Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Роскосмос начал переговоры с НАСА о местах для космонавтов на американском Orion
Семен Смолкин 26 сен, 11:01
0 0
NASA уточняет график запусков кораблей Orion к Луне
Семен Смолкин 25 сен, 22:42
0 0
Американцы собрали прототип сверхзвукового пассажирского самолета
Семен Смолкин 25 сен, 14:51
+1 3
Дорожная карта эволюции двигателей Safran
Семен Смолкин 25 сен, 14:46
+5 35
«Волга-Днепр» завершила перевозку космического спутника
Семен Смолкин 25 сен, 14:41
0 4
Беспилотный дозаправщик корабельного базирования значительно увеличит дальность действия авиации
Семен Смолкин 25 сен, 14:37
+1 0

Люди

77478 пользователям нравится сайт aviator.guru

Як, обогнавший F-35

развернуть

Як, обогнавший F-35

Герой России Андрей Синицын
Источник: Коллаж Андрея Седых. Фото Алексея Пескова / vpk-news.ru

Герой России Андрей Синицын: "С самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец"

В конструкторском бюро Александра Сергеевича Яковлева занялись самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП) в 1962-м, и уже через два года первая машина – Як-36 – была готова к испытаниям. Работы по этой программе велись более сорока лет, венцом стал сверхзвуковой истребитель Як-141. В 1991 году шеф-пилот КБ Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов. Но в серию машина не пошла. Сегодня он, летчик-испытатель 1-го класса и Герой России, вспоминает драматичную историю отечественных "вертикалок".

– Вертикальные взлет и посадка требуют особых навыков. Классическая подготовка, полученная пилотом, сильно мешает? Трудно переквалифицироваться в "вертикальщики"?

“Способ взлета увеличил грузоподъемность машины на 1200 килограммов. А вес был самым критичным параметром, за рацпредложения по снижению массы отдельных узлов давали хорошие премии”

– Сам я как раз не получил классического летного образования. Я окончил МАИ в 1972 году. Пока учился – летал в аэроклубе ДОСААФа. Распределили меня в ЛИИ им. Громова, работал инженером в Школе летчиков-испытателей Минавиапрома и брал крепость изнутри. Как раз тогда на Смоленском авиазаводе запускали в серию Як-18Т, и я попал в число слушателей этой самой школы. По окончании поехал в Смоленск заводским летчиком-испытателем, потом в Тбилиси в том же качестве на серийный завод, но летал уже на МиГ-21УМ. А в 1980 году меня пригласили летчиком-испытателем на фирму Яковлева. К тому моменту Як-38 производился серийно, даже стали появляться первые модификации, соответственно и испытания шли полным ходом. К ним подключился и я, но не сразу – начинал с транспортных полетов. Тогда испытательных баз было много, со всеми поддерживалось сообщение, потому участь всех вновь приходящих была одинаковая – правое кресло в Як-40 и Як-42. Испытательные полеты попутно.

Як, обогнавший F-35
Самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-38
Источник: takr-kiev.ucoz.com

Чтобы включиться в программу Як-38, необходимо было освоить пилотирование вертолета, поскольку в режиме висения алгоритм действий похож. Но есть и принципиально различные моменты. Во-первых, вертолет садится на воздушную подушку, под ним давление выше окружающего. А под самолетом возникает разрежение, его подсасывает. Во-вторых, центр тяжести вертолета находится ниже точки приложения подъемной силы в отличие от самолета, стоящего на газовых струях. Можно сравнить с шариком, в одном случае находящимся в ямке, а в другом – на выпуклости. Само поведение газовых струй и методика управления ими стали предметом многочисленных исследований и диссертаций, картина там очень сложная.

– К моменту вашего прихода в "вертикальщики" уже был опыт предшественников. Всех ли самолет принимал или были те, кто не смог с ним совладать?

