Подбитый «Грач» летел на одном двигателе

О том, как Александр Руцкой оказался в плену и освободился

руцкой, афганистан, война, ссср, су-25, пакистан, спецслужбы, моджахеды, плен

 
На фото Су-25. Фото сайта wikipedia.org

Хорошо помню, как в августе 1988 года наша военная разведка в Афганистане была поставлена на уши. А поводом послужило вот что.

В районе Хоста истребителем F-16 ВВС Пакистана был сбит наш Су-25. Пилот пытался посадить машину, но в последний момент все же катапультировался. Штурмовик оказался не слишком побитым. Американские советники моджахедов в Пакистане были в восторге. Хотя и поврежденный Су-25 был великолепным пополнением коллекции военной техники, которую американцы собирали на афганских полях сражений все годы войны.

Су-25 пилотировал полковник Александр Руцкой.

В центре Александр Руцкой, Баграм

Руцкой совершил в небе Афганистана более трехсот шестидесяти боевых вылетов. Дважды горел. Заходил без двигателей на посадку. Тридцать девять пробоин оставил душманский свинец на его «граче».

РАБОТА ШТУРМОВИКОВ

В тот боевой вылет Руцкой шел в паре со старшим лейтенантом Владиславом Гончаренко. Следом стартовал подполковник Валерий Курдас с ведомым старшим лейтенантом Александром Кошкиным. Стояла боевая задача уничтожить крупную базу душманов, обнаруженную в нескольких километрах от пакистанской границы.

И вот вражеский объект. Нужно определить у противника наличие средств ПВО. Как и условились, Руцкому предстояло в очередной раз исполнить в небе роль подсадной утки: снизиться над укрепрайоном душманов, барражируя там на предельно малой скорости. Руцкой бросил штурмовик на душманские позиции. Все зенитные средства душманов, естественно, открыли по нему яростный огонь, не замечая, что на большой высоте уже подлетает целая стая «грачей», видящих все огневые точки укрепрайона. И тут же реактивные снаряды наших штурмовиков точно накрыли огневые средства душманов.

– Еще заход, – приказал Руцкой, устремляя машину к земле прежним курсом.

Пуск! На развороте, наблюдая боевую работу подчиненных, услышал в наушниках тревожное:

– Сто шестьдесят первый! Сто шестьдесят первый!

Больше Руцкой ничего уже не слышал. Машина словно со всего маху уткнулась в невидимый барьер, ее страшно тряхнуло, и летчик, ударившись головой о фонарь кабины, будто куда-то провалился. Очнулся и еще не увидел, а ощутил, что самолет опрокидывается, что, падая, уходит курсом девяносто. Летчик подал ручку вправо, и – чудо! – продолжая заваливаться на крыло, теряя высоту, «грач» нехотя, но все же послушался руля, отвернул от пакистанской границы.

Внизу Руцкой увидел ленту реки, словно из серебряной фольги. Рванул держку катапульты, и неуправляемый уже самолет выбросил летчика, нет, не вверх, а вниз, под углом к земле. Он свалился на мягкий, крутобокий склон речного берега. И это спасло его.

Впрочем, этого Руцкой тогда не знал. Как и не знал, что угодила ему американская зенитная ракета ПЗРКА F1М-43 «Редай» в левый воздухозаборник. Двигатель, крыло распороты. А сам он тяжело ранен: поврежден позвоночник, сломана рука, разбита голова. И не видел он, как душманы, выскочив из укрытий, бросились к месту падения. Враги знали, какая сумма назначалась за голову командира «грачей». Наперерез душманам тут же устремились два бронетранспортера афганских сорбозов (солдат). Афганские друзья спасли подполковника.

Вызванный по радио вертолет доставил бездыханного летчика в наш военный госпиталь. Нейрохирург подполковник Виктор Савинков сделал невозможное – вырвал Руцкого из лап смерти. Ну а после Кабула – другие госпитали. В Одессе, в Москве. И приговор: «Забудь, орел, о небе!»

В НЕБЕ

С таким приговором Руцкой не смирился. Каждый день – тренировки до седьмого пота, сверхнагрузки на позвоночный столб, занятия на тренажерах. После лечения Александру Владимировичу дали неплохую должность в Союзе, но он снова попросился в Афганистан, одновременно высказав в довольно высокой инстанции свое несогласие с некоторыми политическими и боевыми аспектами ведущейся там войны. В итоге в Афганистан он попал, но посланное ранее представление на присвоение ему звания Героя Советского Союза было отклонено. «Политически незрелый».

