Этот день в авиации. 23 января

Этот день в авиации. 23 января

Этот день в авиации. 23 января

1909 - совершил первый полёт французский «Блерио XI» конструкции Луи Блерио (Louis Blériot). Аппарат стал самым удачным монопланом, построенным перед Первой мировой войной. На своём разведывательном самолёте французский авиатор впервые в истории пересечёт пролив Ла-Манш.

Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond'а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже.

Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла ("гошированием"). Стабилизатор - под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди - оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид - сверху она имела "руль" (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу - колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления. Самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее.

Этот день в авиации. 23 января

1911 - Родился летчик-испытатель Н.П.Баулин, капитан. Окончил Оренбургскую ВАШЛ. Участник советско-финляндской войны: в 1940 — командир авиаэскадрильи 49-го истребительного авиационного полка. Лётчик-испытатель авиационного завода № 1 (г.Москва); испытывал серийные И-153. После гибели А.Н.Екатова в 1941 г. продолжил испытания МиГ-3. Приказом НКАП N 379с от 26 апреля 1941 г. был назначен летчиком-испытателем для проведения заводских испытаний опытного самолета МиГ-7 с двигателем АМ-37. Участник Великой Отечественной войны: в июле-сентябре 1941 — заместитель командира авиаэскадрильи, командир авиаэскадрильи 402-го истребительного авиационного полка (Северо-Западный фронт); в воздушных боях сбил лично 5 и в группе 2 самолёта противника. (402-й иап был сформирован из лётчиков-испытателей; им командовал П.М.Стефановский). Погиб в воздушном бою 5 октября 1941 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-3 с двигателем АМ-38.

Этот день в авиации. 23 января

1919 - Родился Герой Советского Союза, летчик-испытатель Н.А.Мостовой, полковник. Окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу. Участник Великой Отечественной войны с августа 1941 года. Командир эскадрильи 22-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка (321-я бомб. авиационная дивизия, 8-я воздушная армия, 4-й Украинский фронт) гвардии капитан Мостовой к маю 1945 совершил 213 боевых вылетов на дальнюю разведку и бомбардировку важных объектов в тылу противника, а также на переднем крае его обороны. В 1955 окончил Военно-воздушную академию, командовал авиационным полком. Находился на летно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС.

Этот день в авиации. 23 января

1922 - Родился штурман-испытатель 1-го класса Г.И.Пронин, полковник. Окончил Ташкентскую ВАШ стрелков-бомбардиров и 2-ю Ивановскую высшую школу лётчиков и штурманов АДД. Участник Великой Отечественной войны: в феврале 1944-мае 1945 — штурман самолёта 5-го гвардейского авиационного полка (Авиация дальнего действия). Участник советско-японской войны 1945 в должности штурмана самолёта 5-го гвардейского авиационного полка (Авиация дальнего действия). Штурман-испытатель НИИ-4. Участвоваол в испытаниях различного вооружения на Ту-16. Провёл ряд испытательных работ на Ил-28, Ту-16, Ту-22 и других бомбардировщиках. Погиб 22 апреля 1967 года при выполнении испытательного полёта на Ту-22Р (лётчик — В.И.Корчагин).

racer-2.jpg

1922 - Построен прототип лёгкого гоночного самолета Bristol Rаcer (Bristol Type 72), (компания Bristol, Великобритания). Разработан Роем Федденом на базе нового на тот момент девятицилиндрового двигателя с воздушным охлаждением Bristol Jupiter. Фюзеляж имел смешанную конструкцию. Оригинальными были шасси, названные "паутинкой" за характерную форму. Самолет получил гражданское обозначение G-EBDR и был окрашен полностью красным. Впервые поднялся в воздух в июле 1922 года. Однако первая попытка поднять в воздух окончилась неудачей, как впрочем вторая и третья. После чего работы по проекту прекратили.

Этот день в авиации. 23 января

1927 - Образовано Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству — ОСОАВИАХИМ (позже ДОСААФ, ныне — РОСТО).

Этот день в авиации. 23 января

1941 - Состоялся первый полет серийного истребителя ЛаГГ-3, А.И.Никашин.

Этот день в авиации. 23 января

1942 - Первый полет истребителя Як-7 с двигателем М-82, летчик-испытатель П.Я.Федрови.

Этот день в авиации. 23 января

1944 - Начало испытаний истребителя-штурмовика Як-9К с 45-мм пушкой НС-45, В.Е.Голофастов. Этот истребителЬ предназначался главным образом для атак наземных целей и борьбы с бомбардировщиками противника.

Этот день в авиации. 23 января

1948 - Построен скоростной реактивный бомбардировщик «Е» (Су-10) с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1А.

Этот день в авиации. 23 января

1951 - Первый полет самолета Дуглас F4D-1 «Скайрэй». Разработка палубного истребителя «Скайрэй» была начата в 1945 г. Первый из двух опытных образцов «Скайрэй» — Х F4D-1 — совершил первый полет 23 января 1951 г. с турбореактивным двигателем Аллисон J-35-А-17 (тяга 2270 кг). Для дальнейших испытаний на самолете вместо двигателя J-35-A17 был установлен турбореактивный двигатель Вестингауз XJ-40-WE-6 с тягой 3180 кг, который в свою очередь был заменен двигателем XJ-40-WE-8, развивающим тягу 5260 кг при использовании системы дожигания. С этим двигателем второй опытный образец XF-4D-1 установил 3 октября 1953 г. мировой рекорд скорости полета 1205 км/час. Взлетный вес истребителя F4D-1 достигает 9100 кг. Вооружение состоит из четырех 20-мм пушек и двух бомб по 900 кг каждая. Скороподъемность самолета у земли превышает 76 м/сек.

