Российские вертолеты лишают советской идеи


Фото: Артур Лебедев/ТАСС

«Ростех» решил слить воедино два знаменитых еще со времен СССР конструкторских бюро – Миля и Камова. Взамен будет Национальный центр вертолетостроения. Когда-то в ЦК КПСС решили специально создать не одно, а два бюро – чтобы инженеры конкурировали друг с другом. Теперь же этому соперничеству конец. Однако в авиационной отрасли уверены, что Россия может выиграть от такой оптимизации.

К 2022 году произойдет объединение двух ведущих конструкторских российских бюро (КБ) – Миля и Камова, на основе которых будет создан АО «Национальный центр вертолетостроения (НЦВ) им.

М.Л. Миля и Н.И. Камова». Об этом в пятницу объявил совет директоров холдинга «Вертолеты России» (входит в «Ростех»).

Как пояснили в холдинге, «объединение направлено на развитие двух опытно-конструкторских школ». Оба бренда сохранятся как самостоятельные, но «коллективы обоих КБ вольются в состав НЦВ». Создание НЦВ призвано снять административные, правовые и экономические барьеры, которые пока затрудняют сотрудничество двух коллективов. Как заверили в холдинге, слияние позволит оптимизировать работу целого ряда обеспечительных и административных подразделений, снимет препятствия для обмена техническими решениями, поможет эффективнее распределять нагрузку подразделений и унифицировать технические стандарты.

Как отметил заместитель генерального директора «Вертолетов России» Михаил Короткевич, оптимизация позволит высвободить суммарно около 15-20% годовой мощности двух КБ, «которую можно будет направить на создание технического задела и разработку новой техники». По его словам, теперь КБ станут конкурировать не друг с другом, а с зарубежными производителями.

«Экономический эффект от объединения КБ планируется достичь также за счет оптимизации использования общей наземной инфраструктуры и сокращения расходов на выполнение однотипных испытаний. При этом часть высвобожденных средств будет направлена на повышение научно-технического потенциала и привлечение новых конструкторских кадров», – пообещал Короткевич.

Сама идея объединения не нова – впервые, напомним, ее анонсировал Минпромторг в 2012 году. Уже тогда в «Вертолетах России» объясняли, что «за прошедшие 20 лет оба КБ потеряли значительную часть своих сотрудников – и тенденция такова, что в ближайшей перспективе ни КБ «Миль», ни КБ «Камов» не смогут самостоятельно реализовать крупный проект». Но фактическое слияние началось лишь три месяца назад с созданием рабочей группы по реорганизации двух КБ в НЦВ.

Решение об объединении вызвало споры среди экспертов. Бывший заместитель командующего ВВС Прибалтийского военного округа СССР по армейской авиации, генерал-майор Александр Цалко считает объединение двух КБ напрасным.

«Во-первых, над «Милем» и «Камовым» и так уже есть единое начальство. Объединять еще дальше? Это все равно, как при Сердюкове два авиаполка слили и посадили на одном аэродроме. В итоге летать там стало невозможно. Сейчас все это возвращается – с большими затратами ресурсов», – объяснил Цалко в интервью газете ВЗГЛЯД.

«Во-вторых, «Ростеху» лучше бы сперва разобраться с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК). В какую отрасль не ткнись – везде нет двигателей.

Уже пять лет пытаемся победить зависимость от украинского «Мотор Сич», но толком сделать этого не можем.

Даже под «Ансат», прекрасный вертолет, у нас нет своего двигателя. Потому мы можем «Миля» и «Камова» объединять бесконечно, но если у нас нет двигателей – это бесполезное занятие», – подчеркнул Цалко. «Кроме того, КБ Камова и КБ Миля – разные школы. Одни специализируются на соосной схеме винтов, а другие – на рулевой. Над ними и так уже есть «Вертолеты России» и «Ростех» – уже сейчас можно создать полноценное управление, чтобы КБ параллельно не занимались разработкой одного и того же изделия, но при этом дополняли друг друга», – пояснил эксперт.

«Государству нужно поддержать «камовцев», которые всю жизнь находятся в нищете, создать управление для упрощенного документооборота и, повторяю, обеспечить оба КБ нормальными двигателями», – призвал Цалко.  

