Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Ас на службе у дьявола: Эрнст Удет
Семен Смолкин 26 апр, 19:00
0 0
Подписано первое Соглашение о намерениях по приобретению перспективных самолетов SSJ 75
Семен Смолкин 26 апр, 16:51
+6 0
Перспективный авианосец ВМФ получит водоизмещение не меньше 70 тыс. тонн
Семен Смолкин 26 апр, 14:38
+1 1
Открытое письмо сотрудников АО НПО "ОКБ им. Симонова
Семен Смолкин 26 апр, 14:30
+15 13
Этот день в авиации. 26 апреля
Семен Смолкин 26 апр, 13:17
+18 5
«Сухой» продаст иранским компаниям самолеты SSJ100 на сумму более $2 млрд
Семен Смолкин 26 апр, 10:16
+4 2

Люди

77231 пользователю нравится сайт aviator.guru

Крыльевая дозаправка (части 5, 6)

развернуть
Крыльевая дозаправка (части 5, 6)

Часть пять.

Полёт «за угол».

Напомню, боевая служба в мирное время являлась выполнением «боевой» задачи, со всеми вытекающими … из этого ….
Боевые службы выполнялись если не каждую смену, то через смену. Редко когда их не бывало пару недель. Иногда в одну лётную смену выполнялись и по два вылета на БС (в разные районы).
После катастрофы Ту-95рц, летевшего одиночно, все вылеты на БС стали выполняться только парой. Район боевой службы севернее Кольского полуострова назывался «Х и Ф», вдоль побережья Норвегии «С и Р». Был ещё один, примерно в ту же сторону, но в него летали крайне редко.
Ходили в район «С и Р» и без дозаправки (по укороченному, т.с., варианту), но достаточно часто полёты туда выполнялись с дозаправкой. С одной или двумя ракетами под крылом, или с одной подфюзеляжной, а то и с тремя ракетами ходили на БС в район севернее Кольского полуострова (в Баренцево море), «за угол» (в Норвежское море) вылеты с подвеской ракет были достаточно редки, так как подвеска «съедала» часть топлива, которое за углом всегда было «считанным». Более того, если планировались вылеты за угол на ДОразведку реальных целей, находящихся на пределе досягаемости, как правило, ведущий шёл на самолёте Ту-16к-10, коих по одному-два было во всех полках 5-й мрад, хотя все остальные машины (ракетоносцы) дивизии были в варианте Ту-16к-10-26. Отсутствие на машине варианта Ту-16к-10 подкрыльевых узлов подвески ракет (самолёты данной модификации были с «гладким» крылом), за 4-5 часов полёта давали пару тонн «лишнего» топлива.

Крыльевая дозаправка (части 5, 6)


Существовало негласное правило: если на обратном пути на траверзе о. Медвежий у тебя остаток топлива не менее восьми тонн – будешь дома, если меньше – «режь угол».
Кстати, нелишне напомнить, что это теперь все полки давно духэскадрильского состава. В наши времена ВСЕ полки (или почти все) были трехэскадрильные. В полку МРА (по штату) было 20 ракетоносцев (две АЭ по 10 ракетоносцев в каждой) и 13-15 самолётов разных модификаций в третьей АЭ, от чистых «бомбёров», до самолётов-постановщиков помех и танкеров.
В двух полках 5-й мрад по штату было по 39 экипажей, в 987 мрап – 40 экипажей.
На Ту-16к-10 не было кое-какого оборудования, которое стояло на машинах в варианте Ту-16к-10-26, и штурмана не любили летать на тех машинах ведущими групп, но командирами в авиации были лётчики, и те, своим волевым (командирским) решением (ради выигрыша по керосину в ту пару тонн), не колеблясь выбирали «чистое крыло», усложняя, отчасти, работу своему штурману в полёте.
Вылеты на БС всегда планировались в начале лётной смены. Т.е «открывала» лётную смену пара, уходившая на БС, которая и запускалась, и выруливала, и взлетала в радиомолчании. Её почтенно пропускали на предварительный все экипажи, и только после её проруливания мимо, запрашивали выруливание остальные экипажи. На БС всегда планировался и готовился запасной экипаж и самолёт. Если в «ближний район», да и за угол, но без дозаправки, запасной экипаж только занимал готовность в самолёте и без запуска двигателей сидел в готовности, пока взлетевшая на БС (молча) пара выполнит отход, и выходил из самолёта (если от взлетевшей пары не поступит докладов о каком-то отказе, и необходимости заменить того, кто не может идти на задание), то при вылете с дозаправкой всегда запускались все запасные экипажи, и выруливали вслед на основными.