1960 - На базе ВВС США "Эдвардс" (штат Калифорния, США) осуществлен очередной второй испытательный полет ракетного самолета "Х-15". Аппарат пилотировал летчик-испытатель Скотт Кросфилд (Scott Crossfield). Достигнута максимальная высота подъема 20374 м и максимальная скорость 2685 км/ч.

Этот день в авиации. 23 января

1961 - Передан на заводские испытания опытный перехватчик "128" КБ А.Н.Туполева

1961 - Катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Озёрное, КК к-н Быков Л.В.

Экипаж после маршрута выполнял заход на посадку в условиях минимума погоды ночью, к полетам в которых он не был подготовлен. При повторном заходе производил довороты с большими кренами, допустил резкую потерю высоты. Самолет на расстоянии 450 м после пролета ДПРМ с правым креном ударился о землю. 4 человека из экипажа погибли, двое выжили.

Этот день в авиации. 23 января

1962 - Состоялся первый полет первого серийного советского самолета ДРЛО Ту-126, экипаж И.М.Сухомлина.

Этот день в авиации. 23 января

1966 - Авиационная катастрофа военно-транспортного Ан-8 ВВС Северного флота, произошедшая в воскресенье 23 января 1966 года близ аэродрома Лахта, при этом погибли 25 человек. Крупнейшая катастрофа Ан-8.

Экипаж выполнял рейс из аэродрома Кипелово (Вологодская область) на аэродром Лахта (Архангельская область), в ходе которого перевозил руководство 392 ОДРАП (Кипелово или «Вологда-18») из 20 человек во главе с подполковником А. С. Федотовым, которое направлялось в Лахту на Военный Совет ВВС Северного флота. Заход на посадку выполнялся в условиях облачности, при этом в облаках наблюдалось обледенение. Ан-8 прошёл ДПРМ, после чего экипаж, вероятно, довыпустил закрылки. Но затем машина вдруг быстро опустила нос и врезалась в озеро Лахта близ аэродрома, полностью разрушившись.

Как и в случае с произошедшей за год до этого катастрофой в Кировабаде, причиной катастрофы стало обледенение стабилизатора, что могло произойти из-за недостаточной эффективности противообледенительной системы стабилизатора. Когда на стабилизаторе образовывался лёд, происходило снижение критических углов атаки, а потому стабилизатор быстро выходил на закритические углы атаки, после чего самолёт терял продольную устойчивость и самопроизвольно входил в пикирование.

Этот день в авиации. 23 января

1967 - Принятие на вооружение ЗРК «Куб» (в экспортной комплектации – «Квадрат»). Главный конструктор Ю.Н. Фигуровский, с начала разработки – В.В. Тихомиров.

Этот день в авиации. 23 января

1975 - Начались Госиспытания вертолёта-тральщика Ми-14БТ (ОКБ Миля, СССР) (ведущий инженер - И. Смородский, ведущий летчик-испытатель - В. Баракин)

Этот день в авиации. 23 января

1976 - Первое в мире десантирование с Ил-76 на парашютной системе «Реактавр» бронетанковой техники вместе с экипажем, Л.Щербаков, А.Маргелов.

Этот день в авиации. 23 января

1989 - В Афганистане началась операции "Тайфун" - серии массированных ударов, имевших целью "нанесение возможно большего ущерба силам оппозиции в центральных и северных районах страны". Hакануне удалось остановить бессмысленные бои, заключив перемирие с местными старейшинами и Ахмад Шахом. Масуд обещал, что не тронет ни одного уходящего советского солдата, и его люди даже помогали вытягивать буксующие в снежных заносах машины (сообщали и о случаях совместного распития с ахмадшаховцами "кишмишовки"). И все же напоследок "шурави" решили показать силу - произвели мощнейшие артобстрелы придорожных районов, выпустили по площадям 92 тактические ракеты "Луна-М", а авиация за 24:25 января выполнила более 600 самолето-вылетов и нанесла 46 БШУ, перемолотивших окрестные горы и долины. Масуд на огонь отвечать не стал.

Этот день в авиации. 23 января

1998 - В США с космодрома "Мыс Канаверал" был запущен космический корабль многоразового использования Endeavour, миссия STS-89.

Этот день в авиации. 23 января

2011 - С аэродрома, расположенного в американском штате Вирджиния совершил свой первый полёт самолет МиГ-29УБ, принадлежащий компании Historic Flight Foundation. Это второй МиГ-29, находящийся в частном владении в США и единственный, предназначенный для участия в авиашоу.