– Ведущим летчиком-испытателем самой первой яковлевской "вертикалки" – Як-36, который показывали в том числе и на параде в 1967 году в Домодедове, был Валентин Григорьевич Мухин, Герой Советского Союза. Он же начинал работать и с Як-38. Конечно, машина специфичная в освоении. На мой взгляд, все начинается с корней, с теории. Если человек понимает, как все устроено и работает, если все это пропущено вначале через голову, а потом и через руки, только тогда можно почувствовать самолет. "Вертикалка" летает на трех режимах – классическом самолетном, висении за счет реактивных струй и переходном, сочетающим первые два. И успех зависит от понимания того, что происходит на каждом этапе. Для летчика с большим опытом за плечами весь его предыдущий багаж оказывается зачастую неприменимым. Многим, даже имевшим квалификацию испытателя, переломить себя оказывалось очень сложно. Рассказывают случай, как один очень именитый коллега впервые полетел на вертолете – естественно, в правом кресле. Перед посадкой скорость снижается, что, как правило, связано с аэродинамической тряской. И все самолетные рефлексы человека взбунтовались, он начал искать держки катапульты. Понятно почему – скорость падает, вибрация нарастает, высота минимальная. На самолете это означает, что сейчас произойдет сваливание. Какая нормальная психика такое выдержит? Потому справлялись не все. К испытаниям первой "вертикалки" – Як-36 привлекли большую группу опытнейших летчиков из ЛИИ, но многие так и не смогли работать с этой машиной. Когда я начал летать, все стало проще – автоматика постоянно совершенствовалась и брала на себя многие функции. Это упрощало работу, но не отменяло рефлексы. Мухина на испытаниях Як-38 сменил Михаил Сергеевич Дексбах, впоследствии Герой Советского Союза. Именно он по сути сумел полностью изменить отношение летчиков к машине. Фокус в чем? Считалось, что если в ходе испытаний произойдет отказ силовой установки, то высота до двух метров вроде как безопасная, при падении ни с машиной, ни с летчиком ничего не случится. Потому именно эту высоту выбрали для испытаний на висении. Машину в полусвободном состоянии подвешивали над бетонкой. Но для "вертикалки" высота до двух метров – это реактивная "помойка", где газовые струи, отражаясь от бетона и сталкиваясь, ведут себя самым непредсказуемым образом. Самолет болтает страшно, удержать его на такой высоте практически невозможно. Оптимизма это у летчиков, понятно, не вызывало. И когда Дексбах интуитивно дал газ и поднял машину выше, метров на пять, ситуация волшебным образом изменилась: самолет в режиме висения стал куда более послушным и управляемым. С того момента именно эта высота стала базовой и для испытаний в режиме висения, и для обучения летчиков.

Як-38 был примечателен еще уникальной системой автоматического катапультирования, не просто рассчитанной по тангажу и по крену, но и учитывающей скорость, с которой машина приближалась к граничным значениям. Система эта, включавшаяся при наборе высоты два метра, спасла жизни многих летчиков.

Полученный на испытаниях опыт привел к тому, что набирать "вертикальщиков" в морскую авиацию стали не из тех, кто уже имел солидный налет и наработанные рефлексы, а из выпускников училищ, для которых адаптация к непривычным условиям пилотирования проходила быстрее и проще. Хотя и опыт не всегда помеха, тут дело главным образом в психологии. Набирали "вертикальщиков" и из вертолетчиков, предварительно обучив их пилотированию истребителя. Самолетчиков соответственно учили пилотированию вертолета.

– Как раз ваша ситуация...

– Я на Як-38 сел не сразу, хотя переводился в КБ именно с прицелом на эту машину. Летчиков не хватало, транспортной работы было много, и никто не спешил переводить меня в "вертикальщики". В то время первым заместителем Александра Яковлева, который к моменту моего прихода на фирму уже отходил от дел, был главный конструктор КБ Керим Бекирович Бекирбаев, много сил отдававший вертикальной тематике. Во многом благодаря ему тема вообще развивалась. И именно в его руках была моя судьба. Когда я в конце концов не выдержал, подошел к Бекирбаеву и спросил: "Почему меня не готовят на Як-38?", он ответил неожиданно: "А действительно, почему?". И дал команду составить для меня программу. На вертолете меня учил Николай Бессонов, царство ему небесное – погиб на "восьмерке". Получил я допуски на Ми-4 и Ми-8, параллельно летая в ЛИИ на МиГ-21. А вот "спарки" Як-38 у нас не было, но в Саках, в Центре боевого применения авиации ВМФ имелась. Целая история вышла с согласованием – Минавиапром, Министерство обороны, ВМФ… Отправился я в Саки, когда оставалась какая-то последняя подпись, ее должны были поставить со дня на день. Правда, дожидался я ее в Крыму чуть ли не полгода. Меня в основном возил замкомандира полка по летной подготовке Володя Кучуев, тоже уже ушел из жизни. Парень был замечательный, в 29 лет стал подполковником, на "вертикалке" летал здорово. Но полгода не зря просидел – с утра шел на старт, наблюдал взлеты-посадки, изучал манеру пилотирования, отмечал какие-то ошибки. Анализировал, на разборах полетов внимательно прислушивался, поэтому все у меня пошло достаточно легко и допуск к самостоятельной работе на Як-38 я получил быстро.