За угол всегда шла пара ракетоносцев и пара танкеров. На особо важные задания сразу шло не два, а три танкера на два ракетоносца.
С минутным интервалом (молча) взлетала четвёрка (или пятёрка) машин, запасной ракетоносец выруливал на исполнительный, к полосе после предварительного подруливал запасной танкер, и оба стояли в готовности к взлёту. В случае отказа у одного из взлетевших ракетоносцев, стоящий на исполнительном сразу начинал разбег, если отказ происходил у одного из танкеров, стоявший на полосе ракетоносец быстро освобождал полосу в ближайшую соединительную РД для взлёта выруливавшего на полосу с предварительного запасному танкеру. Простояв 15 минут на исполнительном, запасные экипажи заруливали на стоянку. Случаи отказов были крайне редки, т.е запасные экипажи «в одном случае из ста» могли взлететь вместо основных, если не реже. Понятно, что быть запасными желающих никогда не было, все рвались в основные.
На самолете Ту-16 (к удивлению «чайников») было (не как в авто) 27 топливных баков, соединённых в пять групп баков. При этом, питание двигателей самолёта было «раздельным», передние группы баков и баки левой плоскости питали левый двигатель, задние группы баков и баки правой плоскости кормили правый двигатель.
Полная заправка ракетоносца была 31.6 тонны, на БС всегда и вылетали с заправками «под пробки», т.е «пустых» баков, в которые можно было бы качнуть топлива из танкера, просто не существовало.
По этой причине вся взлетевшая группа примерно час и сорок минут летела вместе, на больших высотах. За это время ракетоносцы успевали выработать топливо из первой группы баков, т.е «освободить» их для перекачки топлива с танкеров.
Конструктивно система дозаправки ракетоносца была устроена так, что он мог «всосать» максимально 13 тысяч литров.
Как только у ведущего группы ракетоносца включались насосы второй группы баков, что свидетельствовало об остатке топлива в первых группах баков в 400-600 литров, он (молча) покачивал с крыла на крыло, или подавал иной, заранее условленный знак, по которому идущий сзади и выше танкер выходил вперёд, и начинал снижение до заданного эшелона заправки, «на ходу» выпуская шланг, следом за ним на снижение шёл и ракетоносец, уже не выпускавший «свой» танкер из виду. То же самое проделывала (молча) и вторая пара, держа в поле зрения первую пару. Если был третий танкер, то он снижался чуть сзади, и занимал (с выпущенным шлангом) на 300 метров выше второй пары.
Как правило ведущий заправлялся на высоте 4200, ведомый – на 4.500. Если была облачность, то эшелоны дозаправки выбирались выше верхней границы облаков.

Крыльевая дозаправка (части 5, 6)

«За угол».

(продолжение)

Часть шестая.

