Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Разведка доложила поздно: США «засекли» убийцу своих спутников спустя 3 года
Семен Смолкин 21 янв, 16:12
+25 8
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
«На Су-57 такие большие заклепки, что летчики ВВС США их видят на радарах»
Семен Смолкин 21 янв, 16:09
+4 3
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Модернизированный вертолет Ми-26Т2В завершил предварительные испытания
Семен Смолкин 21 янв, 14:45
+2 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
«Америко-бомберы» Второго рейха: немецкие гиганты Первой мировой
Семен Смолкин 21 янв, 14:30
+5 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Какие выводы необходимо сделать из гибели летчиков Су-34
Семен Смолкин 21 янв, 14:09
+4 26
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Этот день в авиации. 21 января
Семен Смолкин 21 янв, 14:00
+12 6
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации

развернуть
В рамках прошедшей в Москве «Транспортной недели» состоялась отраслевая конференция Региональная Авиация – системный элемент магистральной инфраструктуры. Одним из наиболее интересных стал доклад заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Олега Евгеньевича Бочарова о том, что предложит отечественная промышленность гражданской авиации страны, и какие механизмы поддержки продвижения отечественной авиатехники будут использоваться, выдержки из которого мы приводим вашему вниманию.

Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации

У нас уже сертифицированы поплавковые шасси для L-410. Самолет произвел взлет/посадку даже по более укороченной дистанции. Мы безусловно продвигаемся в направлении того, чтобы наши жители в регионах получили комфортный продукт, чтобы в любых погодных условиях, на любых полосах получать надежную услугу. Одновременно ведутся работы по сертификации лыжных шасси. Буквально сегодня по телемосту мы показали президенту страны первый выпущенный на УЗГА (Уральский Завод Гражданской Авиации) самолет, производство которого локализовано в России. Сборочный цех площадью 12,5 тыс. кв. метров позволяют нам говорить о том, что мы подтверждаем серийность выпуска L-410 до 20 самолетов в год.Что предлагает отечественная промышленность региональной авиацииБазовый региональный самолет - в качестве такового мы рассматриваем L-410. Для нас очень важно, что Минпромторг и Минтранс выступают единым фронтом. Компания ГТЛК является основным финансовым оператором этой программы. Мы понимаем, что даже в таком тяжелом секторе региональных перевозок нам нужно готовиться к трансформации. Будем переходить от продажи самолетов и основных агрегатов к продаже услуг. Это правильный уровень оценки зрелости готовности взаимодействия между промышленностью и эксплуатантом.

Также есть радостная новость - мы посчитали цену импортозамещенного бортового оборудования. Оно по качеству серьезно выше того что предлагает Tales, и впервые для КРЭТ (Концерн радиоэлектронные технологии) оно дешевле чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. Здесь мы можем сказать, что впервые промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения.

Ещё одна радостная новость этого года. Летом мы примерили на самолет двигатель ВК-800 со ступинским винтом. И мы понимаем, что мы достигнем уровня локализации в 72-74%. То есть это будет полностью российский самолет, обеспеченный всем комплексом возможности для своевременного послепродажного обслуживания. Безусловно, летающий на лыже, летающий на поплавке. Конечно, есть желание пойти дальше, чтобы он взлетал с лыж, садился на поплавок, взлетал с поплавка, садился на шасси, с шасси садился на лыжи. Это, наверное, все-таки в будущем. Пока мы можем говорить только об однородности. Но самолет очень быстро «переобувается», делается это практически в полевых условиях. Президенту это тоже продемонстрировали.

Были требования, особенно по Дальнему Востоку, связанные с тем, что по сертификату есть ограничения по взлетно-посадочной полосе, и что есть лучшие импортные аналоги. Ничего подобного – мы получили подтверждение сертификата, провели все испытания. 550 метров – достаточные условия для того, чтобы самолет работал, не ухудшая своих эксплуатационных характеристик.

