Мать всех ракет

75 лет назад взлетела первая в мире баллистическая ракета «Фау-2»

Запуск ракеты «Фау-2»

3 октября 1942 года на полигоне Пенемюнде (ракетный центр Третьего рейха под городком Пенемюнде на острове Узедом Балтийского моря на северо-востоке Германии) был произведён третий (но первый успешный) испытательный запуск ракеты «Фау-2»A-4»). Это была четвёртая по порядку постройки ракета А-4. Она пролетела 192 км. и достигла высоты 90 км. Двигатель и система управления ракеты впервые проработали сравнительно нормально, хотя ракета и не смогла поразить цели из-за неполадок в системе наведения.

«Фау-2» (от нем. V-2 - Vergeltungswaffe-2, оружие возмездия; другое название - нем. А-4 - Aggregat-4) - первая в мире баллистическая ракета дальнего действия класса «земля-земля», разработанная немецким конструктором Вернером фон Брауном и принятая на вооружение Вермахта в конце Второй мировой войны.

Вернер фон Браун

Внешне ракета Фау-2 имела классическую для ракеты, веретенообразную форму, с четырьмя крестообразно расположенными воздушными стабилизаторами (рулями).

Ракета являлась одноступенчатой, имела длину 14 м., диаметр корпуса - 1,65 м. (диаметр по стабилизаторам – 3,6 м.), стартовую массу 12,8 тонн, которая складывалась из массы конструкциивместе с двигательной установкой (3060 кг.), массы компонентов топлива (8760 кг. – около 4-х тонн 75% этилового спирта и около 5 тонн жидкого кислорода) и массы боевого заряда (980 кг.). В ракете использовались 175 кг. перекиси водорода, 14 кг. перманганата натрия, и 17 кг. сжатого воздуха. Фау-2 состояла из более 30000 отдельных деталей, а длина проводов её электрического оборудования превышала 35 км.

1.Головной взрыватель
2.Взрывная трубка
3.Боевая головка (масса 975 кг)
4.Основной электрический взрыватель
5.Отсек из фанеры
6.Баллоны с азотом
7.Силовой набор
8.Бак с этиловым спиртом и водой. Максимальная масса 4170 кг.
9.Спиртовой клапан
10.Бак жидкого кислорода. Максимальная масса 5530 кг.
11.Изолированный трубопровод для подачи этилового спирта
12.Силовой элемент
13.Турбонасос
14.Выхлоп турбины
15.Труба горючего для регенеративного охлаждения камеры сгорания
16.Главный клапан горючего
17.Камера сгорания. Тяга 25 000 кгс.
18.Главный клапан жидкого кислорода
19.Графитовый газовый руль (4 шт.)
20.Аэродинамический руль (4 шт.)
21.Антенна
22.Парогенератор для привода насосов
23.Бак перекиси водорода. Максимальная масса 170 кг.
24.Изоляция из стекловаты.
25.Оборудование системы управления и радиоконтроля
26.Отсек приборов

Ракета была оснащена жидкостным реактивным двигателем, работавшим на 75%-ом этиловом спирте и жидком кислороде. Оба компонента топлива подавались в двигатель двумя мощными центробежными турбонасосами Вальтера, которые приводились в движение турбинами на С-образной и Т-образной рейках. Основными агрегатами жидкостного ракетного двигателя являлись камера сгорания (КС), турбонасосный агрегат (ТНА), парогазогенератор, баки с перекисью водорода, батарея из семи баллонов со сжатым воздухом. Мощность двигателя составляла 730 л.с., скорость истечения газов из сопла достигала 2050 м/с., температура в камере сгорания - 2700°C, давление в камере сгорания – 15,45 атм. Расход топлива составлял 127 кг/сек. Двигатель мог работать 60-70 секунд, развивая тягу в 27500 кгс. и придавая ракете скорость, в несколько раз превышающую скорость звука - до 1700 м/с (6120 км/ч). Ускорение ракеты на старте составляло 0,9g, а перед отсечкой топлива – 5g. Скорость звука набиралась за первые 25 секунд полёта. Дальность полёта достигала 320 км., высота траектории - до 100 км., причём на момент отсечки подачи топлива дальность от точки старта по горизонтали составляла 20 км., высота – 25 км. (далее ракета летела по инерции):

Точность попадания ракеты в цель (круговое вероятное отклонение) составляло по проекту 0,5-1 км. (0,002 – 0,003 от дальности), но в реальности было 10-20 км. (0,03 – 0,06 от дальности).

