Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

"Орион" на испытаниях набрал высоту свыше пяти километров
Семен Смолкин 29 май, 15:17
+1 0
ВМС США завершили приемочные испытания авианосца CVN-78 «Джеральд Форд»
Семен Смолкин 29 май, 15:08
+2 1
Глава «Ильюшина» Алексей Рогозин: пришло время мобилизации
Семен Смолкин 29 май, 15:06
+9 25
ОДК завершила второй этап летных испытаний новейшего авиационного двигателя ПД-14
Семен Смолкин 29 май, 14:57
+10 2
Почему простаивают самолеты Sukhoi SuperJet 100
Семен Смолкин 29 май, 14:54
+6 24
Этот день в авиации. 29 мая
Семен Смолкин 29 май, 14:20
+17 6

Люди

77729 пользователям нравится сайт aviator.guru

Что стоит за «Вундер машиной»?

развернуть

Материал опубликован в журнале «Арсенал Отечества» № 2 (22) за 2016 г.

Что стоит за «Вундер машиной»?

После второй мировой войны в мире авиации сформировались национальные школы самолётостроения. Исходя из приобретенного военного опыта, ведущие державы мира сформировали концепции будущего развития своих ВВС.

Кульминационной точкой завершения войны стало появление в небе не экспериментальных, а именно боевых реактивных самолётов. На заключительном этапе большой европейской войны ВВС фашисткой Германии Luftwaffe применили несколько типов летательных аппаратов с ракетными и турбореактивными двигателями, которые по скорости полета существенно (на 100-200 км/ч) превосходили основные типы истребителей стран-союзниц по антигитлеровской коалиции.

Безусловно, самым неприятным сюрпризом для наших летчиков стал Me.262 «Schwalbe» («Ласточка») авиаконструктора Вилли Мессершмитта (фирма Messerschmitt). Он стал первым в мире массовым турбореактивным самолётом принимавшим участие в боевых действиях. Однако, при всем техническом совершенстве, даже этот чудо-самолёт не смог оказать сколь-нибудь заметного влияния на ход боевых действий, и война завершилась полным разгромом фашисткой Германии.

Получив доступ к немецким технологиям, еще в ходе войны и сразу по ее завершению бывшие союзники стали быстрыми темпами проводить переоснащение своих ВВС новейшими видами авиационной техники. После войны практически все экономически развитые страны мира перешли к массовому строительству реактивных самолетов.

Начиная с 1945 года, советской авиастроительной школе пришлось конкурировать фактически со всеми мировыми производителями и разработчиками боевой реактивной авиации. Если за рубежом эти разработки носили идентификацию по фирмам-производителям, таким как North American, Lockheed Corporation, Republic Aviation, Boeing, Gloster Aircraft Company, McDonnell Douglas, то в СССР они олицетворялись с именами главных конструкторов – Туполев, Ильюшин, Сухой, Микоян и Яковлев.

Холодная война и гонка вооружений, в конце концов, определила две страны, которые стали мировыми лидерами в создании боевой реактивной авиации – это Россия (преемница СССР) и США. Можно сказать, что долгое время соревновались именно русская и американская школы авиастроения. Но если просмотреть архивы американских компаний, то в штате конструкторов американских авиабюро мы найдём и русские имена.Александр Михайлович Картвели и Александр Николаевич Прокофьев-Северский (Republic Aviation), Янис Давы́дович Аккерман (Boeing) и многие другие внесли существенный вклад в американскую школу авиастроения.

Русско-американский симбиоз в создании самолётов получил своё дальнейшее развитие после развала СССР в 1991 году. Наш традиционный «соперник» США в одночасье превратился в «доброго и богатого дядюшку», который щедро кредитовал экономику молодой российской демократии. Не стала исключением и авиационная промышленность, нуждавшаяся в финансировании своих разработок и сбыте готовой продукции. Демократия внесла много нового в термины и определения, изменив порой привычные понятия. Соответствие мировым стандартам качества, стало определяющим фактором успеха выхода наших самолётов на мировой рынок. Правда, перейдя на «общемировые» правила торговли англо-саксонской модели, мы стали стремительно терять рынки сбыта своей высокотехнологичной продукции.

Наши самолёты не стали хуже. Они по-прежнему по многим характеристикам опережали зарубежные аналоги. Но вот беда: благодаря постоянно ужесточаемым требованиям «международных» организаций, отечественные самолёты гражданской авиации с марками «Ту», «Ил» и «Як» довольно быстро перестали соответствовать «мировым стандартам эффективности и безопасности полётов». Вот тут то «добрый дядюшка Сэм» оказался под рукой, предложив нашим компаниям помощь в доработках и исправлениях комплектаций самолётов. Перво-наперво, это коснулось двигателей, потом бортовых систем и конструкторской документации. Поначалу от такого сотрудничества наблюдался «положительный эффект». Но вскоре экономические реалии жизни привели к тому, что в парках российских авиакомпаний числились в основном самолёты зарубежных производителей.

