Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

SpaceX прекратит разработку Falcon 9
Семен Смолкин 22 ноя, 23:01
0 0
Facebook и Airbus займутся совместным созданием интернет-беспилотников
Семен Смолкин 22 ноя, 14:02
+1 0
Павел Черенков о перспективах отечественной военно-транспортной авиации
Семен Смолкин 22 ноя, 13:20
+10 6
Этот день в авиации. 22 ноября
Семен Смолкин 22 ноя, 13:06
+16 6
Готовься, Америка: российская бомбардировочная авиация может вскоре стать самой грозной силой
Семен Смолкин 22 ноя, 10:39
+6 2
В США признали невозможность слежки за российскими самолетами в Сирии
Семен Смолкин 21 ноя, 18:06
+8 2

Люди

77350 пользователям нравится сайт aviator.guru

Конец саги о «ЛаГГе»

развернуть

Конец саги о «ЛаГГе»

Об истребителе ЛаГГ-3 известно немало, и ни для кого не секрет, что даже в 1941–1942 гг. этот самолёт довольно серьёзно уступал своим противникам. Пусть эффектная легенда о его фронтовом прозвище «Лакированный гарантированный гроб», обыгрывающем аббревиатуру, не более чем послевоенная байка, истинные настроения советских лётчиков, вынужденных сражаться на тяжёлых медленных машинах, угадать нетрудно. Тем удивительнее, что на самом южном участке советско-германского фронта – в Крыму – на начало 1944 года ЛаГГ-3 продолжал оставаться основным советским истребителем. Что могли противопоставить пилоты «ЛаГГов» немецким Bf109Gи Fw 190A/G, и как они смотрелись на фоне других типов советских истребителей?

С первых ролей на вторые

Впервые попав на фронт вскоре после начала войны, истребитель конструкции С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова стал настоящим «истребителем 1942 года» – именно на этот тяжелейший период войны пришёлся пик его производства и применения на всех фронтах. Однако уже в конце 1942 года крупнейший авиазавод №21 в Горьком перешёл на выпуск Ла-5, и ЛаГГ-3 остались в производстве только на заводе №31 в Тбилиси, обладавшем гораздо меньшими возможностями. Продукция этого завода ещё осенью 1941 года была закреплена за ВВС Южного фронта, – прямого предшественника Северо-Кавказского фронта и Отдельной Приморской армии, – поэтому не удивительно, что большая часть выпущенных здесь «ЛаГГов» оставалась на юге.

Историческое фото: головной по производству ЛаГГ-3 горьковский авиазавод №21 переходит с производства ЛаГГ-3 на новые Ла-5, лето-осень 1942 года. На переднем плане последние горьковские «ЛаГГи», на задней линии — новые «Лавки». - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ruИсторическое фото: головной по производству ЛаГГ-3 горьковский авиазавод №21 переходит с производства ЛаГГ-3 на новые Ла-5, лето-осень 1942 года. На переднем плане последние горьковские «ЛаГГи», на задней линии — новые «Лавки».

Оставшийся «на отшибе» завод №31 в ожидании перепрофилирования продолжал строить ЛаГГ-3 и для других авиационных частей и соединений, действовавших на второстепенных участках фронта или остававшихся в тылу. Так, в 1943–1944 гг. «ЛаГГи» служили в частях 7-й Воздушной Армии в Карелии, в полках морской авиации Балтийского и Черноморского флотов, в авиации ПВО и на Дальнем Востоке.

«Карельские», а ещё дольше «морские» ЛаГГ-3 на Балтике воевали вплоть окончания войны, однако количество этих самолётов было невелико, и интенсивность их действий была невысокой. В итоге бои по освобождению Крымского полуострова, где ЛаГГ-3 активно вели воздушные бои почти до середины 1944 года, и не единичными машинами, а целой группировкой численностью до 200 самолётов, стали последним по-настоящему крупным эпизодом боевого применения этого истребителя.

Разумеется, тбилисские «ЛаГГи» 1943–1944 гг. разительно отличались от машин ранних серий – это были облегчённые самолёты с двигателем ВК-105ПФ и улучшенной по рекомендациям ЦАГИ, «вылизанной» аэродинамикой. Начиная с 60-й серии, на них производилась дополнительная герметизация внутренних объёмов, был уменьшен запас топлива, сокращён по подобию Як-1Б и Як-9 набор вооружения, которое свелось к 20-мм мотор-пушке ШВАК и 12,7-мм синхронному пулемёту БС. После всех этих мероприятий по своим тактико-техническим характеристикам тбилисский «ЛаГГ» стал близок к упомянутым яковлевским машинам. Оборотной стороной медали стало разрушение некоторых серий тбилисских «ЛаГГов» в полете из-за чрезмерного облегчения отдельных узлов – с этим пришлось бороться отдельно.

Шесть полков чернорабочих

Итак, осенью 1943 года ЛаГГ-3 оставался основным истребителем 4-й Воздушной Армии генерал-полковника К.А. Вершинина, действовавшей над востоком Крымского полуострова. Самолёт состоял на вооружении трёх полков 229-й ИАД (88-й, 249-й и 790-й ИАП) и такого же количества истребительных полков 214-й и 230-й ШАД (805-й, 863-й и 979-й ИАП). Таким образом, к начавшейся в ноябре 1943 года Керченско-Эльтигенской операции из 10 истребительных полков 4-й ВА больше половины использовали «ЛаГГи» – кроме них, был летающий на Як-1 42-й Гв.ИАП 229-й ИАД, а 329-я ИАД трёхполкового состава эксплуатировала американские «Аэрокобры».

Первый серийный ЛаГГ-3 завода №31 был выпущен в феврале 1941 года в Таганроге. Затем завод эвакуировали в Тбилиси. - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ruПервый серийный ЛаГГ-3 завода №31 был выпущен в феврале 1941 года в Таганроге. Затем завод эвакуировали в Тбилиси.

При ближайшем рассмотрении окажется, что реальная численность боеспособных экипажей была ещё более смещена в сторону ЛаГГ-3 – один из трёх полков «Аэрокобр», 101-й Гв.ИАП, был укомплектован большим количеством молодых лётчиков и больше занимался их вводом в строй, а не боевой работой. По этой же причине не в полную силу действовал 57-й Гв.ИАП той же дивизии.

Насколько сумели устаревшие во всех отношениях машины противостоять на этом этапе войны своим главным оппонентам – «Мессершмиттам» Bf 109 модификаций G-4 и G-6 из грозной истребительной эскадры JG 52? Если в роли «ангелов-хранителей» или «цепных псов» при штурмовиках Ил-2 «ЛаГГи» показали себя неплохо, в основном лишь отбивая атаки от своих подопечных и не ввязываясь в активные схватки с Bf 109, то летавшим на разведку или прикрытие наземных войск истребителям 229-й ИАД пришлось нелегко в боях с превосходящим во всём, кроме численности, противником.

Чтобы проиллюстрировать, насколько ЛаГГ-3 уступали «Мессершмиттам», даже не вникая в технические показатели машин, возьмем простую статистику за период боев в районе Керченского полуострова с 1 ноября 1943 по 11 апреля 1944 гг. Лётчики 88-го, 249-го и 790-го ИАП, совершив около 6000 боевых вылетов, в боях с немецкими истребителями при безвозвратной потере 61–62 «ЛаГГов» заявили сбитыми 62–64 Bf 109. Если бы все заявленные «Мессершмитты» действительно были сбиты, то только эти три советских полка заставили бы практически единственного своего постоянного противника, авиагруппу II./JG 52, полностью сменить состав два раза!

Летчики 805-го ИАП 214-й ШАД сфотографировались на фоне «ЛаГГа» незадолго до окончания боёв в Крыму, весна 1944 года. Вскоре полк перевооружат на Ла-5. - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ruЛетчики 805-го ИАП 214-й ШАД сфотографировались на фоне «ЛаГГа» незадолго до окончания боёв в Крыму, весна 1944 года. Вскоре полк перевооружат на Ла-5.

По не полностью сохранившимся немецким данным, с ноября 1943 по начало апреля 1944 гг. в воздушных боях действовавшие над востоком Крыма группы I./JG 52 и II./JG 52, а также хорватский отряд 15.(Kroat)/JG 52 потеряли сбитыми и подбитыми порядка 40–45 Bf 109. Можно предположить, что потеря ещё 15–20 машин учтена в этих документах не была, и итоговая цифра составила около 60–65 машин.

К сожалению, на самом деле лётчикам «ЛаГГов» 229-й ИАД удалось сбить и подбить в лучшем случае не более 5–10 Bf 109. Для сравнения, авиаторы 42-го Гв.ИАП той же 229-й ИАД выполнили около 1450 боевых вылетов и провели более 130 воздушных боев. В схватках с «Мессершмиттами» часть также понесла немалые потери, безвозвратно лишившись 13–14 Як-1. При этом гвардейцы претендовали на уничтожение 32 Bf 109, из которых, если верить только немецким документам, не менее 5–8 находят реальное подтверждение. Лётчики 329-й ИАД выполнили в небе Керченского полуострова около 5500 вылетов и провели не менее 430 воздушных боев. Лишившись в схватках с JG 52 безвозвратно 34–36 «Аэрокобр», лётчики дивизии заявили сбитыми от 173 до 198 Bf 109, реально уничтожив и повредив не более 25–30 вражеских истребителей.

В некоторые дни немецким «ягдфлигерам» группы II./JG 52 удавалось наносить полкам, вооружённым «ЛаГГами», очень тяжёлые потери. Так, в разгар боев на Еникальском плацдарме с 19 по 21 ноября 1943 года только 229-я ИАД лишилась в воздушных боях девяти машин, семь из которых были именно ЛаГГ-3. Еще большее избиение состоялось в период затишья на земле, с 28 по 30 декабря, когда части 229-й ИАД только в воздушных боях с немецкими истребителями потеряли 10 самолетов (из них восемь ЛаГГ-3) и восемь лётчиков. Всего за эти три декабрьских дня летчики 229-й ИАД произвели 364 вылета, приняв участие в 25 воздушных боях. Для сравнения, летчики 329-й ИАД за этот период совершили в два раза меньше вылетов (177), провели в полтора раза меньше боев (18), но потеряли при этом лишь две «Аэрокобры». Американские истребители показали себя куда более надёжной защитой для пилота – был потерян только один летчик, получивший тяжелые ожоги при неудачной вынужденной посадке. Ещё три «Аэрокобры» после атак Bf 109 получили лишь пробоины, продемонстрировав свою хорошую, по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1, живучесть.

Один из летчиков 88-го ИАП расстегивает парашют на фоне своего «ЛаГГа». Маленькая красная звезда на киле отличала продукцию авиазавода №31. - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ruОдин из летчиков 88-го ИАП расстегивает парашют на фоне своего «ЛаГГа». Маленькая красная звезда на киле отличала продукцию авиазавода №31.

Немалые потери были и у истребительных полков, входивших в состав штурмовых дивизий. Например, действующий с наибольшей активностью 805-й ИАП 214-й ШАД за четыре месяца в ходе около 1500 вылетов в боях с Bf 109 безвозвратно потерял 12–13 ЛаГГ-3. Примечательно, что две машины сбитыми и еще две подбитыми были потеряны всего за один день февраля 1944 года, когда вместо сопровождения «Илов» летчики полка совершали вылеты на непривычное для себя прикрытие наземных войск и были вынуждены вступать в неравные бои с «Мессершмиттами». Всего полк заявил уничтоженными 21–23 Bf 109, в реальности же советским лётчикам удалось сбить и повредить максимум нескольких вражеских машин. Всего за указанный период летчики 805-го, 863-го и 979-го ИАП, совершив около 3830 вылетов, потеряли только в воздушных боях 25–26 машин.

Одним из ярких примеров может служить вылет 21 января 1944 года. В этот день две четвёрки Ил-2 190-го и 622-го ШАП под прикрытием шестёрки ЛаГГ-3 805-го ИАП и восьмёрки ЛаГГ-3 88-го ИАП наносили удар по целям в районе станции Багерово. Несмотря на серьёзное истребительное прикрытие, немецким истребителям еще на пути советских групп к цели удалось связать все «ЛаГГи» боем. Первым на подходе к Тобечикскому озеру был подбит ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Д.И. Шульженко из 88-го ИАП. Раненный лётчик вышел из боя и под прикрытием лейтенанта Е.А. Щербакова направился на свою территорию. Южнее Тамани он попытался совершить посадку, но из-за ранения с ней не справился: «ЛаГГ» ударился об землю и сгорел вместе с пилотом.

ЛаГГ-3 заходит на посадку на фоне вершин Кавказа. - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ruЛаГГ-3 заходит на посадку на фоне вершин Кавказа.

Представляется, что именно специфика театра военных действий, на котором пилотам «ЛаГГов» приходилось летать с Тамани через пролив на Керченский полуостров, занятый немцами, помноженная на чувствительный к повреждениям двигатель водяного охлаждения, во многом определяли пассивную оборонительную тактику советских лётчиков. Шанс совершить посадку на плацдармах был крайне невелик, поэтому остановка мотора автоматически означала гибель или плен. Получив попадание в двигатель или систему охлаждения, пилоты оставляли группу и пытались тянуть домой, но многим это не удалось.

После Шульженко были сбиты ещё два советских истребителя. Оба лётчика – младший лейтенант П.П. Черепнин из 88-го ИАП и младший лейтенант Б.В. Нежурин из 805-го ИАП – погибли. Также были сбиты и пропали без вести вместе с экипажами два штурмовика 622-го ШАП, а ещё пять Ил-2 и два ЛаГГ-3 были подбиты. Вероятно, чтобы не проигрывать «всухую», советские лётчики заявили сбитыми два «Мессершмитта».

Моряки

Морские лётчики воевавшего на этом же участке фронта 25-го ИАП ВВС ЧФ тоже эксплуатировали «ЛаГГи», и вслед за армейскими коллегами «не жалели супостата», заявив за шесть месяцев боев ровно 60 сбитых Bf 109. Ввиду отсутствия у автора времени вылетов 25-го ИАП, о результативности флотских лётчиков судить пока сложно, но и они сбили или подбили не более 5–10 «Мессершмиттов». За полгода боев 25-й ИАП в схватках с немецкими истребителями лишился не менее 21–22 машин. Ярким примером того, насколько нелегко было лётчикам ЛаГГ-3 в боях с «Мессершмиттами», может служить воздушный бой группы 25-го ИАП, сопровождавшей Ил-2 47-го ШАП в район Феодосии утром 2 декабря 1943 года.

Возможно, самый известный снимок истребителя ЛаГГ-3. Самолет принадлежал морскому летчику Юрию Шитову, который за время войны сменил много полков и типов самолетов. На «ЛаГГе», сражаясь в составе 9-го ИАП ВВС Черноморского флота, он одержал две личные и две групповые победы. - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ruВозможно, самый известный снимок истребителя ЛаГГ-3. Самолет принадлежал морскому летчику Юрию Шитову, который за время войны сменил много полков и типов самолетов. На «ЛаГГе», сражаясь в составе 9-го ИАП ВВС Черноморского флота, он одержал две личные и две групповые победы.

В воздушном бою немецкому асу лейтенанту Хельмуту Липферту (Ltn. Helmut Lipfert) удалось сбить один за другим сразу три «ЛаГГа». В кабине одного из них погиб опытный лётчик младший лейтенант Д.А. Кусенко, на счету которого было четыре личные и четыре групповые победы. В некоторых источниках в качестве причины поражения указываются несогласованные действия советских лётчиков и потеря ведущим управления группой. Возможно, так и было, но нельзя не согласиться, что в бою с опытным противником советским лётчикам в кабинах нелёгких в пилотировании «ЛаГГов» трудно было даже оторваться от превосходящих в техническом отношении вражеских машин. Ведя бои с крупными группами «Мессершмиттов» и «Фокке-Вульфов», за два дня 10 и 12 февраля 1944 года 25-й ИАП лишился шести машин и четырёх лётчиков, ещё три «ЛаГГа» получили повреждения.

К счастью для пилотов ЛаГГ-3, большую часть времени их противником была лишь одна истребительная группа люфтваффе II./JG 52, которая, к тому же, с февраля 1944 года начала действовать сразу на три фронта – в районе Керчи, в северной части полуострова в районе Перекопа и Сиваша, а также на западе, прикрывая конвои из Одессы и Румынии. Если бы немцы могли позволить себе держать в Крыму на постоянной основе две-три группы, лётчикам 4-й ВА и ВВС ЧФ пришлось бы еще тяжелее.

