Максим Куликов: «Частная космонавтика в России – уже реальность»

Российская космическая отрасль в умах обывателей до сих пор остается прерогативой государства. Глава «Национальной космической компании» Максим Куликов – первый и пока единственный в стране предприниматель, который строит собственную ракету-носитель, планирует разместить вблизи Красноярска космический центр и надеется зарабатывать на космосе, прив­лекая лишь частные инвестиции… Бизнесмен рассказал о сложностях взлета высокотехнологичной компании и перспективах частной космонавтики в ближайшие годы.

– Расскажите, что такое частная космонавтика? Каким образом возникла идея создать, по сути, новую отрасль в России?

– Мы все понимаем, что в нашей стране государственная космическая отрасль традиционно сильна: у нас мощная научно-техническая база, производство, классные специалисты, уникальные разработки. Действительно, частной космонавтики как отрасли до недавнего времени просто не было. Но путь России в этом смысле не уникален: схожая ситуация была до конца 90-х – начала 00-х годов и в Соединенных Штатах, и в Европе. Сегодня бизнес в развитых странах активно осваивает космонавтику – коммерческие запуски приносят прибыль и стали нормой. Словосочетание «частная космонавтика» никого не шокирует и не вызывает снисходительные улыбки. Мне кажется, это эволюционный процесс – жизнь становится более технологичной, развиваются средства связи. Обеспечить работу многих из этих технологий можно только через космическое пространство при помощи спутников.

Так что, учитывая все это, решение создать «Национальную космическую компанию» было вполне закономерным и логичным. В нашей стране все есть для развития. Более того, в Сибири есть все для развития частной космонавтики. До сих пор не было только той команды, которая смогла бы объединить усилия предприятий, привлечь инвестиции, превратить космическую отрасль в коммерчески привлекательный бизнес-проект.

– Но ведь большая госкорпорация «Роскосмос» уже осуществляет коммерческие запуски. Вы конкурировать с ними сможете?

– На то уж пошло, места в космосе хватит всем. У государства свои задачи, у частников – свои. Мы не конкуренты. Роскосмос физически не может удовлетворить все запросы рынка, да и не стремится к этому. Мы и наши потенциальные клиенты нацелены на полезные нагрузки с массой до тонны, а названная вами госкорпорация занимается выведением в космос аппаратов потяжелее. В свою очередь, именно микроспутники очень интересны для операторов связи, компании в отрасли нефтегазодобычи, для дистанционного зондирования земли из космоса… Сегодня наша компания сконцентрирована на разработке средства доставки на орбиту – легкой ракеты. Небольшого космического грузового такси, если хотите, которое не будет конкурировать с «грузовиками» Роскосмоса, а будет работать вместе для удовлетворения спроса на отправку в космос различных полезных нагрузок. У нас есть проект, мы объединили инженерные силы, ресурсы разработчиков, нашли инвестиции.

Отмечу, еще президент Владимир Путин говорил, что легкие и сверхлегкие ракеты – сфера частных компаний. Роскосмос занимается тяжелыми аппаратами. По сути, глава государства дал зеленый свет развитию отрасли.

– Каковы инвестиции в проект и на какой он стадии?

– Первый этап – это изготовление полноразмерной двадцатиметровой первой ступени ракеты-носителя «Сибирь» с последующим запуском, стартовой площадки, получения сертификации и оформления прочих документов. Его стоимость – 5–8 млн долл. Уже на этом этапе ракета должна отправиться в свой первый полет. После этого можно будет планировать серийное производство.

Подчеркну, мы не изобретаем ракету с ноля. Мы не изобретаем велосипед. Повторюсь, в России есть все технологии, необходимые для создания этого аппарата, производства и инженерная мысль. Безусловно, какие-то моменты требуют модернизации. К примеру, двигатели мы берем у Роскосмоса, но вносим в них некоторые изменения.

– Когда первый запуск?

– Планируем на 2023 год. Если удастся раньше – отлично.

– В России вообще были частные космические компании, которые уже летали?