Больнее всего это ударило по ОКБ им. Яковлева – как по гражданской, так и по военной продукции, а также перспективным разработкам. Деятельность этого ОКБ была всегда многогранной – конструктора и инженеры с момента создания бюро создали впечатляющую линейку гражданских, военных, учебно-тренировочных и спортивных самолётов, а также несколько вертолётов и беспилотных летательных аппаратов.

Яркой страницей истории ОКБ стало создание самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Интерес к таким самолётам был вызван тем, что во время глобального конфликта ВВП большинства военных аэродромов подвергаются первому удару. Конечно, для минимизации потерь авиации предусмотрена целая сеть запасных аэродромов, местоположение которых зачастую находится под грифом «секретно», но современные средства разведки рано или поздно обнаружат резервную базу ВВС. Поэтому взлетать с небольших уцелевших площадок ВВП или с точек старта вертикально – стало той задачей, которые многие командования вооруженных сил поставили перед авиаконструкторами. Такие разработки начались в США и Великобритании, конструкторы которой создали наиболее удачный самолет СВВП Harrier. Подобной разработкой занялись и в КБ им. Яковлева.

Все начиналось как «наш ответ» британскому самолету фирмы Hawker Siddeley. При этом создание СВВП в СССР шло по собственному, оригинальному пути. Особенно в области силовой установки, которая обеспечивала вертикальный взлёт, переход в горизонтальный полёт, выполнение полетного задание с последующей посадкой на площадку ограниченных размеров.

У британцев выполнение этих задач возлагалось на один турбореактивный двигатель Bristol Orpheus, который был способен направить 3600 килограмм тяги в четыре поворотных сопла.

В компоновке Як-38 вертикальный взлет и посадку обеспечивали два подъемных двигателя РД-36-35ФВР, а полет на сверхзвуке один турбореактивный подъемно-маршевый двигатель с управляемым вектором тяги Р27В-300.

Что стоит за «Вундер машиной»?

Harrier и Як-38 внешне были очень похожи, из-за этого по кодификации НАТО наш самолёт носил имя не заслуженное имя «Фальшивомонетчик». Если рассматривать технические характеристики, то по дальности полёта и боевому радиусу Harrier опережал советский палубник.

Единственно в чем Як-38 опережал британца, так это в тяговооруженности. Комбинируя работу трех двигателей пилот «палубника» мог совершать ускоренный старт как вертикальный, так и горизонтальный с пробежкой. С авианесущего крейсера Як-38 могли вертикально взлетать с интервалом в 5-7 секунд, англичане же могли поднять в воздух только 4 самолёта в минуту. Таким образом, за минуту в воздухе бы оказалось 6-10 Як-38 против 4 британских Harrier. Видимо за это в авиачастях его и прозвали «Бешенный огурец». Низкие темпы взлета британских самолётов были связаны с конструктивной особенностью запуска двигателя через ВСУ. Советские Яки запускались от бортового питания корабля.

По количеству комплектов вооружения сравнение стало не в пользу Як-38 после 90-х годов. Изначально Як-38 превосходил Harrier по количеству ракет класса «воздух-воздух»: четыре УР против двух. Помимо этого наш самолет на подвесных контейнерах мог нести 2 пушки ГШ-23, что увеличивало огневую мощь самолёта. Но самое главное, что с полной боевой нагрузкой Як-38 мог взлетать вертикально, а британец нет – для взлета тяжелогруженого «Харриера» с палубы корабля требовался горизонтальный участок для разбега и трамплин (ski ramp) с углом схода 8-14 градусов.

Другим существенным плюсом нашего «палубника» стала уникальная система спасения пилота СК-3М, позволявшая принудительно катапультировать лётчика даже в режиме вертикального взлёта или посадки. Британец такого не умел.

В 1995 году на вооружение Royal Navy начал поступать модернизированный Sea Harrier FRS2, который, благодаря эволюционному развитию и значительным финансовым затратам, заметно превзошёл Як-38М. Не удивительно, что на замену Як-38 должен был прийти самолёт следующего поколения, у которого были бы исключены многие недостатки первого палубника.

Таким самолётом стал Як-141, который разрабатывался с 1973 года на основе опыта, полученного в ходе разработки, запуска в серию и эксплуатации своего предшественника. Вместе с тем, новый  самолёт не был продолжением серийного советского СВВП, он стал независимой конструкторской разработкой имеющий оригинальную конструкцию в планере и двигательной установке.

Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением. Единственное, что Як-141 взял от своего предшественника, так это двухдвигательную силовую компоновку: один подъёмно-маршевый двигатель Р79В располагался в хвостовой части фюзеляжа и два подъёмных двигателя РД-41 были сразу за кабиной лётчика.

Существенным отличием нового СВВП стало размещение на борту мощного комплекта БРЭО в составе импульсно-допплеровской РЛС «Жук», лазерного дальномера и аппаратуры РЭБ, размещённой в законцовках крыла и килей самолёта.

Уникальность этого самолёта этим не заканчивалась. Подъемно-маршевый двигатель Р79В-300 стал первым в мире двигателем, который позволял использовать форсаж как на горизонтальном, так и на вертикальном режимах полёта. Благодаря уникальной конструкции маршевого двигателя Як-141 стал вторым в мире, после французского экспериментального Dassault Mirage IIIV, СВВП летающем на сверхзвуковой скорости.

Комплекс носимого вооружения Як-141 был намного разнообразнее и мощнее чем у Як-38М. Он создавался как многоцелевой самолёт для ВВС и авиации ВМФ. Самолет, проектируемый для ВВС, имел две модификации: Як-43 с сокращенным взлетом (с длиной разбега 120 метров) и увеличенного радиуса Як-201.

Поэтому помимо штатной пушки ГШ-30-1 на его четырёх подвесках могли быть размещены управляемые ракеты «воздух-воздух» - Р-27, Р-60, Р-73, Р-77 и «воздух-поверхность» - Х-25, Х-31 и Х-35.

К штатному пушечному вооружению в подвесных контейнерах добавлялись двухствольные ГШ-23Л. Подвесные блоки с НУР калибра 80-240 мм превращали Як-141 в штурмовик. Самолет мог нести 6 авиабомб калибром до 500 кг всех типов принятых на вооружении ВВС.

Такая многозадачность позволяла советским ТАКР иметь в своём авиапарке универсальный самолёт, который мог выполнять задачи истребителя, перехватчика ПВО, охотника за надводными кораблями и штурмовика береговых плацдармов.

В марте 1987 года Як-141 впервые поднялся в подмосковное небо с аэродрома Раменское. Новый самолет вскоре был обнаружен американским спутником разведки и получил кодификацию в НАТО "Фристайл".

Что стоит за «Вундер машиной»?

Испытательные полёты с аэродрома продолжались с 1987 по 1991 год. Они полностью подтвердили заложенные конструкторами технические характеристики. Проводились уникальные полеты, не только с вертикальным взлетом и посадкой, но и манёвры на режиме висения (отсюда и название данное натовцами Freestyle — «вольный стиль»). На Як-141 во время испытаний было установлено 12 мировых рекордов по скороподъёмности, максимальной нагрузке и высоте полёта с грузом. Главное, этими испытаниями было продемонстрировано полное превосходство над «Харриером» по всем основным параметрам.

Серия успешных испытаний нового самолёта была прервана в 1991 году, когда начались натурные палубные испытания на борту ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков». 26 сентября 1991 года два лётных прототипа ЯК-141 совершили посадку на авианесущий крейсер.

Что стоит за «Вундер машиной»?

30 сентября был осуществлён первый взлёт с авианосца истребителя, пилотируемого лётчиком-испытателем А. А. Синицыным. 5 октября 1991 года во время захода на посадку истребитель №2 управляемый летчиком-испытателем В. А. Якимовым из-за высокой вертикальной скорости, вызванной, предположительно, эффектом «посасывающей силы» (эффект взаимного влияния крыла большой площади и вертикальной струи при посадке), ударился о палубу ТАКР и загорелся, лётчик катапультировался и остался жив. Аварии при испытаниях самолётов случаются, это сопутствующее и обычное явление в программе создания нового и прорывного самолёта.

Вскоре программу Як-141 закрыли. Было ли причиной этому авария или развал всего СССР, сложно сейчас судить. Судьба новейшего СВВП стала общей со многими другими разработками авиатехники, так и оставшимися опытными образцами.

Несмотря на это, яковлевцы смогли показать во всей красе Як-141 на выставке «Фарнборо-1992». Демонстрация вызвала неподдельный интерес у представителей ВМФ США. Они вскоре предложили «фирме» Яковлев участвовать в совместном проекте с фирмой Lockheed по отработке конструкции «истребителя XXI века», по программе JSF (Joint Strike Fighter). В 1995 году компания Lockheed Martin объявила о сотрудничестве с ОКБ Яковлева.

На это сотрудничество возлагались «большие надежды», но, как известно, они были совершенно напрасны. Выгодный коммерческий проект не спас фирму Яковлева от экономического краха, зато американцы получили «практически даром» конструкторские наработки и технологии российской школы конструирования самолётов вертикального взлёта и посадки.

