Этот день в авиации. 28 марта

Этот день в авиации. 28 марта

Этот день в авиации. 28 марта

1896 - Родился ученый и авиаконструктор В.Н.Беляев.

В 1925 г. В.Н.Беляев навсегда связал себя с авиацией, поступив в качестве инженера в авиационное конструкторское бюро, руководимое Д.П.Григоровичем.В 1926 г. Виктор Николаевич переводится в ЦАГИ. Начало деятельности Виктора Николаевича совпало с коренной перестройкой авиационной техники в СССР. На смену бипланам с крыльями, имеющими мягкую (полотняную) обшивку, приходят самолеты со свободно несущими крыльями, покрытыми жесткой обшивкой - гофром, а несколько позднее - с гладкой обшивкой.


Значительно выросли и скорости их полета.
Задачу создания методики расчета на прочность свободнонесущих крыльев с жесткой обшивкой взялся решать В.Н.Беляев. Разработанная им в 1926-1935 гг. методика, базирующаяся на теоретических исследованиях с предшествующим широким экспериментом и в настоящее время является основой для расчета на прочность прямых (малой стреловидноcти) свободнонесущих крыльев с жесткой обшивкой во всех отечественных конструкторских бюро. Когда в 1931 г. в ЦАГИ был организован Отдел прочности авиационных конструкций (ОПАК), В.Н.Беляев счел необходимым совместить работу в бригаде №1 с работой ОПАК, где ему поручили руководство научной группой. Теорегические результаты, полученные его группой в ОПАК, немедленно применялись на практике в расчетах на прочность крыльев новых самолетов с последующей проверкой экспериментально. У Виктора Николаевича в этот период появляется много учеников и последователей, помогавших ему в претворении в жизнь его идей и развивающих их применительно к более сложным задачам.
Глубоко разобравшись с флаттером, В.Н.Беляев разрабатывает флаттероустойчивые крылья и успешно их применяет в созданных им конструкциях планеров и самолете (планеры БП-2, БП-3, Казанский экспериментальный планер и самолет "ДБЛК"). На исследованиях, проведенных В.Н.Беляевым в явлениях флаттера, необходимо более подробно остановиться.
Впервые с реальной угрозой флаттера столкнулись в 1933 г. при проектировании крыла большого удлинения для самолета АНТ-25, загруженного большим количеством горючего. В.Н.Беляев, основываясь на ряде допущений, разработал приближенный метод расчета, позволяющий впервые в СССР определить критическую скорость флаттера для крыла реального самолета.
В 1936 г. В.Н.Беляев в соавторстве с 3.Л.Биленко и И.В.Ананьевым публикует в журнале "Техника Воздушного Флота" статью "К расчету на вибрацию трапецевидных и прямых крыльев", в которой предлагается упрощенный метод расчета критической скорости флаттера. Впервые в авиационной жизни были точно сформулированы сложные взаимосвязи: жесткости крыла на кручение и изгиб, и положение центра тяжести сечений крыла относительно оси жесткости крыла. Были разработаны методы и рекомендации по расположению грузов в носке крыла, значительно повышающие критическую скорость флаттера. Одновременно с теоретическими работами по исследованию флаттера, В.Н.Беляев занимается экспериментальной проверкой полученных теоретических выводов. В области этих экспериментов заслуга В.Н.Беляева очень велика: он предложил остроумную идею - исследовать флаттер на моделях, так называемого, отсечного крыла. Такое крыло выполняется из отдельного, точно рассчитываемого стержня - лонжерона, на которой одеваются крепятся в одной точке профилированные отсеки крыла, не участвующие в изгибной и крутильной жесткостях крыла. В 1939 г. выходит его работа, опубликованная в трудам ЦАГИ "Расчет моноблочного крыла на изгиб". Эта работа имеет большое практическое значение и широко применялась в практике КБ.
Деятельность В.Н.Беляева оставила глубокий след в истории развития советской авиационной техники. В 1940 г. ему была присуждена, без защиты, ученая степень доктора технических наук, а в 1949 г. решением Ученого Совета ЦАГИ В.Н.Беляеву было присвоено звание профессора.
Лишившись, перед самой Отечественной войной, коллектива (конструкторы ОКБ-16 были переведены в ОКБ В.М.Петлякова), в котором под его руководством были созданы совершенно уникальные два самолета: "ДБЛК" и одноместный скоростной истребитель - проект "370", Виктор Николаевич остался не у дел. Оба уникальных самолета были уничтожены на земле.Виктор Николаевич принимает предложение Владимира Михайловича Мясищева и эвакуируется с его коллективом летом 1941 г. в г. Омск и работает там консультантом по вопросам прочности.
Вернувшись из эвакуации, В.Н.Беляев возвращается на работу в Отдел Прочности ЦАГИ и работает там до последних своих дней. В.Н.Беляев умер 25 июля 1953 г.

