«Говорили: "Буран" разорителен для страны»

Последний из пилотов советского ракетоплана Алексей Бородай — о неизвестных страницах проекта

Единственный запуск советского многоразового корабля, созданного в рамках программы «Энергия — Буран», состоялся 30 лет назад, 15 ноября 1988 года. Последний из пилотов уникального советского ракетоплана рассказал «Огоньку» о неизвестных страницах проекта

Корабль «Буран» выводился в космос ракетой «Энергия», а садился в автоматическом режиме, но три экипажа для пилотируемых полетов все-таки были. До наших дней из тех космонавтов дожил только Алексей Бородай: сейчас ему 71 год, он живет в Звездном городке и работает инструктором на авиационных тренажерах.

— Алексей Сергеевич, что вы помните о первом полете «Бурана»? Там во время посадки возникла непредвиденная ситуация…

— Когда «Буран» начал заходить на посадку, ему ввели одни данные о погоде. А потом в районе аэродрома он получил другие, и сам решил изменить траекторию, развернуться и зайти на взлетно-посадочную полосу с другой стороны. Сел он блестяще. У нас был начальник инженерного отдела на аэродроме «Чкаловский» Владислав Чернобривцев, так он уверял, что «Буран» в автоматическом режиме не сядет. А Герман Титов с ним поспорил: если «Буран» сядет, то Чернобривцев один ус сбреет. Но потом, когда все разрешилось благополучно, условие все же смягчил — разрешил сбрить оба уса.

— «Буран» в своем единственном полете садился на автомате. Какая задача была у вас, летчиков-испытателей?

— Так нужно было научить его садиться автоматически... Для этого мы пилотировали вручную самолет-аналог «Бурана», аппарат, фактически идентичный ему по аэродинамическим характеристикам, но предназначенный только для полетов в атмосфере. Все наши действия фиксировались, а инженеры вносили эти данные в программу, которая должна была обеспечить «Бурану» автоматическую посадку. Садился он по командам наземной посадочной системы. Она посылала кодированный сигнал. Бортовая вычислительная машина его улавливала и при необходимости выводила «Буран» на нужную траекторию. Аэродромов, оборудованных такими системами, было четыре: основной на Байконуре, а запасные в Симферополе, Хороль в Приморье и Елизово на Камчатке. Кроме этого было несколько запасных аэродромов за границей. Например, в Ливии и на Кубе. На любом этапе полета экипаж мог взять управление на себя.

— Сложно было управлять столь необычной машиной?

— Я, летчик-испытатель, летал в своей жизни на 53 типах самолетов и их модификаций. Сел на «Буран» просто как на новый тип летательного аппарата.

Приборы там были, в общем-то, те же. Только на посадку он заходил под очень крутым углом. Если у пассажирских самолетов это 2–3 градуса, то тут — все 19.

— С детства мечтали стать космонавтом?

— Пределом мечтаний было летать на «кукурузнике». Когда над нашей деревней проносились МиГи Качинского училища, я и мысли не допускал, что буду летать на чем-то таком… Да так и складывалось: после школы пошел поступать в летное училище гражданской авиации, а меня отправили удалять гланды. Тот набор я пропустил, устроился на завод, а в январе 1966-го — повестка. Пришел в военкомат, а майор спрашивает: летчиком хочешь стать? Оказывается, тогда в 1959–1960-х Хрущев разогнал авиацию (всех, мол, ракетами задавим). А потом понятно стало, что авиация нужна. И по стране начали срочно готовить летчиков не только в училищах, но и в аэроклубах, что и было мне предложено. Я сразу вспомнил, что и Гагарин тоже учился летать в Саратовском аэроклубе. Всю зиму параллельно с работой на заводе по вечерам ходил в аэроклуб изучать теорию. Летом летал в Средней Ахтубе на Як-18 и реактивном L-29. Затем в учебном авиацентре ДОСААФ в Грозном — на МиГ-15 и МиГ-17. После окончания Грозненского авиацентра мне присвоили звание «младший лейтенант» и направили в Качинское училище в городе Волгограде. Экстерном за год окончил летное училище. Настоящие выпускники летных училищ были «летчиками-инженерами». У них высшее образование, у меня же — среднее специальное.

— А как вы стали летчиком-испытателем?

