«Через четыре секунды мы попросту бы сгорели»

«Через четыре секунды мы попросту бы сгорели»

35 лет назад, 26 сентября 1983 года, летчики-космонавты СССР Владимир Титов и Геннадий Стрекалов стали невольными испытателями САС – системы аварийного спасения. Взрыв на стартовой площадке ракеты-носителя «Союз-У» едва не сжег заживо экипаж корабля «Союз Т-10».

«Через четыре секунды мы попросту бы сгорели»

Но главными действующими лицами этой истории стали не только они.
Стартовая площадка № 1 космодрома Байконур – знаменитый «гагаринский старт». На его фермах более 500 звездочек – столько раз отсюда стартовали на околоземную орбиту космические корабли.

Но в ту сентябрьскую ночь ракета-носитель (РН) «Союз» не смогла преодолеть земное притяжение, а основным виновником стал клапан ВП-5 в одном из двигателей первой ступени.
Во время заключительных предпусковых операций примерно за 1 минуту 48 секунд до расчетного времени старта на ракете-носителе загорелся один из элементов в системе подачи топлива в газогенераторы турбонасосных агрегатов. Начавшийся пожар повредил кабели, по которым передавались данные о функционировании систем РН, поэтому только спустя 20 секунд после возникновения нештатной ситуации стартовая команда заметила возгорание.
«Через четыре секунды мы попросту бы сгорели, – вспоминал командир корабля Владимир Титов. – Эти четыре секунды отделяли нас от посмертного звания Героев Советского Союза, но сработала САС: наш спускаемый аппарат отбросило километра на четыре в сторону. Перегрузки испытали на пределе человеческих возможностей – порядка 16g, но приземлились успешно. В левый иллюминатор увидели, как полыхала стартовая площадка, что-то еще взрывалось – ужасное зрелище. На несколько километров вокруг старта степь заливал неестественный свет, а пламя, вздымавшееся над стартовым комплексом, было красно-черным».
Взрыв буквально смел «гагаринский старт» и неминуемо «кремировал» бы космонавтов живьем, если бы стартовая команда не привела в действие САС. Это та самая башенка-шпиль замысловатой формы, расположенная на самой вершине ракеты-носителя – двигательная установка системы аварийного спасения, шестиметровое сооружение общим весом порядка трех тонн, которое позволяет обеспечить вывод на определенную орбиту восьмитонного спускаемого аппарата и спасение его экипажа. Что и произошло осенью 1983 года…
Начиналось все как обычно
К сентябрьскому старту «Союза Т-10» космонавты Владимир Титов и Геннадий Стрекалов готовились тщательно, ведь их апрельский полет закончился неудачей: экипажу корабля «Союз Т-8» (вместе с ними в космос летал Александр Серебров) не удалось состыковаться со станцией «Салют-7» и на вторые сутки полета пришлось вернуться на Землю.
Теперь они собирались взять реванш за предыдущий неудавшийся полет, но Стрекалова одолевали тяжелые предчувствия. Его даже мать по телефону отговаривала от полета (была у Стрекалова такая традиция: накануне старта звонить матери). В тот раз Прасковья Михайловна все плакала и говорила: «Не надо лететь, сынок. Все будет плохо». С командиром материнскими опасениями Стрекалов не поделился, сказал о телефонном разговоре уже потом – после приземления. Титов вспоминает, что Геннадий Михайлович старался своего волнения не показывать, но все повторял: «В одну воронку дважды снаряд не попадает». Оказалось, попадает – неприятные предчувствия бортинженера не обманули.
Начиналось же все как обычно. Часа за два до старта космонавты доложили председателю госкомиссии о своей готовности к полету и разместились в спускаемом аппарате. Свои места заняли и операторы системы аварийного спасения на измерительном пункте «Сатурн», а руководители пуска Алексей Шумилин и Александр Солдатенков, получив конверты с паролем, заняли места у перископов.
Подготовка стартового комплекса, корабля и ракеты-носителя прошла штатно. До старта оставалось чуть больше минуты. Руководитель пуска, начальник 1-го управления космодрома Байконур Алексей Шумилин спокойно выдавал знакомые команды: «Ключ на старт», «Протяжка один», «Продувка», «Наддув».
Вскоре после этой команды на мониторах и в перископах стали видны языки пламени, окутавшие ракету. Однако пламя оказалось странным: вместо ярко-белого зарева снизу по ракете поползли все выше и выше багрово-красные с черной копотью языки.
Генерал Шумилин решил сначала, что включились двигатели РН, и произнес: «Зажигание». Однако через мгновение раздался его крик: «Так это пожар! Днестр, Днестр, Днестр! Пожар на старте!» Еще через секунду команду «Днестр» выдал и Солдатенков.
Как сработала САС
Чтобы задействовать средства спасения экипажа при аварии РН на старте, требуется решение двух человек – руководителя пуска и технического руководителя (на космодроме их называют «стреляющими»). Они находятся в бункере, в непосредственной близости от старта, наблюдают за ходом подготовки и стартом РН через перископы, получают доклады от служб и боевых расчетов, обеспечивающих пуск. В случае необходимости «стреляющие» выдают команду включения САС.