В качестве взрывчатки в боевой части применялся аммотол (смесь аммиачной селитры и тротила в различных пропорциях от 80/20 до 50/50) из-за его устойчивости к вибрации и высоким температурам – головной обтекатель нагревался до 600 градусов при трении об атмосферу. Боевая часть вмещала 730 - 830 кг. аммотола (масса всей головной части составляла 1000 кг.). При падении скорость ракеты составляла 450 – 1100 м/с. Взрыв происходил не сразу при ударе о поверхность - ракета успевала немного углубиться в землю. От взрыва оставалась воронка диаметром 25-30 м. и глубиной 15 м.

Средняя стоимость одной ракеты составляла 119 600 рейхсмарок.

Технологически ракета была поделена на 4 отсека: боевой, приборный, баковый (топливный) и хвостовой. Такое разделение диктовалось условиями транспортировки.

Боевой отсек конической формы, изготовленный из мягкой стали толщиной 6 мм., общей длиной по оси (от основания обтекателя) 2010 мм., снаряжался аммотолом. В верхней части боевого отсека находился высокочувствительный ударный импульсный взрыватель. От использования механических взрывателей пришлось отказаться в силу большой скорости столкновения ракеты с землёй, в результате чего механические взрыватели просто не успевали сработать и разрушались. Подрыв заряда осуществлялся расположенным в его тыльной части пиропатроном по электрическому сигналу, полученному от взрывателя. Сигнальный кабель от головной части протягивался по каналу, расположенному в центральной части боевого отсека.

В приборном отсеке размещалась аппаратура системы управления и радиооборудование.

Топливный отсек занимал центральную часть ракеты. Горючее (75% водный раствор этилового спирта) размещалось в верхнем (переднем) баке. Окислитель - жидкий кислород, заправлялся в нижний (задний) бак. Оба бака изготавливались из лёгкого сплава. В целях предотвращения изменения формы и поломок оба бака наддувались давлением равным приблизительно 1,4 атмосферы. Пространство между баками и обшивкой плотно заполнялось теплоизолятором (стекловолокном).

В хвостовом отсеке, на силовой раме размещалась двигательная установка. К хвостовому отсеку крепились фланцевыми стыками 4 стабилизатора. Внутри каждого стабилизатора размещались электромотор, вал, цепной привод аэродинамического руля и рулевая машинка, отклоняющая газовый руль (находящийся в створе сопла, сразу за его срезом).

Ракета могла базироваться как на стационарном наземном стартовом столе, так и на мобильной установке. Стартовала она вертикально. Перед пуском Фау-2 строго выравнивалась по азимуту с помощью большого круга наведения. На активном участке траектории в действие вступала автономная гироскопическая система управления, имевшая устойчивую платформу, два гироскопа и интегрированный акселерометр. При старте направления контролировалось графитовыми лопастями, которые обтекались выхлопной струёй двигателя (газовые рули). Во время полёта направление движения ракеты регулировалось аэродинамическими рулями лопастей, которые имели электрогидравлический привод.

Стремление увеличить дальность ракеты Фау-2 привело к проекту установки на ней стреловидных крыльев и увеличенных аэродинамических рулей. Теоретически такая ракета в полёте могла бы планировать на расстояние до 600 км.:

Крылатая ракета А-4b на стартовом столе в Пенемюнде, 1944 год

Два экспериментальных полёта таких крылатых ракет, названных А-4b, были произведены в Пенемюнде в 1944 году. Первый запуск был полностью неудачным. Вторая ракета успешно набрала высоту, однако при входе в атмосферу у нее оторвалось крыло.

Первый испытательный старт Фау-2 состоялся в марте 1942 года, а первый боевой пуск - 8 сентября 1944 года. Количество осуществлённых боевых пусков ракеты составило 3225. Применялась ракета с целью запугивания, поражая в основном мирное население. Обстрелу подвергалась в основном территория Великобритании, в особенности отличающийся большой площадью город Лондон, а также другие европейские города.