— Служил в Группе советских войск в Германии, потом на Дальнем Востоке. Дослужился до командира эскадрильи. Эта должность обязывает, кроме полетов, много времени заниматься административно-хозяйственными делами, а также воспитанием личного состава. И тут получаю письмо от товарища: бросай командовать и давай к нам в Ахтубинск летчиком-испытателем. Сам выбираешь, на чем летать. И весь успех зависит от тебя. Командир полка меня не отпускал. Обратился к командиру дивизии. А он, оказывается, когда-то сам мечтал стать испытателем. Так я и поступил в Центр подготовки в Ахтубе.

Кстати, в 1978-м у нас испытывали первую советскую авиационно-космическую систему «Спираль». Ее наработки потом использовали для «Бурана». Там планировался воздушный запуск аппарата. Выглядело это так: снизу к Ту-95 крепился маленький самолетик (его из-за формы называли «Лапоть»). Потом он в воздухе отцеплялся и садился. Моя задача была везти рядом на истребителе кинооператора, который все это снимал.

— И как вас отобрали на испытание «Бурана»?

— Я проработал летчиком-испытателем год и три месяца, когда нас собрали и объявили, что нужны испытатели не ниже 2-го класса на космический самолет. Слова «Буран» еще не знали, хотя это был именно он. Но у меня-то был только 3-й класс, поэтому я пропустил предложение мимо ушей. И тут мне говорят: «Тебя А.Д. к себе вызывает». Александр Дмитриевич Иванов был начальником службы летчиков-испытателей истребителей. А он с порога: «Претензии к своему здоровью имеешь? Раз не имеешь — записываю на космический самолет. Насчет класса не беспокойся. Пока эта штука полетит, еще заслуженным станешь».

Через пару недель нас отвезли в Звездный городок на обследование.

— Вас, наверное, серьезно обследовали?

— Нас крутили на центрифуге с перегрузками 10 g (g —гравитационная постоянная, около 9,8 м/с, то есть будущие космонавты испытывали в 10 раз большее ускорение.— «O»). Это было с большим запасом, при выводе «Бурана» на орбиту перегрузка всего 4 g. Но просто к тому времени уже имелись прецеденты, когда «Союзы» срывались в неуправляемый спуск и перегрузки были очень большие.

— Тогда вы и обосновались в Звездном городке?

— Нет, мы, военные летчики, продолжали летать в Ахтубинске, а в межсезонье (поздней осенью и ранней весной) отправлялись сюда, в Звездный, проходить курс ОКП, то есть общей космической подготовки. Изучали теорию, ориентацию по звездному небу. Были курсы выживания, когда забрасывали в капсуле в тундру или в море. В общем, все то же, чему учатся космонавты, летающие на «Союзах». А поскольку у меня не было высшего образования, я поступил в филиал МАИ в Ахтубинске. В 1981 году стал летчиком-инженером, а окончив ОКП, получил удостоверение космонавта. «Бурана» мы, правда, в глаза не видели, занимались на тренажерах.

В Ахтубинске нам выделили Ту-134: мы сами на нем летали в Чкаловский, оттуда газик вез в Тушино на НПО «Молния», где конструировали «Буран». Там стояли тренажеры. Чаще всего мы в Москве даже не ночевали. Потренируемся, доедем до аэродрома и обратно домой.

— После тренажеров вы летали на самолете-аналоге «Бурана» — том самом, который выглядел в точности как «Буран» и вел себя аналогичным образом при полете в атмосфере?

— Нет, сначала пытались тренироваться на бомбардировщике Ту-22М-2. Его считали максимально похожим на будущий «Буран» по аэродинамическим характеристикам. Для большего сходства мы открывали бомболюки, но садиться с ними было рискованно, велика вероятность зацепить землю. И тут выяснилось: как ни удивительно, еще ближе к «Бурану» по характеристикам пассажирский Ту-154, если лететь на нем с постоянно включенным реверсом. Конечно, этот самолет пришлось доработать. Усилить шасси, потому что посадка происходила на куда большей скорости. Укрепить хвост. Так получился Ту-154 ЛЛ, то есть «летающая лаборатория». Левое место в кабине осталось, как было. А правое переделали под бурановские системы управления.