– А потом вернулись в КБ с допуском на Як-38 и...

– Работы по этой тематике для меня не было целый год. На следующий расписали испытательную программу. Нас на тот момент было трое на эту машину, два опытных – Михаил Дексбах и Юрий Митиков, я – молодой, да ранний. Естественно, меня везде вписывали дублером. Но так случилось, что один улетел в длительную командировку в Афганистан, другой заболел, и весь объем испытательной работы повис на мне. В тот год я провел очень много программ, влетался в машину, она мне очень нравилась. Потом появилась модификация Як-38М, ведущим по ней был Митиков, я у него дублером.

К тому моменту испытали взлет с коротким разбегом. Оказалось – эффективнейшая вещь. При разбеге весь вал аэродинамического мусора оставался сзади, исчезал эффект подсоса, на компенсацию которого расходовалась изрядная доля мощности и горючего. Но освоение этого режима давалась очень тяжело. В результате отработали схему: запуск двигателей, сопло основного двигателя – от горизонта 30 градусов, чуть поднимаются обороты подъемных двигателей, и в таком состоянии начинается разбег. При достижении скорости 80–100 километров в час автоматика отрабатывает вертикальный взлет и машина пошла. Этот способ взлета увеличил грузоподъемность машины на 1200 килограммов, огромная цифра. Получается либо значительное увеличение бомбовой нагрузки, либо столь же значительное увеличение радиуса действия. Ведь вес был самым критичным параметром у Як-38 и, насколько я знаю, за все изобретения и рацпредложения, работавшие на снижение массы отдельных узлов, в КБ давали хорошие премии. А тут сразу такая прибавка только из-за смены алгоритма взлета! То есть можно смело говорить о том, что машина обладала огромными скрытыми резервами. При этом наука полагала, что подобный взлет для самолетов типа Як-38 невозможен в принципе по причине того, что синхронно управлять тягой трех двигателей в момент отрыва летчик не в состоянии. Было даже официальное заключение, что взлет с коротким разбегом на этой машине невозможен. Бекирбаев долго хранил эту бумагу у себя. Но именно благодаря ему и ученым из ЛИИ, обосновавшим и досконально просчитавшим методику, взлет с укороченным разбегом стал возможен. От КБ по этой программе работали Митиков и Дексбах, от ЛИИ – замечательный летчик Олег Григорьевич Кононенко. Он погиб как раз на этом режиме при испытаниях с корабля на Дальнем Востоке. Видели, что у него "не пошли" сопла при взлете, но конкретную причину катастрофы выяснить не удалось: машину подняли не сразу, она несколько месяцев пролежала в соленой воде. Как и не было выяснено, почему летчик не катапультировался. Сам я на кораблях летал довольно мало, с Як-38 работал на Черном море и потом уже с Як-141 – на Баренцевом.

Но в результате режим ВКР, взлет с коротким разбегом, после того как все было отработано, оказался очень простым и в придачу экономящим огромное количество топлива. На взлетном режиме, насколько помню, 38-я машина съедала пять килограммов керосина в секунду, и получалось, что при чисто вертикальном взлете килограммов 300 расходовалось даже при самой расторопной работе летчика. Аналогичная посадка, она же "посадка с проскальзыванием", осуществляется со скорости 80 километров в час. Ее принцип – машина при снижении уходит из аэродинамической "помойки", о которой мы говорили.

– Мог режим висения на высоте, скажем, 2000 метров использоваться для решения боевых задач?

