Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Последние построенные МиГ-21
Скептик 26 мар, 17:42
+22 60
Пока не похоронен последний солдат
Семен Смолкин 26 мар, 11:39
+18 9
Этот день в авиации. 26 марта
Семен Смолкин 26 мар, 11:01
+19 5
Авиакомпания "Алроса" предпочла Boeing 737 самолетам SSJ 100
Семен Смолкин 25 мар, 20:44
-7 13
Возобновились испытания экранопланов на Онежском озере
Семен Смолкин 25 мар, 20:38
+107 70
Этот день в авиации. 25 марта
Семен Смолкин 25 мар, 20:27
+25 10

Люди

77805 пользователям нравится сайт aviator.guru

Большие проблемы малой авиации. Отрасль ждет не субсидий, а нацпроекта

развернуть
Большие проблемы малой авиации. Отрасль ждет не субсидий, а нацпроекта
Ремоторизированный самолет Ан-2, разработанный в Сибирском научно-исследовательском институте авиации, станет главным "экспонатом" российского авиасалона малой и региональной авиации "Авиарегион", который уже завтра откроется в Коми. ТВС-2 МС, основанный на "аннушке", предназначен для местных воздушных линий, технологических новинок для которых практически нет. Кабмин попытался повлиять на увеличение производства воздушных судов малой вместимости за счет программы субсидирования, но в отрасли напоминают и про другие проблемы региональных перевозок: разрушена не только инфраструктура — посадочные полосы и аэродромы, но и школа подготовки пилотов для малых судов.
Организатор авиасалона "Авиасоюз" несколько лет назад сменил название с "ассоциации малой и региональной авиации" на "ассоциацию гражданской авиации". И это кажется символичным, до последнего времени о местных воздушных линиях (МВЛ) во власти никто не вспоминал даже на словах.
Пока санкции дали шанс получить финансирование российским конструкторским бюро, которые имели проекты дальнемагистральных самолетов, авиакомпании стали активнее менять возрастные "Боинги" на отечественные "Суперджеты". Но если у Ту в 90-х появилась альтернатива в виде "Боингов" и "Аэробусов", то на местных линиях по-прежнему летали Ан, замены которым нет. Подтверждение тому — авиасалон в Сыктывкаре.
Руководитель "Авиасоюза", летчик Алексей Иванов рассказал, что на выставку прилетит ТВС-2 МС в конфигурации с санитарным модулем, которых в России еще нет.
"Функционально самолет может выполнять любые задачи — от обеспечения лесоохраны, доставки парашютистов, так и до оказания экстренной медицинской помощи", — уточнил он.
Пассажирский девятиместный вариант самолета был представлен на авиасалоне МАКС еще в 2013 г., но с тех пор наладить его серийное производство не удалось, первые два судна у "Русавиапрома" в мае этого года купил Ненецкий автономный округ. На первом этапе они будут обеспечивать маршруты Нарьян-Мар - Усинск - Нарьян-Мар, Харута - Инта - Харута и Нарьян-Мар - Хорей-Вер - Нарьян-Мар. Суммарная стоимость - 162 млн руб.
"Для работы на новых самолетах подготовлены четыре пилота и четыре инженера-техника Нарьян-Марского авиаотряда. Специальное обучение они прошли в Центре подготовки и сертификации персонала в Новосибирске. В дальнейшем авиапредприятие планирует обучить весь летный и инженерно-технический состав", — уточнили в администрации НАО.
Модернизированная версия превосходит АН-2 по всем параметрам: скорость — 210 км/ч, что на 20% выше, чем у АН-2; машина вмещает 12 пассажиров, Ан-2 — 7-8, кроме того ТВС-2 МС работает на керосине, который намного дешевле авиационного бензина. Несмотря на это, регионы и авиакомпании не торопятся менять Ан-2, на, увы, единственный отечественный аналог — учитывая убытки перевозчиков и долги регионов, обновление парка им не по карману.
Стоит отметить, что российские КБ разработали ряд проектов самолетов для местных воздушных линий. Омский моторостроительный завод с ПО "Полет" сконструировал Ан-3, нижегородский завод "Сокол" выпустил легкомоторный пассажирский самолет "Гжель", ОКБ Мясищева стало автором авиатакси М-101. Многие воздушные суда выходили в серию, но их выпуск останавливался из-за отсутствия заказов.
Тем не менее, кабмин решил поддержать не спрос, а предложение. В июне вышло постановление о предоставлении субсидий из федерального бюджета российским производителям самолетов региональной авиации пассажировместимостью до 19 мест. Деньги получат производители воздушных судов максимальным взлетным весом до 6600 кг при отсутствии задолженности по налогам, сборам и другим обязательным бюджетным платежам. Отбирать претендентов будет Минпромторг. Заслуженный пилот СССР Алексей Горяшко отмечает, что самолеты нужны не одному региону, а всей России, поэтому и программа поддержки должна быть комплексной.