Жертвы Фау-2, Антверпен, 1944 год

Тем не менее, военная значимость Фау-2 была ничтожной. Эффективность боевого применения ракеты была крайне невысокой: ракеты имели малую точность попадания (в круг диаметром 10 км. попадало только 50% запущенных ракет) и низкую надёжность (около половины запущенных ракет взорвались на земле или в воздухе при запуске, либо вышли из строя в полёте; во-многом это было обусловлено саботажной деятельностью антифашистского подполья в концлагере, заключённые которого изготавливали ракеты). По различным источникам, пуск 2000 ракет, направленных за 7 месяцев для разрушения Лондона, привели к гибели свыше 2700 человек (т.е., от каждой ракеты погибал один или два человека). Чтобы сбросить такое же количество взрывчатки, какое было сброшено американцами при помощи четырёхмоторных бомбардировщиков B-17Летающая крепость»), пришлось бы использовать 66000 Фау-2, на выпуск которых понадобилось бы 6 лет.

Ракета Фау-2 была первым в истории объектом, совершившим суборбитальный космический полёт. В первой половине 1944 года, с целью отладки конструкции, был произведен ряд вертикальных пусков ракет с несколько увеличенным до 67 сек. временем работы двигателя. Высота подъёма при этом достигала 188 километров, что, по современным меркам, считается суборбитальным полётом, поскольку ракета преодолела 100-километровую линию Кармана, принятую как «начало космоса».

Более того, среди определённых кругов популярна гипотеза о первых немецких космонавтах. Она основывается на сведениях о том, что на основе Фау-2 ещё с 1941 - 1942 годов разрабатывался проект 100-тонной управляемой двухступенчатой первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты А-9/А-10 «Amerika-Rakete», или «Projekt Amerika», высотой 25 м., диаметром 4,15 м., с дальностью полёта 5000 км. для бомбардировки Нью-Йорка и других городов восточного побережья США:

Вот предполагаемые технические данные этой ракеты:

Чисто технически, впрочем, эта ракета являлась, скорее, сверхзвуковой крылатой, так как её вторая ступень представляла собой крылатый ракетоплан, движущийся не по баллистической а по планирующей траектории. Для наведения на цель головной части ракеты с боеголовкой предполагалось использование в начале и середине полёта - сигнала с радиомаяка, на завершающей части - пилота, который незадолго до цели должен был покидать небольшую кабину на парашюте и приводняться в Атлантическом океане в надежде быть подобранным немецкой подводной лодкой после того как он совершал суборбитальный космический полёт.

Неуправляемый вариант полёта А-9/А-10. После отделения первой ступени на высоте 60 км. неуправляемая крылатая ракета А-9 достигает скорости в конце активного участка около 10 000 км/ч. После прохождения вершины траектории и возвращения в плотные слои атмосферы с помощью аэродинамических рулей прекращалось пикирование, и последующее движение ракеты происходило в виде серии последовательных погружений в атмосферу. Такая схема полёта позволяла рассеивать в окружающее пространство тепло, выделяющееся вследствие трения ракеты о воздух, и увеличить дальность полёта до 5000 км., конечно, ценою снижения скорости у цели.

По некоторым встречающимся в литературе данным, крылатая вторая ступень А-9 была испытана несколько раз, начиная с 8 января 1945 года.

Что касается первой ступени - А-10, то по одним данным она не была доведена, а по другим - ещё в середине 1944 года на ракетодроме Пенемюнде была сооружена стартовая площадка, более крупная нежели для A-4, которая могла быть использована для пусков А-10.

Есть также сведения о проведении в конце 1944 года операции «Elster» («Сорока») в Нью-Йорке по обезвреживанию уже проникших немецких агентов, в задачу которых входила установка радиомаяков на небоскрёбах города. Если это так, проект «Amerika-Rakete», возможно, был близок к началу боевого применения. Разворачивание проекта ракетной бомбардировки США полностью, видимо, было уже невозможно, поскольку немецкий ракетный полигон подвергался авианалётам союзников, а затем был занят советскими войсками в начале весны 1945 года.

Если ракеты А-9/А-10 всё-же испытывались и на их борту находились пилоты, то в случае превышения в этих запусках высоты 100 км. они могли считаться первыми космонавтами.