Разумеется, многое в воздушных боях зависело не только и не столько от машины, но и от подготовки лётчиков, тактики и свободы их действий, организации взаимодействия. Так, временами немецкие «ягдфлигеры» устраивали в Крыму черные дни и лётчикам «Яков». Достаточно вспомнить 11, 17 и 26 марта 1944 года, когда асы II./JG 52 асфальтовым катком проехались по полкам 3-го ИАК генерал-лейтенанта Е.Я. Савицкого – только в последний из этих дней лишив корпус не менее восьми машин и пяти лётчиков.

ЛаГГ-3 поздних серий выпуска, принадлежавший одному из полков ВВС Черноморского флота. - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ruЛаГГ-3 поздних серий выпуска, принадлежавший одному из полков ВВС Черноморского флота.

Отдельной темой является аварийность и техническая ненадёжность ЛаГГ-3, которая, безусловно, сказывалась и на результатах боев. Так, в 805-м ИАП за период с ноября 1943 по апрель 1944 гг. по причине отказа моторов и заводских дефектов повреждения на посадке получили не менее пяти машин. Ещё в трёх случаях обошлось без серьёзных поломок. Кроме того, вероятно, из-за отказа материальной части был потерян один ЛаГГ-3 вместе с лётчиком. Не менее девяти случаев отказа матчасти было зафиксировано в 88-м ИАП, при этом из-за заводского брака один истребитель был разбит полностью. Минимум семь таких случаев было в 249-м ИАП, но больше всех проблемы с матчастью коснулись 790-го ИАП, в котором таких случаев было зафиксировано не менее 12.

Показательным может служить день 17 января 1944 года, когда неполадки с машинами возникли сразу в четырёх полках, вооружённых ЛаГГ-3. Больше всего не повезло 805-му и 979-му ИАП: в первом из них из-за отказа моторов на вынужденных посадках были разбиты две машины, а пилоту ещё одной удалось сесть на другой аэродром. 979-й ИАП из-за отказа матчасти также лишился двух «ЛаГГов» – один утонул в озере после вынужденной посадки, а второй был разбит на посадке. Одного ЛаГГ-3 лишился 88-й ИАП, а ещё один был вынужден вернуться с боевого задания. Также два возврата из-за нестабильно работающих моторов было в этот день в 790-м ИАП.

Мнение лётчиков и техников

Командованию полков и дивизий, вооружённых «ЛаГГами», становилось всё очевиднее, что этот истребитель не в состоянии достойно противостоять «Мессершмиттам», однако о перевооружении на другую технику речь пока не шла. Некоторые командиры проявляли в этом вопросе инициативу. Так, командир 249-го ИАП подполковник П.К. Козаченко, получив в середине января 1944 года из 329-й ИАД две отремонтированных, видавших виды «Аэрокобры», к весне сумел обучить полётам на них своих лётчиков, после чего направил командованию дивизии просьбу о перевооружении полка на американские истребители. В письме от 4 апреля на имя комдива 229-й ИАД полковника М.Н. Волкова, больше похожем на крик души, он сообщал:

«Доношу, что параллельно с выполнением боевой работы лётный состав вверенного мне полка в составе 20 экипажей переучился на самолёт «Аэрокобра» и вполне подготовлен для успешного выполнения боевых заданий. Технический состав – эксплуатационники и специальные службы – самолёт «Аэрокобра [также] изучил и вполне подготовлен эксплуатировать [его] в боевых условиях. Поэтому прошу Вашего ходатайства о вооружении полка самолётами «Аэрокобра». Заверяю Вас и командующего 4-й Воздушной Армии – данную просьбу с честью оправдаю в предстоящих воздушных боях».

Тем не менее, «Аэрокобры» 249-й ИАП так и не получил – после освобождения Крыма вся 229-й ИАД была перевооружена более близкими к «ЛаГГам» Ла-5, а позднее получила Ла-7.

 - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ru

Не менее показательны письма других авиаторов из «крымских» полков, вооружённых «ЛаГГами», в адрес тбилисского авиазавода. Руководство предприятия, которому в 1944 году предстояло вместо ЛаГГ-3 запустить в серию Як-3, совершенно ожидаемо боялось трудностей освоения новой машины и всеми силами этому противилось, равно как и любым серьёзным переделкам «ЛаГГа». В попытках заручиться поддержкой строевых лётчиков и оттянуть перепрофилирование, руководство завода во главе с директором В.Е. Саладзе просило дать оценку продукции завода, с чем и обратилось в начале 1944 года к командованию 4-й ВА. К сожалению тбилисских авиастроителей, ожидаемых добрых слов о «ЛаГГе» они не дождались и в большинстве случае получили довольно прямолинейные резкие ответы с прогнозируемым содержанием. Из хорошего про самолёт сообщалось, что он «по единодушному признанию лётно-технического состава… сыграл огромную роль в защите Родины на всём протяжении Отечественной войны». При переходе к конкретике эти заслуги меркли.