А уже потом был создан самолет БТС (Большой транспортный самолет) — почти полный аналог «Бурана». Сейчас он в космическом музее в Германии. С моим другом Иваном Бачуриным впервые полетели на нем 22 ноября 1987 года, за год до первого полета «Бурана». Он командиром, я на месте второго пилота.

— Это был уже сформированный экипаж?

— Да. Изначально у нас было две группы испытателей. Игорь Петрович Волк (о своем участии в проекте «Буран» он рассказал читателям «Огонька» в номере № 44 за 2015 год) и его гражданские космонавты, у нас их по фамилии командира называли «волчья стая». Десять человек, они базировались в Жуковском. И мы, шестеро военных из Ахтубинска. Потом несколько человек погибли, кто-то ушел по здоровью, одного отчислили из отряда за то, что развелся с женой, кто-то решил, что лучше синица в руках, и ушел испытывать новый МиГ-29… В итоге сформировали три экипажа. Два гражданских (Волк и Станкявичюс, Левченко и Щукин) и третий — мы с Иваном Бачуриным. Только эти 6 человек летали на аналоге «Бурана».

— А Магомед Толбоев разве не участвовал?

— Нет, он на аналоге «Бурана» не летал. Только на самолете-лаборатории. Первое время была идея, что все мы, летчики-испытатели, только испытаем «Буран», а в космос полетят профессиональные космонавты, набранные из летчиков строевых частей и подготовленных до уровня летчиков — испытателей 2-го класса. Из них собрали группу из 9 человек. Но потом решили: полетим все-таки мы, ведь мы уже знали «Буран» как свои пять пальцев. А из вышеупомянутой группы слетали в космос на «Союзе» и на американском «Спейс-шаттле» Владимир Титов, Александр Волков, Владимир Васютин, Анатолий Соловьев, Леонид Каденюк.

Алексей Бородай учил «Буран» садиться

Алексей Бородай учил «Буран» садиться / Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ

В 1987 году нас с Бачуриным перевели в Чкаловский. Я приехал с женой и двумя детьми, остановился в профилактории. И тут объявляют: квартир нет и не будет. Я говорю: Ваня, давай сходим к начальнику центра генералу Шаталову. Владимир Александрович нас принял, долго рассказывал про трудности, а потом сказал: «Если уж я вам не дам квартиры, то совесть моя будет нечиста». За точность формулировки не ручаюсь, но смысл был такой. И дал квартиры. Он очень следил за «Бураном»…

— Военная составляющая проекта не была секретом для его участников?

— Ничего конкретного нам не рассказывали: «Все будет сообщено в свое время». Но слухов, конечно, очень много ходило. Говорили, что в 1985-м или 1986-м американцы очень нас напугали. Их «шаттл» совершил над Москвой нырок в атмосферу. Снизился до высоты 80 км, а потом поднялся назад. Во время такого маневра он вполне мог сбросить на город бомбу. Политбюро тогда приказало ускорить работу над «Бураном».

В начале 1992-го готовился проект «Союз-спасатель». Мы с Иваном Бачуриным должны были полететь на «Союзе», пристыковаться в космосе к «Бурану», пройти на борт и выполнить задание Генштаба. Но получить мы его должны были только в последний момент.

— А к полету на самом «Буране» в космосе вас успели подготовить?

— В своих тренировках мы дошли только до спуска с высоты в 20 км. С нее учились заходить на посадку и садиться в ручном режиме. Дальше должны были освоить новые тренажеры с высоты 100 км. А в 1992-м нам просто объявили: «Проект "Буран" закрыт, товарищи». Оказывается, еще Горбачев договорился с американцами и в качестве жеста доброй воли закрыл «Буран». Да и денег в стране не было. СССР развалился — не до «Бурана».

Вспоминаю, как мы с Виталием Ивановичем Севастьяновым спорили до хрипоты. Он говорил, что «Буран» разорителен для страны, что дешевле запускать «Союзы». Мы возмущались: как так, это ж многоразовый корабль. А какой он многоразовый? Ракета «Энергия», вся эта махина, пропадает целиком. У американцев теряется только первая ступень, все остальное спускается на парашютах в море и потом снова идет в дело. Но у нас на Байконуре воды нет. Даже если детали ракеты на парашюте спустятся, все равно могут деформироваться. Нам тогда обидно было, а теперь я понимаю, что Севастьянов был прав.