В свое время большое внимание уделялось исключению возможности выдачи ложных команд, и вместо автоматизированной системы с нажатием в бункере кнопок была внедрена схема голосовых распоряжений с использованием паролей и полным разделением двух каналов выдачи команд.
Как рассказывается в энциклопедии «Мировая пилотируемая космонавтика» под редакцией летчика-космонавта России, доктора юридических наук Юрия Батурина,
«согласно этой схеме за два часа до старта каждый «стреляющий» получает из штаба космодрома пароль, действующий только на данный пуск. В случае аварии каждый из них голосом передает пароль-команду по независимым защищенным и дублированным линиям двум офицерам, находящимся в изолированных друг от друга пультовых, которые расположены примерно в 20 км от стартовой позиции. Офицеры, получив пароль-команду (каждый свою: один – от руководителя пуска, другой – от технического руководителя), независимо друг от друга нажатием кнопки инициируют команду «Авария», которая передается по радиоканалу на борт только при нажатии двух кнопок».
Как это выглядело со стороны экипажа
За несколько секунд до старта ракета-носитель стала раскачиваться чуть сильнее, чем обычно. Экипаж особо не волновался: вибрация – непременный атрибут ракетного старта. А вот персонал космодрома уже испытывал ужас: ракета, заправленная почти 300 тоннами жидкого кислорода и керосина, воспламенилась. Она же сейчас взорвется, думалось многим – и ракета взорвалась. Но за мгновение до взрыва на самой верхушке гигантского носителя заработал двигатель системы аварийного спасения. Корабль с экипажем, оторвавшись от гибнущей ракеты, взметнулся ввысь. Еще через пару секунд Владимир Титов и Геннадий Стрекалов мягко приземлились в нескольких километрах от стартового стола, на котором бушевал пожар.
Твердотопливные двигатели САС работают всего четыре секунды. За это время спускаемый аппарат взлетел на километр, а потом плавно опустился на парашюте.
Пока летели, в наушниках слышался голос космонавта-дублера Леонида Кизима, но связь была односторонней: Титова и Стрекалова земля не слышала – отключился передатчик. После приземления заработала связь, и командир обо всем доложил. Не забыв сказать своему бортинженеру: «Видишь, и второй снаряд может попасть в одну воронку».
Второй день рождения
Главными действующими лицами 26 сентября 1983 года (кроме космонавтов, конечно) стали «стреляющие» – замначальника космодрома, генерал-майор Алексей Шумилов и заместитель генерального директора самарского ракетно-космического центра «ЦСКБ-Прогресс» Александр Солдатенков (1927–2013), а также два оператора САС – старший лейтенант Михаил Шевченко и лейтенант Александр Мочалов, услышавшие пароль «Днестр» и нажавшие на аварийные кнопки.
Геннадий Стрекалов (1940–2004) в своих воспоминаниях о той аварии часто повторял, что о секундах свысока теперь не думает, а 26 сентября отмечает свой второй день рождения, называя своими спасителями Алексея Александровича Шумилина и Александра Михайловича Солдатенкова.
В СССР было не принято информировать граждан о неприятных событиях, тем более об авариях ракет. Ведь космонавтика считалась одной из визитных карточек Страны Советов, а официальная политика тех времен предполагала, что советская космонавтика обходится без тяжких происшествий. Ту аварию на Байконуре руководство страны тоже скрыло от общественности, хотя радиостанции «Голос Америки» и «Свобода» уже на следующий день наперебой сообщали о ЧП в космической гавани Советского Союза.
Небольшие заметки об этой аварии стали появляться в прессе лишь в эпоху гласности и перестройки, тогда же непосредственные участники пуска и ликвидаторы аварии получили государственные награды. Генерал Шумилин и конструктор Солдатенков стали Героями Социалистического Труда, летчика-космонавта Титова наградили орденом Красной Звезды. А Геннадий Стрекалов в 1984 году стал дважды Героем Советского Союза – вторую Золотую Звезду он получил за свой третий космический полет на корабле «Союз Т-11» в составе международного советско-индийского экипажа.
Кстати, после этой аварии в космических кругах стали шутить: дескать, космос второго Титова не принимает (первым был космонавт № 2 Герман Титов). Неудачи Владимира Титова действительно преследовали: в первом полете отказала антенна, и «Союз Т-8» не смог состыковаться с орбитальной станцией «Салют», во втором – ракета взорвалась. Но Титов все же переломил ситуацию: свой следующий полет он совершил на корабле «Союз ТМ-4», работал на орбитальной станции «Мир» и провел в космосе 365 суток 22 часа 38 минут.