Также проведены работы по дополнениям к сертификату, которые в ближайшее время должны быть валидированы. Мы понимаем, что он может летать над открытыми водными пространствами. И вообще это будет универсальный для региональных компаний самолет, который будет иметь возможности трансформации кабины: транспортная версия, санитарная, пассажирская. Хотим сделать очень гибкое предложение, чтобы авиакомпании могли оказывать широкий комплекс авиационных услуг.

У чешских коллег в кооперации останется «жестяная работа» по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно. А вся высоко-интелектуальная производственная часть локализована в России.

Вторая история связана с системами послепродажного обслуживания, поддержки, что также важно для региональной авиации. Мы разработали специальный набор инструментов, которые позволяют резко снизить плановые уходы техники на ремонты. Мы будем идти по пути, продвигающем нас к ремонту по состоянию. Сейчас это выглядит как некая фантазия, но к этому надо стремиться.

Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации

Следующее - наш любимый и забытый Ан-2. Мы второй год видим, как директор СибНИА летает на «пластиковом» самолете. Здесь мы с руководителем Росавиации не устаем всем напоминать, что это пока только технологический демонстратор. К сожалению, действительно СибНИА великий институт, но с точки зрения сертификации, это конечно только технологический демонстратор. СибНИА – великий институт, в хорошем смысле это подвиг наших ученых, которые в инициативном порядке, используя молодые кадры, спроектировали такой самолет. Было принято решение организовать производство на Улан-Удинского завода. Мы ставим эту работу на 2019-2020 годы. Будем проводить ОКРы и делать композитный самолет.

Эксплуатанты очень хотят, чтобы он был 14-местный. Но у нас есть серьезные правовые опасения, потому что сложности с принятием правил, с международной валидацией пока не позволяют нам говорить о том, что на одном моторе мы можем произвести самолет с большим количеством пассажиромест. Соответственно возникают вопросы к эффективности такого самолета. В рамках ОКРов, понимая, что технологически мы его сделать можем, мы эти вопросы решим.

Для нас очень важна кооперация с РосАтомом, потому что мы видим, что на сегодняшний день наша промышленность имеет технологические заделы - мы уже сертифицировали отечественную композитную нить и показали, что по прочности она не уступает американским или европейским аналогам, в том числе применяемой в производстве крыла МС-21. Думаю, что мы в течении 2х месяцев сможем заявить о том, что композитное крыло МС-21 это не только то, что удалось сконструировать нашим конструкторам. Мы понимаем, что наших иностранных коллег это напрягает, и мы хотим их напрягать. И они уже напряглись. Ульяновский завод «Аэрокомпозит», выпускающий исключительно гражданскую продукцию – крыло МС-21, оказался в новом санкционном списке США. Более серьезные оборонные предприятия не попали, он попал. Для нас это лишний раз показатель того, что они видят угрозу в появлении на рынке наших гражданских технологий.

Раз уж заговорил про композитное крыло, скажу пару слов про МС-21. Летная программа выполняется. Второй самолет приступил к летным испытаниям в этом году, третий зайдет в марте, а четвертый в середине 2019 года. Испытательная программа идет в соответствии с нашими планами, и мы не видим каких-либо проблем. Сейчас самолеты летает на двигателях Pratt&Withney. 15 ноября 2018 года мы сертифицировали двигатель ПД-14, так что можно сказать, что и в гражданском сегменте мы вернулись к национальному двигателестроению. Очень рассчитываем, что подтвердим экономическую эффективность работы крыла в составе с новым двигателем ПД-14. Да, пока есть ещё вопросы к экономике двигателя. Но это в допустимых пределах и мы его будем доводить. Мы постоянно думает про стоимость кресло/километра, в этом смысле промышленность стала более-менее адекватна. Главный вопрос, как мы будем его эксплуатировать, что у нас получится с ценой, с его стоимостью владения. Самолет имеет более широкий фюзеляж, более комфортный салон, чем у западных конкурентов, более эффективен с точки рения загрузки/выгрузки. У самолета хорошая аэродинамика и экономика. Рынок в этом сегменте воздушных судов колоссальный.