16 августа 1988 года пакистанские власти в помещении пакистанского МИДа передали летчика советским дипломатическим представителям в Исламабаде. А до 16-го…

На высоте 8 тысяч метров, когда Руцкой и его товарищи вместе с афганскими летчиками нанесли удар по складу боеприпасов, откуда душманы доставляли ракеты для обстрела Кабула, летчик заметил, что с пакистанской стороны по его самолету истребителем F-16 выпущена ракета. Это случилось там, где два года назад его «грач» был сбит «Стингером». Почти в том самом месте, километрах в 20 от границы с Пакистаном.

Он бросил машину в вираж, пытаясь обмануть ракету. Увы, не вышло. Она ударила в левый двигатель. На крыле заплясало пламя. Бросил взгляд на высотомер. 5600… «Грач» тянул на одном двигателе, Руцкой перевел машину в набор высоты. И тут ударила вторая ракета. На этот раз в правый двигатель. Самолет вспыхнул огнем и, теряя высоту, закручиваясь, не подчиняясь воле летчика, начал уходить в сторону границы. Это Руцкой определил сразу, заметив приближающиеся цепочки электрических огней: на афганской территории в этих местах в кишлаках электричества не было.

Он еще не решил, катапультироваться или нет, как пылающую машину сотрясло взрывом. Пришлось катапультироваться.

Освободившись от кресла, раскрыл парашют. Увидел под собой дорогу, освещенную фарами машин. Попробовал, подтягивая стропы, уйти от нее. Удалось.

Упал в рощу. Негустая, но упругая крона эвкалипта смягчила удар – он больше всего боялся повредить с таким трудом залеченный позвоночник. Все обошлось.

НА ЗЕМЛЕ

Отрезал парашютный строп – сгодится. Навесил на пояс гранаты, пистолет в карман, автомат на изготовку и – в путь… Шел три ночи. Днем отсиживался в горах. Видел, как внизу прочесывали местность пакистанские солдаты. Искали его.

На второй день вышел к горной реке. Это была, как потом оказалось, территория, на которой хозяйничали душманы. Решил ночью перейти реку по мосту. Но обнаружили. Завязалась перестрелка. Он расстрелял два рожка из трех. В темноте прыгнул в воду. Его подхватила быстрина. Кое-как выбрался на берег. Сил не было. Еле забрался повыше, дождался утра. Оказалось, река возвратила его к месту падения самолета.

Надо было снова повторить тот же путь к дому. Он повторил. Парашютный строп помог ему по-альпинистски преодолеть спуски с хребта. И здесь случайно столкнулся с афганской женщиной. Другой на его месте просто ее пристрелил бы, но Александр пожалел и отпустил. Прекрасная афганка летчика не пожалела и навела на него новых преследователей. До границы оставались считаные километры, еще один спуск с крутого уступа. Вот тут и последовал тупой удар по голове.

– Ты кто? – спросил его бородатый в чалме, когда Руцкой, связанный по рукам и ногам, пришел в себя. – По званию кто ты есть?

– Майор я, – ответил Руцкой.

Он не знал, кто эти люди, захватившие его, но коли интересуются званием, значит, оно им нужно только для того, чтобы назначить соответствующий выкуп.

– За меня вам хорошо заплатят, – сказал он, – только отведите меня к афганским военным.

– Что ты можешь дать за себя, майор?

– Десять автоматов, патроны к ним и десять мешков муки, – нашелся он.

– Быть по-твоему, летчик.

Четверо после недолгих переговоров, развязав ему ноги, повели к границе.

И оставалось-то всего каких-нибудь полтора километра до его свободы, как налетели верховые. Возникла потасовка между прискакавшими и теми, кто вел его «на продажу». Воспользовавшись суматохой, он пытался бежать, но был схвачен.

Это было 7-го днем, а в ночь на 8-е главарь банды, в которую его привезли, приказал подвесить Руцкого до утра на перекладине на вывороченных руках.