http://back-in-ussr.com/2018/09/cherez-chetyre-sekundy-my-po...

20 снимков о том, как в Казани передали летчикам новый вертолет VIP-класса, где есть даже туалет

26 февраля 2020 года точно войдет в историю Казанского вертолетного завода: вчера он передал заказчику первый Ми-38 — вертолет, который называют главным кормильцем предприятия на ближайшую пару десятилетий. Но машине только предстоит завоевать сердца покупателей — и сделать это будет весьма непросто: спрос вертолеты такого класса в мире невелик, так что придется заодно и формировать рынок. О том, как напутствовали Ми-38, — в репортаже «БИЗНЕС Online».

  1. Первый серийный Ми-38 наконец-то показали и в Казани.

    Первый же его публичный выход был на международном авиационно-космическом салоне – 2019, где среди прочих борт осмотрели президент РФ Владимир Путин и президент Турции Тайип Реджеп Эрдоган. В конце прошлого года состоялся и первый зарубежный показ — на Dubai Airshow 2019. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров тогда усиленно рекламировал вертолет наследному принцу эмирата Абу-Даби шейху Мухаммеду Бен Заед аль-Нахайяну.

  2. Эту машину явно заждались. Работа над проектом стартовала на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995-й, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Однако взлетела машина только 22 декабря 2003 года. Тогда же начала распадаться созданная под проект международная кооперация с участием Eurocopter. В 2013-м Канада отказалась поставлять России двигатели PW 127/TS от Pratt & Whitney Canada — госдеп США опасался, что они будут использоваться на военно-транспортных машинах. В итоге ОАО «Климов» форсировало разработку собственного движка — ТВ7-117В.

  3. Президент РТ Рустам Минниханов назвал передачу заказчику первого серийного гражданского Ми-38 (до этого КВЗ построил для минобороны два десантно-транспортных Ми-38Т) знаковым событием. Да и в целом правительство республики с нетерпением ждет от завода хороших новостей. Насколько известно, некогда второй (после нефтяников) налогоплательщик Татарстана сегодня по выплатам в республиканский бюджет упал более чем в 5 раз. «Наша мечта, чтобы предприятие делало не менее 100 машин в год. Это реально», — сказал Минниханов.