Как-нибудь, возможно, подробно опишу саму дозаправку, вернее то, что помню из своих знаний, умений, навыков и … ощущений по ней или от неё. Понятно, что прошло много лет, вполне допускаю: что-то память уже не сохранила, а что-то и «переиначила», так как:
Жизнь многочисленных соблазнов
Сменилась страхами маразмов….
Если в районе аэродрома при дозаправке ОСНОВНЫЕ команды (доклады) шли на внешнюю связь, то «за углом» мы всегда заправлялись молча. КОУ по внутренней связи рассказывал – что он видит, так как командир экипажа ОБЯЗАН был НЕ ОТРЫВАТЬ ВЗГЛЯДА от танкера в процессе ВСЕЙ дозаправки. Те, кто не следовал этому « толстому намёку», научились его неукоснительно соблюдать за один раз …. отвлечения…
Понятно, что имея огромный опыт сцепок, мы «шалили» (иногда), о чём, возможно, тоже как-нибудь расскажу. Правда, В.А. Панов уже как-то «вложил» меня «по-полной», когда рассказал - как я ему показывал сцепку и расцеп в разворотах… с правого (инструкторского) сидения … Но всё это – «дела давно минувших дней», чтобы и не рассказать теперь ….
Полная перекачка, которую «за углом» всегда и выполнялась, имела свои особенности.
Дело в том, что стоявшие в фюзеляже за передней гермокабиной 1-й и 2-й баки, между собой соединялись двумя трубами «в нижней их части». При приёме топлива в воздухе, топливо поступало ТОЛЬКО в первый бак, из которого самотёком перетекала (по тем двум трубам) во второй бак.
Керосин перекачивался со скоростью около двух тысяч литров в минуту. Но полная перекачка (13-ти тысяч литров) занимала поболе 6,5 минут.
Балансировка самолёта при полной перекачке менялась ЧЕТЫРЕ раза. Потому как первым всегда наполнялся передний, первый бак, и самолёт начинал опускать нос, усилие на штурвале, который командир держал одной (правой) рукой, быстро нарастали. Левая рука командира должна была постоянно лежать на РУДах, но её (не глядя, наощупь) нужно было переносить вниз, нащупывать колесо триммера руля высоты, и крутить его каждый раз «на себя» примерно на полоборота. Обычно приходилось 4-5 раз сперва крутнуть «на себя», т.е. 4-5 раз последовательно (по мере нарастания нагрузки на штурвале), снять её, ибо одной рукой было просто не удержать машину. Потом начинал наполняться задний (пятый) бак, и начинал «проседать» хвост. Приходилось так же, за 4-5 раз, снимать нагрузку на штурвале проворотом колеса триммера «от себя».
По мере перетекания топлива во второй бак и наполнения первого бака, вновь появлялась тенденция самолёта опустить нос, снова несколько раз надо было крутнуть триммер «НА себя», после наполнения первого и второго баков, продолжал наполняться «до упора» задний (пятый) бак, и снова надо было крутить триммер «ОТ себя». После загорания сигнальных ламп (на щитке заправки) о закрытии клапанов подачи топлива, мы выжидали с полминуты - минуту, и снова ОТкрывали краны заправки , за счёт этого мы «доливали» немного топлива дополнительно, Снова выжидали 30-60 секунд, и повторно принудительно открывали краны заправки. Доливая ещё немного, т.е, «обманывали» автоматику, которая «следила» за тем – сколько топлива закачалось в баки. Третий раз открывали вручную краны заправки, ещё чуть доливали», и когда они закрывались в третий раз, показывали танкеру знаками, что приём закончили, чтобы он вырубил подачу топлива.
Когда он нам «показал» (руками его КОУ), что выключил насосы перекачки, второй пилот заправляемого включал «Продув шланга», и воздухом из спец баллона, подающимся в систему заправки, «выдувал» часть топлива из шланга обратно в танкер. Полностью его, понятно, невозможно было «выдавить» и в принципе, часть его всегда оставалась внутри шланга, после чего заправляемый начинал плавно отставать, т.е шёл «На расцеп».
«Распрямив» шланг на всю длину (чтобы не было «хлыста, и не улетел оборваТый парашютик шлага, почти на «прямом» шланге, КОУ заправляемого самолёта производил «Расцеп», т.е «отпускал» задний набалдашник шланга из контактного узла. Немедленно из шланга начинали выливаться в воздух остатки керосина в виде белого «пара»….
Оборванный трос шланга, (обычно говорили про обрыв шланга, а НЕ троса) - был ПЛП (предпосылкой к лётному происшествию), позже переименованный из «ПЛП» - в «инцидент». ПЛП, как известно, всегда расследовали. «За углом» расследовать было и некому, и некогда, потому отрыв шланга у одного танкера НЕ запрещал попробовать его НЕ оторвать у шедшего сзади запасного танкера.
БывАли случАи, когда и вторая попытка заправиться была тоже – неудачной.
………………………………………………………………………

«За угол»