Чем могло кончиться его пребывание в банде, судить да рядить бесполезно. Утром его забрали пакистанские военные. Позже пакистанский генерал-лейтенант Хамид Гуль рассказывал, что советский летчик оказался приятным человеком, у него не было других интересов, как возвратиться домой. Руцкой не выдал никакой информации и не клюнул на традиционную наживку для перебежчиков: грудастую блондинку, катер и пикап с номерами штата Аризона.

В ИСЛАМАБАДЕ

Пакистанцы передали Руцкого нашему посольству в Исламабаде. Но его спасение было представлено в СССР как результат усилий «компетентных органов» (имелись в виду КГБ и ГРУ). А по правде никто в наших спецслужбах тогда еще не знал, как именно он был освобожден, и, разумеется, никто не упоминал, что ЦРУ заплатило моджахедам за полковника «Тойотами» и реактивными установками БМ-21. За обломки штурмовика моджахеды потребовали у американцев 10 грузовиков марки «Тойота» и несколько установок залпового огня БМ-21. Сошлись на восьми штуках каждого наименования. А за пилота Су-25 моджахеды запросили еще два грузовика и две установки залпового огня.

Вообще-то в этой истории возникает ряд недоуменных вопросов: почему такого аса, каким был признан полковник Руцкой, сбивают вторично, да еще где – возле самой пакистанкой границы? Сбился с курса и перелетел пакистанскую границу или перелетел ее, выполняя специальное задание?

Вопросы логичные, но для профессионалов есть объяснение вполне понятное относительно реалий афганской войны. Дело в том, что душманы старались занимать боевые позиции как можно ближе к пакистанской границе. Оттуда они обстреливали афганские гарнизоны, города, кишлаки. Оттуда же во время наземных наступлений афганских войск быстро отходили на территорию Пакистана. Чем ответить противнику? Только артиллерией, хотя она против горных огневых точек не очень эффективна, а штурмовая авиация с ее небольшими скоростями, высокой точностью бомбометания и пуска ракет – дабы избежать промахов, способных вызвать международный конфликт, – вполне подходит. Вот почему на подобные задания летали только такие асы-штурмовики, как полковник Александр Владимирович Руцкой.

…В октябре 1993 года вице-президент России Александр Руцкой будет арестован в Белом доме. Начальник Службы безопасности президента Российской Федерации Александр Коржаков позже напишет в мемуарах: «Руцкой дважды сдавался в плен в Афганистане. Пока ждали его вещи, я ему сказал:

– Генералы трижды в плен не сдаются. Иначе это не генералы.

Руцкой носил звезду Героя Советского Союза. Героя из него сделал Горбачев. В период показушной кампании в спешном порядке искали, кого бы из высшего руководства наградить в оправдание этой бессмысленной афганской эпопеи. Нашли несостоявшегося «водителя самолета».

Здесь Коржаков явно не прав. Руцкой в плену был один раз и, кстати, не сдавался. Это – во-первых, а во-вторых, хотел бы я посмотреть на Коржакова после катапультирования на вражескую территорию. Да и Героя Руцкому дали не за красивые глаза.

Полковник Александр Владимирович Руцкой первый раз в Афганистане воевал с 1985 по 1988 год. Командир отдельного штурмового авиаполка. Совершил 485 боевых вылетов на штурмовике Су-25. С 1988 года – заместитель командующего ВВС 40-й армии. Только ночных боевых вылетов у него свыше 120. Вот такой «водитель самолета». 

Иван Тараненко

Источник ➝

Коронавирус добивает символ американской технологической мощи

Узнал, сколько для S7 стоит каждый день простоя самолетов Boeing ...


Флагман американской авиакосмической индустрии и один из символов американской технологической мощи – концерн «Боинг» – стремительно падает с небес на землю. Его основные заводы отныне закрыты. Официальная причина – пандемия коронавируса, но на самом деле проблемы «Боинга» носят куда более системный и глубокий характер.

Согласно информации американского авиаконцерна Boeing, с 6 апреля 2020 года он продлевает остановку своего крупнейшего сборочного предприятия, расположенного возле города Сиэтла, штат Вашингтон.