Этот МиГ-29УБ (бортовой номер 64, серийный номер 50903014896) после распада СССР был передан Украине и находился в составе 642 тап в Мартыновке. Налет самолета составлял лишь 510 часов, когда он был списан, демилитаризован и выставлен на продажу. Компания Historic Flight Foundation оформила сделку по покупке самолета с участием брокера и организовала его перевозку в США. В 2008 году, самолет был полностью доставлен в США, где его разобрали и подвергли тщательной инспекции с помощью специально приглашенных опытных механиков из Словакии. Некоторые узлы были отреставрированы, некоторые заменены, а новые двигатели были сделаны по спецзаказу на заводе им. Климова. Последние проблемы были решены, когда удалось приобрести и импортировать заряды для катапультируемых кресел. Самолет был перегнан из Вирджинии, где проходил реставрацию, в штат Вашингтон, где базируется компания Historic Flight Foundation, и где он будет проходить дальнейшие летные испытания. Основной целью компании Historic Flight Foundation является приобретение, реставрация и демонстрация публике значимых достижений авиационной техники в период с 1927 до 1957 года. Однако, по словам основателя компании Джона Сешинса (John Sessions), ему хотелось доказать, что «небольшой фонд может восстановить один из самых совершенных и элегантных самолетов современности и сделать это в соответствии с самыми высокими стандартами». В ближайших планах компании значится восстановление еще двух МиГ-29 в течение ближайших лет.

Космоплан Гагарина


17 февраля 1968 года полковник Юрий Алексеевич Гагарин защитил дипломную работу, добавив к прочим своим званиям статус инженера. Хотя в то время никто не делал тайны из того, что первые лётчики-космонавты учатся в академии, сама тема, над которой работали эти люди, десятилетиями оставалась секретной, ведь в итоге они создали проект весьма необычного космического корабля, имеющего военное назначение.

Загадка дипломной работы

О том, что члены первого советского отряда космонавтов решили получить высшее образование, стало известно почти сразу по факту их зачисления в вуз.

Собственно, об этом публично сообщил сам Юрий Гагарин в своём небольшом очерке «Готовы к новым космическим полётам» (1962):

«Неотложная нужда в знаниях привела меня и Г. Титова в аудитории Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н.Е. Жуковского. Для предстоящих полётов, кроме отличного здоровья, необходимы глубокие лётные и инженерные знания. Космонавт должен быть и пилотом, и штурманом, и инженером, и исследователем».

​Лётчики-космонавты Ю.А. Гагарин (справа) и Г.С. Титов (слева) у знамени Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского; по центру стоит боевой лётчик, инженер-полковник, кандидат технических наук Г.Ф. Сивков. Фото из альбома «Гагарин — известный и неизвестный» (2009) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru
Лётчики-космонавты Ю.А. Гагарин (справа) и Г.С. Титов (слева) у знамени Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского; по центру стоит боевой лётчик, инженер-полковник, кандидат технических наук Г.Ф. Сивков. Фото из альбома «Гагарин — известный и неизвестный» (2009)

Однако информацией о процессе обучения советские публицисты делились скупо, а если делились, то ограничивались пустыми фразами. При этом подробно писали о чём угодно: о заграничных поездках космонавтов, о посещении ими родных мест, о выступлениях на всевозможных партийных мероприятиях и митингах, о встречах с пионерами, комсомольцами, рабочими и колхозниками, о семье и друзьях, — но никогда о том, чем они занимаются в академии.

Изредка в печати появлялись фотоснимки, на которых Юрий Гагарин и Герман Титов сидят в учебной аудитории, разглядывают какие-то чертежи и диаграммы, работают с каким-то приборами. Поскольку фотоснимки часто не имели подписей, у постороннего человека складывалось впечатление, что послеполётная жизнь космонавтов состоит из общественно-политической и просветительской деятельности, а в академию они приезжают для «галочки».

​Лётчики-космонавты Ю.А. Гагарин и Г.С .Титов в строю слушателей Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского; 1 сентября 1961 года. Фото из ведомственного альбома «Лётчики-космонавты СССР — выпускники академии» (1977) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru
Лётчики-космонавты Ю.А. Гагарин и Г.С .Титов в строю слушателей Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского; 1 сентября 1961 года. Фото из ведомственного альбома «Лётчики-космонавты СССР — выпускники академии» (1977)

 

​Ю.А. Гагарин на занятиях по аэродинамике в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Фото из книги С. Борзенко и Н. Денисова «Первый космонавт» (1969) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru
Ю.А. Гагарин на занятиях по аэродинамике в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Фото из книги С. Борзенко и Н. Денисова «Первый космонавт» (1969)

 

Ничего не изменилось и после гибели Гагарина в авиакатастрофе. Вот что писал, например, Герман Титов в брошюре «Первый космонавт планеты» (1971):

«Мне доводилось много и часто вместе с Юрием решать разные лётные задачи, довелось и защищать диплом в академии имени Н.Е. Жуковского. Хочется избежать избитых слов «меня поражало», «мне было приятно». Скажу так: с Юрием можно было хорошо и спокойно делать любое дело и надёжно дружить».

Можно заглянуть и в очерк «Страницы “Гагаринского альбома”» (1971) кандидата технических наук Виталия Алексеевича Шитова:

«После полёта в космос его [Гагарина] жизнь была тесно связана с Военно-воздушной инженерной академией имени Н.Е. Жуковского. Юрий Алексеевич учился увлечённо; тщательно, даже красиво вёл конспекты, внимательно слушал советы преподавателей, в срок выполнял лабораторные работы. Важные поручения и обязанности часто отрывали его от занятий. Иногда он вынужден был уходить с середины лекции. Но на следующее занятие неизменно приходил подготовленным. Было просто непостижимо, когда он всё успевал. Ему помогало умение трудиться самоотверженно, постоянно и упорно. Да и требовательность преподавателей не допускала никаких послаблений в учёбе. <…> Пожалуй, самый дорогой для меня снимок — портрет Гагарина, сделанный 15 февраля 1968 года. В этот день Юрий Алексеевич читал свой доклад по дипломной работе. Я его непрерывно снимал. Закончив доклад, он улыбнулся и сказал: «Вот и всё». В этот момент я нажал на спуск затвора. Этот портрет, по мнению его близких друзей и хороших знакомых, показывает Гагарина таким, каким он остался в их памяти. 17 февраля Юрий Гагарин блестяще защитил диплом».

Вёл конспекты, ходил на лекции, блестяще защитил — вот и всё. И это наиболее подробное описание учебного процесса в академии из всех опубликованных материалов того времени. В других советских источниках и того меньше. Чем же занимался космонавт в стенах военного вуза? Какова была тема дипломной работы? Кто были его научные руководители?..

Конечно, хитроумный аналитик мог бы составить некоторое представление о том, по какому именно профилю проходили Гагарин и его друзья-сослуживцы. Прежде всего, он обратил бы внимание на специфику Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА), основным направлением деятельности которой была разработка методов совершенствования боевых самолётов, в том числе за счёт оснащения их ракетными двигателями или ракетным вооружением.

​Оригинал снимка, сделанного В. Шитовым в 1965 году и впервые опубликованного в 1971 году. Фото из книги В. Лукашевича и И. Афанасьева «Космические крылья» (2009) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru 
Оригинал снимка, сделанного В. Шитовым в 1965 году и впервые опубликованного в 1971 году. Фото из книги В. Лукашевича и И. Афанасьева «Космические крылья» (2009)

Кроме того, среди фотоснимков, иллюстрирующих очерк «Страницы “Гагаринского альбома”», он обнаружил бы один очень странный: Юрий Гагарин, Герман Титов, Андриян Николаев, Павел Попович и Валерий Быковский осматривают модель, по форме напоминающую систему «Спейс Шаттл» (Space Shuttle). Поскольку именно в то время американские политики, военные и конструкторы обсуждали концепцию многоразового орбитального корабля, взлетающего по-ракетному и приземляющегося по-самолётному, гипотетический западный аналитик должен был встрепенуться и доложить своему руководству о том, что Советский Союз вновь намеревается опередить США и даже привлёк к проекту первых космонавтов. В реальности значимый резонанс этот фотоснимок (почему-то с заретушированным Титовым) вызвал намного позже — в 1989 году, когда его опубликовала газета «Труд» как иллюстрацию к статье Виталия Головачёва «Готовясь к полёту на “Буране”…», в которой приоткрывалась завеса секретности над советскими проектами многоразовых орбитальных кораблей.

Публикация в журнале «Советское фото» никак не изменила ситуацию с доступностью информации о занятиях космонавтов. Впервые более или менее подробные сведения о них появились в книге «Диплом Гагарина» (1986) профессора Сергея Михайловича Белоцерковского, возглавлявшего кафедру аэродинамики в ВВИА. В нём нет загадочной фотографии с «шаттлом», но зато хватает других, сделанных Виталием Шитовым на протяжении многих лет обучения космонавтов в академии. Главное — профессор подробно рассказал о том, как учились космонавты, какие проблемы у них возникали, какие науки приходилось осваивать и т.п. Из книги становится ясно, что они проектировали сверхзвуковой одноместный летательный аппарат с решётчатыми крыльями. Однако опять не давался ответ на вопрос, что это был за аппарат, для чего он предназначался, существовали ли его аналоги или прототипы.

Прорыв в теме совершили историки космонавтики Вадим Лукашевич и Игорь Афанасьев. Работая над книгой «Космические крылья» (2009), посвящённой развитию авиакосмических систем, они обратились за разъяснениями к Александру Ивановичу Желанникову, новому руководителю кафедры аэродинамики, и наконец-то подробно рассказали о проекте Гагарина.

Космонавты за партами

В июле 1961 года было принято решение о том, чтобы члены отряда космонавтов (как летавшие, так и проходившие подготовку к полёту) получили высшее образование, ведь к тому времени оно было лишь у Владимира Михайловича Комарова. Вместе с Гагариным и Титовым в ВВИА пошли учиться Андриян Григорьевич Николаев, Павел Романович Попович, Валерий Фёдорович Быковский, Алексей Архипович Леонов, Борис Валентинович Волынов, Евгений Васильевич Хрунов, Виктор Васильевич Горбатко, Георгий Степанович Шонин, Иван Николаевич Аникеев, Дмитрий Алексеевич Заикин, Марс Закирович Рафиков и Валентин Игнатьевич Филатьев. Через год к ним присоединились девушки из женского набора.

Выбор в пользу академии имени Н.Е. Жуковского был сделан под влиянием главного конструктора ракетно-космической техники Сергея Павловича Королёва, который имел виды на этот вуз. Разумеется, учебный план начал составляться ещё до поступления, причём Королёв был одним из самых активных участников его обсуждения. Однажды он сказал Белоцерковскому:

«Покажите им, как тяжело быть в нашей «шкуре». Это очень важно. «Шкуру» космонавта они почувствовали, а «шкуру» главного конструктора нет. А им надо хорошо понимать трудности конструктора. Проблема-то одна, её не разорвёшь на части…»

​Лётчики-космонавты на занятиях в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Фото из альбома «Гагарин — известный и неизвестный» (2009) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru 
Лётчики-космонавты на занятиях в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Фото из альбома «Гагарин — известный и неизвестный» (2009)

Обучение в ВВИА, формально начавшееся 1 сентября 1961 года, давалось космонавтом нелегко, ведь в то же самое время нужно было посещать тренировки, поддерживать лётные навыки, заниматься общественно-политической деятельностью. Поэтому оно быстро приобрело очно-заочную форму и продолжалось больше шести лет.

Поскольку космонавты поступали без экзаменов и имели за плечами только среднее образование посредственного качества, то на первых же занятиях выявились серьёзные пробелы. Все, включая Гагарина, нахватали «двоек». В какой-то момент ситуация стала настолько критической, что первый космонавт по поручению друзей-сослуживцев обратился к Главкому ВВС с просьбой перевести всех в Военно-воздушную академию, располагавшуюся в Монино. Считалось, что там кадровым офицерам учиться намного легче. Маршал Константин Андреевич Вершинин выслушал Гагарина и ответил: «В ближайшее время у меня не будет флотилий космических кораблей, которыми вы смогли бы командовать, поэтому учитесь там!» Космонавтам пришлось браться за ум.

Надо отдать им должное: несмотря на тяжёлый график и суровость преподавателей, они сумели добиться больших успехов. Все последующие оценки «отлично», начиная со второго года обучения, у космонавтов были твёрдые и заслуженные. В своей книге Белоцерковский отмечает, что Гагарин выбился в отличники раньше остальных, и это вполне объяснимо — он всегда был настойчив в учёбе и умел схватывать новое на лету.

Интересно, что на втором году обучения вокруг космонавтов стала формироваться группа преподавателей, которые рассматривали работу с Гагариным и остальными как возможность поучаствовать в великом деле расширения внеземной экспансии и с большим энтузиазмом взялись за создание методики обучения, которая помогла бы осваивать традиционные дисциплины быстрее, чем принято по программе, и была напрямую увязана с практической космонавтикой. Благодаря им появились новые учебники, объединявшие близкие теоретические курсы, и соответствующие пособия.

​Первый космонавт с сотрудниками кафедры аэродинамики Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, слева направо: А.А. Губчик, В.А. Шитов, Ю.А. Гагарин, Ф.И. Ганиев, С.А. Попыталов, М.И. Ништ. Фото из книги С. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной. Земля-Космос-Земля» (1997) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru
Первый космонавт с сотрудниками кафедры аэродинамики Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, слева направо: А.А. Губчик, В.А. Шитов, Ю.А. Гагарин, Ф.И. Ганиев, С.А. Попыталов, М.И. Ништ. Фото из книги С. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной. Земля-Космос-Земля» (1997)

 

​Лётчики-космонавты изучают переход ламинарного течения жидкости в турбулентное. А.Г. Николаев наблюдает за участком ламинарного течения, Ю.А. Гагарин — за участком турбулентного. Фото из книги С. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной. Земля-Космос-Земля» (1997) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru
Лётчики-космонавты изучают переход ламинарного течения жидкости в турбулентное. А.Г. Николаев наблюдает за участком ламинарного течения, Ю.А. Гагарин — за участком турбулентного. Фото из книги С. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной. Земля-Космос-Земля» (1997)

 

Профессор Белоцерковский вспоминал:

«Впервые как преподаватель я встретился с космонавтами в начале 1964 года — мы начали изучать курс аэродинамики летательных аппаратов. Помню, как начальник учебного отдела академии А.И. [Александр Иванович] Бутенко привёз меня в Звёздный городок — тогда он мало кому был известен — и представил группе слушателей-космонавтов во главе с Гагариным. Мне почему-то сразу бросилась в глаза одна особенность, так сказать, аудиторной дислокации слушателей, которая сохранялась на всех занятиях. За первым столом сидел Гагарин, а за последним — Титов. Как-то позже я поинтересовался у Германа Степановича, почему он всегда занимает последний стол, хотя впереди есть свободные места.

— Школьная привычка, — последовал ответ. — Люблю видеть перед собой весь класс, всю группу.

Занятия в то время проходили и у них, в Звёздном, и у нас, в академии: из четырёх-пяти учебных дней в неделю два — там и два-три — у нас. Естественно, всё, что требовало применения экспериментальных установок, тренажёров, вычислительных машин, проводилось в академии. Мои лекции в Звёздном начинались в 9 часов утра, и меня обычно возили туда на «Победе». Выезжали из Москвы мы в 7-7.30 утра, и так продолжалось около года…»

В октябре 1965 года встал вопрос о темах дипломных работ. Белоцерковский встретился с генерал-лейтенантом авиации Николаем Петровичем Каманиным, который курировал отряд космонавтов. Академия выдвинула три темы: «Орбитальный самолёт-разведчик», «Орбитальный самолёт-перехватчик» и «Космический корабль для нанесения ударов по объектам на Земле». Каманин не стал оспаривать выбор, но предложил подумать над комплексной темой «Освоение Луны», в рамках которой можно было бы назначить более конкретные и актуальные направления работ: «Научные аппараты для изучения Луны», «Пилотируемые корабли для облёта Луны», «Пилотируемые корабли для высадки на поверхность Луны и возвращения на Землю», «Оборонное значение освоения Луны».

Каманин посовещался с Гагариным, но тот сразу заявил, что лунную тему группе потянуть нереально, ведь она слишком сложна в своей многогранности. После обсуждения остановились на космоплане — орбитальном самолёте, стартующем на ракете-носителе, а возвращающемся, планируя в атмосфере, на любой аэродром. Тема была близка и руководству академии, и космонавтам, и главному конструктору Королёву, который перед войной занимался проектом ракетного самолёта.

Космоплан «ЮГ»

Ещё до появления космонавтов в ВВИА велись эскизные проработки многоразового высокоманёвренного крылатого орбитального корабля, называемого в документах КЛА (Космический Летательный Аппарат). Проект зародился под впечатлением от триумфальных запусков спутников — сотрудники академии догадывались, что в скором времени на орбиту отправится человек, поэтому проявили творческую инициативу. Понятно, что в силу специфики учреждения основное внимание они уделяли вопросам маневрирования в атмосфере на участках снижения и посадки. Специалисты понимали, что такой аппарат должен быть крылатым. Однако крылья, создающие подъёмную силу, трудно защитить от теплового воздействия на гиперзвуковых скоростях полёта. Выход был найден в интересной технической идее — использовании решётчатых крыльев! Профессор Белоцерковский рассказывал:

«Мы остановились на самом простом, а потому наиболее реальном варианте — одноместном космическом летательном аппарате и предложили такую схему. Наиболее «горячие» этапы полёта (вывод на орбиту, начальный манёвр на первом, самом теплонапряжённом участке траектории при входе в атмосферу) осуществляются со сложенными решётчатыми крыльями, при этом регулируемая дальность полёта достигает заметной величины — 800-950 км. А во время окончательного наведения аппарата на место посадки и маневрирования решётчатые крылья должны быть раскрытыми. Сначала сбрасываются носовой обтекатель и тормозной «зонт». После этого открываются решётчатые крылья: основные — с помощью телескопических подъёмников, носовые — автоматически, под воздействием аэродинамических сил. Таким образом, на последнем этапе полёта космический аппарат представляет собой самолёт с решётчатыми крыльями и стабилизаторами. Решётки раскрываются на высоте 25-45 км, и начинается маневрирование. Это позволяет приземлиться в любой точке круга диаметром 800-900 км.

Кроме посадки «по-самолётному» предусматривался и другой, более простой вариант приземления — парашютный. Перед посадкой с парашютом решётчатые крылья отклоняются назад на угол 50 градусов с осью аппарата, за счёт этого коэффициент сопротивления увеличивается, скорость падает до 80 м/с. На высоте 1,5-2 км открывается парашют, и аппарат приземляется на скорости 7-8 м/с. <…>

Позже их [решётчатые крылья] успешно применяли на разных летательных аппаратах, в том числе в системе аварийного спасения космонавтов на космических кораблях «Союз». Эта система срабатывает при неудачном запуске или аварии на начальном участке полёта. В нештатной ситуации обитаемый отсек «Союза» отделяется от всей системы с помощью специального двигателя, установленного в носовой части ракеты. Он уводит обитаемый отсек из опасной зоны. Полёт отделившейся части стабилизируется четырьмя решётчатыми крыльями, которые с помощью гидравлических систем переводятся из положения вдоль оси корпуса в перпендикулярное к ней».

​Модель космического летательного аппарата, спроектированного в рамках темы «Решётка-62» на «горячем» участке со сложенными крыльями (слева) и участке аэродинамического маневрирования с раскрытыми крыльями (справа). Фото из книги С. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной. Земля-Космос-Земля» (1997) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru
Модель космического летательного аппарата, спроектированного в рамках темы «Решётка-62» на «горячем» участке со сложенными крыльями (слева) и участке аэродинамического маневрирования с раскрытыми крыльями (справа). Фото из книги С. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной. Земля-Космос-Земля» (1997)

Результаты исследований по теме, получившей название «Решётка-62», обобщили в двух коллективных отчётах, которые были разосланы во все заинтересованные организации, включая конструкторское бюро Королёва. Таким образом, к началу обучения космонавтов сложился коллектив с опытом научной работы в области формирования облика космопланов. Понятно, что Гагарину и его товарищам было выгоднее взять тему, которая хорошо знакома их преподавателям, а не лунные проекты, к которым коллеги Белоцерковского не имели допуска.

Каждый из космонавтов получил собственный раздел, увязанный с остальными таким образом, чтобы в совокупности все работы можно было рассматривать как техническое предложение по проекту нового пилотируемого корабля. Поскольку Гагарин был признанным лидером группы учащихся, он распределил их по руководителям и провёл обсуждение темы с Королёвым, который помог выбрать вариант КЛА для дальнейшей работы. Сотрудники академии выступали за складные решётчатые крылья, но Королёв предложил заняться более традиционной самолётной компоновкой.

​Эскиз модели космического летательного аппарата «Юрий Гагарин» («ЮГ»), выполненный Ю.А. Гагариным в 1966 году. Иллюстрация из книги С. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной. Земля-Космос-Земля» (1997) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru 
Эскиз модели космического летательного аппарата «Юрий Гагарин» («ЮГ»), выполненный Ю.А. Гагариным в 1966 году. Иллюстрация из книги С. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной. Земля-Космос-Земля» (1997)

Направления деятельности, выбранные дипломниками, многое говорят о научно-инженерных предпочтениях членов отряда космонавтов. Юрий Гагарин отвечал за общую методологию использования КЛА и выбирал конфигурацию аппарата (аэродинамические формы, размеры несущих элементов и способы посадки), тем самым выступив неформальным «главным конструктором». Систему аварийного спасения аппарата отрабатывал Герман Титов. За расчёт аэродинамических характеристик и теплозащиту отвечал Андриян Николаев. Внутреннюю компоновку и расчёт весовых характеристик взял на себя Дмитрий Заикин. Силовой установкой занимался Павел Попович, системами ориентации — Евгений Хрунов, топливной системой и жидкостным ракетным двигателем — Валерий Быковский.

Окончательный вариант космоплана с рассчитанными геометрическими параметрами был утверждён в 1966 году. По эскизу изготовили деревянную модель для аэродинамических испытаний, получившую название «Юрий Гагарин» («ЮГ»). Дальнейшие исследования выявили проблему, с которой сталкиваются конструкторы подобных аппаратов: не удавалось обеспечить балансировку на всех (гипер-, сверх-, транс- и дозвуковых) участках полёта. Для «ЮГ» это особенно проявлялось на сверхзвуковых скоростях. Через много лет проблему научились обходить за счёт автоматического управления с помощью бортовых электронно-вычислительных машин, но Гагарину ничего не оставалось, как добавить на свой КЛА переднее горизонтальное оперение. Легко догадаться, что в качестве стабилизаторов он применил решётчатые крылья. Вопрос складывания и выпуска решёток на уровне конкретной конструкции не прорабатывался — его оставили на потом.

​Модель космического летательного аппарата «Юрий Гагарин» («ЮГ») с решётчатыми крыльями, выполненная в 1966 году и позднее получившая название «Буран-68». Фото сделано В. Лукашевичем весной 2007 года в мемориальной комнате Ю.А. Гагарина в ВВИА имени Н.Е. Жуковского - Космоплан Гагарина | Warspot.ru
Модель космического летательного аппарата «Юрий Гагарин» («ЮГ») с решётчатыми крыльями, выполненная в 1966 году и позднее получившая название «Буран-68». Фото сделано В. Лукашевичем весной 2007 года в мемориальной комнате Ю.А. Гагарина в ВВИА имени Н.Е. Жуковского

К середине осени 1967 года проект вчерне был «увязан», и начался критический просмотр сделанного. Наличествовала ещё одна проблема — крутая предпосадочная траектория. Для консультации был привлечён Александр Андреевич Дьяченко — специалист ВВИА по динамике полёта. Ознакомившись с работой, он спросил Гагарина: «А самолёт-то вы сажать собираетесь? Или это не обязательно?» И услышал ответ: «В крайнем случае, посажу на парашюте». В результате космонавт получил резко отрицательное заключение: «В работе крупный дефект: не изучена динамика посадки. Приземление самолёта на парашюте — абсурд».

После нескольких дней обсуждения было принято решение по дальнейшим шагам: доработать аэродинамику аппарата, организовать изучение процесса посадки для определения оптимального способа пилотирования, рассмотреть вопрос об установке небольшого воздушно-реактивного двигателя, обеспечивающего посадку.

Гагарин выступил против последнего решения, ведь оно потребовало бы изменения всего проекта, и пошёл другим путем. На кафедре динамики полёта был смонтирован моделирующий стенд, включавший электронно-вычислительную машину МН-8, кресло лётчика с органами управления и регистрирующие приборы, на котором Гагарин самостоятельно провёл двести зачётных «посадок». Причем «посадки» совершались не только в «идеальных» условиях, но и с учётом ветра и кривизны планеты, что в совокупности с улучшением аэродинамики аппарата позволило Гагарину обосновать отказ от дополнительного двигателя. Получившийся тренажёр с полным основанием можно назвать первым в СССР пилотажным стендом.

​Ю.А. Гагарин отрабатывает «посадку» космического летательного аппарата «ЮГ» («Буран-68») на моделирующем стенде. Иллюстрация из книги С. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной. Земля-Космос-Земля» (1997) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru 
Ю.А. Гагарин отрабатывает «посадку» космического летательного аппарата «ЮГ» («Буран-68») на моделирующем стенде. Иллюстрация из книги С. Белоцерковского «Первопроходцы Вселенной. Земля-Космос-Земля» (1997)

За несколько месяцев до защиты космонавты поступили в полное распоряжение академии. Они жили в курсантском общежитии, работая по двенадцать-четырнадцать часов в сутки. Для Юрия Гагарина был выделен небольшой кабинет на третьем этаже в аэродинамической лаборатории, где он безвыездно трудился с 4 января по 16 февраля, завершая дипломную работу. Поскольку именно ему выпало стать «главным конструктором», то и пояснительная записка, подготовленная им, была вдвое объёмнее, чем у других. Профессор Белоцерковский вспоминал:

«Основная группа космонавтов защищала свои работы в январе 1968 года в Звёздном городке. Кроме членов комиссии прибыли представители различных организаций, имевших прямое отношение к космическим полётам. А.А. Леонов нарисовал две картины — аппарат «Буран-68» в космическом полёте и перед посадкой. Они висели на защите, придавая происходящему эмоциональную окраску. <…>

Вначале обстановка была напряжённой, пожалуй, даже несколько нервозной. Одни представители скептиков недоверчиво перелистывали дипломные работы. Другие придирчиво просматривали плакаты и чертежи. Третьи бросали иронические замечания. А сами дипломники как-то внутренне собрались, напряглись и выходили на доклады с повышенным желанием победить.

Однако постепенно всё стало входить в нормальную колею. Немало помогло то обстоятельство, что те члены комиссии, которые заблаговременно ознакомились с работами, составили о них самое благоприятное мнение, что, конечно же, способствовало стабилизации обстановки. Но главное, решающее влияние оказали, безусловно, уровень подготовки дипломников и солидность представленных материалов. Они развеяли недоверие к добротности инженерной подготовки космонавтов. Солидные исследования, хорошее графическое оформление, квалифицированные доклады, исчерпывающие ответы на многочисленные вопросы из самых разных областей создали приятную деловую обстановку. Победа была одержана полная».

​Ю.А. Гагарин выступает на защите дипломной работы. Фото из альбома «Гагарин — известный и неизвестный» (2009) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru
Ю.А. Гагарин выступает на защите дипломной работы. Фото из альбома «Гагарин — известный и неизвестный» (2009)

 

​Диплом лётчика-инженера-космонавта, выданный Ю.А. Гагарину 17 февраля 1968 года. Фото из книги А. Гагариной и Т. Копыловой Т. «Юрий Гагарин глазами матери» (2011) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru 
Диплом лётчика-инженера-космонавта, выданный Ю.А. Гагарину 17 февраля 1968 года. Фото из книги А. Гагариной и Т. Копыловой Т. «Юрий Гагарин глазами матери» (2011)

 

17 февраля 1968 года Гагарин защитил проект, получив квалификацию «лётчик-инженер-космонавт» и диплом с отличием. О зрелости Гагарина как исследователя свидетельствует сохранившаяся магнитофонная запись его доклада в Звёздном городке:

«Была выбрана аэродинамическая схема летательного аппарата, и произведено исследование его аэродинамических характеристик. Прежде всего рассчитаны статические характеристики данного аппарата. В принятой методике летательный аппарат заменяется крылом сложной формы в плане, которое в свою очередь заменяется вихревой поверхностью. Она представляет собой определённое количество косых подковообразных вихрей. Граничные условия удовлетворяются в расчётных точках. Затем по теореме Жуковского «в малом» находится распределённая нагрузка, действующая на крыло. А потом — суммарные характеристики. Результаты теоретических расчётов, которые проводились на электронно-вычислительной машине БЭСМ-2М, представлены на двух графиках. В качестве примера построены зависимости подъёмной силы и момента по углу атаки. <…> Затем были проведены экспериментальные исследования модели данного летательного аппарата с целью определения этих же статических характеристик. Эксперименты проводились в аэродинамической трубе. Из рассмотрения графиков следует, что во всём лётном диапазоне углов атаки теоретические и экспериментальные данные полностью и очень хорошо совпадают. Следовательно, метод расчёта был выбран правильно.

Полученные характеристики для выбранной после ряда проб компоновки обеспечивают необходимые общие свойства летательного аппарата. Но для того чтобы оценить динамику посадки летательного аппарата, его лётные свойства, недостаточно знать только статические характеристики летательного аппарата. Они находились теоретическим путём по методике, примерно аналогичной той, которую я уже изложил. Расчёты проводились также на электронной вычислительной машине. В качестве примера здесь приведены данные для момента демпфирования по угловой скорости и по изменению положения центра тяжести. <…>

После этого на специальном электронно-моделирующем стенде было проведено исследование динамической устойчивости летательного аппарата. Некоторые результаты приведены на осциллограммах. Из них видно, что вертикальный порыв с интенсивностью до десяти метров в секунду вызывает заметное изменение угла атаки. Но затем аппарат быстро приходит к исходному положению по апериодическому закону. Изучались также порывы ветра в горизонтальном направлении интенсивностью до пятнадцати метров в секунду. Их воздействие также существенно, но затем аппарат восстанавливает исходную скорость. Для решения вопроса об оценке посадочных и лётных характеристик аппарата очень важно сочетание опытов по конструированию и пилотированию. В работе данному вопросу уделено большое внимание. Для этого как при проектировании, так и на этапе подготовки к полётам целесообразно создание тренажёров…»

По итогам защиты Государственная экзаменационная комиссия рекомендовала Гагарину продолжить обучение в заочной адъюнктуре академии. Он стал первым соискателем академии среди своих товарищей, а тема диплома должна была лечь в основу кандидатской диссертации. Сбылась давняя мечта космонавта: он получил высшее инженерное образование с перспективой подняться до звания кандидата и, возможно, доктора технических наук. К сожалению, все планы перечеркнула его внезапная гибель.

Что же касается загадочного «шаттла», снимок которого впервые появился в журнале «Советское фото» в 1971 году, то изучение источников показывает, что на нём запечатлена учебная модель гиперзвукового летательного аппарата или крылатой ракеты с большим удлинением фюзеляжа — просто автор снимка Виталий Шитов (скорее всего, непреднамеренно, ведь речь идёт о 60-х годах) сумел подобрать такой ракурс, при котором крылатая ракета обрела характерные черты орбитального корабля многоразового использования типа «Буран». Случайность, но весьма символическая…

​Лётчик-космонавт Ю.А. Гагарин в аэродинамической трубе Т-1 с моделью космического летательного аппарата «ЮГ» («Буран-68»); картина художника В. Апаринова. Иллюстрация из книги В. Лукашевича и И. Афанасьева «Космические крылья» (2009) - Космоплан Гагарина | Warspot.ru

Антон Первушин

Популярное в

))}
Loading...
наверх