Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Флотская сестра «Эйракобры»
Семен Смолкин 15 авг, 22:42
+6 2
Aerial-Biped - квадрокоптер на двух ногах
Dmitry 15 авг, 16:31
+2 1
Встречайте фестиваль дронов в Москве
Dmitry 15 авг, 12:22
+2 0
Этот день в авиации. 15 августа
Семен Смолкин 15 авг, 12:07
+21 6
Китайцы о совместной разработке CR929 и не толькоДва спутника "Экспресс" могут запустить на ракетах "Ангара-А5"
Семен Смолкин 15 авг, 10:14
+3 1
Выше некуда
Семен Смолкин 15 авг, 00:20
-5 9

Люди

77158 пользователям нравится сайт aviator.guru

"Суперджету" 10 лет: сложная судьба российского авиалайнера

развернуть

SuperJet в 2007 годуПравообладатель иллюстрацииTASS/ MARINA LYSTSEVA

Таким публика впервые увидела SuperJet

На этой неделе исполняется 10 лет проекту SuperJet100. Для России "Суперджет" во многом имиджевый проект - впервые за постсоветскую историю в стране был создан "с нуля" новый авиалайнер. SuperJet воспринимался как символ возрождения российского авиапрома, но проект так и не смог стать коммерчески успешным.

Аналитики считают, что рыночный сегмент узкофюзеляжных самолетов оказался не самым простым для такого "стартапа". Прорваться на рынок региональных самолетов "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС) удалось, но занять большую нишу на нем не получилось. За десять лет было построено всего 130 самолетов, из которых в эксплуатации находятся 105.

По оценкам экспертов, этот проект так и не вышел на самоокупаемость и шансов на то, что он когда-нибудь окупит инвестиции, практически нет. Сейчас SuperJet живет, в основном, за счет государственной поддержки, объем которой не смог оценить ни один эксперт.

Русский региональный самолет - российский самолет?

Новый самолет выкатили из ангара в Комсомольске-на-Амуре в полдень 26 сентября 2007 года. А вот с чего все начиналось.

Самолет "Сухого" изначально назывался Russian Regional Jet (RRJ). Этот проект победил на государственном конкурсе на разработку регионального самолета в 2003 году. Его конкурентами были туполевский проект Ту-414 и М-60-70 машиностроительного завода имени Мясищева. M-60-70 не прошел отбор. А в схватке Ту-414 и "Сухого" победил последний.

Во сколько обошелся запуск проекта? Газета "Коммерсант" в марте 2003 года цитировала гендиректора ГСС Андрея Ильина, который говорил, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация RRJ составляет около 600 млн долларов.

"Суперджету" 10 лет: сложная судьба российского авиалайнера

Конкурентом эксперты авиационной отрасли называли и еще один туполевский самолет Ту-334, который не участвовал в конкурсе. "Это был очень странный конкурс. Ту-334 был почти полностью готов. А из-за победы RRJ... проект так и не был реализован", - цитировал журнал "Коммерсант. Деньги" главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова.

Критики проекта указывали на большое количество иностранных участников в проекте RRJ - из-за этого возникал вопрос, насколько российским получается самолет.

В проекте действительно участвовало большое количество как иностранных компаний, так и совместных предприятий. В 2007 году доля иностранных материалов и комплектующих в самолете составила 55,4%. А к 2016 году она только увеличилась и составила 72%.

Почему выбирали иностранцев? По словам Ольги Каюковой, работавшей в "Гражданских самолетах "Сухого" в начале 2000-х годов, никакого особенного предпочтения зарубежным поставщикам не отдавалось.

"Предложение принять участие в тендере получили все. В том числе и российские поставщики", - сказала она Русской службе Би-би-си. Но когда дело дошло до гарантий поставок систем с заданными параметрами в определенные сроки, то эти условия смогли удовлетворить только те, кто победил на конкурсе, добавила она.

Сам RRJ в прессе того времени часто называли проектом ЗАО "Гражданские самолеты "Сухого" и компании Boeing". Американская компания действительно стояла у истоков программы. "Коммерсант" писал, что Boeing в проекте должен был обеспечить финансовую поддержку (ее сумма не разглашалась), выделить специалистов и передать технологии.

Проектирование самолета полностью велось ГСС, а Boeing принимала участие в проекте в качестве консультанта в большом количестве решений, ответили Би-би-си в пресс-службе американской авиастроительной корпорации.