– Компании есть – с некоторыми из них мы сотрудничаем, советуемся и делимся знаниями. Пока выше пяти километров не летал никто. К слову, через месяц в Кировской области мы производим запуск образца на высоту 15 километров. Кировская область – потому что там есть необходимые полигоны для этого. Кроме того, в этом же году планируется запуск суборбитальной ракеты на сто километров. Амбиции большие, не скрою. После этого запуска «Национальная космическая компания» станет первой частной компанией в России, которая достигла космического пространства.

– Это испытательные пуски?

– Да, кроме того, это некое промо – демонстрация для потенциальных инвесторов наших возможностей. Для организации серийного производства нужны дополнительные инвестиции. Сейчас мы понимаем, что самое дорогое – это первый запуск, который состоится в 2023 году.

– Космос – это ведь «длинные» деньги?

– Безусловно. Тут нет понятия быстрого эффекта. Но тут и доход высок. Цифры мы сейчас не обсуждаем. Конкретика появится после первого запуска. Что называется, сначала покажем себя, успокоим скептиков, заявим возможности. Только после этого будем выходить в широкое общественное пространство с предложением о сотрудничестве, переформатируем компанию в публичное акционерное общество. Я вообще убежден, что тема космоса для России – это некая национальная идея, это повод для гордости. Это то, что сделало нас первыми в 60-е годы 20-го века, то, что было утрачено в период становления новой России. И то, что нужно возрождать сейчас.

– Вы сказали скептики… Нет ли недоверия к частной космонавтике?

– Смотрите, мы ведь сейчас никому не предлагаем вложиться в проект или купить у нас запуск. Мы знаем, что рынок требует такой услуги. Предложение будет востребовано в России, странах СНГ. Это данные скрупулезного многоуровнего анализа. Это бизнес завтрашнего дня. Мы понимаем, что рынок Европы для нас закрыт из-за санкций. Но мы также видим, что даже существующие там частные компании не справляются с запросами.

Конечно, к отрасли в целом есть некоторый скепсис. Но я бы не назвал это недоверием. Люди смотрят, оценивают. У нас сейчас период этаких публичных смотрин. К тому же сейчас мы работаем с очень узким кругом компаний, которые в этом заинтересованы. Профильных. Широкий потребитель о таких возможностях даже не осведомлен. Вот когда полетим, тогда и можно будет оценивать реакцию масс.

– Где будут стартовые площадки – будут использоваться существующие космодромы?

– Теоретически наша ракета может полететь и с известных космодромов Плесецк или Восточный. Однако ракете «Сибирь» такая инфраструктура не нужна. По сравнению с этими гигантами нашему летательному аппарату необходимо элементарное оборудование – сама ракета стоит дороже.

Тут вопрос в другом – очень сложен процесс согласований. Жесткие требования к экологии, месту старта, необходимо проведение общественных слушаний, где люди выскажутся, что не против. Нужно согласовать точки падения ступеней. Сегодня с учетом рассчитываемой траектории полета ракеты наиболее удобная точка размещения старта – это территория Сибири. Тут меньше населенных пунк­тов, чем в европейской части России.

– Специалисты, с которыми вы работаете, рассредоточены по разным регионам, но тем не менее офис вы собираетесь открывать именно в Красноярске…

– Вы правы, коллективы специалистов территориально расположены в разных регионах. В ближайшее время мы откроем административный офис в Москве, так как там сосредоточены профильные ведомства, административные ресурсы. Это удобно, потому что требуется очень много согласований. Также откроем небольшой офис и в Красноярске, ведь именно на территории Сибири мы планируем развивать частную российскую космонавтику. Но мы же с вами понимаем, что не в офисе смысл. Это только начало. Мы покупаем шесть гектаров земли вблизи города. Тут планируется построить научно-производственный комплекс – Сибирский космический центр с лабораториями, административным корпусом, конгресс-холлом, шоу-румами, презентационными площадками. Начнем строить уже в этом году.

– Вы сотрудничаете с местным научным, исследовательским сообществом?