В 2001 году, одержав победу над компанией Boeing в конкурсе по программе JAST (позднее для ее обозначения стало использоваться сокращение JSF), фирма Lockheed Martin объявила миру о начале создания самолёта 5-го поколения. Разработчики проекта F-35 Lightning II (такое название получило это «чудо техники») убеждали заказчиков из Пентагона тем, что истребитель будет превосходить по тактико-техническим характеристикам не только самолеты аналогичного класса, стоящие на вооружении у ведущих мировых держав, но и перспективные образцы, существующие на сегодняшний день лишь в замыслах инженеров-конструкторов. Вандер машин - натюрлих!

Как же создавалось эта «чудо-машина»?

Техническое задание, выданное Пентагоном в 1991 году, гласило, что целью программы JSF являлось создание единого боевого самолета для ВВС (F-35A), ВМФ (F-35C) и авиации Корпуса морской пехоты США (F-35B и F-35C), три варианта которого должны были иметь минимум различий. При этом вариант палубного базирования F-35С должен был иметь усиленное шасси, взлетать с помощью катапульты, садиться на палубу с использованием аэрофинишера, а вариант для морской пехоты - укороченный взлет и вертикальную посадку.

Максимум унификации трех вариантов был жизненно необходим, учитывая тенденцию к постоянному сокращению военного бюджета после окончания "холодной войны" в сочетании с резким ростом стоимости программ новой боевой техники.

По оценкам экономистов Министерства обороны США, стоимость НИОКР по созданию единого одноместного однодвигательного самолета должна была составить 15-17 млрд. долларов, тогда как разработка трех разных самолетов обошлась бы налогоплательщикам в сумму не менее 33 миллиардов.

Что стоит за «Вундер машиной»?

К тому же по программе JSF новый самолёт должен был прийти на замену самолётам F-16 (MRF), F/A-18, F-14 "Томкэт", F-15E "Страйк Игл", F-111 и штурмовика А-6 (A/F-X). Стремление к унификации и экономии на этом не закончились. С 1991 г. на полках ВМС США «завалялась» аннулированная программа палубного малозаметного ударного самолета "Дженерал Дайнэмикс"/ "Макдоннелл Дуглас" А-12. Поэтому не удивительно, что в программу JSF/F-35 был включена  и подпрограмма «стелс».

Вскоре к созданию самолёта F-35C подключились британцы (Летно-Исследовательский Институт DERA), так как они умели делать СВВП и планировали самолеты "Харриер" GR.7/9 заменить в 2012-2015 годах на F-35.

Начиная с 1999 г. американская и британская стороны делали все возможное, чтобы максимально упростить обмен технологиями по программе JSF (Стоит отметить, что Великобритания стала единственным иностранным партнером «первого уровня» по данной программе). Стратегической целью этого обмена является заключение всеобъемлющего военно-технического договора, дающего англичанам возможность ознакомиться с рядом новейших технологий, примененных в программе JSF, в частности, с технологией "стелс". Взамен американцы хотели бы получить доступ к наработкам англичан в области СВВП, в частности, к технологии управления СВВП на режимах вертикальной тяги, а также техникой выполнения захода на палубу корабля ограниченных размеров и выполнения посадки на ее, обладателем которой являлся институт DERA.

Не вдаваясь во все тяжкие перипетии и муки творчества американских конструкторов, сокращу своё повествование. Отмечу только, что по двигателю и конструкции самолёта при проектировании всех «правок» Пентагона у Lockheed Martin случилась самая большая головная боль.

Самолет F-35 должен был иметь поворотное сопло двигателя, для осуществления вертикального взлёта и посадки. Создать полноценную боевую единицу с таким соплом в США планировалось еще по программе CALF, но эти попытки, по сути, закончились ничем. Самолеты с поворотным соплом уже были в России, и даже демонстрировались в небе туманного Альбиона.

Зачем тратить уйму времени и средств в погоне за аналогичным результатом, когда можно «договориться» с русскими, с конструкторским бюро им. А.С. Яковлева? Так и сделали. В результате в руки специалистов Lockheed попала часть проектной документации Як-141. С использованием яковлевских идей и было спроектировано новое сопло для двигателя F135-600. Как потом оказалось и не только это.

Русские технологии и конструкторская документация сдвинули «мёртвой точки» проект и 15 декабря 2006 года опытный образец «истребителя XXI века» совершил первый свой полёт. Как заведено, все последующие испытания F-35 велись в строгой секретности. Долгое время облик самолёта не попадался в объективы фотоаппаратов папарацци и разведчиков, также тщательно скрывалась и его стоимость.