"К ним в том числе относятся освоение новых производственных процессов и технологий работы с заказчиками. На заключительном этапе Boeing оказала поддержку проекту в сфере технического обслуживания и технологий внедрения безотходного производства", - говорится в ответе.

"Самый активный момент [сотрудничества] - это был 2002, 2003 год, - вспоминает Каюкова. - Это было полезно в том смысле, что была взята управленческая модель, принятая в современном авиастроении. Модель программы по созданию самолета. Со всеми ее аспектами - маркетингом, управлением конфигурацией самолета, проектированием, взаимоотношениями с поставщиками систем, взаимоотношениями с заказчиком. Подход к самой программе по созданию самолета радикально отличался от того, что было принято в советское время".

"Проект сформировал новую среду в российской авиационной промышленности, где мы создали принципиально новое производство, которое соответствует самым современным мировым требованиям. Это производство самого самолета, производство двигателей, сборка которых производится в Рыбинске", - рассказал Би-би-си ректор Московского авиационного института Михаил Погосян, в 2007 году занимавший пост генерального директора ОАО "Компания "Сухой".

По контракту с Boeing ГСС должна была выплачивать американской компании роялти (авторские отчисления) - 8% с продажи каждого "Суперджета". Однако американцы от выплат отказались - в обмен на закупку "Аэрофлотом" Boeing 787 Dreamliner.

Но в итоге "Аэрофлот" покупать самолеты не стал, а корпорация Boeing так и не стала получать предусмотренных по контракту 8% с каждого российского авиалайнера. Претензий при этом не выдвигалось. "Мы с американскими коллегами пришли к взаимоприемлемому решению о снятии каких-либо обязательств по этой линии", - объяснял "Коммерсанту" глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в июле 2017 года.

Михаил ПогосянПравообладатель иллюстрацииTASS/ MARINA LYSTSEVAImage caption

Один из "отцов-основателей" SuperJet Михаил Погосян считает, что программа еще станет прибыльной

Планы и реальность

Сроки достижения амбициозных задач стали нарушаться практически сразу. После выкатки в 2007 году первый полет было намечено осуществить до конца года. Он состоялся только в мае 2008-го.

Это были не последние плановые показатели, которые не удалось выполнить.

В марте 2007 года "Гражданские самолеты Сухого"представили план разработки и продажи самолетов до 2017 года. План был оптимистичным - условия, о которых писал тогда "Коммерсант", предполагали, что серийное производство этого самолета станет прибыльным уже в 2010 году.

На точку возврата инвестиций проект должен выйти, как поясняли в ГСС, с продажей примерно 350-390 самолетов. Этот порог планировалось преодолеть в 2014-2015 года.

SSJ100Правообладатель иллюстрацииMARINA LYSTSEVA/TASSImage caption

SSJ100 стал "визитной карточкой" российских экспозиций на многих авиашоу

В сентябре 2015 года был утвержден новый вариант бизнес-плана, который предполагает поставки почти 600 самолетов до 2031 года. Выход на окупаемость сдвинулся на 2022-2024 годы, пояснили в компании.

ГСС утверждает, что причины корректировки планов самые разные и лежат "как в научно-технической плоскости, так и в изменениях на рынке, в том числе макроэкономических, например, снижение цен на нефть и авиатопливо, влияющих на подходы к комплектованию флота".

Оптимистичные планы позволяют компании получать государственную поддержку, считает Гусаров из Avia.ru. "Все эти наполеоновские планы были придуманы для правительства, чтобы оправдать господдержку. Видите, у нас такой спрос сумасшедший будет, столько нужно самолетов, вот построим 700 самолетов и все окупим, все вернем", - сказал он Би-би-си.

Реальность оказалась такой: согласно отчетности ГСС, по результатам 2015 года убыток составил 23,4 млрд рублей, по итогам 2016 года он вырос до 31,8 млрд рублей.

Сколько стоит возрождение авиапрома?

В рамках создания SuperJet в России была создана компания, способная строить современные лайнеры. Это отмечают практически все критики проекта. По их мнению, это главный положительный момент во всей программе.

Но в какую сумму это обошлось государству? Согласно отчету Счетной палаты в 2012 году, данные из которого публиковали "Ведомости", расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) - 12,4 млрд рублей, а из внебюджетных источников - 20,3 млрд рублей.

По оценке самого ГСС, расходы бюджета в рамках прямой государственной поддержки программы SSJ-100 за 2003-2016 годы - 16,1 млрд рублей.