В то же время авиационный эксперт Дмитрий Дрозденко считает, что Россия в данном случае просто идет тем же путем, что и США, где Sikorsky Aircraft, один из самых известных производителей вертолетов, с 2015 года также перешел под эгиду военно-промышленной корпорации Lockheed Martin. Он напомнил, что в свое время бразильская компания Embraer и канадская Bombardier тоже были поглощены более крупными компаниями – Airbus и Boeing, что, однако, никак не повредило управляемости этими КБ.

«Каши в головах конструкторов, беспорядка в Sikorsky после поглощения Lockheed Martin не появилось. Слияние «Миля» и «Камова» – это общемировая тенденция фактического укрупнения авиапроизводителей. Делать любую авиационно-космическую технику – очень дорогое и сложное удовольствие, которое требует невероятного количества технологических ресурсов», – сказал Дрозденко газете ВЗГЛЯД.

Эксперт подчеркивает, что если противиться такой тенденции, то «мы загнемся, потому что конкуренция на мировом рынке только растет». По его словам, Россия сохраняет лидирующие позиции на мировом рынке в сегменте средних и тяжелых вертолетов (Ми-8, Ми-26). Кроме того, существует уникальная линейка ударных вертолетов (Ми-28 и Ка-52). Но чтобы сохранять лидерство, нужно совершенствовать производство. В частности, из-за разных проектных систем приходилось создавать посредников – специальное бюро по обмену технической документацией между КБ и заводом, где будет налаживаться выпуск. Например, так было в случае взаимодействия «Камова» с вертолетным заводом в башкирском городе Кумертау.

Дрозденко утверждает, что слияние не отменяет соперничества двух КБ, потому что «внутренняя конкуренция сохраняется всегда» – впрочем, многое будет зависеть от руководства, так как «процессы настройки такого взаимодействия очень сложны».

В то же время собеседник не согласен с Цалко в том, что «камовцы» в последние годы жили в нищете. По его словам, их машины пользовались спросом, а теперь в рамках НЦВ условия работы инженеров, вероятно, станут еще более комфортными.

«Камов» не делает тяжелые вертолеты, средние грузопассажирские вертолеты, у него узкая специализация, но в этих рамках у него есть невероятно интересные технологические решения мирового уровня. Та же соосная схема! Теперь же «Вертолеты России» высвободят дополнительные средства, чтобы разрабатывать новые технологии», – надеется Дрозденко.

Приветствует решение о слиянии и главный редактор аэрокосмического журнала «Взлет» Андрей Фомин. «Сейчас у обоих КБ есть дублирующие друг друга надстройки. Это, например, бухгалтерии, службы обеспечения, службы безопасности и так далее. Кроме того, оба КБ являются отдельными юридическими лицами, ввиду чего им сложно взаимодействовать между собой при обмене информацией. Принято разумное решение произвести юридическую реорганизацию, не упраздняя конструкторские школы. Тем более, что на «вывеске» оба имени генеральных конструкторов, основателей двух КБ, сохранены, и марки вертолетов «Ми» и «Ка» обещают сохранить», – сказал Фомин газете ВЗГЛЯД.

Эксперт отметил, что слияние компаний за рубежом порой происходят гораздо более жестко. «Там пропадали марки вертолетов, названия фирм. Например, Airbus Helicopters – это бывшая Eurocopter, а еще раньше – французская Aerospatiale и германская Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Нынешняя Leonardo – это когда-то итальянская Agusta и британская Westland. Любое объединение, конечно, может вызывать определенную реакцию сокращаемых сотрудников, но другого пути нет. Отрасли нужно двигаться дальше, оптимизироваться», – пояснил он.

Фомин тоже не согласен с утверждениями о бедственном положении «Камова». По его словам, в 90-е годы незавидное положение было у многих производителей техники из-за сокращения, а порой и полной остановки закупок со стороны Минобороны. Сейчас вертолеты марки «Ка», в первую очередь боевые для ВКС России и на экспорт, выпускаются крупными сериями, проходят модернизацию, ведется разработка принципиально новой техники для авиации ВМФ.