"Для того, чтобы самолет полетел, нужен портфель заказов, чтобы авиакомпании или государство заказало авиационной промышленности самолет для региональных воздушных линий. В соответствии с заказом пойдет финансирование, а субсидирование - только дополнительное оказание помощи на первом этапе, пока отсутствует портфель заказов. Как правило, первые самолеты дороже серийных, здесь субсидия может помочь, но она не решит проблему распространения отечественного самолета", — поделился своим мнением с Накануне. RU пилот.
Горяшко отмечает, что всегда есть более простой путь — закупать "легкие" самолеты за рубежом, но такая тактика уже привела к развалу всего гражданского самолетостроения в России, и есть надежда, что чиновники теперь выберут другой курс.
На вопрос журналистов о развитии авиастроения бывший председатель российского Правительства Егор Гайдар отвечал, что это слишком затратное дело.
"Я договорился с "Боингом", он даст нам любое количество любых самолетов", — напоминает высказывание Гайдара бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов. Слова превратились в госполитику, констатирует он, в результате гражданское авиастроение России отстало от иностранных конкурентов как минимум на полвека.
"Даже дадут деньги, кто строить будет самолеты? С 1991 г., когда перестали быть самолетостроительной державой, отрасль умышленно разрушалась, вместе с ней — и наука почила в бозе. В конце прошлого века мы первыми начали изготавливать композиционные материалы для самолетов, теперь закупаем их за рубежом. Их перестали делать не по вине заводов, а по вине тех, кто курирует самолетостроение в Правительстве. Одна модернизированная модель Ан-2 — вот как жалко выглядят чиновники, которые должны были развивать авиацию. За все годы они не смогли найти альтернативу "аннушке", а ей уже полвека. Авиационного интеллекта не хватило", — подчеркивает он.
Вместе с тем, по его словам, "правильно, что Ан не забывают". "Ан-2 — самолет-работяга, он летал во всей районах, где не было железнодорожных и автомобильных дорог, обрабатывал миллионы гектаров сельхозугодий, санитарная авиация была широчайшим образом представлена. Когда все развалилось, часть самолетов оставили гнить. Раз бездействуют министры, авиаторы сами пытаются сохранить разработку. Может быть, авиасалон даст толчок к тому, что чиновники создадут условия для серийного выпуска самолетов по доступной цене. Сейчас стоимость у них такая, что все отворачиваются, в конце концов, это же не президентский ИЛ. Самолет, вроде Ан-2, должен стоить столько, чтобы любой председатель колхоза мог его купить. Пока же поддержки нет, и производители ТВС-2 МС не могут "развернуться", — говорит эксперт.
В советское время пилотов для малой авиации готовили в системе ДОСААФ. У них была специфическая программа, которая учитывала особенности работы в отдаленных районах со сложной местностью. Летную школу тоже придется восстанавливать, но специалисты уверяют, что можно "поднять" программы и довольно быстро подготовить пилотов, а учебные заведения выпускают их в достаточном количестве.
Еще одна большая проблема малой авиации — инфраструктура. В 1990 г. в стране было более 1 тыс. 400 аэродромов, сейчас — 250.
"Россия - самая огромная по площади страна, они должны понимать, что мы обречены быть великой авиастроительной державой, другими видами транспорта не перекроешь 17 млн квадратных километров. Из 17 млн квадратных километров 60% территории не имеют дорог, единственным способом общения живущих там людей со всей страной является авиация. Поэтому нужны аэродромы, но в Китае и США их тысячи, а у нас… Поэтому только лишь субсидиями делу не поможешь. Любая программа, касающаяся авиации, должна иметь статус национального проекта. Нам нужны федеральные целевые программы строительства аэродромной сети, взлетных полос, программы подготовки авиационного персонала, и, конечно, производства самолетов и запасных частей для технического обсаживания. И, главное, должно быть министерство и министр, ответственный за малую авиацию", — подчеркивает Олег Смирнов.