– Он опробовался, в частности в ходе испытаний в Афганистане. Но там в придачу к высокогорью (а в этих условиях падает тяга) было еще и очень жарко, машина с трудом поднималась, имея всего пару ракет. Поэтому испытания провели, возможность использования "вертикалки" в таких условиях доказали, но убедились, что боевая эффективность классических штурмовиков Су-25 в высокогорье значительно выше.

“Набирать "вертикальщиков" в морскую авиацию стали из выпускников летных училищ, для которых адаптация к непривычным условиям пилотирования проходила быстрее”

В чем смысл использования "вертикалки"? Практически не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120–150 метров, и мы взлетим. ВПП во время боевых действий становятся едва ли не основными целями. А мы с любого уцелевшего кусочка бетонки взлетим. Прорабатывались программы взлета прямо из бетонных укрытий, что при нужде позволяло поднять в воздух одновременно все имеющиеся самолеты без ожидания своей очереди на ВПП. Существовал проект, когда Як-38 взлетал с трейлера и садился на него же, причем трансформируемая посадочная площадка одновременно являлась и контейнером, в котором перевозился самолет. Эти испытания успешно провел Олег Кононенко в 1980 году. Для облегчения ориентации создали специальную оптическую систему визуальной посадки, позволявшую летчику видеть пространство под самолетом.

Получается, первое огромное преимущество "вертикалок" – работа вне аэродромов, это на суше. Как следствие – скрытное перемещение в любую точку, взлет с любой площадки. А на море – возможность использовать для базирования и взлета-посадки практически любые суда, проводились испытания старта с контейнеровозов. Эту программу отлично отработали инструкторы из Сакского центра, доказав тем самым, что с самолетами вертикального взлета любую баржу можно превратить в авианосец.

– Як-38 по своим параметрам соответствовал штурмовику, а Як-141 изначально разрабатывался как сверхзвуковой истребитель. Именно вы первым поднимали его в воздух, и кому, как не вам, его оценивать...

– Между 141 и 38-й машинами был еще Як-39. Формально – модернизация Як-38, но по сути совсем другая машина. Этот проект так и не состоялся, хотя, на мой взгляд, был бы очень полезен. А Як-141 разрабатывался очень долго, главным образом из-за проблем с силовой установкой. Поначалу планировался один двигатель, который был бы способен работать "за троих", по схеме английского "Харриера". Потом из-за технических проблем вновь вернулись к трехдвигательной компоновке. Начинались работы где-то в 1979 году, а первый полет я выполнил только в 1987-м.

Як, обогнавший F-35
Летчик-испытатель Як-141 А. Синицын

У "Харриера" перед Як-38 было большое преимущество – один двигатель, а не три. Двигатель двухконтурный, из "холодного" первого контура отбирали мощность два передних сопла, два задних были уже "горячими". У него меньше напор газовых струй, что позволяло работать с грунта. В ЛИИ тоже проводились эксперименты по взлету Як-38 с грунта, с установкой специальных защитных сеток на воздухозаборники. Взлет с коротким разбегом получался, но штатным для машины так и не стал.

Еще одно преимущество двухконтурного двигателя "Харриера" – значительно меньший расход топлива. Нельзя сказать, что наши двигателисты не смогли бы создать подобную силовую установку. Скорее у них не было должной заинтересованности: работа специфическая и трудоемкая, а серийный заказ наверняка окажется небольшим.

– Если говорить об ощущениях летчика, разница между легкой и тяжелой машиной очень заметна?

– Як-141 получился процентов на 60 тяжелее Як-38, и в пилотировании это было очень ощутимо, главным образом из-за увеличившихся моментов инерции. Нужно было очень внимательно контролировать машину, особенно на висении.

Первый полет на Як-141 был выполнен 9 марта 1987 года. Взлетал по-самолетному, тогда контур вертикального взлета еще не был доведен до ума, а с испытаниями торопили. Ресурс двигателя разработчики назначили часов 50, если не меньше: были, насколько я знаю, проблемы с разрушением сопла на стенде, потому двигателисты подстраховались. Первая программа испытаний включала двадцать полетов. После того как я выполнил три из них, вызывает Бекирбаев: "Все, Андрей, на этом программу заканчиваем, двигатель отправляем на доработку". Я попытался возражать: программа есть, летаю вроде нормально, зачем прекращать? А он: пока ты там спокойно летаешь, мы тут все в предынфарктном состоянии. Они знали, что двигатель еще сырой, что отказ может быть в любой момент. А мне-то что – молодой, программа интересная. Только летай! Тогда испытания остановили на два месяца, которые в результате вылились в два года.