Окончание, хотя, не уверен, потому как - там много чего бывАло…, всего и не расскажешь, да и стоит ли рассказывать ?
На удалении 400 км от НАШЕЙ береговой черты мы выключали систему опознавания. На обратном пути на тех же четырёхстах её включали.
Итогом дозаправки «за углом», могли быть несколько вариантов:
1. Не заправились оба ракетоносца (по погоде, сплошная облачность на высотах от четырёх до восьми тысяч метров, или по иным причинам). В этом случае БС выполнялась (БЫ) ракетоносцами по фактическому остатку топлива (по «урезанному» маршруту).
Написал (БЫ), потому как я не знаю таких случаев.
Выше я указывал, что видимость при ДЗТ должна была быть не менее 10 км. В полётах «за угол» мы этим вообще не заморачивались. Не раз приходилось цепляться при такой видимости, что в «исходном» для сцепки и танкер был едва вообще виден….
Бывало и такое, что находили между слоями облаков небольшой просвет, и заправлялись в нём почти на одной и той же высоте, да ещё и периодически влетая (и вылетая) в небольшие облачка по пути, что было ещё хуже, чем заправляться в сплошном «молоке».
2. Не заправился один из ракетоносцев. В этом случае дальше должна была пойти «косая» пара: заправившийся ракетоносец и полный танкер, у которого полная заправка (с земли) была намного больше, чем у ракетоносцев.
3. Заправились оба (что, обычно, и бывАло).
Итак, дозаправка позади, время в полёте на этот момент два часа …, иногда, с копейками, а оба ракетоносца – под пробки, как будто они собираются только запускаться на вылет. Они переходят в набор эшелонов, близких к потолку, а танкеры, в развороте домой с набором, выпустив шланги, сушат их в потоке в буквальном смысле этого слова, после чего втягивают их в «походное» положение. Если не подзабыл, то танкер мог отдать 20 тонн, и даже чуть больше, но это лишь при условии, что оставшегося топлива ему хватит дойти до дома.
Как правило, у нас была перед вылетом информация по некоторым кораблям, которые могли быть обнаружены нами, и даже с примерными их местами на какое-то время.
РЛС ракетоносцев, «ЕН», была нехилой, она могла видеть крупные корабли на удалениях до 450 километров. Видела она почти на полный полукруг вперёд, т.е. мы просматривали (влево-вправо от линии пути) просто огромную по ширине полосу в сотни километров. Причём, двумя самолётами одновременно.
С учётом ледовой кромки, выше которой кораблей просто и быть не могло, на Северах достаточно чётко определялся «коридор» между береговой чертой и льдом, в котором и производился поиск.
«Мелочь» всякая нас почти всегда и не интересовала, и если мы на неё и снижались для визуального «опознания», то только тогда, когда не было других целей, и как правило, на обратном пути домой, и если топлива оставалось достаточно.
При обнаружении отметок от целей, штурмана «колдовали» над ними (на пару) по внутренней связи, «обнюхивали» её известными им способами, и по её свечению на экранах по мере приближения к ней, переходами на другие масштабы и пр., силились определить её примерное водоизмещение и выдавали резюме – достойна ли она снижения на неё.
Лётчиков – хлебом не корми, а дай на супостата глазом глянуть, потому, ежели штурмана даже ещё сомневались – стоит ли снижаться, лётчик уже был на снижении.
ВСЕГДА ведомый оставался на своём эшелоне, вниз уходил только ведущий. Всё это, как правило, делалось тоже молча.
Штурманы почти всегда выводили на цель так, что лётчики её видели в лобовые стёкла, если, разумеется, у воды была достаточная видимость, чтобы что-то вообще увидеть на воде.
Нечасто, но бывало, что и до самой воды ничего вперёд не просматривалось.
Если цель была «старой знакомой», или рыбаком, либо по какой-то иной причине не достойной бОльшего внимания, её снимали «двуручными» фотоаппаратами, и после пролёта над ней сразу уходили в набор, и ведомому не составляло особого труда увидеть ведущего за облаками. Если же цель была достойна внимания, и требовался повторный пролёт над ней (а то и не один), то ведущий либо ставил ведомого в круг над ней, либо по радио выдавал свои курсы и время полёта на каждом из них в районе цели, а ведомый их повторял на своём эшелоне, дабы хотя бы примерно быть где-то недалеко от ведущего, так как межсамолётнолй навигации на Ту-16 не было, и если «разбежаться» далеко друг от друга, то и найти друг друга потом было очень не просто. Нередко бывало так, что штурмана видели сразу несколько «достойных» целей, находящихся за десятки километров друг от друга. Тогда определялся порядок пролёта над ними одним «замесом», на одном снижении. Т.е после пролёта над первой, чуть «подпрыгнув» повыше, тут же крутили на вторую, затем на третью и т.д, после чего уже уходили в набор.
Если ведущий нырял вниз хотя бы пару раз, то следующее снижение на очередную цель выполнял ведомый, чтобы «подравнять» остатки топлива.
За углом следили за ветром, чтобы своевременно лечь в сторону дома, и на обратном пути не держаться за известное место по остатку и не гадать: дотянем –не дотянем…, хотя, почти всегда, хоть немного, гадать таки приходилось….