«В 90-е «Камову» могло быть особенно тяжело из-за специфики выпускаемых гражданских вертолетов, потому что Ка-32 по объективным причинам было невозможно поставлять в таких же количествах, как Ми-8 (Ми-17). И если бы в 2007 году российских вертолетостроителей не объединили бы в холдинг, вряд ли бы удалось получить столько крупные заказы на боевые Ка-52 от Минобороны, запустить в серию Ка-226Т, расширить экспорт Ка-32A11BC и так далее. Интеграция тогда всем пошла на пользу», – подчеркнул Фомин.

«Нужно учитывать, что наша авиационная промышленность, созданная в советские годы, была рассчитана на выпуск куда больших объемов техники. В силу целого ряда факторов эти мощности сейчас избыточны. Отсюда возникают вопросы, как быть с чрезмерными площадями производства», – пояснил эксперт.

Однако Фомин не согласен с теми, кто считает объединение двух легендарных конструкторских бюро признаком упадка, «проеданием» советского инженерно-технического наследия. Напротив, по его мнению, такая оптимизация – способ сохранить Россию в числе мировых лидеров вертолетостроения.

 Алексей Нечаев

Источник ➝

Рогозин заявил о создании околоземной орбитальной станции после 2030 года

Россия создаст новую околоземную орбитальную станцию после 2030 года, в нее войдут модули, которые раньше планировалось отправить к Международной космической станции (МКС), заявил гендиректор «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин. Он сообщил, что в резерве есть два модуля — один уже создан, так называемый узловой модуль, второй — это энергетический модуль, который позволит обеспечить питанием новую станцию.

«Мы к ней планируем нарастить еще несколько модулей»,— сказал господин Рогозин в эфире YouTube-канала «Соловьев live» (цитата по «РИА Новости»). «И по сути дела, после 2030 года Российская Федерация будет страной, которая создаст новую станцию»,— сообщил он.

Покупка мест в российских кораблях «Союз» для отправки астронавтов на МКС является для США, как ведущей космической державы, в каком-то смысле унизительной практикой, также сказал глава «Роскосмоса». «Великая американская держава, имеющая колоссальный космический бюджет, в десять раз превышающий бюджет "Роскосмоса", в течение девяти лет вынуждена была, в каком-то смысле унизительно, наверное, для себя, летать на российских кораблях»,— заявил Дмитрий Рогозин.

Также он сообщил, что российский сегмент МКС оснастили камерами наблюдения, чтобы избежать повторения ситуации 2018 года, когда в корабле «Союз МС-09» было обнаружено просверленное отверстие. По словам господина Рогозина, «Роскосмос» не может рассказать, кто сделал дырку в «Союзе». «Мы не имеем возможности по самым разным причинам»,— сообщил он.

Boeing возобновил производство 737 MAX

Компания Boeing в среду заявила, что возобновила производство своего пассажирского самолета 737 MAX на заводе в Рентоне, штат Вашингтон, с «низким темпом» после остановки производства. Она произошла в январе после двух аварий, в которых погибли 346 человек. Полеты самого продаваемого самолета компании были приостановлены в марте 2019 года после второй катастрофы 737 MAX за пять месяцев.

В Boeing отказались сообщить, каковы текущие темпы производства. В прошлом месяце компания заявила, что, как ожидается, возобновит поставки 737 MAX в третьем квартале после получения разрешений регулирующих органов.

Во втором квартале производство возобновится низкими темпами, прежде чем постепенно вырасти до 31 штуки в месяц в 2021 году, сообщили в Boeing. В апреле Reuters сообщило, что разрешение регуляторов на возобновление полетов Boeing 737 MAX ожидается не раньше августа.

После того как в ПО 737 MAX были выявлены серьезные недостатки, авиакомпании начали отказываться от его покупки, несмотря на то что Boeing начал работу по исправлению дефекта. Количество отказов в марте могло резко увеличиться из-за общемирового кризиса в авиационных перевозках, заметно сократившихся из-за пандемии коронавируса COVID-19.

Картина дня

))}
Loading...
наверх