Як, обогнавший F-35
Як-141

Всего было построено четыре Як-141 – одна стендовая, одна на статические испытания и две летные машины. У летных немного отличались системы управления, с большей или меньшей степенью автоматизации. В сентябре-октябре 1991 года оба летных экземпляра доставили для испытаний на Северный флот. Мне довелось первому выполнять посадку Як-141на авианесущий крейсер "Адмирал Горшков" и взлетать с него. Тот цикл испытаний по сути оказался последним для Як-141. Одна машина потерпела аварию и полностью вышла из строя.

– Что говорит ваш корабельный опыт?

– "Вертикалки" при использовании с кораблей гораздо человечнее по отношению к летчику, чем классические самолеты. При посадке на аэрофинишер пилот испытывает колоссальные продольные перегрузки, что сказывается на здоровье, в частности на глазах и на позвоночнике. Поэтому введено ограничение числа посадок в летную смену у палубных летчиков. Да и сам заход на посадку, когда требуется точнейшее соблюдение глиссады, вызывает сильнейшее напряжение. "Вертикалка" в этом плане очень комфортна. Мы проводили в свое время испытания по приборному заходу при посадке на корабль – машина приходит практически по нулям. И при этом никаких избыточных нагрузок. Как на велосипеде подъехал. Расчет посадки простейший, в сложных метеоусловиях нужно знать лишь два внешних параметра – удаление до площадки и направление на нее. Траекторию можно построить в уме, и эта простота подкупает. И если летчик перешел ту весьма непростую грань, после которой пилотирование "вертикалки" становится удобным и привычным, дальше одни плюсы.

– Наверняка вы общались с летчиками, которые бывали в дальних походах. Что они рассказывали?

– Летчикам тяжело на корабле. Непривычное для них замкнутое пространство – месяцами. Плюс проблемы гигиенического свойства, абсолютно неожиданные для тех, кто не в теме. Летают в МСК – морском спасательном комплекте, а это же по сути резина. Летчик облачен в МСК на протяжении всей летной смены. В костюме есть система вентиляции, подключаемая к внешним источникам – на корабле и в самолете. Надел – вспотел, дошел до комнаты предполетной подготовки, подключил его там к системе вентиляции – тебя продуло. Простудные заболевания становились нормой плюс какие-то кожные раздражения. Конечно, вопросы эти решаемы, но необходимо понимать: мало создать самолет и обучить летчиков. В системе работы корабельной авиации мелочей вообще нет, там куча нюансов, и все нужно учитывать – от этого зависит эффективность корабельной авиации.

– Почему прекратился проект Як-141 и какие машины могли прийти ему на смену?

– У конструкторов идеи были изумительные, предлагались нестандартные и очень перспективные решения. Не буду рассказывать в подробностях, поскольку не являюсь их правообладателем. Но поступательное развитие вертикальной тематики вначале замедлилось, а затем вообще остановилось. Проблема в том, что для реализации любой технической идеи нужен заинтересованный заказчик. И нужны средства на НИОКР, на воплощение идеи в металле. Насильно мил не будешь, и говорить в отсутствие заказчика о каких-то схемах, которые могли бы быть реализованы, бессмысленно. И ведь не только ВМФ может быть заказчиком машин с вертикальным взлетом-посадкой. Те же "Харриеры" во множестве поставлялись не только на флот, но и в сухопутную авиацию. В свое время это направление, насколько мне известно, поддерживал министр обороны Дмитрий Федорович Устинов, именно его стараниями дело двигалось. И резко замедлилось вскоре после его смерти. А сейчас неизвестно даже, есть ли среди тех, кто принимает решения, компетентные люди, толком понимающие, что такое "вертикалка" и каковы ее возможности. Ведь с Як-141 мы опережали Запад в этом направлении лет на десять, а как сейчас оказалось – то и на двадцать. Основная изюминка у нас – трехсекционное поворотное сопло, способное работать при высоких температурах. Полагаю, слухи о том, что американцы в разработанной для корпуса морской пехоты модификации F-35B использовали наработки нашего Як-141, основаны как раз на схожести конструкции сопла подъемно-маршевого двигателя. Согласитесь, странно: имея самый мощный авианосный флот, США тем не менее вложились огромными суммами в разработку "вертикалки", а мы, аналогичных авианосцев не имеющие, свою программу свернули. Очень надеюсь, что история отечественных самолетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-141 не остановилась, еще появятся машины следующих поколений.