В середине девяностых, когда работы по этому проекту вошли в активную стадию, планировалось удержать стоимость одного самолета с учетом всех предварительных затрат на уровне в 30-35 миллионов. Когда же в результате различных доработок, связанных с идеей создания «универсального инструмента», стоимость стала приближаться к цифре в 200 миллионов (сообщало 2006 году Defense Aerospace со ссылкой на новый прогноз Министерства обороны США), разработчикам пришлось пересмотреть финансовую стратегию. Скорее всего, именно поэтому руководство Lockheed Martin через Пентагон привлекло к финансированию выпуска  новейшего F-35 союзников и партнёров США.

Таким образом, программу JSF/F-35 стали финансировать следующие страны: Великобритания, Италия, Нидерланды, Канада, Турция, Австралия, Норвегия и Дания. В 2010 году к этой программе присоединился Израиль. Все эти страны должны были получить новенькие «Лайтинги-2» в рамках партий мелкосерийного производства (Low rate initial production - LRIP) со стоимостью не более 100 миллионов за единицу.

25 февраля 2011 года впервые поднялся в воздух первый серийный F-35 Lightning II. Начало серийного производства – это констатация факта, что все испытания и доработки завершены с положительным результатом.

Но новейший самолёт попал в серию скандалов связанных с его контрактной стоимостью. Дело в том, LRIP для конечного покупателя были разными в пересчете стоимости единичного экземпляра, превышавшей оговоренную по контракту.

Руководству фирмы «Локхид-Мартин» не раз на брифингах приходилось оправдываться «объективными причинами» значительного удорожания самолета.
Пока Министерство Обороны США жестко не прописала стоимость партий LRIP в договоренностях с корпорацией Локхид-Мартин и, включавшей все дополнительные расходы, которые компании придется нести самостоятельно.

Что стоит за «Вундер машиной»?

Вот данные по объявленной цене самолетов партии LRIP-4 (данные 2011 года), которая далека от желанных 35 миллионов за штуку:

  • F-35A = 111.6 млн.долларов;
  • F-35B = 109.4 млн.долларов;
  • F-35C = 142.9 млн.долларов.

Относительно высокая цена корабельной модификации F-35C, объяснялось тем, что в ходе именно LRIP-4 предполагался выпуск первых серийных самолетов этой модификации. Дорогие получились для Пентагона эти F-35.

Но и спонсорам этого проекта они тоже оказались «не по зубам». Первыми в отказ ушли австралийцы. В качестве аргумента они привели мнение аналитиков из Air Power Australia, признавших F-35 истребителем четвертого(!), а не пятого поколения, по причине недостаточной тяговооруженности самолета, которая не позволяет летать на сверхзвуке без форсажа. Кроме того, самолет уязвим для современных комплексов ПВО, поскольку обнаруживается радарами и не несет признаков применения стелс-технологии.

Австралийское издание Sidney Morning Herald сообщило о намерении австралийской стороны не приобретать F-35. Вместо дюжины «Лайтнингов» предложившее командованию ВС Австралии взять истребители-бомбардировщики F/A-18 последних модификаций.

Канада, собиравшаяся закупать F-35A, еще раз перепроверила намечавшийся к подписанию контракт и вдруг обнаружила, что первоначальная стоимость с 10 миллиардов за 65 самолетов за время полного исполнения контракта подрастёт до 40 миллиардов. Естественно, правительство Канады решило контракт с США не подписывать.  Вместо перспективного F-35 канадцы решили пополнить свои ВВС другими самолётами и выбрали F/A-18С с усовершенствованным БРЭО и вооружением.

С Израилем тоже не срослось. Израильтяне, посмотрев электронную начинку F-35, усомнились в её надежности, среди причин тому была и проблема «sensor fusion» - совместное использование сразу нескольких типов средств обнаружения и сопровождения цели при котором данные идут в одновременную обработку системой управления оружием. Поэтому они заявили американцам, что будут покупать самолёты  при условии замены БРЭО на электронику израильского производства, позволяющее в дальнейшем израильским оборонным предприятиям проводить его дальнейшую модернизацию. Пентагону пришлось признать это в качестве серьезного требования, и согласится, но американцы выдвинули встречное предложение – купить F-35 на 20 единиц больше! Поставки должны были начаться в 2016 году.

Маркетинговая политика продаж F-35 явно хромает на все ноги. Не раз в СМИ появлялись статьи, сравнивающие F-35 с российским Су-35 – одни из них ставили крест на американском «чуде», другие наоборот превозносили его до небес. Даже Голливуд участвовал в этой рекламной компании, выпустив серию блокбастеров, в которых F-35 выступал «грозным оружием». Сочетание  F-35 с компанией вымышленных супер-героев фирмы Marvel так и не добавило самолёту рыночной привлекательности.