Заводы были остановлены еще 25 марта, но данный шаг считался лишь временной мерой – в частности, сообщалось, что к началу апреля корпорация даже намеревалась вернуть рабочих на сборочные линии. Однако сегодняшнее сообщение не оставляет особой надежды на скорый запуск. В нем говорится, что «Boeing продлевает до дальнейшего уведомления временное прекращение производства на всех объектах в районе залива Пьюджет», на берегах которого расположены заводы в Эверетте и Рентоне.

Подайте 60 млрд долларов на пропитание

Финансовые и производственные проблемы Boeing уже прекрасно известны даже людям, весьма далеким от авиастроительной отрасли. За последние два месяца акции авиаконцерна похудели на фондовой бирже практически втрое – с максимума в 350 долларов за акцию в середине февраля до минимума в 90 долларов, который был отмечен 20 марта. С тех пор котировки Boeing немного подросли, но в прошедшую пятницу все равно закрылись на отметке в 124 доллара за акцию.

Последний, достаточно скромный рост был связан с ожидаемым, но весьма неожиданным по сути сообщением администрации Белого дома. В конце марта Дональд Трамп заявил, что его администрация может поддержать ведущего оборонного подрядчика США и одного из двух крупнейших мировых производителей самолетов на беспрецедентную сумму в 60 млрд долларов США. Деньги должны были быть выделены в рамках гоcподдержки аэрокосмической промышленности.

«Мы высоко ценим поддержку президента и администрации за 2,5 млн рабочих мест и 17 тысяч поставщиков, которые необходимы Boeing для того, чтобы оставаться главным экспортером США. Мы с нетерпением ожидаем начала работы с администрацией и Конгрессом», – написали в то время в Boeing, ожидая от Белого дома быстрых и решительных действий.

Однако реальность оказалась гораздо более печальной. Декларации Трампа пока что не превратились ни в какие действия по предоставлению финансирования, хотя в Boeing были готовы даже «взять натурой», а точнее – государственными кредитными гарантиями для компании и ее поставщиков, вместо «живых» денег. В итоге уже ко 2 апреля Boeing пришлось закрывать свое вертолетостроительное предприятие в штате Филадельфия, которое занимается производством вертолетов H-47 «Чинук» и конвертопланов V-22 «Оспри». А с 6 апреля – останавливать свои главные самолетостроительные заводы в Эверетте и Рентоне, которые вместе отвечают за 4/5 всего производства самолетов Boeing.

Громадные дыры в ликвидности, которые буквально разрушают Boeing изнутри, лишь частично определяются эпидемий COVID-19. Да, в настоящий момент времени установлен современный антирекорд по количеству суточных самолето-вылетов – в прошедшее воскресенье во всем мире поднялось в воздух лишь 57 тысяч самолетов против 171 тысячи рейсов месяцем ранее, в воскресенье 8 марта 2020 года. Однако в свою глубокую «кроличью нору» Boeing залез гораздо раньше начала острой фазы пандемии COVID-19, напрямую связанной с карантинами, закрытиями границ и массовой отменой пассажирских рейсов.

400 «Максов» на стоянке возле завода

Да, речь идет о печально известном Boeing 737 MAX. Эта неудачно спроектированная и унесшая в двух авариях 346 жизней машина стала настоящей головной болью для Boeing. К 393 бортам, которые с марта 2019 года вынуждено простаивали у авиакомпаний, купивших «лайнер мечты» у Boeing, к декабрю 2019 года добавилось еще около 400 бортов, которые на протяжении девяти месяцев выкатывали день за днем с завода в Рентоне. Дошло до того, что новые самолеты, которые просто не могли передать заказчикам из-за запрета на полеты лайнеров этой модификации, приходилось выкатывать на автостоянки возле производственных корпусов, так как стояночные места возле ВПП завода были уже полностью забиты.

Учитывая, что каждый Boeing 737 MAX продавался заказчикам за 28–35 млн долларов США, только в стоящих возле заводов 400 «Максах» было заморожено около 12 млрд долларов.

Впрочем, это была лишь верхушка финансового айсберга, который пробил неустранимую брешь в балансах Boeing. Сравнимые цифры набежали по простоям 393 бортов модели 737 MAX, которые уже были официально переданы в распоряжение различных авиакомпаний.