Тем не менее, факт каких-либо существенных работ по программе A9/A10 вызывает сильные сомнения, так как материальных свидетельств какого-либо практического воплощения работ по проекту не существует. Согласно данным проведённого журналом «Техника - молодёжи» расследования, программа не продвинулась далее эскизов и расчётов.

После окончания 2-й мировой войны Фау-2 стала прототипом первых межконтинентальных баллистических ракет в США и СССР и других странах. С запуска трофейных, а позже модифицированных ракет Фау-2 начинались как некоторые американские, так и советские ракетные и космические программы. Первые китайские баллистические ракеты Дунфэн-1 также начинались с освоения советских ракет Р-2, созданных на основе Фау-2.

11 апреля 1945 года американские войска захватили завод «Миттельверк» в Тюрингии, где обнаружили 54 собранные ракеты. Кроме того, в сборочных цехах находились ещё 35 Фау-2 в той или иной степени готовности.

Фау-2 на сборочной линии завода Миттельверк в горе Конштайн, 3 июля 1945 года

Рядом с заводом по производству ракет, на южном склоне горы Конштайн, в 5 км. от города Нордхаузена находился концентрационный лагерь Дора (Дора-Миттельбау, Нордхаузен) - подразделение лагеря Бухенвальд. Основным предназначением лагеря была организация подземного производства вооружений на заводе Миттельверк, в том числе ракет Фау-2. В лагере заключённые работали в специально прорубленных в горе тоннелях. Это был один из наиболее тяжёлых по режиму лагерей Германии. Тем не менее, в лагере существовало антифашистское подполье, которое организовывало тайный саботаж при изготовлении ракет, благодаря чему около половины всех запущенных Фау-2 не долетели до цели.

После занятия лагеря Дора союзниками, были найдены зарытыми 25000 трупов узников, и ещё 5000 человек было расстреляно перед наступлением американской армии. Таким образом, производство ракет унесло в 10 раз больше жизней, чем сами ракетные удары.

Около 100 захваченных американскими войсками ракет Фау-2 на 16 транспортных судах было отправлено в Америку, где они стали настоящим открытием для американских инженеров. В первые послевоенные годы с помощью Вернера фон Брауна на их базе были созданы первые американские баллистические ракеты: Редстоун, Меркурий, Юпитер, которые сыграли ключевую роль в осуществлении первых космических успехов США:

В США исследования трофейных ракет проводились в рамках программы разработки баллистических ракет Hermes. В 1946-1952 годах армия США осуществили 63 пуска ракет с исследовательскими целями и один запуск с палубы авианосца ВМФ США. Тем не менее, ввиду наличия у США параллельной программы разработки полностью американской серии ракет WAC Corporal, развитие линии Фау-2 в США было ограничено.

Сильное впечатление произвело знакомство с немецкой военной техникой и на советских инженеров. Вот, как писал об этом Б.Е.Черток, направленный в Германию после окончания войны, наряду с другими специалистами по ракетной технике, для знакомства с немецкими трофейными ракетами Фау-2:

«A.M.Исаев, затем я, Н.А.Пилюгин, В.П.Мишин и ещё несколько специалистов были допущены к осмотру секретного немецкого оружия.

Войдя в зал, я сразу увидел грязно-чёрный раструб, из которого торчала нижняя часть туловища Исаева. Он залез с головой через сопло в камеру сгорания и с помощью фонарика рассматривал подробности. Рядом сидел расстроенный Болховитинов.

Я спросил:

- Что это, Виктор Фёдорович?

- Это то, чего не может быть! - последовал ответ.

ЖРД таких размеров в те времена мы себе просто не представляли».

Однако нашим инженерам удалось в точности повторить немецкую ракету и создать её отечественный аналог Р-1. Параллельно же с этим аналогом, С.П.Королёв разработал ракету Р-2, летавшую уже на 600-километровое расстояние. Последним прямым потомком Фау-2 стала и наша ракета Р-5, ставшая первой отечественной ракетой с ядерным боезарядом:

Прямые потомки Фау-2

Итак, рождение величайшей ракеты 20-го столетия, которая затем стала основой космических ракет, было оплачено тысячами жизней – жителей европейских городов, по которым наносились ракетные удары, узников концлагерей. И в последующие годы ракеты рассматривались сверхдержавами, как средство военного доминирования. Всяческие разговоры о мирных исследовательских космических полётах рассматривались не просто как фантазии, а как вредное отвлечение ресурсов от главной цели – создание средств разрушения, уничтожения, убийства. Только под эти цели «сильные мира сего» считали достойным и необходимым выделение огромных средств. И лишь тем конструкторам, которые являлись космическими мечтателями и сильными личностями в одном лице, таким как С.П.Королёв, Вернер фон Браун, В.П.Глушко и другим удалось направить часть этой воинственной энергии в мирное, исследовательское русло. Наверное, последующие космические исследования искупили собой те жертвы, которые были принесены на первом этапе развития ракетостроения в 20 веке. Или не искупили?

Часть вывезенных в США Фау-2 применялась для проведения научных исследований.

24 октября 1946 года автоматическая 35-миллиметровая камера, установленная на трофейной ракете Фау-2, запущенной американскими военными инженерами с полигона Уайт-Сэндз (штат Нью-Мексико), впервые сфотографировала Землю с высоты 65 миль (105 километров). Вот эти фотографии:

20 февраля 1947 года в США с помощью ракеты Фау-2 в космос по суборбитальной траектории были запущены первые живые существа - плодовые мушки. Было произведено изучение последствий радиационного воздействия на больших высотах.

В 1948 году в США в носовом конусе трофейных ракет Фау-2 были запущены обезьяны-резус - Альберт и Альберт 1. Во время подготовки к полёту обезьяны трудно привыкали к условиям кабины, плохо поддавались тренировке, иногда у них случались нервные срывы, и тогда они проявляли агрессивность, с которой боролись, погружая животных в состояние наркотического опьянения. После запуска они умерли от удушья. Высота ракеты достигла 63 км.

14 июня 1949 года обезьяна Альберт II была запущена в космос таким же образом. К сожалению, Альберт II тоже умер из-за того, что не раскрылся парашют. Но тем не менее Альберт II стал первой обезьяной в мире попавшей в космос, поскольку взлетел на 133 км.

16 сентября 1949 года Альберт III - яванский макак - погиб на высоте 10,7 километров при взрыве ракеты.

8 декабря 1949 года Альберт IV погиб во время полёта, достигнув высоты 130,6 километров.

31 августа 1950 года мыши Mickey, Mighty, Jerry or Danger, были запущены в космос на борту Фау-2. О том, сколько их осталось в живых не известно.

18 апреля 1951 года обезьяна по прозвищу Альберт V погибла из-за отказа парашюта.

20 сентября 1951 года Yorick, также известный как Альберт VI, вместе с 11 мышами, пролетев 70 км., стал первой обезьяной, которая выдержала полёт ракеты. Однако, он умер через 2 часа после приземления. Две мыши также умерли. Их смерти наступили в результате перегрева в загерметизированной капсуле на солнце до того, как их нашли.

21 мая 1952 года обезьяны Патриция и Майк, полетевшие и выдержавшие полёт, пролетели всего 26 километров. Патриция и Майк прожили всю жизнь в Национальном зоологическом парке в Вашингтоне, округ Колумбия США.

В СССР в 1949 – 1951 годах были осуществлены пуски наследниц Фау-2 – геофизических ракет Р-1А (В-1А), Р-1Б (В-1Б), Р-1В (В-1В) с научными целями, в том числе, с собаками на борту (см. проект ВР-190):

Источник ➝

Производство японского регионального самолёта Mitsubishi SpaceJet остановят


Фото © Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) резко сокращает свою программу создания японского регионального самолёта SpaceJet из-за серьёзного падением спроса на самолет в условиях пандемии коронавируса. В соответствии с внутренним уведомлением персоналу, доступ к которому получили журналисты Nikkei, Mitsubishi Aircraft, дочернее предприятие MHI, останавливает планы массового производства 90-местного самолета на неопределенный срок, частично из-за задержек в поставках деталей.