  4. Экипажам тоже не терпится полноценно начать летать на этой современной машине. Ми-38 вобрал в себя все актуальные наработки российских вертолетостроителей.

  5. «Была огромная мечта сделать Ми-38 в том виде, в каком мы видим его сегодня, — обратился вчера к собравшимся Минниханов. — Это новый рубеж нашего вертолетного завода».

  6. Вчера вспомнили тех, кто вложил все силы в создание Ми-38.

     
  7. Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» подчеркнул, что КВЗ всегда славился своим интеллектуальным потенциалом и работоспособностью, остается он таким и сегодня. Шеф ВР заверил, что завод готов выпускать не менее 12 Ми-38 в год. По нашим данным, до 2030-го планируется построить около 200 подобных машин. Цена каждой — $16–17 миллионов. Предположительно, уже есть контрактов на 21 вертолет. Также в январе прошла информация о том, что два Ми-38 продали за границу.

  8. Покупателем первого «цивильного» Ми-38 стал «Газпромбанк Лизинг». «У нас есть все возможности и ресурсы для финансирования обновления авиапарков как коммерческих структур, так и субъектов Федерации», — заверил генеральный директор Максим Агаджанов.

  9. Эксплуатировать данный борт станет компания «Русские Вертолетные Системы» (РВС). Управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров вручил символический ключ от вертолета генеральному директору РВС Михаилу Казачкову. Тот пошутил, что получает от завода уже 17-й такой сувенир — по числу переданных его компании казанских вертолетов («Ансат», Ми-8) — и скоро, видимо, ему в ответ придется передать КВЗ ключи от своей конторы. Для кого предназначается воздушное судно, не оглашается. Предположительно, это будет борт минпромторга РФ.

  10. Кажется, Минниханов был впечатлен осмотром вертолета. Он заявил, что Ми-38 ничем не уступает иностранным конкурентам.

  11. Машина выполнена в варианте «салон» и вмещает до 10 человек. В дальнейшем один из бортов пойдет в специальный летный отряд «Россия», обслуживающий высших чиновников, в том числе Путина. Отметим, что СЛО — традиционный покупатель продукции КВЗ.

  12. Есть даже туалет, что для вертолета непривычно.

  13. Пилоты говорят, что управлять Ми-38 — одно удовольствие. Они отмечают рост пилотажных характеристик по сравнению с Ми-8.

  14. Так называемая стеклянная кабина смотрится необычайно эффектно.

  15. Несмотря на всеобщий праздник, завод, конечно, продолжал работать. В соседнем цехе ремонтировали вертолеты, например этот «Ансат-У».

  16. Радует целый ряд строящихся «Ансатов». КВЗ надеется выпускать не менее 40 таких вертолетов в год.

  17. Вчера же можно было увидеть «Ансат Aurus». На днях КВЗ получил одобрение Росавиации на производство таких вертолетов. Предположительно, на конкретно этот борт уже есть покупатель.

  18. Салон на двух VIP-пассажиров и трех сопровождающих. Дизайн-проект «Ансата Aurus» выполнен специалистами НАМИ — ведущей российской научной организацией в области автомобилестроения, разработчиком линейки автомобилей Aurus.

  19. Ми-38 — труд нескольких поколений работников КВЗ.

  20. Рынок для Ми-38 объективно меньше, чем для более легкого бестселлера КВЗ — Ми-8/17: доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16–20 т на сегодня составляет всего 3% мирового рынка винтокрылых машин. По сути, единственный конкурент в сегменте — итало-британский AW101. Тем не менее заявлено, что Ми-38 — главная надежда КВЗ на 2020–2030-е годы.

Тимур Латыпов, Василий Иванов

Популярное в

))}
Loading...
наверх