В частности, один из крупнейших клиентов авиагиганта, компания American Airlines, заявила, что она договорилась с Boeing о компенсации в связи с финансовым ущербом, понесенным из-за приостановки эксплуатации самолетов модели 737 MAX. Компания не раскрыла размер непубличной сделки, однако косвенно ее размер можно оценить по «распухшему» балансу American Airlines. В прошедшем октябре он разово вырос на целых 540 миллионов долларов, которые авиаперевозчик тут же отнес на свою годовую прибыль. Судя по всему, эти полмиллиарда и были искомой компенсацией от Boeing. Такие гигантские отступные Boeing заплатил за стоящий на приколе флот из всего лишь 24 самолетов в распоряжении American Airlines.

Учитывая, что 24 борта American Airlines составляют лишь 6% от общего числа в 393 самолета, совокупные потери Boeing от простоев проданных 737 MAX только за март – октябрь 2019 года могут составить еще около 9 млрд долларов. Поэтому сумма в 60 млрд долларов, которую столь жаждет получить Boeing в качестве государственной помощи, – это фактически «поддержка штанов». Средства, которые будут закачаны вместо уже выпавших из оборота миллиардов долларов, превращенных в сотни «мертвых» 737 МАХ по всему миру, которые могут и вовсе никогда не взлететь без капитальных переделок и модернизаций.

Впрочем, в нынешнем сообщении есть и совсем грустная нотка. На неопределенный срок закрывается не только завод в Рентоне, производивший злополучный 737 МАХ, но и предприятие в Эверетте, отвечавшее за сборку таких популярных моделей, как Boeing 747, 767, 777 и 787 Dreamliner. Эти четыре модели были тем «золотым запасом», который еще как-то держал Boeing на плаву в ситуации непрекращающегося ада вокруг 737 МАХ. Если же завод в Эверетте закрывается ровно так же, как и в Рентоне, это означает одно – спрос на все модели Boeing уже рухнул куда-то в тартарары и скорого восстановления рынка в авиаконцерне уже никто не ждет.

Ничто не ново под луной...

Ситуация такого печально состояния дел уже преследовала Boeing в прошлом. Начиная с 1969 года компания Boeing после десятилетия непрерывного роста авиаперевозок и создания таких «икон отрасли», как Boeing 737 и Boeing 747, начала увольнять сотрудников. Рынок авиаперевозок оказался поражен «детской болезнью роста»: оказалось, что у его расширения есть свои пределы, определяемые платежеспособным спросом, принципиально конечным в условиях нашего земного шара. Из-за перенасыщенности рынка продажи новых самолетов Boeing резко упали, а сама компания находилась на грани банкротства, что привело к сокращениям в каждом отделе и цеху.

Еще один удар последовал в 1971 году, когда правительство США сократило финансирование программы сверхзвукового транспорта, под которую Boeing создавал уникальный сверхзвуковой лайнер Boeing 2707, вдвое превосходивший англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144 по вместимости. Вскоре после этого стало ясно, что Boeing не вытягивает производство 2707 без государственных дотаций – и проект был вообще отменен.

В результате всей этой череды неудач Boeing потерял более 60% своей рабочей силы. Бывшие инженеры и высококвалифицированные рабочие шли работать на стройку, продавцами в магазины или официантами в дешевые закусочные.

Ну а поскольку Boeing был крупнейшим работодателем в регионе Сиэтла, его падение оказало вторичное воздействие на всю местную экономику, а уровень безработицы вырос во всем штате Вашингтон. Рекламный щит на выезде из Сиэтла тогда грустно гласил: «Последний, кто покинет Сиэтл – выключите свет».

Думается, уже ближайшие месяцы наглядно покажут, сможет ли Boeing получить столь ожидаемую государственную поддержку. Как показывает практика прошлого, любой кризис максимально болезненно воспринимается именно высокотехнологическими компаниями, чьи продукты не входят в «стандартный продуктовый набор». Человек может отказаться от перелета на курорт раз в год, но вряд ли откажется от еды каждый день или от теплой одежды зимой. Поэтому Boeing не позавидуешь – для одного из ведущих мировых авиапроизводителей действительно настали тяжелые времена. Может быть, даже самые тяжелые из всех, что были у него до сих пор.

Так что сейчас мяч у чиновников из Белого дома – именно они могут «выключить свет в Сиэтле». Ну или зажечь его снова.

Алексей Анпилогов

Картина дня

))}
Loading...
наверх