Пандемия коронавируса затормозила процесс получения сертификата типа и создала еще одно препятствие для программы нового японского регионального самолета. Ранее в этом году обновленная модель самолета с более чем 900 изменениями и модификациями приступил к новой программе испытательных полётов.
В результате Mitsubishi Aircraft вновь отложит доставку первого SpaceJet для All Nippon Airways, которая должна была состояться в следующем году. Также Mitsubishi Aircraft сократит штат сотрудников примерно на 1500 человек, что составляет примерно половину всех занятых на в программе сотрудников. Ожидается, что рабочие, попавшие под сокращения, будут переведены в материнскую компанию Mitsubishi Heavy или в другие подразделения группы.
Mitsubishi Heavy заявила 11 мая, что затраты на разработку самолета в текущем финансовом году сократятся примерно до 60 миллиардов иен (557 миллионов долларов), что вдвое меньше, чем в предыдущем финансовом году. Компания предупредила, что новые сокращения бюджета могут быть еще больше, чем планы по сокращению расходов, объявленные ранее в этом месяце. Одновременно с информацией о сокращении бюджета проекта появилась информация о прекращении работ над 70-местной версией самолёта - Mitsubishi SpaceJet M100.

Серийный контрафакт

Благодаря АО «Вертолёты России» репутация легендарного вертолёта Ми-8/17 оказалась слегка «подмоченной»

Сборочные заводы, долгие годы находящиеся под управлением «Вертолётов России», сильно деградировали, это заставило Росавиацию директивно запустить проверку продукции «Казанского вертолётного завода» (КВЗ) 2018-2020 годов выпуска. В России это сделать возможно, а как быть иностранцам, закупавшим вертолёты КВЗ в этот период?

Чем дальше в лес, тем больше дров

Буквально недавно, в материале «Плановая катастрофа» мы рассказали о проблемах авиакомпании «Ямал».

Продолжая исследовать тему аварии вертолёта Ми-8МТВ-1, затронутую в предыдущей статье, мы наткнулись на материалы, свидетельствующие о новых «успехах» управленческого «гения» руководителей вертолётного холдинга.

Как прекрасно помнит наш постоянный читатель, вертолет Ми-8МТВ-1 RA-24119 (заводской номер 97516) авиакомпании «Ямал» 24 ноября 2019 года при взлёте совершил жёсткую посадку с частичным разрушением конструкции на площадке «Новый Порт». Не дожидаясь официального окончания расследования, авиакомпания «Ямал» транспортировала разрушенную машину на авиаремонтный завод (АРЗ) в Тюмень для её полного восстановления с целью дальнейшей эксплуатации.

Объём восстановительного ремонта, который необходимо провести в таких случаях, не является стандартным. По понятным причинам, проводится более детальный анализ конструкции. Во время контрольной проверки деталей вертолета выяснилось, что часть агрегатов забустерной (читай – силовой) части управления – опоры и качалки имеют номера, нанесенные клеймом, и они не соответствуют номерам, указанным в паспортах на эти изделия. А номера, соответствующие паспорту, были нанесены обычной краской поверх лакокрасочного покрытия, чего никогда не было на вертолётах до 2018 года.

Обнаружив такой «косяк» серийного завода, работники АРЗ составили соответствующий акт, а авиакомпания «Ямал» сообщила об этом в Росавиацию, которая в свою очередь (посчитав данное обстоятельство существенным) инициировала проверку в эксплуатации всех вертолетов выпуска 2018-2020 годов производства подконтрольного холдингу КВЗ.

 

Эхо «большого» контрафакта

«Ну и что?» – скажет уважаемый читатель. Обычная процедура, не заслуживающая внимания. Так-то оно так, да не совсем. Специалисты знают, что всё это наша гражданская авиация уже проходила в середине нулевых годов. Тогда, общими усилиями, поток контрафактных запчастей удалось остановить, в том числе с помощью современных технологий.

О важности данной проблемы говорит следующий пример: в 2007 году в Либерии произошла катастрофа российского Ми-8МТВ-1, в 900 метрах от места его падения была обнаружена половина лопасти рулевого винта (разрушение в полете). В результате проведённого расследования было установлено: клейма номеров лопастей были счищены и набиты заново в соответствии с другими паспортами. Были предположения, что этот комплект лопастей летал уже третий ресурс. После той катастрофы производитель всех отечественных рулевых винтов «ММЗ «Вперёд» (не входит в «Вертолеты России») закупил современное оборудование (промышленный принтер по металлу) для нанесения серийных номеров изделий. Помимо этого, на предприятии была разработана методика проверки аутентичности выпускаемых агрегатов и проверена вся уже ранее выпущенная продукция завода, находящаяся в эксплуатации. Работы по предотвращению оборота контрафактной продукции проводятся и сейчас совместно специалистами разработчика (ранее «МВЗ им. М. Л. Миля») и Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА). Но вышеописанное касается лопастей рулевого винта, номера которых теперь перебить проблематично. А что с остальными агрегатами, производители которых входят в вертолётный холдинг?