– Так получилось, что основные кадры, производственная база, знания сосредоточены вокруг Москвы, в европейской части России. Так сложилось исторически. Однако в наших планах, безусловно, развивать сотрудничество с красноярскими специалистами, привлекать их к проекту. Говоря это, я в первую очередь имею в виду Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика Михаила Федоровича Решетнева. Мы уже сейчас плотно сотрудничаем с вузом, профессорским составом и студентами. Уверен, когда построим Сибирский космический центр, запустим программу по привлечению специалистов, в том числе и молодых. Потенциально выпускнику СибГУ должно быть престижно остаться в Красноярске и заниматься, например, ракетным двигателестроением или конструкторским делом. Этот центр не просто ведь набор зданий. Мы нацелены сделать настоящий космический кластер, наполненный знаниями, идеями.

– Вы рассчитываете исключительно на частные инвестиции?

– На первом этапе да. Сегодня предпринимательское сообщество все больше смотрит в сторону технологичного инновационного бизнеса. Ну а космическая отрасль – это настоящее средоточие передовых технологий, за которыми будущее.

Тем более мы уже сегодня показываем результаты. В конце прошлого года провели огневые испытания ракетного двигателя для нашей второй ступени ракеты «Сибирь». Впервые в России агрегат сделан на 3D-принтере.

– Планируются ли какие-то испытания в этом году?

– Помимо уже озвученных пусков на 15 и 100 километров, планируются испытания по подхвату частей ракеты тяжелым дроном. Дело в том, что для финансовой эффективности компании необходим летательный аппарат многоразового использования. Для этого первую ступень, которая разгоняет ракету на высоту 60–70 километров и отсоединяется, нужно спасать. В мире существуют разные способы.

– Как это – подхват тяжелым дроном? Поясните вообще зачем?

– Ступень отсоединяется, летит вниз на парашюте. Однако точка приземления может быть очень далеко от населенных пунктов, так что ее дальнейшая транспортировка бывает экономически нецелесообразной. Мы, как частная компания, стремящаяся к эффективности, не можем себе позволить потерять ступень. Потому еще в небе ступень подхватывает тяжелый дрон и транспортирует. Эксперимент будет проводиться на территории Красноярского края. Пока в мире этого никто не делал. Были попытки подхватить вертолетом, но это риски для людей, траты на авиатопливо. Дрон наиболее безопасен.

К слову, в дальнейшем планируем провести запуск сверхлегкой ракеты со стратостата с высоты 35 километров. Пока этого в России также никто не делал.

– Когда будет готов прототип ракеты «Сибирь»?

– Планируем завершить работы к маю. У нас будет прототип с определенными функциями и компоновкой – будем уже ставить на стартовый стол…

– Планируется ли презентация?

– Основная сборка будет в Самаре. Там же ее и презентуем. В дальнейшем, после испытаний и тестов, планируем привезти этот первый образец в Красноярск. Я думаю, красноярцам будет интересно посмотреть, потому сделаем и тут полноценную презентацию. Поставим ее как монумент на территории нашего Сибирского космического центра. |

Марат Севинский

Источник ➝

Коронавирус добивает символ американской технологической мощи

Узнал, сколько для S7 стоит каждый день простоя самолетов Boeing ...


Флагман американской авиакосмической индустрии и один из символов американской технологической мощи – концерн «Боинг» – стремительно падает с небес на землю. Его основные заводы отныне закрыты. Официальная причина – пандемия коронавируса, но на самом деле проблемы «Боинга» носят куда более системный и глубокий характер.

Согласно информации американского авиаконцерна Boeing, с 6 апреля 2020 года он продлевает остановку своего крупнейшего сборочного предприятия, расположенного возле города Сиэтла, штат Вашингтон.

Заводы были остановлены еще 25 марта, но данный шаг считался лишь временной мерой – в частности, сообщалось, что к началу апреля корпорация даже намеревалась вернуть рабочих на сборочные линии. Однако сегодняшнее сообщение не оставляет особой надежды на скорый запуск. В нем говорится, что «Boeing продлевает до дальнейшего уведомления временное прекращение производства на всех объектах в районе залива Пьюджет», на берегах которого расположены заводы в Эверетте и Рентоне.