Вернусь к региональной авиации, Ан-2 и композитам в целом. Мы понимаем, что деваться некуда, мы будем использовать композитные технологии и в широкофюзеляжном самолете. Мы очень рассчитываем, что серийность позволит сделать этот продукт достаточно дешевым, в используемых нами технологиях, и мы попадаем в рынок. Пока рл цене у нас все получается. Итак, мы рассчитываем, что 2 года у нас уйдет на ОКРы по Ан-2, и мы предоставим регионам гораздо более комфортную машину и, надеемся, гораздо более экономичную, отвечающую тем требованиям по неподготовленным полосам, которые были изначально у базового воздушного судна.

Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации

Самолет Ил-114. Здесь имеется одна существенная проблема. Он низкоплан, а низкое расположение композитного винта говорит о том, что в эксплуатации, хотя пока мы этого точно не знаем, он может иметь определенные риски. Мы согласны, что степень подготовки полос у нас разная. Но почистить полосу гораздо проще, чем переместить крыло 114–го наверх. Это я точно могу сказать. И с точки зрения государственного подхода, тоже гораздо белее эффективно. Но понимая, что такой вопрос есть, что Ил-114-300 это уже достаточно большой и тяжелый самолет, а также видя мощнейшие усилия Минтранса на поддержку и субсидирование региональных перевозок, считаем, что должны это поддержать и со стороны промышленности. Поэтому мы готовы выкупить у чешских коллег (владелец российская УГМК) документацию по L-610 и попробовать разработать на его базе 40-местную машину, чтобы она в течении 5 лет встала как раз между L-410 и Ил-114-300, который подойдет в серию к концу 2021 года. Мы понимаем, что эта машину будет явно дешевле, и с точки зрения экономики она нам позволит субсидировать раскатываемые маршруты. То есть осуществлять постепенный переход от 12-и к 19-местной машине, затем к 40-местной, а если пассажиропоток и полоса позволяют, то выйти и на Ил-114. Бюджетом предусмотрены деньги для ГТЛК на 2021 год на закупку 3-х машин Ил-114. Двигатель ТВ7-117 проходит свою сертификацию и испытания с композитным ступинским винтом по графику. Эксплуатация все покажет.

Ну и вершина регионального сегмента – Superjet 100. мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы. Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение, в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть. Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий – идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся. Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все. А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока, вызывает вопросы по горячей части (горячая часть - французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой. Производство двигателя такого размера, такого класса тяги у нас заложено. Но мы должны понимать, что двигателестроение это значительный срок создания продукта, и мы не можем сказать, что через 5 лет мы разработаем свой двигатель такого класса. Сейчас определяем технические требования. Мы понимаем, что нужна и другая сеть двухконтурности и другие материалы. Но перед нами стоит более глобальная задача - нам нужно создавать тяжелый гражданский двигатель ПД-35. Страна большая и нам надо прорываться вверх, в класс тяги 25 и более тонн. У нас очень серьезные партнеры по совместному российско-китайскому предприятию по строительству широкофюзеляжного самолета CR929, и планы у них по развитию авиации очень серьезные. Нам тоже нужно строить широкофюзеляжные самолеты. Пока не во всем с китайскими коллегами мы договариваемся. Но мы точно понимаем, нам есть что им технологически предложить.

Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации

И, наконец, программа постпродажного обслуживания. Это кричащая проблема. Все пилоты говорят, что кабина самолета Suрerjet100 замечательная, система управления и электроника прощают многие ошибки, все очень хорошо продуманно. Хорошая аэродинамика и экономичность двигателей. Но каждый эксплуатант скажет, что очень тяжело эксплуатировать эту технику. И мы понимаем почему. Выходя на рынок мы не знали, не имели опыта построения систем постпродажного обслуживания. Бомбардье, выводя на рынок самолеты CSeries, вложиладо 1 млрд. долларов в создание сервисных центров ещё до того, как самолет пошел в эксплуатацию. Это обеспечивает компаниям соответствующий высокий налет даже на первых сериях. И сейчас нами такая программа разрабатывается, она положена в стратегию развития. Совместно с Минтрансом мы определим хабы, в которых, безусловно, будем создавать некую специальную юрисдикцию, потому что понимаем, что даже авиационно-технические службы авиакомпаний просто не выдерживают нагрузки от капиталовложений, в случае если компания самостоятельно создает собственный ангарный фонд для проведения ремонтов новых самолетов. Мы понимаем, что не хватает 120-150 тыс. кв. метров ангарных площадей, чтобы обеспечить быстрый ремонт самолетов. Под них мы положим аптечки, положим склады, положим возможность эффективной и гибкой аренды для технических и обслуживающих предприятий. Все это должно быть упаковано в течение 2019 года в конкретную программу. Чтобы мы сформировали правильную стратегию государственной поддержки, нам с Минтрансом надо понять, сколько самолетов, каких типов и к какому году необходимо отрасли.