"С учетом длительности проекта и сглаживания эффектов изменения курсов можно сказать что за период с 2003 по 2016 год инвестиции в проект составили около 2 млрд долларов", - пояснили Би-би-си в компании.

Это гораздо больше, чем запрашивалось изначально. "Российская газета" в апреле 2015 года писала, что в 2003 году, чтобы достичь победы в конкурсе, ГСС заявила, что укладываются в требования ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 года" по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн долларов) и что им требуется не более 415-440 млн долларов на весь проект. От государства запрашивалось 39-40 млн долларов.

В 2004 году суммы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по проекту выросли до 640 млн долларов, а 25 марта 2005 года Погосян говорил уже о 700 млн. И эти суммы не включали затраты на создание двигателя. На его разработку российская сторона должна была найти 300 млн долларов.

SSJ100Правообладатель иллюстрацииЛЫСЦЕВА МАРИНАImage caption

Пилоты говорят, что SSJ легок и комфортен в управлении

Нужно учесть, что финансовая поддержка "Суперджета" осуществляется не только в виде инвестиций в сам проект, но и через поддержку спроса на самолет. Авиакомпании получают лайнеры через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК), которая, в свою очередь, получает деньги из бюджета.

Лизинговая компания помогла ГСС, благодаря ей самолеты стали доступны низкобюджетным перевозчикам, которые до этого могли себе позволить только поддержанные самолеты.

"Мы фактически получили новый рынок с участием тех авиакомпаний, которые при прежних условиях без схемы с участием ГТЛК не могли себе позволить купить новые самолеты", - признавал в июле этого года в интервью "Коммерсанту" президент ОАК Слюсарь.

Еще одним механизмом господдержки SuperJet стала госпрограмма гарантирования остаточной стоимости, запущенная в 2015 году. Эта программа, ориентированная в основном на экспорт, предполагает выплату лизингодателю компенсаций, если рыночная стоимость самолета после нескольких лет эксплуатации окажется меньше прогнозной.

За три года по этой программе государство выделило 2,3 млрд рублей, сообщили в ГСС в ответ на запрос Би-би-си.

Региональный сегмент

Изначально было принято решение строить самолет на 100 мест (число кресел можно менять за счет бизнес-класса от 88 до 107). Почему выбрали этот сегмент? "Прогнозы рынка в этом сегменте давали основания нам и нашим партнерам, как российским, так и зарубежным, считать этот сегмент перспективным для создания нового продукта", - сказал Погосян в интервью Русской службе Би-би-си.

При этом компания "Сухой", по его словам, с одной стороны, стремилась заполнить место, которое освобождали на внутрироссийских перевозках стареющие самолеты советского производства, прежде всего - Ту-134, а на мировом ориентировались на успех иностранных самолетостроителей.

Главные конкуренты на этом рынке для SuperJet - региональный самолет бразильской компании Embraer Е-190 (часть семейства лайнеров E-Jet, находясь примерно в середине линейки), а также канадский Bombardier CRJ1000 (самая вместительная версия серии CRJ700).

Большинство остальных региональных самолетов находятся либо в сегменте меньшей вместимости (60-80 мест), либо наоборот - в той его части, которая граничит уже с младшими членами семейств среднемагистральных Boeing 737 и Airbus 320.

Тот факт, что ГСС выбрала для себя наименее популярный сегмент, Каюкова объясняет нежеланием компании-новичка конкурировать с опытными игроками: "Надо было выходить на рынок с нишевым продуктом - туда, где конкуренция была не так остра".

Успех SuperJet в этой нише эксперты считают более чем скромным (указывая на низкое число проданных за десять лет самолетов), но объясняют это по-разному.

То, что на рынок была выпущена одна модификация - на 100 мест - сыграло негативную роль, считает Гусаров: "Если бы было хотя бы две модификации, я не говорю три, тогда бы рынок стал "проглатывать" эти самолеты более активно. А так отдельно взятый самолет, с отдельной инфраструктурой, с отдельным персоналом - это достаточно дорого получается, значительно дороже. Это стратегический просчет".

В планах ГСС - разработать более крупную, 130-местную версию SuperJet. Однако пока она не появилась, компания считает 100-местную компоновку достоинством. В пресс-релизе ГСС так и говорится, что одним из достоинств SuperJet является "раскатка" новых маршрутов до того уровня спроса, при котором будет целесообразно ставить на них узкофюзеляжные самолеты большей вместимости.

Также в компании видят еще один способ применения лайнера - подмена при необходимости более вместительных узкофюзеляжных самолетов, эксплуатирующихся с низкой пассажирской загрузкой в периоды сезонных спадов авиаперевозок.

Надежен ли SuperJet?

Критики программы утверждают, что самолет оказался не очень удачным с технической точки зрения.

В августе издание РБК опубликовало данные исследования, которое провела компания "Гражданские самолеты Сухого", согласно которому эксплуатационная надежность SSJ-100 за последний год снизилась до 97,3%.

Показатель эксплуатационной надежности учитывает количество наземных сбоев и сбоев, произошедших в полете, из-за которых необходимо было совершать вынужденную посадку или возвращаться в аэропорт вылета. Существование этого документа, как и его содержание, подтвердил источник Би-би-си.

В ГСС официально это отрицали, настаивая на том, что "показатель эксплуатационной надежности по парку самолетов SSJ100 в указанный период увеличился до 97,85 % в июне 2017 против 96,94% в июле 2016".

В мае газета "Ведомости" сообщала со ссылкой на источники, близкие к минтрансу, что у российских эксплуатантов SSJ в 2016 году среднесуточный налет составил 3-3,7 часа в сутки. Обычный суточный налет для иностранных бортов в России составляет девять часов.

Спустя несколько недель после публикации, 16 июня, премьер-министр Дмитрий Медведев провел совещание, посвященное российскому авиапрому. На нем он поручилминпромторгу, минтрансу, Росавиации, ОАК, "Аэрофлоту" и другим авиакомпаниям "разработать и утвердить комплекс мер по повышению исправности и увеличению налета самолетов "Сухой Суперджет 100" до показателей, соответствующих мировому уровню".

У крупнейшего эксплуатанта SSJ100 - "Аэрофлота" - постоянно не летает примерно половина парка, писали в мае "Ведомости" со ссылкой на два источника, близких к группе "Аэрофлота". Официально компания эти данные не подтверждала.

Хороший самолет с туманным будущим

Летчик-испытатель ГСС Михаил Марков, сам пилотировавший SuperJet, утверждает, что у самолета очень хорошая управляемость. "Лучшего в жизни ничего не встречал, - рассказал он Би-би-си. - Устойчивость и управляемость. Грубо говоря, если вы на нем не летали, то я вас посажу в "Суперджет", и вы на нем взлетите и сядете".

"По SSJ 100 нам надо выйти на уровень производства 30-40 самолетов в год. Но мы не будем масштабировать этот проект на большие объемы. Во всем мире этот сегмент оценивается в 100-120 самолетов в год максимум", - говорил "Коммерсанту" глава ОАК Слюсарь.

Но, как минимум, у "Гражданских самолетов Сухого" останется опыт ошибок. И его будут использовать в новом проекте - по созданию среднемагистрального самолета МС-21.

"Та логика, которую мы предлагаем акционерам, заключается в том, что мы должны использовать весь опыт, и положительный, и отрицательный, который мы получили по "Суперджету", - сказал Слюсарь журналистам в июне прошлого года.

В настоящее время ОАК ожидает реформа, цель которой - объединить большую и разрозненную структуру в единую компанию вокруг производства гражданской авиатехники. Строиться она будет вокруг двух ведущих производителей пассажирских самолетов - ГСС и "Иркута".

В новой структуре ГСС, по информации газеты "Коммерсант", будет заниматься маркетингом, продажами и послепродажным обслуживанием гражданской авиатехники.