Андрей Синицын

Беседовал Алексей Песков

http://vpk-news.ru/articles/36759


Опубликовал Семен Смолкин , 19.05.2017 в 13:03

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Андраник Киликян
Андраник Киликян 19 мая, в 18:02 спасибо Текст скрыт развернуть
0
Николай ИВАНОВ
Николай ИВАНОВ 19 мая, в 19:34 К вопросу о баржах и авианосцах. Бывший немецкий лайнер «Шарнхорст», в 1939 г. получивший убежище в Японии, а в 1942-1943 гг. переоборудованный в конвойный авианосец. «Острова» в конструкции предусмотрено не было; дымовая труба размещалась по правому борту и была направлена вовне. На борту «Синьё» нес двадцать семь самолетов, готовых к вылету, и еще шесть, требующих сборки. Успев послужить авианесущим транспортным судном, «Синьё» был потоплен 17 ноября 1944 г. Так что будет нужда и с подводной лодки запустим. Текст скрыт развернуть
2
денков огнян
денков огнян 19 мая, в 21:12 * Текст скрыт развернуть
0
Марина ........ (фурцева)
Марина ........ (фурцева) 19 мая, в 21:36 Приятно читать о мужчинах, которые понимают " как всё устроено". В детстве читала книги о подвигах лётчиков... Покрышкине, Сафронове.....А от наших, современников, практически безымянных лётчиках- испытателях есть только восторг. Одним - светлая память, другим - долгих лет и доброго здоровья. Мы гордимся вами, наши лётчики, потому, что именно вы обеспечиваете нашу безопасность и служите во Славу Родине. Текст скрыт развернуть
2
Vladislav Gretsov
Vladislav Gretsov 19 мая, в 21:47 интересная была машина....жаль что недовели Текст скрыт развернуть
0
Рустембек Мусурманкулов
Рустембек Мусурманкулов 20 мая, в 05:52 Прочитал комменты и... улыбнуло. Я не спец в авиационной технике, хотя о самолетах с вертикальным взлетом и посадкой был наслышан. Правда, как палубную технику для авианесущих крейсеров. Благодаря А.Синицыну мой кругозор расширился. Вот тут бы комментаторам-спецам и проявить себя... Но зациклились на том, можно ли из баржи сделать авианосец. Синицин - русский человек, ну подхохмил насчет баржи, разве это тема для разговора? Да и контейнервозы следует оставить в покое - пусть наши ракеты возят по миру. А вот для использования в горячих точках, в той же Сирии, такие самолеты с укороченным взлетом и посадкой могут очень даже пригодиться. Да и фрегатам может понадобиться воздушная поддержка сверхзвуковых истребителей и штурмовиков, для которых на палубе место найдется. Может, со складывающимися крыльями, чтобы можно было размещать под палубой. Благо, такие технологии есть. А фрегату много самолетов не нужно - он же не авианосец, и задачи у него другие! Текст скрыт развернуть
0
Александр Гризодуб
Александр Гризодуб Рустембек Мусурманкулов 20 мая, в 12:29 На фрегатах размещение СВВП нецелесообразно,там больше одного не поместится. Обычно фрегаты имеют на вооружении 1-2 вертолета. Ангар у фрегатов не под палубой а позади надстройки. На кораблях проекта 1143 Кречет, был под палубой ангар на 26,если правильно помню, машин. Стандартное авиакрыло на БС было 12 Як-38 и 20 Ка-25. Причем Як-38 были больше для престижу,а Ка-25 основное противолодочное оружие крейсера. Летали они много на противолодочные операции. Во времена моей служба на американских АПЛ стояли еще ракеты "Поларис",она могла летать по жесткой программе,из точки А в точку Б. Поэтому они крутились на боевом дежурстве вокруг этой самой точки А. Наша задача была выявить эти районы дежурства.Вот еще несколько фото для общего представления. Текст скрыт развернуть
2
Александр Гризодуб
Александр Гризодуб Александр Гризодуб 20 мая, в 12:30 * Текст скрыт развернуть
2
Александр Гризодуб
Александр Гризодуб Александр Гризодуб 20 мая, в 12:31 * Текст скрыт развернуть
2
Александр Гризодуб
Александр Гризодуб Александр Гризодуб 20 мая, в 12:38 В яндексе еще много можно найти... Текст скрыт развернуть
2
Рустембек Мусурманкулов
Рустембек Мусурманкулов Александр Гризодуб 22 мая, в 18:16 Александр, ВЫ все таки наш, советский, или бывший ЦРУшник? Объем Ваших знаний впечатляет, а вот их источник - этих знаний, то бишь, настораживает. Вот Ваши слова:" Стандартное авиакрыло на БС было 12 Як-38 и 20 Ка-25. Причем Як-38 были больше для престижу,а Ка-25 основное противолодочное оружие крейсера. Летали они много на противолодочные операции. Во времена моей служба на американских АПЛ стояли еще ракеты " ... Так Вы что, на американских АПЛ служили? Нет, Саша, я понимаю, что это игра слов. А вот то, что на каком-то фрегате были самолеты - это Вами было сказано для красного словца, или действительно на боевом корабле была возможность разместить несколько самолетов? Так, на всякий случай? Текст скрыт развернуть
-1
Александр Гризодуб