Крыльевая дозаправка (части 5, 6)


К примеру, отказ топливоподкачивающих насосов третьей-пятой групп баков в дальней точке БЕЗ ВАРИАНТОВ не давал долететь домой без нарушений границ Норвегии и Финляндии., а то и вообще не долететь.
Приближаться к берегам Норвегии было запрещено ближе 50-ти км, но на СФ это «удвоили», и на наших полётных картах была закрашена (как запретная) стокилометровая полоса вдоль Норвегии.
Лишь однажды, в средине 80-х, по ГИМО, мне довелось (иммитируя постановку мин в районе Тромсё) по указанию начальника той комиссии, приближаться к берегу супостата «не ближе» установленных (и всем известных) 12-ти миль.

Отдельно стоит остановиться на самолётах супостата.
За углом довелось побывать десятки раз, и лишь в нескольких вылетах туда я НЕ видел истребителей. В подавляющем количестве случаев это были норвежцы, но в паре вылетов (на реальные авианосцы), в одном полёте нас сопровождали и норвежцы, и англичане, и амеры. ВСЕГДА ИА супостата приходила парой. Сперва у норвежцев были Ф-104, позже- Ф-16. КАК ПРАВИЛО, они нас «встречали» уже на рубеже Нордкап - Медвежий, иногда – чуть раньше до него, иногда – чуть позже. БывАло, что и сразу после отворота «за угол». Добрая половина всех дозаправок проходила под их пристальным вниманием. Они стояли «крыло в крыло», но НИКОГДА и не пытались помешать дозаправке. Как-то раз пришлось заправляться аж при четвёрке супостата, стоявшей парами слева и справа. По Ф-14 и Ф-16 с каждой стороны.
Мне видится, что они прекрасно понимали - какой это сложный вид лётной подготовки, и как настоящие лётчики не мешали другим лётчикам, не менее – настоящим.
Более того, после ДЗТ часто показывали нам большой палец или иначе выказывали своё уважение к увиденному.
Никаких враждебных действий с их стороны не было, за исключением пары случаев. Однажды норвежский «Старфайтер» проскочил снизу – вверх перед носом моего ведомого, свалив того на крыло с потерей высоты в триста метров, второй раз, несколькими годами позже, английский «Фантом» пытался проделать это же, но – неудачно. Самыми «агрессивными» были англы, другие вели себя вполне по-джентельменски.
Все эти «встречи» с супостатом были для нас вполне обычным явлением, и «сенсаций», визгов и воплей в прессе вообще не вызывали, как в нынешние времена… «открытости и гласности»…
Как-то раза четыре-пять почти подряд (за короткий промежуток времени) сходил за угол, и ВСЕ эти разы перехватывала одна и та же пара Ф-16, с номерами 277 и 279. Так они вааще почти «своими» уже были.
Обычно рядом супостат стоял недолго, подошли, постояли у одного, у второго, поснимали нас крошечными фотоаппаратами, и – свалили в сторону берега минут через 5-15. Нечасто, но перехватывали и на обратном пути из-за угла.
Раз удивила пара Ф-16, которая перехватив нас довольно близко от наших берегов, стойко простояла рядом и на дозаправке, и после неё, пробыв рядом рекордное время: час и семь минут. Мы тогда гадали экипажем по внутренней связи – хватит ли им долететь до Будё, либо они куда поближе сядут ?
Несколько раз к нам подлетали и «Орионы», один из них как-то даже с целым 924 гмрап в полном составе шел в одном строю из -за угла, дошёл с полком до нашего берега на удаление ровно 12 миль, после чего свалил вправо, в сторону своего дома.
Пора завершать эту часть, напоследок по своим самолётам:
Как-то, уже из Североморска-3, был парой за углом. На обратном пути справа от себя (ближе к Норвегии, и явно ближе ста км от её берега) увидел инверсионный след в попутном направлении, до него было км 40. Начал щёлкать каналами радиостанции. На одном из них услышал до боли знакомые голоса «гвардейцев» (из Оленегорска), где совсем недавно служил сам. Они переговаривались между собой, так как не только потеряли друг друга около дальней точки, но ещё и у ведомого отказала РЛС, и тот и не знал – где находится относительно берега, и они никак не могли договориться - как им встретиться. Потому как выдавали друг другу такие координаты, по которым мой штурман, тут же нанеся их на свою карту, доложил, что между ними километров двести, если не больше (ведомый был сзади).
Выслушав их, я вышел в эфир, сказав его ведомому: - Посмотри влево от себя, почти на траверзе, два следа видишь ?
Тот ответил, что видит. Я ему: - крути ко мне, доведём до берега.
Вскоре он подошёл, «опознал» я и знакомый борт. Дал своё место его ведущему, сказал, что его ведомый – рядом. Дал своё расчётное время выхода на «рубеж три» от «трёх пятёрок».
………………………………………………………………………..