Мария Киселева, Павел Аксенов


Источник →

Опубликовал Семен Смолкин , 29.09.2017 в 09:57

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
sergey koinov
sergey koinov 29 сентября 17, в 12:17 Состарился не полетав. В условиях санкций и вообще, наверное предпочтительней был бы полностью российский самолет, но кто решает... Текст скрыт развернуть
1
Вселенная
Вселенная 29 сентября 17, в 12:47 Для нас это унизительно и стыдно - вложить огромные деньги в проект и не получить отдачи. Текст скрыт развернуть
2
Владимир Егельницкий
Владимир Егельницкий Вселенная 29 сентября 17, в 13:44 Для нас то это как раз ожидаемо. Посмотрите кто руководит авиацией, да и космосом? Это же зоопарк из недоумков неавиационного образования. Рушьавиацией практически загублена подготовка пилотов, а главное- разрушена система подготовки разработчиков, технологов, производителей авиатехники. Нет авиамодельных кружков,авиаклубов, подготовки пилотов-любителей, доступа к использованию неба, посадочных площадок, все забюрократизировано, дорого и доведено до идиотизма. Идет открытый геноцид авиажизни в стране. Правят блатные "менеджеры" никогда ничего не делавшие полезного в авиации. Вся авиация сейчас это остатки СССР. Спасибо ему. Текст скрыт развернуть
7
Narvalroz Евгений
Narvalroz Евгений Вселенная 30 сентября 17, в 23:22 А сколько средств было вложено в проект Ту-144? Кто считал? И какая отдача - около года перевозка пассажиров и всё. Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Narvalroz Евгений 1 октября 17, в 14:56 Чуть более полугода, вообще-то.
1 ноября 1977 - 23 мая 1978.
Текст скрыт развернуть
1
Narvalroz Евгений
Narvalroz Евгений Михаил Кузьмин 1 октября 17, в 15:59 Михаил, да это, собственно, и не очень важно. Денег народных, сил государственных потрачено без счёта, а пар ушёл в свисток. Самолёт был нужен политикам, а остальным нет. Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Narvalroz Евгений 1 октября 17, в 16:00 Само собой. Я этого и не оспаривал, просто немного данные подправил. Текст скрыт развернуть
1
vainab
vainab 29 сентября 17, в 15:32 А что вы хотели от кукушонка? Доил государство и будет доить. А "объективных причин" погосяновская камарилья ещё насочиняет. Текст скрыт развернуть
0
Valery Lihachev
Valery Lihachev 29 сентября 17, в 17:21 Ага, самым положительным в этой истории является то , что получен большой отрицательный опыт. Логика идиотов. Кто-то из мудрых сказал:" Источником нашей мудрости является опыт, а источником нашего опыта является наша глупость" А глупость наших чиновников никогда не компенсируется никаким опытом. Текст скрыт развернуть
4
Василий Дьяконов
Василий Дьяконов 29 сентября 17, в 20:14 и что ради этого угробили всю авиапромышленность страны? Текст скрыт развернуть
2
Ильдар
Ильдар 30 сентября 17, в 00:13 Уже многое здесь неоднократно сказано. В статье многое отражено правильно. Мое мнение остается прежним - просчеты проекта лежат в плоскости концепции. Концепция проекта была ориентирована на внешний рынок, но здесь огромнейший минус проекта - это его двигатели. Для 100-местной модели он достаточен, а поднять его тягу для создания, допустим, 120-местной машины уже нет возможности. Не технической, а юридической. А если нет возможности создать семейство самолетов, то, как правильно замечено в статье, такой проект мало кого привлечет. По договору с американцами, французская сторона имеет право создавать двигатели Sam-146 с максимальной взлетной тягой не более того значения, которое двигатели имеют сегодня -7,5 тс. По договору - двигатели не могут быть мощнее самой слабой модификации CFM56 - 8,3 тс минус 10%. А потому двигатели для удлиненной модификации нужны другие, и взять их пока не у кого. Ну а ставка на российский рынок не оправдалась потому, что здесь нужна 100-местная машина, но более дешевая, а главное с куда большим ареалом применения, на что Суперджет не способен в принципе. Но опыт Суперджета несомненно полезен. Если это ошибка, то желательно, чтобы это была ошибка на которых учатся. За подобную науку надо платить. Текст скрыт развернуть
3
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Ильдар 30 сентября 17, в 09:15 Справедливости ради надо сказать, что "Суперджет" изначально предлагался рынку именно СЕМЕЙСТВОМ. В которое, как известно, входили три разные модели - RRJ-55, RRJ-75 и RRJ-95. Соответственно, и ТРИ разных варианта двигателей SaM 146.
Причём, основным вариантом самолёта должен был стать именно 75-местный, производство которого готовилось в Новосибирске. В то время спрос на рынке был сфокусирован на машинах именно такой размерности.
А вот 55-местный и 95-местный варианты предполагалось, что будут менее востребованными, соответственно, мелкосерийными, и, чтобы не "загромождать" основное производство - их серию выделили на отдельный завод в Комсомольск. Типа, ещё подумаем, производить ли их. Пока шло проектирование, рыночные исследования показали, что спрос на 55-местные машины вообще иссяк, и проект низшей размерности в линейке переделали на 60-местный RRJ-60, удлинив фюзеляж на один ряд кресел.
Когда же пришла пора заключать конкретные контракты, выяснилось, что спрос на рынке сместился далеко вперёд, ни 60-ти, ни 75-ти-местные самолёты заказчиков не нашли (тут ещё немного и Ан-148 помешал ).
Интерес был только к 95-местному. Который и запустили в производство, а вот "вытянуть" из него ещё более длинную модель, действительно, затруднительно.
Вот так и вышло, что был "Суперджет" с семейством, а остался без семейства.
-----------------------------------------------------------------
Вы, разумеется, всё это и так знаете, я не для вас, собственно, пишу, а для тех, кто, может, не в курсе.
Текст скрыт развернуть
5
Ильдар
Ильдар Михаил Кузьмин 30 сентября 17, в 13:25 Несколько лет назад на предыдущей площадке форума я дискутировал с форумчанином, работавшем на фирме Сухого. Я высказал мнение, что для семейства RRJ55/75/95 изначально выбран слишком широкий фюзеляж. Для 95-й модификации он как раз, а 55-местный вариант будет редким уродцем с экономическими показателями по расходу топлива на уровне ТУ-154М - 27-29 гр/пасс.км. Так вот в итоге дискуссии, по его словам, оказалось, что на фирме это тоже поняли, и даже для того, чтобы 75-местная модификация была конкурентоспособной по экономическим характеристикам необходимо было проектировать другое крыло меньшей площади, на что категорически идти не могли. Текст скрыт развернуть
2
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Ильдар 30 сентября 17, в 14:19 Всё правильно. И мне с самого начала казалось, что 55-местник с таким крылом - что-то аляповатое.
А вот у Туполева в рамках развития проекта Ту-324 / -414 было проработано множество разных вариантов, разной вместимости, с разной длиной фюзеляжа, с крыльями разной размерности, с разными движками, да и фюзеляж там был поуже.
Там, в принципе, можно было бы подобрать нужные соотношения размерностей. Да вот поди ж ты - не прокатило у них.
Зато теперь и париться не надо. Бери CRJ-200 и летай себе... :-)
Текст скрыт развернуть
4
Александр Борисов
Александр Борисов 30 сентября 17, в 00:16 Самолёт, где доля импорта составляет 72% - не является российским. Стоит ли оказывать ему гос. поддержку, тем более в таких объёмах? Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Показаны все комментарии: 15
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