Александр Гризодуб Рустембек Мусурманкулов 22 мая, в 18:33 Источник знаний это моя служба в морской авиации. Секрета данные нынче не представляют никакого.Кораблей этих уже нет давно,проданы в 90-е годы в Китай и Индию...Ну,служил я,разумеется,в СССР на Северном фоте.Про Поларисы и ПЛАРБ типа Медисон нам и положено было знать,как никак,вероятный противник.. Текст скрыт развернуть
1
Рустембек Мусурманкулов
Рустембек Мусурманкулов Александр Гризодуб 23 мая, в 04:32 А теперь ответьте на 2 вопроса: 1. Могут ли понадобиться фрегату или как их назвать по русски, самолеты, может, и сверхзвуковые, для выполнения боевых задач? 2. Если могут понадобиться, то будет ли тяжело на новых фрегатах предусмотреть наличие нескольких аппаратов? А вообще-то мне понравилась идея сухопутного использования самолетов с укороченным взлетом. Это ведь так расширяет возможности их применения. Кстати, неплохо было бы спроектировать и изготовить подобный самолет гражданского назначения. Учитывая размеры России и необходимость удовлетворения в мобильности населения! Текст скрыт развернуть
0
Valery Lihachev
Valery Lihachev Рустембек Мусурманкулов 23 мая, в 09:35 Для использования вертикалок нужно специальное жаропрочное покрытие на палубу. Для одного самолета городить такой дорогой огород нет никакого смысла. Текст скрыт развернуть
0
Александр Гризодуб
Александр Гризодуб Рустембек Мусурманкулов 23 мая, в 12:45 Фрегат сравнительно небольшой корабль.Больше одного,ну,двух самолетов на нем не поместится.Не имеет смысла вооружать ими фрегаты.В тактической авиации СВВП имеют смысл,так как могут эксплуатироваться с минимально подготовленных площадок.Для коммерческой авиации такие машины слишком дороги. Есть Ан-2 и интересные модификации на его базе,Л-410 и другие. Машины нетребовательные к ВПП и относительно простые в эксплуатации. Текст скрыт развернуть
1
Рустембек Мусурманкулов
Рустембек Мусурманкулов Александр Гризодуб 23 мая, в 14:31 Что касается фрегатов, это так, мой диванный прикол. Просто была мысль, нужны ли нашим кораблям быстролетающие самолеты, которые могли бы размещаться на кораблях, рангом ниже авианесущих крейсеров. А вот насчет коммерческой авиации... Если я верно помню, то для Ан-2, да и для других его модификаций, нужны взлетно-посадочные полосы. Какой длины они должны быть - не мне судить. Но они должны приземляться и взлетать. А теперь вопрос на засыпку. В чем дороговизна машин с укороченным взлетом и посадкой? В том, что у них, как я понял, три движка с изменяемым выхлопом из сопла? Или что-то другое? А теперь ответьте. Эти разработки были сделаны еще в советское время. Наверняка они были переработаны и удешевлены. И если сейчас мы начинаем рассуждать о том, нужны ли вертикалки в ВВС, почему бы не подумать о тех, кто в них нуждается: отдаленные районы, таежники, да мало ли кто в России, где первые беды вызывают вторые. А мы добавляем третьи! Текст скрыт развернуть
-1
Александр Гризодуб
Александр Гризодуб Рустембек Мусурманкулов 23 мая, в 17:55 Для Ан-2 надо 250 метров сравнительно ровной поверхности без больших ям и кочек. В СССР в любой отдаленной деревне существовал свой аэропорт в виде дощатого сарая на лугу и дедом-пенсионером,который был начальником аэропорта,руководителем полетов,кассиром и службой безопасности в одном лице.Удовольствие долететь до областного центра стоило рубля три-четыре. сам неоднократно летал на рыбалку в глухие места. Текст скрыт развернуть
1
Рустембек Мусурманкулов
Рустембек Мусурманкулов Александр Гризодуб 23 мая, в 18:46 Спорить со специалистом - это как плевать против ветра. Но все-таки хочется. 250 метров сравнительно ровной поверхности - это ведь не 25 просто ровной. Если память мне не изменяет, именно такой кусок нужен для укороченного взлета. А теперь опять тот же вопрос: почему для гражданских самолетов эта технология невозможна? Ведь в армии деньги не считаются, а на гражданке хоть какие-то денежки пойдут на оплату горючки. Текст скрыт развернуть
-1
Александр Гризодуб
Александр Гризодуб Рустембек Мусурманкулов 23 мая, в 19:43 Для Ан-2 250 метров это просто луг или пастбище,для СВВП это твердое покрытие.Расход топлива тоже несоизмерим. Если пассажиры будут на СВВП оплачивать эксплуатационные расходы,то желающих воспользоваться будет немного. Текст скрыт развернуть
1
Рустембек Мусурманкулов
Рустембек Мусурманкулов Александр Гризодуб 23 мая, в 19:57 Спорить не буду, расход топлива - это важно. Но ведь эти данные были 20 лет назад, а сейчас уже 21 век. Может, и технология изготовления двигателей изменилась? Да и государство может взять на себя часть расходов, чтобы дать возможность своим гражданам, живущим в глуши, как-то быть поближе к центру страны! Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Комментарии с 1 по 20 | всего: 44
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Последние комментарии