Так в чём же причина неудач F-35, на создание, которого было потрачено более 25 лет? Американская школа самолётостроения не последняя в мире. Ведь были конструкторы, создававшие уникальные летательные аппараты. Да, были конструкторы, но сейчас это в основном проектировщики, уровень квалификации которых вряд ли можно отнести к творческим показателям гениев от авиации. Квалификация американских конструкторов основывается на профессиональном использовании программных средств интеллектуального проектирования САПР, которые упростили сложнейшие расчеты конструкций самолёта и делают компоновку оборудования по последним требованиям эргономики. С помощью САПР можно бесконечно вносить мелкие правки в проект и пересчитывать заново весь проект, используя возможности современных суперкомпьютеров. Можно взять старые чертежи, отсканировать их и распознав заново рассчитать проект, устранив попутно все его недостатки. Например, заменить полупроводниковые приборы с медными электропроводами на современную электронику с оптико-волоконными линиями связи.

Я думаю, что с F-35 произошла странная история. Вот моя версия.

В какой-то момент творчество американских конструкторов фирмы «Локхид» превратилось в банальный плагиат. Источником конструкции планера, каркаса  и конструкции двигателя для F-35 стала рабочая документация российского самолёта Як-141 и его сухопутного собрата Як-43. По двигателю ясно – его официально сделали для американцев наши конструкторы из КБ им. Яковлева. Рабочие чертежи были сделаны по всем требованиям ЕСКД. Компоновочные чертежи четко показывали место двигателя в конструкции каркаса самолёта и определяли его связь с гидравлической системой управления и топливной системой самолёта. Функционал поворотного сопла увязывался с системой управления полётом самолёта. Вспомогательный подъёмный двигатель размещались в конструкции планера, обеспечивающей устойчивость самолёта при любом изменении центровки (из-за использования различного авиавооружения) во время вертикального взлёта и посадки.

Таким образом, американцы получили не только двигатель, но и конструкторский образец планера и каркаса самолета.

Что стоит за «Вундер машиной»?Что стоит за «Вундер машиной»?

Именно поэтому F-35 во многом похож на Як-141. Посмотрите сами – планер, немного дизайна сглаживают сходство, но размещение маршевого двигателя такое же, как у российского СВВП. На месте двух подъемных двигателей РД-41 у американцев стоит двухступенчатый турбо-вентилятор, с массой около 1800 кг. Кстати, наша компоновка РД-41 в итоге оказалась легче американской, два подъемных ТРД имели сухую массу равную 290 кг.

Да, американцы разработали собственный двигатель, но он изначально уступал российскому по характеристикам форсажа и режиму полёта на сверхзвуке. Как отмечалось выше, F-35 способен развить скорость 1700 км/час или М= 1,6 только в форсажном режиме (у Су-35 максимальная скорость 2500 км/час, а крейсерская 1200 -1400 км/час – и кто кого уделал?). Без форсажа американец имеет крейсерскую скорость 850 км/ч, на такой скорости ему не догнать даже наш Ту-95МС.

Управляемые ракеты в F-35 размещаются по той же схеме, как и у нас. Испытания оружия, которое должен был использовать Як-141, во времена СССР, так и не состоялись. До 1991 года прошли первые испытания лётных образцов с макетами управляемых ракет на подкрыльевых пилонах, после которых должен был пройти испытания и весь комплект штатного авиационного вооружения в связке с БРЭО на полигоне. То есть американцы получили «сырую» компоновку размещения оружия, которую они не доработали до сих пор.

Резюмируя можно сказать, что наша машина однозначно помогла родиться американской. Этот факт многим нашим экспертам давно кажется бесспорным.

Чего и сколько увезли от нас за рубеж за годы становления демократии? Ответ на это вопрос до конца не известен. Советские «ноу-хау» действительно двинули западную науку на десятилетия вперед по множеству направлений. В авиастроении - в том числе. Фирма Boeing без российских инженеров и конструкторов из ОКБ Туполева и Ильюшина, принятых в штат во времена безденежья 90-х, не смогла бы создать свой новый самолет Boeing 787 Dreamliner и довести «до ума» Boeing 777. Предположительно, проект МАКС имел существенное влияние на программу Dream-Chaser (поразительно похожий на «Бор-4») с РН «Атлас-5» и самолёт-разгонщик WhiteKnightTwo (фирмы Virgin Galactic) – схожим с нашим самолетом «Геракл» (триплан Молния – 1000).