Алена Ласкутова

kanchukov-sa.livejournal.com.


Опубликовал Семен Смолкин , 09.09.2016 в 13:51

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Ога... Как в Третьем Рейхе, с партайгеноссе Герингом во главе... Текст скрыт развернуть
0
9 сентября 16, в 19:48
Аристарх Гаранов
Аристарх Гаранов Нужны желание и программа, обеспеченная финансированием. С персональной ответственностью. А так. слова. слова..... Текст скрыт развернуть
3
9 сентября 16, в 20:06
Аристарх Гаранов
Аристарх Гаранов Эх! Я прекрасно помню времена, когда во ВСЕХ рай. центрах были аэродромы и сеть плотно закрывала весь СССР. Билеты стоили , по сравнению с зар. платой- копейки.Доступно было всем. Но "Снявши голову, по волосам не плачут."
И выросло поколение, которому уже ничего не объяснить. Их "герои" те, кто больше "бабла срубит", кто может "кинуть", и т.д. Но жизнь идёт и, надеюсь, победит всё же Добро. А в нашей стране, огромной, богатой, с великими традициями и историей, другого не может быть.
А власть.....Да. Нужна жесткая, справедливая, бескорыстная.
Текст скрыт развернуть
4
10 сентября 16, в 18:58
Алексей Захаров
Алексей Захаров Любовь к авиации, выражаемая с дивана, никаких проблем решить не может по определению.
На таком уровне лучше футбол обсуждать.
Текст скрыт развернуть
1
11 сентября 16, в 12:39
Александр Шентябин
Александр Шентябин "Плач" господина Смирнова ничего не стоит! Ни для него, ни для малой авиации. Все давно было бы решено и сделано местными властями с привлечением частного капитала. Такие обращения "капиталистов" были еще 12 - 14 лет назад. В частности в Московской области, когда губернатором был Громов: в 2005 году им была дана команда министру транспорта (я тогда узнал, что в области рулят министры) изучить поступившие предложения, а управлению авиации области подготовить соответствующие предложения. А в управлении - два или три таких вот как Смирнов. Спрашиваю: "Чем занимается управление?" От ответа чуть не упал: "Собираем и представляем ежемесячно сведения за каждый район". "А что, в районах есть своя авиация?" "Нет, авиации нет". "Тогда какие сведения и о чем?" Они: "По установленной форме!" Посмотрел им в глаза и понял, что толку не будет. Так и получилось: их "экспертное " заключение было коротким - не целесообразно. А за потерянные 12 лет в области готовы были построить четыре авиакомплекса с полной инфраструктурой: от ограды с охраной и воротами до учебных и обслуживающих центров. Бюджет области получал бы уже миллионы рублей. Появились бы сотни квалифицированных рабочих мест и т.д. Почему этого нет?! Да потому, что работать не хотят! Это же хлопотно. Еще и отвечать за что-то придется. А так одну бумажку в месяц "по установленной форме" передал в свое "министерство транспорта" и в кассу (или к банкомату). Еще и премии наверное получали. И так - по всей стране! Ждут госпрограмму, чтобы "попилить" государственные средства, как это сделали дельцы в Москве, организовав ГБУ «МАУ» ("МОСКОВСКИЕ АВИАЦИОННЫЕ УСЛУГИ";). Текст скрыт развернуть
4
9 сентября 16, в 23:42
Valery Petrov
Valery Petrov Александр Шентябин Вот, вот главное сейчас у чиновников не результат, а процесс и чтоб деньги были, а остальным:"...денег нет, но вы держитесь)))" Текст скрыт развернуть
3
10 сентября 16, в 08:50
Владимир Балаев
Владимир Балаев Вилли Хаапсала, недавно в т/ф "Путешествуя по Арктике", сказал - "..этот самолёт НИКОГДА не падает(!!!)...". И это почти правда Текст скрыт развернуть
0
10 сентября 16, в 12:50
Валерий Лемехов
Валерий Лемехов Вот основные летно-технические характеристики самолета Ан-2-100 в сравнении с самолетом Ан-2:

Самолет Ан-2 Ан-2-100

Двигатель:

- тип АШ-62ИР МС-14

- мощн. (э.л.с) на взлет. режиме 1000 1500

Макс. взлетная масса, кг 5500 5690

Макс. коммерческая нагрузка, кг 1500 1500

Пассажировместимость, чел 12 12

Крейсерская скорость, км/ч ИС:

- максимальная 250 250

- максимальной дальности 190 220

Крейсерская высота полета, м 2000 3000

Практическая дальность с АНЗ на 30 мин, км:

- с грузом 1500 кг. 360 525

Длина ВПП для взлета/посадки, м 575 550

Экипаж, чел 2 2

Топливо бензин керосин

Ресурс и срок службы.