Евгений Делов
Сергей Гольтяпин
Alexander Mikhailov
*
Alexander Mikhailov Этот день в авиации. 25 сентября
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 25 сентября
evgeny
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
evgeny
Андраник Киликян
Спасибо
Андраник Киликян Дорожная карта эволюции двигателей Safran
Андраник Киликян
Спасибо
Андраник Киликян Как владелец «ВИМ-Авиа» хотел сделать Казань хабом между Китаем и Европой
Андраник Киликян
Спасибо
Андраник Киликян Этот день в авиации. 25 сентября
Сергей Гольтяпин
evgeny
evgeny
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
evgeny
Сергей Гольтяпин
:)
Сергей Гольтяпин «Волга-Днепр» завершила перевозку космического спутника
Михаил Кузьмин
Конечно! Какой ещё, плять, шар?!
Михаил Кузьмин «Волга-Днепр» завершила перевозку космического спутника
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
evgeny
Михаил Кузьмин
А олени - лучше! :-) )))
Михаил Кузьмин Дорожная карта эволюции двигателей Safran
Михаил Кузьмин
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 25 сентября
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
Не знаю. Может, противопомпажные створки снизу в гондолах.
Михаил Кузьмин Дорожная карта эволюции двигателей Safran
Михаил Кузьмин
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
Раскритиковал, поди? Ну, он-то сторонник "проекта 111"... :-)
Михаил Кузьмин Дорожная карта эволюции двигателей Safran
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Агафонов Владимир
Агафонов Владимир
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Александр Лавринов
Спасибо!
Александр Лавринов Этот день в авиации. 25 сентября
Юрий Симонов
Интересно и полезно знать! Благодарю Вас, Семён!
Юрий Симонов Этот день в авиации. 24 сентября