В заключение, остановлюсь на одном бесспорном факте. Советский Як-141 не был самолетом пятого поколения, он был разработан как самолёт четвертого поколения вместе со своими современниками МиГ-29 и Су-27. Предполагалось, что следующая его модификация - Як-201, станет самолётом следующего поколения. Поэтому, правы все-таки австралийцы, F-35 Lightning II  это самолёт поколения 4++ с современным БРЭО и авиационным вооружением. Правда еще и в том, что, получив чертежи и документацию, американцы разобрались с ними лишь в той степени, которая требовалась для запуска самолета в серийное производство на заводах местной промышленности, тогда как многие достижения «советской школы» проектирования самолетов не были ими востребованы и не нашли дальнейшего практического развития.

Что стоит за «Вундер машиной»?

Россия же не на словах, а на деле испытывает и готовит к запуску настоящий самолёт 5-го поколения Т-50 (ПАК ФА), который при любом раскладе лучше американской «Wander Maсhine» F-35, которую в нашей кодификации мы вправе теперь назвать не иначе как «Rich Plagiarist».

Алексей Леонков

военный эксперт журнала «Арсенал Отечества»

http://arsenal-otechestva.ru/article/754-chto-stoit-za-vunde...


Опубликовал Семен Смолкин , 05.08.2016 в 14:29

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Владимир Барашкин
Владимир Барашкин 5 августа 16, в 14:38 Спасибо за материал!!! Надо такое, такое крутое создавать!!! Чтобы не было больно потом!!! Текст скрыт развернуть
15
Александр
Александр Владимир Барашкин 6 августа 16, в 10:22 Чтобы не было больно "потом", нехрен свои наработки позволять тырить всяким пидорам Текст скрыт развернуть
8
Владимир Барашкин
Владимир Барашкин Александр 6 августа 16, в 10:26 Спасибо Саня за ответ!!! Согласен!!! Построже и посекретней с производством!!! Хотя сейчас демократия!!! Все сдадут врагам!!! Текст скрыт развернуть
1
Андраник Киликян
Андраник Киликян 5 августа 16, в 14:50 спасибо Текст скрыт развернуть
4
slalala Станислав
slalala Станислав 5 августа 16, в 15:18 Лишь бы наши доморощенные "либералы" не продали (или не отдали нашим заклятым "партнёрам" все наработки. Да и объединение всех "Фирм" под одной крышей не есть хорошо. Не следует класть все яйца в одну корзину. Мудрый Сталин так не поступал! Текст скрыт развернуть
18
Сергей Филипенков
Сергей Филипенков 5 августа 16, в 15:44 Интересная публикация, хотелось бы побольше сравнительных тактико-технических данных Як-141 и F-35. Или таких данных по Як-141 вообще нет? Текст скрыт развернуть
0
Николай Серебряков
Николай Серебряков 5 августа 16, в 16:32 Сетовать, что бывшие советские авиаконструкторы нашли работу в США вряд ли стоит. Слава богу, что нашли, а то бы отправились осваивать земельные угодья в подмосковье или на пенсию из - за невостребованности их опыта и знаний. А самые грамотные специалисты нужны прежде всего в ведущих проектных предприятиях мира, которых не так много, да и работа их должна оплачиваться достойно, а не по советски, оклад + премия.
Сравните миллионные доходы распиаренных пинальщиков мяча - футболистов с доходами самых выдающихся конструкторо! вот где нужно применить закон Меры, а не показывать, что амеры сперли наработки советских спецов. Ну не сперли бы, так пришлось бы тратиться на собственные наработки и достигать результата с большими трудо затратами и накоплением опята собственных работников и спецов. Что лучше - спорный вопрос. В краткосрочном плане, конечно, использование чужого опыта лучше и дает больший экономический эффект, а в долгосрочном выявляются недостатки, так как собственные спецы и выдающиеся конструкторы не достаточно востребованы, поощряются, сокращается их технический и технологический опыт с возможными выдающимися достижениями. Сослагательное наклонение тут присутствует в качестве аргумента: могли бы и свои создать самолет, но руководители не дали, а чужих взяли, для надежности. Как именно свои конструкторы создают самолет можно прочитать об индийском опыте создания отечественного истребителя в течение десятков лет, его результатах, увы, не лучших.
Текст скрыт развернуть
0
Вячеслав Змеев