Его ведомый мне потом сказал, что они ещё и сели в Оленьей точно с запланированным двухминутным интервалом …………………

Продолжение следует...

Виктор Сокерин


Опубликовал Семен Смолкин , 27.03.2018 в 18:28

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Владимир Барашкин
Владимир Барашкин 27 марта, в 20:19 Спасибо за интересный материал!!! Все таки 3 года с ТУ-16 и потом с ТУ-22М3 рядом был. На РСП. на ЧФ морской авиации. Приятные и печальные воспоминания. Текст скрыт развернуть
0
Валерий Бочаров
Валерий Бочаров 27 марта, в 22:13 Очень приятно было полетать читая о том, что осталось за спиной!Совсем немного на Ту16,Катунино 3 АЭ!Спасибо за статью!!! Текст скрыт развернуть
1
Показать новые комментарии
Показаны все комментарии: 2
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Последние комментарии

Евгений Клеймёнов
Говорить о серийном выпуске Ил-112В пока рано,  (тогда зачем этот шум 100 самолётов)
Евгений Клеймёнов Ставка на Ил-112В
Владимир Балаев
СПАСИБО!
Владимир Балаев Этот день в авиации. 26 апреля
Сергей Терентьев
Walentin Sidelnikow
Хороший денек,СПАСИБО!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 26 апреля
Alex Mikhailov
Красавец ! МИГ- 29 !!!
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 26 апреля
Юрий Симонов
Владимир Балаев
СПАСИБО!
Владимир Балаев Этот день в авиации. 24 апреля
Сергей Гольтяпин
С Ил-114 перепутали...
Сергей Гольтяпин Ставка на Ил-112В
Сергей Гольтяпин
Василий ВТ
Василий ВТ
Александр Серов
А вы верите, что после 7 мая что-то изменится?
Александр Серов Открытое письмо сотрудников АО НПО "ОКБ им. Симонова
Василий ВТ
Просто кортреволюция в республиках,
Василий ВТ Открытое письмо сотрудников АО НПО "ОКБ им. Симонова
Василий ВТ
Александр Зонов
Сергей Гольтяпин
Коля Бельды
Сергей Гольтяпин
Коля Бельды
Павел Кульков
Владимир Янов
Yuri Vorobyev
Че тварится, блин!?!?!?!
Yuri Vorobyev Открытое письмо сотрудников АО НПО "ОКБ им. Симонова
Коля Бельды
М А
А что скажет Путин и Шойгу?
М А Открытое письмо сотрудников АО НПО "ОКБ им. Симонова
Докукин Алексей
Докукин Алексей
Согласен с вами. Хорошая картинка.
Докукин Алексей Ставка на Ил-112В
Докукин Алексей
Владимир Янов
Докукин Алексей
Дмитрий Танцюра
Китаю на шо то поменяем, может и всю Индию
Дмитрий Танцюра После долгой и продолжительной болезни
Александр Зонов
Александр Зонов
Александр Зонов
Александр Зонов
Александр Зонов
Валера Ткачев
Благодарю за информационные материалы этого одного авиационного дня
Валера Ткачев Этот день в авиации. 26 апреля
Koshak ***
Техник по АДО справится.
Koshak *** Ставка на Ил-112В
Валерий Бочаров
Александр
Да нех вообще технологии раздавать, индусам в том числе.
Александр После долгой и продолжительной болезни
Юрий Зиборов
Дай бог, чтобы задуманное превратилось в реальность. Такой самолет нужен авиации!
Юрий Зиборов Ставка на Ил-112В
Shavkat Kuvatov
Николай Панкратов
Rafael Menden
Михаил Кузьмин
Вот прямо летают в Узбекистане двадцать лет? И фото в ТАПОиЧ сделано?
Михаил Кузьмин Ставка на Ил-112В
Nigmatulla Nazaraliev
Андрей
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 25 апреля
Господин Никто
Спасибо, было очень интересно !
Господин Никто Этот день в авиации. 25 апреля
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Ставка на Ил-112В
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Началась защита проекта многоразового космоплана Dream Chaser