Юрий Фёдоров
Юрий Фёдоров
Юрий Фёдоров
Андраник Киликян
Спасибо за материал!
Андраник Киликян Флотская сестра «Эйракобры»
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Флотская сестра «Эйракобры»
Сергей Лобачев
Александр Планерский
Бе-32 так и не получил сертификат лётной годности?
Александр Планерский Этот день в авиации. 15 августа
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Стрекообразный стрекозоид...
Сергей Гольтяпин Aerial-Biped - квадрокоптер на двух ногах
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 15 августа
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 15 августа
Karmadon
Борис Осипов
Да пусть хоть горшком назовут лишь бы не мерено бабла истратили...
Борис Осипов Выше некуда
i.g. g.i.
бесполезную?а в россии как сейчас называется ввс?не вкс?))
i.g. g.i. Выше некуда
Михаил Кузьмин
Сергей Князьков
Михаил Кузьмин
А с кем?
Михаил Кузьмин Цены на авиабилеты вырастут в среду
Сергей Князьков
Михаил Кузьмин
Борис Осипов
Пусть тратят побольше бабла на бесполезную вещь...
Борис Осипов Выше некуда
Владимир Балаев
СПАСИБО!
Владимир Балаев Этот день в авиации. 11 августа
Владимир Балаев
Андраник Киликян
спасибо
Андраник Киликян Этот день в авиации. 15 августа
Юрий Симонов
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 15 августа
Андрей Волков
украсть миллиарды без проблем. отправь их в космос.50/50 повезло не повезло.
Андрей Волков Выше некуда
Андраник Киликян
Спасибо за материал!
Андраник Киликян Выше некуда
Владимир Барашкин
Юрий Фёдоров
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 14 августа
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 13 августа
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
Эта традиция имеет давние корни... :-) )))
--------------------------------------------------------…
Михаил Кузьмин Дронбиатлон-2018
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Владимир Барашкин
сергей литвищенко
КОНЕЧНО.
сергей литвищенко За двумя зайцами: ракетные проблемы переходного периода
Андраник Киликян
спасибо
Андраник Киликян Против кого направлен «высокотехнологический» военный бюджет США
Сергей Гольтяпин
сергей литвищенко
Андраник Киликян
спасибо
Андраник Киликян Этот день в авиации. 14 августа
Сергей Гольтяпин
Юрий Симонов
Сергей Цыбин
Сергей Гольтяпин
Владимир Барашкин
сергей литвищенко
Александр Планерский
Александр Планерский