— Что вы делали после закрытия «Бурана»?

— Конечно, мы хотели полететь на «Союзах». Я пошел к Юрию Николаевичу Глазкову в Центр полетной подготовки. Спросил, есть ли возможность полететь. Он отвел меня в комнатку, отодвинул шторку и показал графики запусков на три года вперед. Я понял: реально меня только через три года включат в программу, непонятно, когда полечу, а летать стали уже по полгода, из-за этого требования к здоровью повысились. При этом мне 46 лет, а в 50 полковников уже увольняют в запас. Шансов немного. Для летчика-испытателя тоже работы не было, потому что новых самолетов на вооружение никто не принимал. Так что в 1993-м я подал рапорт об увольнении, а на следующий год уже летал в «Аэрофлоте» командиром грузового «Руслана».

— Летали до 1996-го, пока не попали в авиакатастрофу в Италии?

— Тут сошлись сразу несколько факторов, без каждого из которых аварии бы не было. Накануне мы не смогли вылететь, потому что в аэропорту не было топлива. Прождали день. А назавтра, когда назначили вылет, при подлете к Турину образовалась низкая облачность. И мы узнали о ней в последний момент. Взлетно-посадочная полоса ремонтировалась и была закрыта на треть. А когда мы решили уйти на второй круг, второй пилот не сумел вывести двигатели на взлетный режим из-за конструктивного недостатка в управлении обратной тягой двигателей.

В итоге два человека погибли, а я очнулся в больнице уже без ноги. Потом пришлось ампутировать и вторую. А в 1998-м космонавт Васютин пригласил меня к себе в академию в Монино работать инструктором на тренажерах. В 2011 году академию разогнали. А меня позвали сюда, в Звездный городок.

— Вам уже за 70 лет, вы по-прежнему каждый день ходите на работу?

— Обычно работаю до часу дня — учу летать. Слева на моем тренажере можно управлять вертолетом, справа — Boeing 737. Сюда приходят и дети, которых привозят в Звездный городок на экскурсию, и космонавты. Некоторые впервые в жизни летают на моем тренажере — прошли времена, когда в космонавты набирали только из летчиков. Иногда и сам летаю, чтобы не потерять навыка. И знаете, действительно полет чувствую. А это мое самое любимое дело. Больше я ничего не хочу.

— «Буран» часто вспоминаете?

— Пока были живы другие участники нашего отряда, летчики и инженеры, мы встречались каждую третью субботу мая. Выпивали где-нибудь на природе около Звездного городка, вспоминали. Сейчас из космонавтов — испытателей «Бурана» остался только я.

Беседовал Никита Аронов

Источник ➝

20 снимков о том, как в Казани передали летчикам новый вертолет VIP-класса, где есть даже туалет

26 февраля 2020 года точно войдет в историю Казанского вертолетного завода: вчера он передал заказчику первый Ми-38 — вертолет, который называют главным кормильцем предприятия на ближайшую пару десятилетий. Но машине только предстоит завоевать сердца покупателей — и сделать это будет весьма непросто: спрос вертолеты такого класса в мире невелик, так что придется заодно и формировать рынок. О том, как напутствовали Ми-38, — в репортаже «БИЗНЕС Online».

  1. Первый серийный Ми-38 наконец-то показали и в Казани.

    Первый же его публичный выход был на международном авиационно-космическом салоне – 2019, где среди прочих борт осмотрели президент РФ Владимир Путин и президент Турции Тайип Реджеп Эрдоган. В конце прошлого года состоялся и первый зарубежный показ — на Dubai Airshow 2019. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров тогда усиленно рекламировал вертолет наследному принцу эмирата Абу-Даби шейху Мухаммеду Бен Заед аль-Нахайяну.

  2. Эту машину явно заждались. Работа над проектом стартовала на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995-й, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Однако взлетела машина только 22 декабря 2003 года. Тогда же начала распадаться созданная под проект международная кооперация с участием Eurocopter. В 2013-м Канада отказалась поставлять России двигатели PW 127/TS от Pratt & Whitney Canada — госдеп США опасался, что они будут использоваться на военно-транспортных машинах. В итоге ОАО «Климов» форсировало разработку собственного движка — ТВ7-117В.