В завершение готов вас порадовать информацией. Мы понимаем, что есть экономика авиаперевозок. И сейчас Минфин все-таки вносит закон об обнулении ставки НДС для российской техники, двигателей, ремонтов, лизинга. Мы считаем, что это серьезно нас продвигает вперед, так как мы единственная страна в мире, где есть НДС на авиастроение. Нас услышали, и это создает очень мощные предпосылки для пересмотра наших планов. Мы со своей стороны готовы обеспечить соответствующую разработку, серийное производство и поставки авиатехники.

Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации

Бочаров Олег Евгеньевич
Родился 18 июня 1968 года в Москве. В 1996 году окончил Московский авиационный институт (МАИ) по специальности «авиационные двигатели и энергетические установки». В 2001 году с отличием окончил Российскую академию государственной службы при президенте РФ по специальности «юриспруденция». С 1990 года занимал пост заместителя директора по производству в коммерческой структуре. С 1996 года — заместитель директора московской Службы спасения. Четырежды (в 1997, 2001, 2005 и 2009 гг.) избирался в Московскую городскую Думу по одномандатному округу. С августа 2014 года по февраль 2017 года возглавлял Департамент науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы. 22 февраля 2017 года назначен заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации.

Источник →

Опубликовал Семен Смолкин , 12.12.2018 в 14:09
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Николай Морозов
Николай Морозов Алекс Архипов 13 декабря 18, в 15:32 Согласен, с уходом с рынка наших самолетов, огромное количество моих друзей остались без работы .....
Заводов почти нет, АРЗ тоже нет, АТБ тоже сокращены до минимума ....
А иномарки на формы летают  мимо нас в Швейцарию и Францию .........
Текст скрыт развернуть
1
Ghost Розарио
Ghost Розарио 13 декабря 18, в 14:24 про машины Туполева ни слова,и про двигатели Кузнецова тоже, илы только в прожектах и больше ни чего Текст скрыт развернуть
1
Ильдар
Ильдар Ghost Розарио 14 декабря 18, в 23:07 Какое отношение машины Туполева и двигатели Кузнецова имеют к МВЛ, о которых и была речь в статье? Текст скрыт развернуть
1
Рыжик Рыжиков
Рыжик Рыжиков 13 декабря 18, в 15:12 Опять все отходы после эксплуртации в азии и африке скупать будут
Текст скрыт развернуть
1
Darius Darius
Darius Darius 13 декабря 18, в 18:27 Господин Бочаров в этой статье фактически признал некомпетентность своего менеджмента, который не удосужился изучить опыт Бомбардье. "Не знали, товарищ командир... Не учли, товарищ командир"... Что это за руководитель, который не понимает, что выводя ЛЮБОЙ товар на рынок надо предусматривать общепринятые ситуации. Это - профнепригодность. Далее, в статье много слов про чешские самолеты, даром что бизнесом владеет российские магнаты. Это частный капитал, они нам не братья и не сватья. Завтра команда придет по ЕС - не давать "жестянку" России - амба, нет Л-410. Но хвалит чешскую машину взахлеб. ПРо Ил-114 правильно заметил - низкоплан, есть риски убить винты, но когда он всякую муру про очистку полос несет... Не знаю как сказать...Пусть видео посмотрит, как борты из Бодайбо взлетают: какая там очистка? У не знающих людей такие взлеты истерику вызывают, а там - это рядовая ситуация, АН-24 и создавался для таких условий... Он вообще понимает о чем говорит? Я, конечно, дилетант, прохожий, но мне непонятно: Ил-112 изначально проектировался как пассажирский. Сейчас это практически доведенный грузовик, высокоплан. Зачем Ил-114, когда можно было сделать пассажирскую версию Ил-112?... И снова слюни по поводу покупки Л-610 у чехов... Терзают смутные сомнения... А вот "технический демонстратор" из СибНИА - эпитеты " к сожалению", " всего лишь демонстратор технологий", "вызывают опасения"...Забыл фамилию директора СибНИА, хе-хе... Сомнения, короче, терзают все сильнее... Очередной "эффективный менеджер" даже признать не может, что СуперДжет просто провалился. Самолет вроде неплохой, но и только, а все остальное - на двойку. .. Это только мое частное мнение, никому не навязываю, с авиацией не связан, но за державу обидно.. Текст скрыт развернуть
5
Николай Титов