Судя по выявленному факту, руководство холдинга это явно не волнует, так как прибыль борьба с контрафактом не приносит. А может даже уменьшает, эту самую прибыль? Ведь вся ценовая политика холдинга свидетельствует о неявной заинтересованности в подобных казусах. Об отношении холдинга к проблеме контрафакта «Версия» также писала ранее в материале «Контрафакт, как средство конкурентной борьбы». Действительность уже не раз подтверждает актуальность вопросов, поднимаемых нашим изданием.

Кто будет «стрелочником»?

Но вернёмся к последним событиям. Смогли бы вы, уважаемый читатель, написать на металле кисточкой номер? В этом случае даже клейма номеров доставать (или подделывать) не надо. Думаем, что для абсолютного большинства это не составило бы труда…

В своем ответе Казанский вертолётный завод ссылается на соответствие выполненных работ (нанесение номеров краской) конструкторской документации. Тут к КВЗ, видимо, нет никаких претензий. Потому что ответственность в данной ситуации перекладывается полностью на конструкторский отдел «МВЗ им. М. Л. Миля» (ныне АО «НЦВ Миль и Камов»), в данном случае на отдел системы управления вертолетом. Оба, и серийный завод и разработчик, уже давно являются структурными подразделениями мантуровского холдинга и полностью лишены самостоятельности в принятии подобных решений (ведь эти вопросы несут за собой определённые финансовые затраты, которые нужно в обязательном порядке согласовать с вертолётным бухгалтером Андреем Богинским).

 

 

Как вы думаете, если снять опору управления со старого вертолета, стоящего с десяток лет у забора, стереть напильником номера и набить новые, а потом покрасить и поставить, пусть не на новый, а на вертолет, который летает с десяток лет, но его «родная» опора погнулась, что будет? «Либерия» будет. Поэтому один из номеров агрегата (в описанном случае – лопасти рулевого винта), нанесенных промышленным принтером, «ММЗ «Вперед» (не входит в холдинг «Вертолеты России») вносит в паспорт. В случае же с агрегатами, установленными КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России») в паспорт вносится только номер, написанный краской.

Так в чем же причина такого разного отношения в разных отделах ОКБ к ответственным агрегатам вертолета (лопасти и силовая часть управления вертолётом)?

Ответ один: отсутствие грамотного технического руководства проектами. Уже который год руководством холдинга главными конструкторами по конкретным типам вертолетов назначаются не особо ведающие в технических вопросах люди, способные, пожалуй, лишь осуществлять диспетчерскую деятельность между менеджментом «Вертолётов России» и конструкторскими отделами, не вникая в суть технических задач. Нынешние главные «конструкторы» не могут объединить под своим крылом отделы, в том числе и потому что у них отсутствует понимание вертолета, как технического объекта.

Работа отделов разработчика напоминает басню Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука». Более того, теперь многие отделы переименованы в самостоятельные КБ, что, по меньшей мере, звучит странно. И если раньше отделы внутри ОКБ были хоть как-то объединены общим делом тем же начальником ОКБ и генеральным конструктором, то теперь переезд генерального конструктора в структуру «Вертолётов России» и деление ОКБ на отдельные КБ размывает основную целевую задачу – создание новых вертолётов.

Видимо именно потому исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич пишет обезличенную бестолковую программу инновационного развития холдинга, в которой всемирно известная «Школа Миля» отсутствует как класс. Об этом совсем недавно мы рассказали в материале «Сомнительные вертолётные инновации». То, что начали делать с российским вертолетостроением Денис Мантуров и Сергей Чемезов образовав АО «ОПК Оборонпром», судя по всему, идёт очень успешно.

Интересно, а как иностранные заказчики, купившие в России вертолёты в 2018-2020 года отреагируют на подобные вещи? И будет ли будущее у экспорта российских вертолётов, когда весь мир выйдет из-под пандемии COVID-19.

 

 

Сергей Кокорин

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх