободного места.

Одновременно с проведением пилотируемых полетов Китай начал разрабатывать многомодульную орбитальную станцию и создавать перспективный космический корабль нового поколения. Спустя несколько лет появилась информация о начале работ над сверхтяжелой ракетой-носителем CZ-7 и впервые была озвучена дата возможной высадки на Луну — 2028 год.

https://iz.ru/video/embed/1005415

Ответный ход

Планы вновь высадиться на Луну в американской космонавтике существовали еще до того, как китайцы начали показывать серьезные успехи. Повторная посадка, после шести удачных полетов миссии «Аполлон», предполагалась в масштабной программе «Созвездие» (Constellation, 2004–2010), отмененной президентом Бараком Обамой.

Именно тогда, в 2005 году стартовала разработка пилотируемого космического корабля «Орион», главной задачей которого была именно доставка астронавтов на Луну и другие миссии в дальнем космосе. В то же время началось проектирование сверхтяжелой ракеты «Арес-5», специально для новой лунной миссии. Впоследствии, после закрытия «Созвездия», этот проект трансформировался в перспективную сверхтяжелую программу Space Launch System (SLS).

Разработка космического корабля «Орион» / Фото: Global Look Press/NASA

После прихода в Белый дом Дональда Трампа планы NASA поменялись в очередной раз. Основное внимание перешло к строительству лунной орбитальной станции. Предполагалось, что она станет своеобразным форпостом человечества перед началом покорения дальнего космоса. Создание станции шло своим чередом, постепенно меняясь и уточняясь, но в 2019 году США анонсировали новую дату прилунения. Согласно заявлению Майкла Пенса, посадка на Луну запланирована на 2024 год, на четыре года раньше китайцев.

NASA пришлось подвинуть программу лунной орбитальной станции. Изначально считалось, что высаживаться на Луну астронавты будут с нее, но затем всё снова переиграли. NASA чрезвычайно не хотело один в один повторять миссию «Аполлон», а потому предлагало более сложные варианты: высадка на Луну с недостроенной лунной орбитальной станции, затем стыковка с посадочным модулем на орбите.

Но необходимость успеть к назначенному сроку поставила крест на этих идеях. В ситуации глобальной нехватки времени современный вариант лунной миссии выглядит как полет астронавтов на космическом корабле «Орион», с прикрепленным к нему посадочным модулем, точно так же как и в миссии «Аполлон».

https://iz.ru/video/embed/895430

Подсчет

Необходимый минимум для осуществления лунной миссии — три элемента. Ракета-носитель для доставки космического корабля на орбиту Луны. Космический корабль, оснащенный большими запасами топлива и способный затормозить и безопасно вернуть астронавтов обратно. Посадочный модуль для мягкой посадки на поверхность Луны и возвращения астронавтов на орбиту в космический корабль. Плюс, «по мелочи»: скафандры для выхода на лунную поверхность и возможность обеспечения связи с Землей для удобного контроля миссии.

С ракетой и у США, и у Китая пока ничего не понятно. В Китае вообще выдают такую информацию очень скупо, а американцы «застряли» с производством ракеты SLS. Корпорация Boeing начала работу над ней в 2011 году и предполагала осуществить первый пуск еще в 2017-м. Увы, но пока SLS всё еще не готова. Сроки постоянно сдвигаются, проверки выясняют всё новые проблемы с производством: то некачественная сварка баков, то еще что-нибудь. А ведь до старта в 2024 году SLS должна не только совершить несколько тестовых полетов, но и получить дополнительную модернизацию.

Судя по всему, первый тестовый запуск вряд ли состоится ранее 2021 года, и от того, насколько успешно он пройдет, станут понятны и дальнейшие перспективы американской миссии.

SLS

Иллюстрация запуска ракеты SLS / Фото: NASA

С космическими кораблями наблюдается практически паритет. Американский «Орион» в июле 2019 года прошел последние необходимые испытания и к настоящему времени готов к первому тестовому полету с астронавтами. На разработку и тестирование у американцев ушло более 15 лет. Китай справился с этой же задачей в несколько раз быстрее. Первая информация о создании пилотируемого корабля нового поколения появилась в 2014–2015 годах, и в мае 2020 года Китай провел успешное тестирование.

Посадочные модули у обеих стран еще только разрабатываются. Для американской программы в мае 2019 года NASA отобрало 11 компаний для исследований по созданию многокомпонентной посадочной системы. В настоящее время работы продолжаются, окончательного решения пока не принято. О процессе разработки в Китае, как обычно, известно еще меньше. Скорее всего, раньше 2024–2025 годов широкой общественности ничего не покажут.

Кто впереди?

Если брать только работы по высадке на Луну, то, как мы видим, Китай догнал США по объемам уже сделанного. С учетом неготовности ракеты SLS китайцы, скорее всего, совершат пилотируемый полет первыми. Для этого может быть использована та же самая тяжелая ракета CZ-5B, которая испытывалась в начале мая 2020 года.

Кроме того, стоит учитывать и беспилотные достижения китайской программы. Китайцы осуществили уже две успешных миссии с мягкой посадкой луноходов. В 2020–2021 годах к Луне будут отправлены автоматические станции «Чанъэ-5» и «Чанъэ-6», которые должны доставить образцы грунта. Запланированная для этих полетов автоматическая стыковка на орбите Луны даст необходимый для создания посадочного модуля дополнительный опыт китайским ученым.

автоматическая станция «Чанъэ-4»

Автоматическая станция «Чанъэ-4» на обратной стороне Луны, где совершила мягкую посадку 3 января 2019 года / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/Xinhua

Отдельно надо сказать и о китайской системе дальней связи, после ввода которой у КНР появилась возможность круглосуточного и круглогодичного контроля за межпланетными станциями, без каких-либо перерывов в расписании. Кроме системы наземных приемо-передающих станций, Китай запустил космический аппарат «Цюэцяо», который используется в качестве ретранслятора связи. Название этого спутника переводится как «Сорочий мост», и он уже использовался в миссии «Чанъэ-4» для управления луноходом на обратной стороне Луны.

В общем и целом китайская космическая отрасль в ее нынешнем положении кажется более перспективной и готовой для решения самых разных задач, в том числе и высадки на Луну. А вот какая из стран это сделает первой, загадывать пока очень и очень сложно.

Михаил Котов

Картина дня

))}
Loading...
наверх