Начальник штаба 88-го ИАП майор Ф.А. Тюркин: «Самолёт ЛаГГ-3 – сравнительно тяжёлая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛаГГ-3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Ме-109 не так уж много. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 лучше, чем у Ме-109, и это соблазняет некоторых лётчиков на перевод боя на горизонтали, т.е. бой на виражах. Но при этом ЛаГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает её с трудом – значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному манёвру. Для самолёта ЛаГГ-3 особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою. Планер хороший, мотор легко уязвим…»

 - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ru

Командир 249-го ИАП подполковник П.К. Козаченко, начальник штаба 249-го ИАП майор В.Ф. Солодовник: «По отзывам лётчиков, ЛаГГ-3 в сравнении с Ме-109 – тяжёлая и инертная машина, медленно набирает скорость, [на нём] невыгодно пикировать, т.к. на пикировании ЛаГГ-3 теряет много высоты, а набирает очень мало. Вертикальная манёвренность ЛаГГ-3 недостаточная, Ме-109 имеет преимущество в вертикальном манёвре. Горизонтальная манёвренность у ЛаГГ-3 сравнительно хорошая, т.к. он быстро теряет скорость на вираже, и радиус виража становится сравнительно меньшим. Потеряв скорость на вираже, ЛаГГ-3 набирает её с трудом… Вооружение ЛаГГ-3 сравнительно слабое. Недостаточен запас прочности, т.к. в полку имелось шесть случаев разрушения самолётов ЛаГГ-3 в воздухе, из них два разрушились полностью, а у четырёх срывалась обшивка с плоскостей и разрушались элероны, что вынудило командование усиливать плоскости… Вывод: самолёт ЛаГГ-3 как современный скоростной истребитель несколько уступает как отечественным истребителям, так и других стран по своим боевым качествам. Недостаточна скорость, слабое вооружение, недостаточный вертикальный манёвр, недостаточный запас прочности. По аэродинамическим качествам и внешней отделке самолёт хорош».

Группа лётчиков 249-го ИАП (старший лейтенант П.И. Щеблыкин, лейтенант Н.М. Онопченко и другие, всего шесть человек): «Самолёт ЛаГГ-3 имеет малую скорость, на вертикалях и пикировании уступает иностранным истребителям, тяжёлый в управлении, особенно на скоростях 400 км/ч и больше. На самолёте слабое вооружение для борьбы против вражеских бомбардировщиков, особенно Хе-111. При выводе из пикирования даёт большую просадку, при пикировании на скоростях больше 650 км/ч было несколько случаев разрушения самолёта в воздухе, что позволяет самолётам противника при больших скоростях безнаказанно уходить из-под атаки на пикировании. Грубая отделка самолёта даёт уменьшение скорости, обзор в задней полусфере плохой, лётчик слабо защищён спереди. Центральный бензобак расположен неправильно… в случае его воспламенения пламя неизбежно попадает в кабину, и лётчик вынужден в лучшем случае оставлять машину в воздухе. Положительные стороны – прост в технике пилотирования и эксплуатации. Вывод: самолёт ЛаГГ-3 в современных воздушных боях показал себя неполноценным истребителем».

Командир 88-го ИАП Герой Советского Союза майор В.И. Максименко в кабине «ЛаГГа», подаренного ему земляками. - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ruКомандир 88-го ИАП Герой Советского Союза майор В.И. Максименко в кабине «ЛаГГа», подаренного ему земляками.

Командир 88-го ИАП майор В.И. Максименко: «На самолёте ЛаГГ-3 воюю 10 месяцев, в течение которых произвёл 70 боевых самолётовылетов, в 25 воздушных боях сбил два бомбардировщика противника. Лётно-тактические данные истребителя ЛаГГ-3 уступают всем современным отечественным и иностранным типам истребителей. На вертикальном манёвре самолёт ЛаГГ-3 вял и тяжёл… При ведении воздушного боя с истребителями противника у лётного состава на ЛаГГ-3 есть стремление вести оборонительный бой из-за его плохих лётно-тактических данных. Взлёт и посадка просты и доступны молодому лётчику… Управление мотором и самолётом просты».

Командир эскадрильи 790-го ИАП лейтенант П.К. Бабайлов: «За время моей боевой работы на самолёте ЛаГГ-3 с мая 1942 года по настоящий момент я пришёл к следующим выводам. Самолёт ЛаГГ-3, эксплуатируемый нами против немецких оккупантов, показал себя как истребитель, способный вести воздушный бой с любым типом бомбардировщиков противника, но с истребителями при равном количестве самолётов вести бой трудно, потому что ЛаГГ-3 имеет меньшую максимальную скорость как по горизонтали, так и по вертикали по отношению к истребителям противника. Самолёт тяжёл как по своим весовым данным, так и в управлении, и, несмотря на однотипность, машины бывают одни легче в управлении, другие тяжелее. В руках опытного лётчика самолёт ЛаГГ-3 может быть применён в любых условиях – как против бомбардировщиков, так и против истребителей противника. Основными недостатками данного типа самолёта являются большой вес, малая мощность мотора, незащищённость лётчика с передней полусферы, недостаточное вооружение, ограниченный обзор задней полусферы и уязвимость мотора. Несмотря на все эти недостатки, самолёт ЛаГГ-3 много послужил нам в защите Родины».

Общий вывод командования 229-й ИАД был неутешителен: «Как современный истребитель, не имея преимущества перед истребителями противника и отечественными истребителями других типов – естественно устарел».

Срыв полотняного покрытия и фанерной обшивки с плоскостей крыла был одним из наиболее распространенных и серьезных дефектов «ЛаГГов» производства тбилисского авиазавода. - Конец саги о «ЛаГГе» | Военно-исторический портал Warspot.ruСрыв полотняного покрытия и фанерной обшивки с плоскостей крыла был одним из наиболее распространенных и серьезных дефектов «ЛаГГов» производства тбилисского авиазавода.