Этот день в авиации. 28 марта

1908 - Первый полет в Европе с пассажиром совершил Л.Делагранж

1910 - Впервые поднялся с водной глади залива близ Марселя созданный французским авиаконструктором Анри Фабром (Henri Fabre, 1882–1984) аэроплан Hydravion. Это первый самолёт, которому удалось взлететь с воды самостоятельно, Однако летал он неважно. Дальность полёта не превышала 10 км, что для 1910 было весьма скромно. Да и на воде, из-за слишком малых поплавков, он держался неуверенно.

Анри Фабр (Fabre, 1882–1984) в 1910–м году модифицировал биплан Вуазена в первый в мире летавший самолет–амфибию „Hydravion“. 28 марта он пролетел 1650 футов над водой в заливе Фош около Марселя. 28 марта 1910 года Анри Фабр совершил первый успешный взлет с воды на гидросамолете собственной конструкции. Анри Фабр в 1910-м году модифицировал биплан Вуазена в первый в мире летавший самолет-амфибию "Hydravion". Использовался 50-ти сильный двигатель Гном с толкающим пропеллером "Chauviere". 28 марта 1910 года Фабр сумел впервые взлететь. Он продолжил полеты на небольшие расстояния до мая, когда аппарат был почти полностью разрушен при ударе о воду. Восстановленный самолет продолжил полеты в Монако в 1911 году, но малая мощность двигателя сделала дальнейшие полеты бесперспективными. Однако, сама идея поплавков, обеспечивающих плавучесть на воде и одновременно подъемную силу при полете, была использована в дальнейшем другими.

Этот день в авиации. 28 марта

1912 - Родилась советская лётчица-штурман М.М.Раскова.

С 1932 года — лаборантка аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В 1934 году окончила Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота, стала штурманом. В 1935 году окончила школу лётчиков при Центральном аэроклубе. Продолжала работу в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского в должности инструктора-лётнаба.
В 1937 году в качестве штурмана участвовала в установлении мирового авиационного рекорда дальности на самолёте АИР-12; в 1938 году — в установлении двух мировых авиационных рекордов дальности на гидросамолёте МП-1.
24-25 сентября 1938 года на самолёте АНТ-37 «Родина» (командир — В. С. Гризодубова, второй пилот — П. Д. Осипенко) совершила беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток (село Керби) протяжённостью 6450 км (по прямой — 5910 км). В ходе перелёта был установлен женский мировой авиационный рекорд дальности полёта, после чего самолет взял курс на Комсомольск-на-Амуре, куда долететь ему не удалось из-за нехватки топлива.
Была совершена вынужденная посадка на фюзеляж (без выпуска шасси) от чего могла пострадать кабина штурмана. Штурман Раскова по приказу Гризодубовой выпрыгнула с парашютом в тайгу, имея всего две плитки шоколада в кармане, и была найдена только через 10 суток. Самолет АНТ-37 «Родина» был впоследствии спасен, его перегнали в Комсомольск-на-Амуре, где он находился в эксплуатации в годы ВОВ.
За выполнение этого перелёта и проявленные при этом мужество и героизм 2 ноября 1938 года Расковой Марине Михайловне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина, а после учреждения знака особого отличия ей была вручена медаль «Золотая Звезда».
Гризодубова, Раскова и Осипенко получили звание Героев Советского Союза за полет на АНТ-37 «Родина». Это звание было присвоено женщинам впервые в истории.
В Красной Армии с 1938 года. Одновременно находилась в штате НКВД: в феврале 1937 года — феврале 1939 года — штатный консультант, затем уполномоченный Особого отдела ГУГБ НКВД СССР, с февраля до марта 1941 года — в особом отделе 3-го (авиационного) Управления НКО СССР, старший лейтенант госбезопасности. Также, с 1938 г. возглавляла Управление международных воздушных линий СССР. Жила в Москве.
Когда началась Великая Отечественная война, Раскова использовала своё положение и личные контакты со Сталиным, чтобы добиться разрешения на формирование женских боевых частей. Её поддержали тысячи советских женщин, которые стремились попасть на фронт, чтобы изгнать захватчиков с территории своей Родины.
В конце октября 1941 года с одобрения Ставки ВГК и с поддержкой ЦК ВЛКСМ в городе Энгельс на Волге она сформировала авиагруппу из трёх женских авиаполков: 586-го истребительного (Як-1), 587-го бомбардировочного (Пе-2) и 588-го ночного бомбардировочного (По-2), последний носил неофициальное название — «Ночные ведьмы». Позднее Раскова была назначена командиром 587-го бап.
Во время войны 587-й бап был переименован в 125-й гвардейский пикировочно-бомбардировочный авиационный имени Марины Расковой Борисовский орденов Суворова и Кутузова полк; 588 нбап был преобразован в 46-й гвардейский ночной бомбардировочный Таманский Краснознамённый ордена Суворова авиационный полк.
4 января 1943 года Марина Михайловна Раскова погибла в авиакатастрофе близ Саратова, недалеко от села Михайловка Саратовского района, в сложных метеоусловиях при перелёте на фронт после переформирования.

Этот день в авиации. 28 марта

1913 - Родился морской летчик Н.Г.Степанян.

Окончил 7 классов, авиационную школу Гражданского Воздушного Флота в 1935 году. Работал лётчиком-инструктором в ГВФ. С июня 1941 года на службе в Военно-Морском Флоте и с этого же времени участвует в боях Великой Отечественной войны.
К сентябрю 1942 года командир звена 57-го штурмового авиационного полка (8-я бомбардировочная авиационная бригада, ВВС Балтийского флота) младший лейтенант Н. Г. Степанян совершил 58 боевых вылетов, нанеся противнику большой урон в живой силе и технике.
23 октября 1942 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.
К августу 1944 года командир 47-го штурмового авиационного полка (11-я штурмовая авиационная дивизия, ВВС Краснознамённого Балтийского флота) подполковник Н. Г. Степанян совершил 239 боевых вылетов. Его полк потопил свыше 50 кораблей и судов противника, сбил в воздушных боях 13 вражескиз самолётов. 14 декабря 1944 года погиб в воздушном бою.
6 марта 1945 года посмертно награждён второй медалью "Золотая Звезда".


1925
 - Поднялся в воздух экспериментальный подкосный низкоплан, одноместный истребитель Fokker D.XIV. Он был сконструирован на базе проекта опытного немецкого истребителя Fokker V.25, видоизмененного под английский двигатель Bristol Jupiter мощностью 400 л.с. Однако проблемы с его поставкой заставил установить на прототип менее мощный, но зато многократно проверенный Hispano-Suiza 8Fb мощностью 345 л.с. Общая оценка была положительной, но вскоре все резко изменилось - в катастрофе на D.XIV погиб пилот-испытатель. Не дожидаясь выводов о причинах аварии было решено прекратить дальнейшие работы над истребителем. Крушение единственного экземпляра этого самолета привело к тому, что Fokker почти на десятилетие отказался от проектирования и разработки истребителей-монопланов с низкорасположенным крылом.


1927
 - При полёте на поплавковом варианте истребителя LGL-32 HY (разработчик: Loire-Gourdou-Lesseurre, Франция), установлен мировой рекорд высоты среди гидросамолётов