Подайте 60 млрд долларов на пропитание

Финансовые и производственные проблемы Boeing уже прекрасно известны даже людям, весьма далеким от авиастроительной отрасли. За последние два месяца акции авиаконцерна похудели на фондовой бирже практически втрое – с максимума в 350 долларов за акцию в середине февраля до минимума в 90 долларов, который был отмечен 20 марта. С тех пор котировки Boeing немного подросли, но в прошедшую пятницу все равно закрылись на отметке в 124 доллара за акцию.

Последний, достаточно скромный рост был связан с ожидаемым, но весьма неожиданным по сути сообщением администрации Белого дома. В конце марта Дональд Трамп заявил, что его администрация может поддержать ведущего оборонного подрядчика США и одного из двух крупнейших мировых производителей самолетов на беспрецедентную сумму в 60 млрд долларов США. Деньги должны были быть выделены в рамках гоcподдержки аэрокосмической промышленности.

«Мы высоко ценим поддержку президента и администрации за 2,5 млн рабочих мест и 17 тысяч поставщиков, которые необходимы Boeing для того, чтобы оставаться главным экспортером США. Мы с нетерпением ожидаем начала работы с администрацией и Конгрессом», – написали в то время в Boeing, ожидая от Белого дома быстрых и решительных действий.

Однако реальность оказалась гораздо более печальной. Декларации Трампа пока что не превратились ни в какие действия по предоставлению финансирования, хотя в Boeing были готовы даже «взять натурой», а точнее – государственными кредитными гарантиями для компании и ее поставщиков, вместо «живых» денег. В итоге уже ко 2 апреля Boeing пришлось закрывать свое вертолетостроительное предприятие в штате Филадельфия, которое занимается производством вертолетов H-47 «Чинук» и конвертопланов V-22 «Оспри». А с 6 апреля – останавливать свои главные самолетостроительные заводы в Эверетте и Рентоне, которые вместе отвечают за 4/5 всего производства самолетов Boeing.

Громадные дыры в ликвидности, которые буквально разрушают Boeing изнутри, лишь частично определяются эпидемий COVID-19. Да, в настоящий момент времени установлен современный антирекорд по количеству суточных самолето-вылетов – в прошедшее воскресенье во всем мире поднялось в воздух лишь 57 тысяч самолетов против 171 тысячи рейсов месяцем ранее, в воскресенье 8 марта 2020 года. Однако в свою глубокую «кроличью нору» Boeing залез гораздо раньше начала острой фазы пандемии COVID-19, напрямую связанной с карантинами, закрытиями границ и массовой отменой пассажирских рейсов.

400 «Максов» на стоянке возле завода

Да, речь идет о печально известном Boeing 737 MAX. Эта неудачно спроектированная и унесшая в двух авариях 346 жизней машина стала настоящей головной болью для Boeing. К 393 бортам, которые с марта 2019 года вынуждено простаивали у авиакомпаний, купивших «лайнер мечты» у Boeing, к декабрю 2019 года добавилось еще около 400 бортов, которые на протяжении девяти месяцев выкатывали день за днем с завода в Рентоне. Дошло до того, что новые самолеты, которые просто не могли передать заказчикам из-за запрета на полеты лайнеров этой модификации, приходилось выкатывать на автостоянки возле производственных корпусов, так как стояночные места возле ВПП завода были уже полностью забиты.

Учитывая, что каждый Boeing 737 MAX продавался заказчикам за 28–35 млн долларов США, только в стоящих возле заводов 400 «Максах» было заморожено около 12 млрд долларов.

Впрочем, это была лишь верхушка финансового айсберга, который пробил неустранимую брешь в балансах Boeing. Сравнимые цифры набежали по простоям 393 бортов модели 737 MAX, которые уже были официально переданы в распоряжение различных авиакомпаний.