Лётчикам вторили техники, из крупных недостатков дополнительно указывая на дефекты гидросистемы, которые приводили к многочисленным посадкам с убранным шасси, на плохое качество древесины, из которой изготавливались «ЛаГГи», что исключало длительное хранение самолётов под открытым небом из-за коробления обшивки, на неудачное расположение радиатора, приводившее вкупе с недостаточной прочностью задней части фюзеляжа к его переломам при вынужденных посадках.

Любопытно, что первая пятёрка самых результативных советских асов, сражавшихся на ЛаГГ-3, в полном составе воевала в Крыму (в скобках указаны личные и групповые победы):

  • П.К Бабайлов (24+6) – 790-й и 249-й ИАП;
  • А.М. Кулагин (24+4) – 249-й ИАП;
  • Н.М. Онопченко (14+0) – 249-й ИАП;
  • В.И. Истрашкин (13+3) – 979-й ИАП;
  • А.П. Лукин (13+2) – 88-й ИАП.

К сожалению, ни один из 16 «Мессершмиттов», заявленных сбитыми этой пятёркой в небе Керченского полуострова, не может быть подтверждён на 100%, хотя всем «ЛаГГ» принёс звание Героя Советского Союза.

В 1944 году завод №31 выпустил целых 420 «ЛаГГов», и советские лётчики продолжали на устаревших самолётах сражаться с опытным и куда лучше вооружённым противником. Не их вина, что перевооружение затянулось, и за это советским авиаторам зачастую приходилось расплачиваться собственными жизнями. Однако, нельзя не признать, что при хорошей подготовке лётчиков, правильно выбранных задачах (сопровождение штурмовиков, разведка, ночной перехват бомбардировщиков) и грамотно организованном взаимодействии (эшелонированные групп «ЛаГГов» по высоте, прикрытие их более высотными и скоростными «Аэрокобрами») «ЛаГГи» вполне могли воевать успешно. Тем не менее, их время уходило – к середине 1944 года ЛаГГ-3 были всё же сняты с производства, и тогда же ни одного такого истребителя в полках 4-й Воздушной Армии не осталось.

Иван Лавриненко /Алексей Пекарш

Авторы благодарят за большую помощь в работе над статьёй Геннадия Серова.


Источник →

Опубликовал Семен Смолкин , 25.10.2017 в 15:16

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
сергей стреж
сергей стреж Михаил Кузьмин 27 октября, в 16:22 По крайней мере в Вас я не ошибся))... Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин сергей стреж 27 октября, в 16:30 Как и я в вас... ))) Текст скрыт развернуть
0
сергей стреж
сергей стреж Михаил Кузьмин 27 октября, в 16:37 И уж совсем анекдотическим выглядит ваш пассаж про "обычный нереактивный Мессершмитт" - это хорошо показывает, насколько вы знаете тему...
Роберт Хейшель летел на Фокке-Вульфе FW 190D-9.
Чтоб вы знали - это выдающийся по своим характеристикам истребите)))))))))
До сих пор точно было известно лишь то, что самолет Экзюпери вылетел с аэропорта на Корсике в разведывательный полет в сторону Гренобля. Там развернулся и направился в сторону Марселя. Самолет летел над побережьем, потом некоторое время над морем, а у побережья Марселя с ним и была потеряна связь. По словам Рипперта, его «Мессершмит-109» летел на 200 метров выше.
Хорст Рипперт, бывший летчик люфтваффе: «Он летел подо мной, когда я производил разведывательный полет над морем. Я увидел французские опознавательные знаки. Сначала я его преследовал, потом сказал себе, что если он будет уклоняться от боя, то я его собью. Я развернулся, пристроился за ним и сбил его. Самолет рухнул прямо в воду. Пилота я не видел. Только потом я узнал, что это был Сент-Экзюпери».
Текст скрыт развернуть
0
сергей стреж
сергей стреж Михаил Кузьмин 27 октября, в 16:40 Акела промахнулся ? и скушал кусочек нечистот....его вокруг много. Пользоваться интрнетом не значит быть Знатоком. Вы себя рано или поздно выставили бы все равно...но это случилось сейчас. Мне Вас не жаль. Обтекаете ? и правильно поступили. Обтекайте! Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин сергей стреж 27 октября, в 17:00 Акела, наевшийся нечистот - это как раз вы.
Я вообще в сети ничего о том случае не читал - у меня литературы вполне достаточно. Версию с Риппертом я даже упоминать не стал - она появилась сравнительно недавно и достоверной не признана. Как раз наоборот, многое говорит за то, что этот рассказ - фантастика.
А вот версия со сбитием Сент-Экса парой Хейшель - Хогель и была всё это время основной. Она и подтверждения имеет - наземных свидетелей того боя. Именно такого, как описал его Хейшель.
Так что не надувайте щёки, знаток нечистот.
Обтекайте.
:-D
Текст скрыт развернуть
0
сергей стреж
сергей стреж Михаил Кузьмин 27 октября, в 17:39 Ваши оправдания наивны. Знания - инетный фейк. И попались-то Вы без особого труда с моей стороны! Ваш анекдот с надувание щечек Всезнающего и Мудрейшего растаял словно..с белых яблонь дым! А осталось....что осталось? Осталась статистика с разъяснительной приправой. Но и тут....и тут Вас ввели в заблуждение. Статистика говорит сама за себя и не требует разъяснений. Вуаля!)) Текст скрыт развернуть
-1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин сергей стреж 27 октября, в 17:52 Ох, и надоели же вы с вашими тухлыми глупостями!
Вы собираетесь свою версию с отказом матчасти обосновывать, или так и будете балаболить ни о чём?
Для особо одарённых - ещё раз - сведения не из интернета. Таким клавиатурным бойцам как вы трудно даже представить, что ещё и помимо сети есть масса всякой информации.
И кстати - по существу вы ведь так ничего и не возразили.
И что вам, пустомеле, остаётся, когда сказать нечего? Конечно, свистеть о своей победе...
:-D
Текст скрыт развернуть
0
сергей стреж
сергей стреж Михаил Кузьмин 27 октября, в 18:06 Заметьте, не я перешел на личности). Штопор? Да, и увы, не первый раз. Собственно, всю приправу Вы уже израсходовали. Повеселите читателей каким-нибудь анекдотом еще? Это уже Ваша личностная сублимация. Мне это скучно, Вы совсем растратили свою энтальпию, мой интерес к Вам пропал. Кухонным лексиконом я владею не важно, потому и оставлю Вас, наслаждайтесь! Но не пишите больше подобных несуразиц. Вдруг замечу ? поправлю))) щадить не стану!Пока, Развенчанный Вы наш! Текст скрыт развернуть
-1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин сергей стреж 27 октября, в 18:15 Ну, понятно. По делу вам сказать нечего, аргументов нет и никогда не было... Отдыхайте, тестостероновый клоун.
Так и знал, что трусливо сольётесь под трескучую болтовню.
Меня поправлять - не доросли и не дорастёте никогда.
Зря я только время потратил на никчёмыша.
Текст скрыт развернуть
2
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин сергей стреж 28 октября, в 00:18 "Не вешайте на мне)) свои Ваши приемы!"
А я на "вам" ничего "своего нашего" не вешал - вы же даже по существу моего комментария ничего сказать не можете - налепили кучу обиженных слов, рассказали про свой тестостерон (кстати, это вам ваш доктор рассказал про него?), да еще и угрожали там чем-то...
Текст скрыт развернуть
1
сергей стреж
сергей стреж Сергей Гольтяпин 28 октября, в 19:15 Гольтяпин всегда ЗА! Это его профессия поддакнуть, поддержать обиженного "гура". Но, как мы недавно выяснили "гуру" однозначно является обычным пустозвоном и самозванцем, Ваша роль при нем это роль коверного для паузы и мне нет даже минимального повода для полемики с тенью)). Вы друг другу уже раздали лайки))) добросовестные льстецы! В общем отдыхайте. Оба)) Текст скрыт развернуть
0
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин сергей стреж 29 октября, в 01:07 А я не всегда "за" - например, в вашем случае я как раз "против" - минусы не ставлю, правда (ибо полагаю, что в процессе дискуссии ставить "дизлайки" человеку, чью точку зрения оспариваешь, бессмысленно). Так что про мою профессию выводов не надо делать - нос не дорос. Что касается ролей - так ведь она и у вас есть, или вы не заметили? Про полемику вы меня просто насмешили - из вас полемист, как из известного материала пуля... Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Сергей Гольтяпин 30 октября, в 15:54 Да бросьте, Сергей... Мальчик просто не умеет завидовать молча. И попутал свои сопли с тестостероном. :-D Текст скрыт развернуть
1
Валерий Лемехов
Валерий Лемехов сергей стреж 31 октября, в 10:05 Вы имеете, хотя бы элементарное, понятие о штопоре? И почему американцы по вашим словам " не спешили её устранять"?
Да просто не могли её устранить из-за особенности конструкции!
Были, правда, попытки с модернизацией кобры. Получилась кингкобра. Но проблема никуда не делась. На приемке в фирме bell наш л/и Кочетов загнал кингкобру в плоский штопор, из которого самолёт так и не вышел,
Так как проблема не была решена, то на самолёт установили различные ограничения. И она была на вооружении аж до 52 года.
Но в бою не до ограничений. Опять не согласны?
Текст скрыт развернуть
0
сергей стреж
сергей стреж Сергей Гольтяпин 31 октября, в 15:54 ))) Вы доросли до элементарного подхалимства перед нечистоплотным юзером (читателем интернета, который читает две статьи из выпадающего списка).. Образ лектора-профессионала о жизни на Марсе Вашему кумиру удается вполне, и он собой доволен, а Вы с ним всегда согласны)) целуйтесь в десны взасос! Ваш кумир жидко обделался, это полемика , однако, Шапка Авиатора! Насаждаемый вами безапелляционный тон - это простое образное упрямство. Умный человек этим качеством не обладает, умный человек использует знания по существу, а вы, оба, разливаете желчь и толчете в ступке : АХ, ВЫ ПРАВЫ.....А ВЫ ТО ЕЩЕ ПРАВЕЕ!)). Две кукушки, хвалите друг друга, поносите окружающих. Нахватались верхушек и вас понесло....)). Но на каждую задницу есть винт с нужной резьбой. Вашему В.Кузьмину нужный подобрали, он теперь запишется к проктологу. Как говорится получил полный аншлюс за гуманизьм! Ему теперь сниться будет Сент Экзюпери!)) Текст скрыт развернуть
0
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин сергей стреж 31 октября, в 22:59 Да узбагойдесь уже... Не тратьте слов, займитесь делом. Текст скрыт развернуть
1
Тимофей Астахов
Тимофей Астахов сергей стреж 2 ноября, в 11:59 ок, поясню еще раз развернуто. Вот ваши слова
"пишут про недостатки ( очернительство в старом, добром стиле))), с сочувственной миной....ЭТО ЖЕ СОВЕТСКИЕ. А с другой стороны: Немецкое - ооо!! колоссаль! немцен дойче колоссаль! Войну немцы проиграли конечно, но это аспадА случайно!! Самолеты у них были просто дас ист фантастиш..."
Сергей, это не очернительство, это попытка объективно разобраться в истории. У немцев действительно были превосходные самолеты. Ме-109 - это вообще, на самом деле, шедевр инженерной мысли. И тот факт, что они при всем этом техническом совершенстве в конечном итоге проиграли войну, заставляет задумываться, КАКОЙ ЦЕНОЙ это далось советским летчикам, да и не только им. Если вы в этом видите преклонение перед немцами, то мне вас просто жаль. Противника надо в любом случае уважать, тем более есть за что. Если бы не пленные немцы, хрен бы у нас были например, ракеты или двигатель НК-12.
Текст скрыт развернуть
0
сергей стреж
сергей стреж Тимофей Астахов 2 ноября, в 14:06 Вы на всякий случай возьмите и просто прочитайте сначала саму
по себе ту статью. Потом прочитайте еще раз, то что сейчас написали Вы))). Сравните......! Итак))) ?? Статья вообще-то про плохой, ужасный, безнадежный и убийственно-преступный ( понятное же дело, "сатрап" хотел на нем уничтожить весь летный состав авиации страны) самолет ЛАГГ-3. В статье нет технических характеристик Ме-109, нет в помине. А Вы написали-то, чего?? Это что же, Вы осмыслили за строчный смысл, и сейчас объясняете то, чего не было написано? )) Про очернительство, как раз я и напомнил, напомнил, чтобы многим была более понятна и близка цена Победы и ломаная дешевка "истинных взглядов" ! Чтобы читая буковки "новых исследователей" истории перед глазами любого человека, близкого к авиации и не очень близкого раскрывалась не только "новая истина в последнем стакане", а альтернатива. Попытки переписать историю Победы не моя фантазия. Этот механизм запускается в подобных этому ресурсах, засевается информационное поле ложными трактовками и тенденциозным освещением. Зубоскалы типа самовыдвинутых местных авторитетов цинично искажают общепринятые нормы и исторические итоги войны. Делают они это нагло, организованно и подчас хамски. Перевирают общеизвестные факты и прикрываются нехитрыми уловками, ( по типу нескольких фантомных участников на стороне инициаторов "новой исторической полуправды";), принадлежите ли Вы к этому действу не знаю. Впрочем это и не важно.
Текст скрыт развернуть
0
Тимофей Астахов
Тимофей Астахов сергей стреж 3 ноября, в 10:07 "Попытки переписать историю Победы не моя фантазия"
Сергей, "можем повторить"?? вы из этих или нет?
Текст скрыт развернуть
0
сергей стреж
сергей стреж Тимофей Астахов 3 ноября, в 23:46 Флуд - это в другую дверь Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Комментарии с 1 по 20 | всего: 81
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Последние комментарии