Николай Титов Darius Darius 14 декабря 18, в 01:23 Я с Вами во многом согласен. "Элку" пропихивают те, кто вложил в нее деньги. Только пролетят они с этим, Российская Авиация она уникальна как сама Россия и ее природа, с ее просторами, людьми, географическими зонами. Не все то, что хорошо для Европы, подойдет и для России. Те кто с этим работал много лет, тот поймет о чем я, а эффективные менеджеры, типа автора статьи, только вред людям приносят. Текст скрыт развернуть
2
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Николай Титов 14 декабря 18, в 01:36 Ну, а вы что пропихивали бы? Альтернатива-то какая? Есть в России свой самолёт класса "элки" ? Текст скрыт развернуть
1
Николай Морозов
Николай Морозов Darius Darius 14 декабря 18, в 15:19 Не понял Ил-114, это уже готовый летающий самолет, который выпускался в Ташкенте с 90-х годов.
Ил-114 — тип турбовинтовых двухмоторных самолётов для региональных авиационных линий. Впервые взлетел 29.03.1990.
Подробнее на: http://avia.pro/blog/il-114
Это Ил-112, это при его создании был взят за основу Ил-114
Текст скрыт развернуть
1
Иван Петров
Иван Петров Михаил Кузьмин 15 декабря 18, в 06:39 Не такой уж старый , добрый Ан-28 . Да и 38-й не плох . Текст скрыт развернуть
1
Иван Петров
Иван Петров Иван Петров 15 декабря 18, в 06:43 Проработал на этих машинах 6 лет на Дальнем Востоке , приятные воспоминания . Беда в отсутствии отечественных двигателей для этих самолётов . Текст скрыт развернуть
1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Иван Петров 15 декабря 18, в 06:45 Ога... Ан-28, старый, добрый. Сконструированный на Украине, и строившийся в Польше... Свой, да. 
И Ан-38, давно снятый с производства, и опять-таки созданный на Украине, да ещё и с американскими двигателями.
Текст скрыт развернуть
1
Darius Darius
Darius Darius Николай Морозов 17 декабря 18, в 18:12 Николай, Ил-114 построено 8 самолетов, не летает, по-моему, ни один. Ил-112 проектировался попозже и изначально как пассажирский, он меньше 114-го, а движки одинаковые по мощности, что уже преимущество... Я, подчеркиваю, дилетант, я не знаю, насколько удачен проект 114-го, но у меня есть сомнения, что он сможет садиться на все те полосы на которые садился АН-24 : и размеры, и вес позволят ли... ИЛ-112 проектировался позже, он современнее, а ИЛ-114 давно не производится, и если его модифицировать, похоже, те же расходы будут, что и при адаптации 112 под пассажирские перевозки... Если мои заключения не верны, поясните, как человек более близкий к авиации, как правильно надо эту ситуацию понимать. Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Darius Darius 18 декабря 18, в 06:57 В общем-то, вы правы. Вывод у вас верный, хотя в промежуточной информации путаетесь. Мы эту идею уже не раз здесь на сайте обсуждали, и также согласились с тем, что производить два разных типа самолётов одного класса - не есть здравая идея в нынешних экономических условиях. И было бы лучше сделать пассажирский вариант Ил-112, а не заниматься с развёртыванием производства никому не нужного Ил-114. 
Правда, пассажирский Ил-112 будет неоптимален. 
Когда его почти три десятилетия назад начинали проектировать, так это был именно пассажирский самолёт, но при более поздней переделке в грузовой ему дважды "раздували" фюзеляж под крупногабаритные грузы для военных. И теперь, если поставить в него пассажирские кресла, то в фюзеляже будет много пустого места, самолёт будет "возить воздух", что не есть хорошо. 
Конечно, экономика перевозок пострадает. 
Однако, местные линии всё равно держатся на дотациях, поэтому, может, это и не критично. Особенно, учитывая унификацию парка - Ил-112 в грузовом варианте собираются также и гражданские авиаторы заказывать. Так что при таком консолидированном заказе программа выпуска Ил-112 может стать ещё более успешной. 
Если же распылять средства на создание и запуск в серию ещё и Ил-114, то может получиться плохо - серия этих машин большой не будет, заказчиков у них нет, ну, даже если построят штук 20 - 30 - всё равно будет накладно.
Текст скрыт развернуть
0
Darius Darius