  3. Президент РТ Рустам Минниханов назвал передачу заказчику первого серийного гражданского Ми-38 (до этого КВЗ построил для минобороны два десантно-транспортных Ми-38Т) знаковым событием. Да и в целом правительство республики с нетерпением ждет от завода хороших новостей. Насколько известно, некогда второй (после нефтяников) налогоплательщик Татарстана сегодня по выплатам в республиканский бюджет упал более чем в 5 раз. «Наша мечта, чтобы предприятие делало не менее 100 машин в год. Это реально», — сказал Минниханов.

  4. Экипажам тоже не терпится полноценно начать летать на этой современной машине. Ми-38 вобрал в себя все актуальные наработки российских вертолетостроителей.

  5. «Была огромная мечта сделать Ми-38 в том виде, в каком мы видим его сегодня, — обратился вчера к собравшимся Минниханов. — Это новый рубеж нашего вертолетного завода».

  6. Вчера вспомнили тех, кто вложил все силы в создание Ми-38.

     
  7. Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» подчеркнул, что КВЗ всегда славился своим интеллектуальным потенциалом и работоспособностью, остается он таким и сегодня. Шеф ВР заверил, что завод готов выпускать не менее 12 Ми-38 в год. По нашим данным, до 2030-го планируется построить около 200 подобных машин. Цена каждой — $16–17 миллионов. Предположительно, уже есть контрактов на 21 вертолет. Также в январе прошла информация о том, что два Ми-38 продали за границу.

  8. Покупателем первого «цивильного» Ми-38 стал «Газпромбанк Лизинг». «У нас есть все возможности и ресурсы для финансирования обновления авиапарков как коммерческих структур, так и субъектов Федерации», — заверил генеральный директор Максим Агаджанов.

  9. Эксплуатировать данный борт станет компания «Русские Вертолетные Системы» (РВС). Управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров вручил символический ключ от вертолета генеральному директору РВС Михаилу Казачкову. Тот пошутил, что получает от завода уже 17-й такой сувенир — по числу переданных его компании казанских вертолетов («Ансат», Ми-8) — и скоро, видимо, ему в ответ придется передать КВЗ ключи от своей конторы. Для кого предназначается воздушное судно, не оглашается. Предположительно, это будет борт минпромторга РФ.

  10. Кажется, Минниханов был впечатлен осмотром вертолета. Он заявил, что Ми-38 ничем не уступает иностранным конкурентам.

  11. Машина выполнена в варианте «салон» и вмещает до 10 человек. В дальнейшем один из бортов пойдет в специальный летный отряд «Россия», обслуживающий высших чиновников, в том числе Путина. Отметим, что СЛО — традиционный покупатель продукции КВЗ.

  12. Есть даже туалет, что для вертолета непривычно.

  13. Пилоты говорят, что управлять Ми-38 — одно удовольствие. Они отмечают рост пилотажных характеристик по сравнению с Ми-8.

  14. Так называемая стеклянная кабина смотрится необычайно эффектно.

  15. Несмотря на всеобщий праздник, завод, конечно, продолжал работать. В соседнем цехе ремонтировали вертолеты, например этот «Ансат-У».

  16. Радует целый ряд строящихся «Ансатов». КВЗ надеется выпускать не менее 40 таких вертолетов в год.

  17. Вчера же можно было увидеть «Ансат Aurus». На днях КВЗ получил одобрение Росавиации на производство таких вертолетов. Предположительно, на конкретно этот борт уже есть покупатель.

  18. Салон на двух VIP-пассажиров и трех сопровождающих. Дизайн-проект «Ансата Aurus» выполнен специалистами НАМИ — ведущей российской научной организацией в области автомобилестроения, разработчиком линейки автомобилей Aurus.

  19. Ми-38 — труд нескольких поколений работников КВЗ.

  20. Рынок для Ми-38 объективно меньше, чем для более легкого бестселлера КВЗ — Ми-8/17: доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16–20 т на сегодня составляет всего 3% мирового рынка винтокрылых машин. По сути, единственный конкурент в сегменте — итало-британский AW101. Тем не менее заявлено, что Ми-38 — главная надежда КВЗ на 2020–2030-е годы.

Тимур Латыпов, Василий Иванов

Популярное в

))}
Loading...
наверх