В частности, один из крупнейших клиентов авиагиганта, компания American Airlines, заявила, что она договорилась с Boeing о компенсации в связи с финансовым ущербом, понесенным из-за приостановки эксплуатации самолетов модели 737 MAX. Компания не раскрыла размер непубличной сделки, однако косвенно ее размер можно оценить по «распухшему» балансу American Airlines. В прошедшем октябре он разово вырос на целых 540 миллионов долларов, которые авиаперевозчик тут же отнес на свою годовую прибыль. Судя по всему, эти полмиллиарда и были искомой компенсацией от Boeing. Такие гигантские отступные Boeing заплатил за стоящий на приколе флот из всего лишь 24 самолетов в распоряжении American Airlines.

Учитывая, что 24 борта American Airlines составляют лишь 6% от общего числа в 393 самолета, совокупные потери Boeing от простоев проданных 737 MAX только за март – октябрь 2019 года могут составить еще около 9 млрд долларов. Поэтому сумма в 60 млрд долларов, которую столь жаждет получить Boeing в качестве государственной помощи, – это фактически «поддержка штанов». Средства, которые будут закачаны вместо уже выпавших из оборота миллиардов долларов, превращенных в сотни «мертвых» 737 МАХ по всему миру, которые могут и вовсе никогда не взлететь без капитальных переделок и модернизаций.

Впрочем, в нынешнем сообщении есть и совсем грустная нотка. На неопределенный срок закрывается не только завод в Рентоне, производивший злополучный 737 МАХ, но и предприятие в Эверетте, отвечавшее за сборку таких популярных моделей, как Boeing 747, 767, 777 и 787 Dreamliner. Эти четыре модели были тем «золотым запасом», который еще как-то держал Boeing на плаву в ситуации непрекращающегося ада вокруг 737 МАХ. Если же завод в Эверетте закрывается ровно так же, как и в Рентоне, это означает одно – спрос на все модели Boeing уже рухнул куда-то в тартарары и скорого восстановления рынка в авиаконцерне уже никто не ждет.

Ничто не ново под луной...

Ситуация такого печально состояния дел уже преследовала Boeing в прошлом. Начиная с 1969 года компания Boeing после десятилетия непрерывного роста авиаперевозок и создания таких «икон отрасли», как Boeing 737 и Boeing 747, начала увольнять сотрудников. Рынок авиаперевозок оказался поражен «детской болезнью роста»: оказалось, что у его расширения есть свои пределы, определяемые платежеспособным спросом, принципиально конечным в условиях нашего земного шара. Из-за перенасыщенности рынка продажи новых самолетов Boeing резко упали, а сама компания находилась на грани банкротства, что привело к сокращениям в каждом отделе и цеху.

Еще один удар последовал в 1971 году, когда правительство США сократило финансирование программы сверхзвукового транспорта, под которую Boeing создавал уникальный сверхзвуковой лайнер Boeing 2707, вдвое превосходивший англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144 по вместимости. Вскоре после этого стало ясно, что Boeing не вытягивает производство 2707 без государственных дотаций – и проект был вообще отменен.

В результате всей этой череды неудач Boeing потерял более 60% своей рабочей силы. Бывшие инженеры и высококвалифицированные рабочие шли работать на стройку, продавцами в магазины или официантами в дешевые закусочные.

Ну а поскольку Boeing был крупнейшим работодателем в регионе Сиэтла, его падение оказало вторичное воздействие на всю местную экономику, а уровень безработицы вырос во всем штате Вашингтон. Рекламный щит на выезде из Сиэтла тогда грустно гласил: «Последний, кто покинет Сиэтл – выключите свет».

Думается, уже ближайшие месяцы наглядно покажут, сможет ли Boeing получить столь ожидаемую государственную поддержку. Как показывает практика прошлого, любой кризис максимально болезненно воспринимается именно высокотехнологическими компаниями, чьи продукты не входят в «стандартный продуктовый набор». Человек может отказаться от перелета на курорт раз в год, но вряд ли откажется от еды каждый день или от теплой одежды зимой. Поэтому Boeing не позавидуешь – для одного из ведущих мировых авиапроизводителей действительно настали тяжелые времена. Может быть, даже самые тяжелые из всех, что были у него до сих пор.

Так что сейчас мяч у чиновников из Белого дома – именно они могут «выключить свет в Сиэтле». Ну или зажечь его снова.

Алексей Анпилогов

Картина дня

))}
Loading...
наверх