Назначенный ресурс самолета:

— летных часов 20000.

— срок службы не ограничен.


Тётка-автор и по скоростям спиздела....

Текст скрыт развернуть
0
10 сентября 16, в 19:09
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Валерий Лемехов А при чём тут вариант -100 с МС-14 ?
Он в тексте у тётки даже не упоминается.
Текст скрыт развернуть
1
10 сентября 16, в 19:39
Валерий Лемехов
Валерий Лемехов Михаил Кузьмин Ладно, виноват.
Хотя этот самолёт и похож на тот, что описывает тётка, а публикует Смолкин.
ВОТ СТАТЬЯ ПРО ТВС-2МС:
http://khmelikvictor.livejournal.com/28655.html
Тут будет поподробнее. И ЛТХ есть...
Текст скрыт развернуть
0
11 сентября 16, в 08:36
Валерий Лемехов
Валерий Лемехов Михаил Кузьмин А вот как самолёты оценивают пилоты из Нарьян-Мара:

Текст скрыт развернуть
0
11 сентября 16, в 08:46
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Валерий Лемехов Нарьян-Марцы получили самолёты только первого этапа модификации - там лишь двигатель заменён.
Но у Новосибирцев есть и более продвинутые разработки - с заменой крыльев на новые безрасчалочные, с заменой фюзеляжа на композитный, с увеличенным оперением, с дисплейной кабиной.
Такая машина ТВС-2ДТ тоже уже достаточно давно летает.
Ещё и шасси ему собирались с носовой стойкой присобачить.
Текст скрыт развернуть
0
11 сентября 16, в 10:58
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Валерий Лемехов * Текст скрыт развернуть
0
11 сентября 16, в 11:01
Алексей Захаров
Алексей Захаров Михаил Кузьмин А хотя бы один заказ на великолепный ТВС-2ДТ уже есть? :) Текст скрыт развернуть
0
11 сентября 16, в 12:40
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Алексей Захаров Узнайте в СибНИА. Текст скрыт развернуть
0
11 сентября 16, в 12:43
Алексей Захаров
Алексей Захаров Михаил Кузьмин Там ещё будут проблемы с сертификацией.
Ремоторизированный Ан-2 прикрыли "фиговым листочком" в виде "Аттестата о годности к эксплуатации" за подписью двух замминистров.
А "полностью новый" самолёт придётся сертифицировать по-настоящему.
"Вот тогда и похохочем" (Карлсон).
Текст скрыт развернуть
0
11 сентября 16, в 16:47
Алексей Захаров
Алексей Захаров Михаил Кузьмин Вот, можете полюбоваться

Текст скрыт развернуть
0
11 сентября 16, в 16:50
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Алексей Захаров Да это-то само собой. Давеча здесь же на сайте материал выкладывали - мусора из ТВС-2МС пассажиров вынули уже перед самым рейсом, типа, сертификата нет, нельзя на нём пассажиров везти. Пришлось на обычный Ан-2 пересаживать.
В Якутии, по-моему, было, хотя не уверен.
Текст скрыт развернуть
0
11 сентября 16, в 17:18
Валерий Лемехов
Валерий Лемехов Михаил Кузьмин Нарьянмарцы получили 2 самолёта только благодаря интриге с богатыми спонсорами. Обычный АО их не потянет. Что уж говорить о ТВС-2ДТ...Опять полная ж..а! Текст скрыт развернуть
1
12 сентября 16, в 09:47
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Валерий Лемехов Всё правильно, и я о том же много раз говорил.
Обычные МВЛ-овские отряды - нынче лежачие или полулежачие, и конечно не способны сами на такие закупки.
Тут государство либо какие-то другие спонсоры должны включаться.
Текст скрыт развернуть
0
12 сентября 16, в 09:54
Показать новые комментарии
Комментарии с 1 по 20 | всего: 40
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Последние комментарии