Вячеслав Змеев 5 августа 16, в 17:28 Наши самолёты не стали хуже. Они по-прежнему по многим характеристикам опережали зарубежные аналоги. Но вот беда: благодаря постоянно ужесточаемым требованиям «международных» организаций, отечественные самолёты гражданской авиации с марками «Ту», «Ил» и «Як» довольно быстро перестали соответствовать «мировым стандартам эффективности и безопасности полётов». Вот тут то «добрый дядюшка Сэм» оказался под рукой, предложив нашим компаниям помощь в доработках и исправлениях комплектаций самолётов. Перво-наперво, это коснулось двигателей, потом бортовых систем и конструкторской документации. Поначалу от такого сотрудничества наблюдался «положительный эффект». Но вскоре экономические реалии жизни привели к тому, что в парках российских авиакомпаний числились в основном самолёты зарубежных производителей. Текст скрыт развернуть
3
Сергей Колесников
Сергей Колесников Вячеслав Змеев 5 августа 16, в 17:52 Вот-вот.С этого и надо было начинать.Это как РЖД.Электрички-не выгодны.А раньше даже узкоколейки с 1-2-мя вагончиками были выгодны. Текст скрыт развернуть
1
Вадим Голышкин
Вадим Голышкин Сергей Колесников 5 августа 16, в 20:52 если некоторые электрички стали "невыгодны" ?...-так можно было бы пустить регулярные "мотодрезины" с одним прицепным вагоном в пригороде...(автобус "Пазик" то всегда выгоден ...). Текст скрыт развернуть
0
sergej
sergej Вячеслав Змеев 6 августа 16, в 16:32 пока существуют доллары,купят "любящих"и все разработки будут в ж...у Текст скрыт развернуть
0
Сергей Левченко
Сергей Левченко Вячеслав Змеев 12 марта, в 12:22 Это не экономические реалии. Западные авиастроители потратили и тратят кучу денег на лоббирование законов, которые создают для них режим наибольшего благоприятствования.
Вспомните запрет, подписанный Медведевым на использование ЯК-42 после катастрофы "Локомотива".
Закрытие Саратовского авиационного завода.
Принятие закона о беспошлинном ввозе импортных самолетов.
Закрытие программы ТУ-334 (полностью сертифицированного и с российским двигателем).
Подписание программы SS (там из нашего только планер).
Запрещение использования в российских самолетах ГСМ российского производства (это сделал ГОСНИИГА) и ускоренный допуск на использование иностранных ГСМ.
Продажа акций ПМЗ (единственный производитель двигателей для гражданской авиации) прямым конкурентам Pratt and Whitney.
И это только те мелочи, которые лежат на поверхности. И неужели никто из властителей наших дум об этом ничего не знал?
Конечно, знал. И делается с их разрешения вот это. Уж больно хорошо им башляют.
Или есть другая версия?
Текст скрыт развернуть
0
Vera Voronina
Vera Voronina 6 августа 16, в 02:21 Мысль, конструкторская или мысль совершенно дикая рождается, все компьютера. Но эти "дикие " мысли и есть тот феномен, который двигает весь наш род человеческий. Но, почему, именно те, которые приносят стране такие мысли и в состоянии творить, почему именно таких страна выкидывает, отторгает и ищет в каждом почти из них что то " не такое", какое "нужно"? Кому нужно? Отчего так разбрасываются власти страны такими людьми?
Человек живет сравнительно мало, а его время творчества и еще меньше, и, сегодня, когда еще живы те, кто разрабатывал совершенно новые "моторы", которые то "системы переноса" летательных аппаратов принципиально изменят вообще и форму и скорость движения "самолетов" их ни с чем не сравнимую "маневренность", создадут комфорт для каждого пилота, отчего сегодня такие люди все еще вне?
Текст скрыт развернуть
1
Константин Кузьмин
Константин Кузьмин 6 августа 16, в 07:59 СПАСИБО ОГРОМНОЕ за данный материал!!! Текст скрыт развернуть
1
Анатолий Васильев
Анатолий Васильев 6 августа 16, в 22:18 в общем ,американцам подсунули "черную дыру" ,сколько не вкладывай всё проглотит Текст скрыт развернуть
0
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин 7 августа 16, в 20:01 Ужас... Это просто невозможно читать... "Вывод": у американцев везде русские технологии, но все равно получается г-но... Бред полнейший. Текст скрыт развернуть
3
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Сергей Гольтяпин 7 августа 16, в 21:06 - Когда... эта... тронемся - чайку вам горяченького принесу... Текст скрыт развернуть
1
Владимир Балаев
Владимир Балаев 9 августа 16, в 05:28 СПАСИБО! Много интересных подробностей Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Показаны все комментарии: 18
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Самолётный спорт. В Левцово прошли соревнования на точность приземления.
Новый АУЦ! В Самаре будут учить пилотировать сухопутные и гидросамолёты.
Королевские авиалинии. Король Нидерландов уже 21 год работает пилотом в KLM
Новый турбовинтовой! Представляем ТР-301ТВ с турбовинтовым двигателем М-601
Осваивая Арктику. Частный пилот Виктор Михайлов летает зимой на Крайнем Севере.


Последние комментарии