Darius Darius Михаил Кузьмин 18 декабря 18, в 13:34 Возможно, Ил-114 не так уж был бы невостребован, эта машина в полтора раза пассажиров больше перевезла бы за рейс, что уже есть экономия. Унификация с Ил-112 - по двигателям, опять же.  Разным самолетам - разные маршруты. Но  я просто видел, какие полосы есть в Забайкалье, на Чукотке,  в других местах, и меня задела фраза Бочарова, что, дескать, легче полосу подмести, чем специальный аппарат делать... Ну, пусть покажет тогда, как это - подмести.  А насчет широкого фюзеляжа 112-го и возможности грузить в него крупногабарит, уверяю, жители Сахалина, Камчатки, Сибири, Севера только счастливы будут. Сколько бортов летают, когда полсалона ящиками заставлены!  А просто другого способа переместить срочно людям имущество нет в тех местах. На 100% уверен, что не будет 112 воздух возить. И еще. Как вы правильно заметили, в тех местах гражданская авиация дотационная. Это плата за реализацию важнейшей социальной возможности - передвижению в пределах собственной страны.  Мало того, что билет должен быть доступен по цене,  доступно должно быть само место . Так что, это дело государства - обеспечить такую возможность, чтобы не разорвать страну на отдельные обособленные  регионы. Поэтому, как мне кажется, если так уж надо - то и наличие двух ИЛов может быть приемлемым, здесь не тот случай, когда чисто коммерческие расчеты должны быть главными... И если, кстати, я путаюсь где-то - мне простительно. Я не спец, рассуждаю просто на уровне здравого, надеюсь, смысла Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Darius Darius 18 декабря 18, в 13:49 Ил-114 невостребован как раз именно из-за своей размерности. Когда его закладывали - на местных линиях были бурные пассажиропотоки, для которых и создавался самолёт повышенной вместимости. Но с началом экономических реформ МВЛ очень быстро сократились до 2 % от былых объёмов. Поэтому Ил-114 попросту негде применять. Ну, или почти негде. Если же его использовать как ближнемагистральный самолёт для связи между городами (пытались), то пассажиры предпочтут более скоростные и комфортабельные машины.
В общем, линий для него в России немного, а те, что есть, сейчас прикрыты другими типами самолётов, поэтому никакой особой нужды в Ил-114 нет.  
Вот как раз 40-местный Л-610 легче нашёл бы, пожалуй, свою нишу на Российских местных линиях, тем более, что он изначально и рассчитывался именно на такое применение - летать в глубинке по сельским аэродромам.
И кстати, аэродромы, действительно, нужно подтягивать и содержать в порядке, а не гробить дорогостоящую авиатехнику на рытвинах, ухабах, лужах...
Такой аэродром, как в Бодайбо - это позор, а не образец для равнения.
Текст скрыт развернуть
0
Николай Морозов
Николай Морозов Darius Darius 18 декабря 18, в 15:43 ТАПО без буквы «А»
 Вместе с увеличением доли иностранных комплектующих рос и парк Ил-14 «Узбекистон Хаво Йуллари».
На май 2013 года авиакомпания эксплуатировала семь машин, шесть из которых имели американскую авионику. Теоретически узбекский парк Ил-114 может еще немного подрасти путем введения в строй законсервированной техники – нескольких бортов с преимущественно российской комплектацией. До позапрошлого года самолет выпускался ТАПО, всего было собрано 17 машин. Однако сейчас производство на ТАПО переориентировали с авиации на другой вид деятельности.
Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Николай Морозов 18 декабря 18, в 16:06 Какой ещё там парк может подрасти? Узбекистан вывел все свои Ил-114 из эксплуатации ещё с 1-го мая нынешнего года! http://www.ato.ru/content/aviakompaniya-uzbekistan-airways-v... Текст скрыт развернуть
0
Николай Морозов
Николай Морозов Михаил Кузьмин 19 декабря 18, в 12:58 Мой пост, просто указывал, что было выпущено 17, а не 7.
А то что вывели???
А сколько у нас вывели имеющих большой ресурс.
Да и что нас ждет с Ил-114 .....
Сейчас разрабатывать выгодно, деньги дают, а производство ни к чему.
Все равно, свое производить нам не разрешат ..................
Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Николай Морозов 19 декабря 18, в 13:03 "Теоретически узбекский парк Ил-114 может еще немного подрасти путем введения в строй законсервированной техники" - ваши слова? 
Я вам на них и ответил. 
---------------------------------- 
И какой год у вас считается позапрошлым - тоже непонятно. Последний Ил-114 в Ташкенте выпущен в июле 2012 года.
Текст скрыт развернуть
0
костя костин
костя костин 13 декабря 18, в 21:16 А где двигатель "HK" c  тягой более 20 тонн????? Текст скрыт развернуть
2
Показать новые комментарии
Комментарии с 1 по 20 | всего: 128
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

Василий Башмаков
Михаил
Раньше был "Тестер-У3"
Михаил Какие выводы необходимо сделать из гибели летчиков Су-34
Михаил
ВАЙС иОГАНН
ВАЙС иОГАНН
Михаил
Александр Лагуткин
Juri
ну ты и дурак,либераст недоучка!
Juri Какие выводы необходимо сделать из гибели летчиков Су-34
Валерий Шевцов
Игорь КЮН
Александр Гусев
Александр Гусев
Андрей Фалин
Михаил Ушаков
Ещё один "Курск"....
Михаил Ушаков Какие выводы необходимо сделать из гибели летчиков Су-34
Михаил Ушаков
Геннадий Михайлович Кислов
Александр Гусев
На берегу "комар" не утонул-бы...
Александр Гусев Какие выводы необходимо сделать из гибели летчиков Су-34
Александр Гусев
Александр Гусев
Александр Гусев
сергей литвищенко
сергей литвищенко
сергей литвищенко
Геннадий Михайлович Кислов
Геннадий Михайлович Кислов
Селезнев Евгений
Сергей Гольтяпин
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 21 января
Walentin Sidelnikow
Конрад Карлович
Сергей Цыбин
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 20 января
Владимир Петров
Вячеслав Перминов
Михаил Кузьмин
*
Михаил Кузьмин Космический корабль "Федерация" переименуют
Юрий Паршаков
Володя
КП 44_77
Виктор Ребиков
Виталий Костюк
Константин Самарин
сергей литвищенко
сергей литвищенко
Назвать "КАЛАШНИКОВ".
сергей литвищенко Космический корабль "Федерация" переименуют
sergey andreev
Игорь КЮН
Константин Самарин
Константин Самарин
Господин Никто
Спасибо, Семён !
Господин Никто Этот день в авиации. 21 января
Анатолий Шашин
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 21 января