Сергей Гольтяпин
Николай Панкратов
i.g. g.i.
i.g. g.i.
Боинг 707 разработан на базе Б-52?
i.g. g.i. Этот день в авиации. 14 ноября
Alexander Mikhailov
Спасибо ! Маленький вопрос....
А кто пилотировал первый полет МИГ-21....…
Alexander Mikhailov Этот день в авиации. 22 ноября
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 22 ноября
Сергей Гольтяпин
Valery Lihachev
Михаил Кузьмин
dundee_kaz Kashin Vladimir
Юрий Симонов
Интересно и полезно знать! Благодарю Вас, Семён!
Юрий Симонов Этот день в авиации. 22 ноября
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 22 ноября
Валера Ткачев
Спасибо за информационные материалы этого одного авиационного дня
Валера Ткачев Этот день в авиации. 22 ноября
Павел Кульков
Андраник Киликян
спасибо
Андраник Киликян Павел Черенков о перспективах отечественной военно-транспортной авиации
Дочь Prometey Vodoley
Павел Кульков
Андраник Киликян
спасибо
Андраник Киликян Этот день в авиации. 22 ноября
Андраник Киликян
Игорь Завгородний
Молодцы! Эх.. нам их уже не догнать..
Игорь Завгородний Airbus получил рекордный заказ на $50 млрд
Андраник Киликян
спасибо
Андраник Киликян В США признали невозможность слежки за российскими самолетами в Сирии
Владимир Барашкин
Николай Титов
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 21 ноября
Александр Гризодуб
Александр Гризодуб
Владимир Барашкин
i.g. g.i.
Юрий Галахов
Вселенная
Юрий Галахов
Александр Гризодуб
i.g. g.i.
Сергей Гольтяпин
i.g. g.i.
Сергей Гольтяпин
СУ -35
А, кто этим пиндосам дал такое право?
СУ -35 В США признали невозможность слежки за российскими самолетами в Сирии
i.g. g.i.
Юрий Симонов
Интересно и полезно знать! Благодарю Вас, Семён!
Юрий Симонов Этот день в авиации. 21 ноября
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 21 ноября
Василий Дьяконов
сергей литвищенко
СПАСИБО.
сергей литвищенко Sukhoi Superjet 100: о наземных и летных испытаниях от первого лица
Владимир Барашкин
Андраник Киликян
Семен, спасибо!
Андраник Киликян Sukhoi Superjet 100: о наземных и летных испытаниях от первого лица
Андраник Киликян
спасибо
Андраник Киликян Этот день в авиации. 21 ноября
Николай Титов
Владимир Барашкин
Юрий Галахов
Владимир Барашкин
Вот еще движок
Владимир Барашкин По ракете всей планете
Владимир Барашкин