Этот день в авиации. 28 марта

1932 - Приказом НКТП №181 было принято решение о начале строительства завода № 125 под Иркутском (ныне ОАО ИАПО - «Иркут»). 23 августа 1934 г. завод № 125 получил имя Сталина. Осенью 1941 г. на территорию завода № 125 был эвакуирован завод №39 имени Менжинского из Москвы, и Иркутский завод стал заводом № 39 орденов Ленина и Трудового Красного знамени. Распоряжением Совнархоза № 215 от 15 февраля 1963 предприятию было присвоено название "Иркутский машиностроительный завод". Приказом МАП №2111 от 14 мая 1975 завод получил название "Иркутский авиационный завод". В 1976 г. завод был награжден орденом Октябрьской революции. В связи с юбилейной датой образования СССР Президиум Верховного Совета СССР 14 декабря 1982 г. присвоил заводу наименование "Иркутский авиационный завод имени 60-летия Союза ССР". В связи с образованием у завода филиалов приказом МАП № 205 от 21 апреля 1989 ИАЗ преобразован в "Иркутское авиационное производственное объединение" (ИАПО). После регистрации 13 октября 1992 государственное предприятие "Иркутское авиационное производственное объединение" было преобразовано в открытое акционерное общество "Иркутское авиационное производственное объединение" (ОАО ИАПО). В августе 1997 г. ОАО ИАПО получило заключение о соответствии системе качества изготовления самолетов международному стандарту ISO-9002. С 23 декабря 2002 предприятие стало называться ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут". На заводе работали такие авиаконструкторы, как В.Г.Ермолаев и П.О.Сухой. За многие годы из цехов объединения вышло свыше 6500 самолетов, созданных практически во всех ведущих конструкторских бюро России. В настоящее время ИАПО производит лётную технику 21 века. Это двухместный учебно-боевой истребитель Су-27УБК, истребитель дальнего радиуса действия Су-30К, многофункциональный истребитель Су-30МК. Высоким экспортным потенциалом обладает многоцелевой реактивный самолет-амфибия Бе-200. Существуют противопожарный, поисково-спасательный, патрульный, пассажирский, транспортный и другие варианты Бе-200, которые позволяют решать практически любые задачи. Иркутское авиационное производственное объединение - одно из крупнейших российских самолетостроительных предприятий.

bernard60-1.jpg
1933
- Состоялся первый полет самолета Bernard 61T. Основным отличием самолета стала новая силовая установка состоящая из трех одинаковых двигателей Gnome-Rhone 7Kb мощностью 300 л.с. Первый полет самолета состоялся 28 марта 1933 года. Как и его предшественник Bernard 61T был выпущен в единственном экземпляре.

1935 - Первый полёт самолёта-амфибии Consolidated PBY Catalina, США. Выпускавшаяся непрерывно на протяжении десяти лет, она стала самым массовым в мире гидросамолетом - фактически было построено столько этих машин, сколько всех остальных вместе взятых.

«Каталины» производились всю Вторую мировую и активно использовались союзниками на тихоокеанском и европейском ТВД. Строились в США и Канаде в 1930-х и 1940-х годах. В СССР строились по лицензии под названием ГСТ. В послевоенное время на некоторые "Каталины", в связи с невозможностью закупки родных американских двигателей, устанавливали отечественные АШ-82.

Этот день в авиации. 28 марта

1940 - Первый полет истребителя И-301 (в серии ЛаГГ-1, -3). Этот истребитель разрабатывался под руководством конструкторов: С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова и М.И.Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г. Первый вылет на И-301 с Центрального аэродрома совершил 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин.Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении - пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС. Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-3, начали сходить с конвейера в 1941 г. Этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС. Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-3;

Этот день в авиации. 28 марта

1941 - Первое участие авианосной авиации в морском бою, бой у мыса Матапан Палубные самолеты с английского авианосца "Формидабл" тяжело повредили итальянский линкор "Витторио Венето". Средиземное море.

g56-1.jpg
1944 - Первый полёт первого прототипа истребителя G.56 (ММ.536) (разработчик: Fiat, Италия). Самолётом, получившим немецкие опознавательные знаки, но управлял им итальянский пилот Валентино Кус. Испытания проводились под полным немецким контролем, но уже тогда было ясно, что G.56 вряд ли окажется лучше основных немецких истребителей Bf.109G и FW-190A. Интерес к нему значительно снизился, но тестовые полёты решили продолжить в экспериментальных целях.


1956
 - Вышло Постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ Туполева начались практические работы по проектированию летающей лаборатории на базе серийного Ту-95 для исследований влияния излучения авиационного ядерного реактора на самолетное оборудование, а также для изучения вопросов, связанных с радиационной защитой экипажа и особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту. Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был переоборудован серийный Ту-95М № 7800408.

Argus.jpg
1957
 - В Монреале впервые поднялся в воздух под управлением У. С. Лонгхерста канадский противолодочный самолет Canadair CL-28 (военное обозначение CP-107 Argus Mk.I ) (RCAF20710). Этот самолет был разработан на основе авиалайнера Bristol Type 175 Britannia. Фюзеляж был перепроектирован для того, чтобы вместить два отсека для оружия, а система наддува была убрана за ненадобностью, так как заказчик намеревался использовать самолет в роли морского разведчика для полетов на малых высотах. Было выпущено 12 самолетов, оснащенных радарами APS-20, закрытыми обтекателем под носовой частью фюзеляжа. 20 экземпляров Argus Мk.2 были оснащены радарами EMI ASV.Mk.21 и эхолокационной системой Julie, закрытыми меньшими обтекателями. Производство завершилось в 1960 г.


1958
 - Cо стапелей сошла первая советская ПЛАРК - К-45 проекта 659, оснащенная новейшим на тот момент ударным комплексом П-5 разработки ОКБ-52 В.Н.Челомея и дальностью стрельбы 500 км.

mig21u-3.jpg
1961
- Начались Госиспытания учебно-тренировочного истребителя МиГ-21У, ОБК Микоян, Гуревич.
В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Юдин, лётчики-испытатели B.C. Серёгин и Н.И. Дивуев. Спустя месяц испытания прервали, отправив самолёт на доработку из-за недостаточного запаса продольной устойчивости.

CSA Ilyushin Il-18 Robbins-1.jpg
1961
 - Катастрофа Ил-18В под Нюрнбергом компании ČSA, в результате чего погибли 52 человека. 

Самолёт выполнял международный рейс OK-511 по маршруту Прага — Цюрих — Рабат — Дакар — Конакри — Бамако. Пилотировал его экипаж, состоящий из 33-летнего командира (КВС) (налёт 8500 часов, из них 150 часов на Ил-18), 46-летнего второго пилота (налёт 11 000 часов, из них 180 часов на Ил-18), штурмана, бортинженера и бортрадиста. В салоне работали два бортпроводника и даже шеф-повар. В 19:41 Ил-18 вылетел из Пражского аэропорта и после набора высоты в 19:53 занял эшелон 200 (6100 метров). На его борту находились 44 пассажира.

Примерно в 20:00 экипаж вышел на связь с Рейнским диспетчерским центром и доложил, что примерное время прохождения радиомаяка Нюрнберг 20:10. В 20:09 в эфире раздался короткий непонятный шум, а затем с экрана радиолокатора пропала засветка рейса 511. Диспетчер попытался вновь связаться с ними, но безуспешно. В 20:20 диспетчеру подхода Нюрнбергского аэропорта по телефону было передано сообщение, что близ городка Грефенберг, который расположен в двух десятках километрах от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков самолёта. Позже к месту катастрофы прилетел с соседней военной базы вертолёт, экипаж которого вскоре доложил, что выживших не обнаружено. Погибли все 52 человека на борту. На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии и с участием самолётов Ил-18. 
Расследованием причин катастрофы занимались немецкие, чехословацкие и советские специалисты. Также поначалу в процесс изучения обломков активно вмешивались американские военные. К тому же данный самолёт не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами. Очевидцы на земле слышали громкий гул моторов, что могло свидетельствовать о быстром снижении, который затем прекратился, но следом раздались хлопки или взрывы. Те очевидцы, которые видели сам самолёт, говорили, что тот падал по спирали и из его крыла или двигателей виднелось пламя. Согласно показаниям чехословацких радаров, после прохождения Байройта авиалайнер перешёл в резкий спуск и за 1 минуту снизился на 1500 футов. Затем он развернулся на юг и распался в воздухе. Общий разброс обломков составил 5 километров.
После изучения обломков немецкие следователи пришли к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало внезапное отклонение руля высоты на пикирование, что и ввело авиалайнер в крутое снижение. Среди первопричин этого может быть сбой в работе автопилота.
По мнению Мирослава Ворачека - бывшего члена Комиссии по расследованию данной катастрофы, наиболее вероятно, что катастрофа была вызвана плохой настройкой триммера руля высоты, или её автоматическим смещением и последующим отключением автопилота. Эту же версию поддерживали и отдельные бывшие чехословацкие лётчики и инструкторы, работавшие на Ил-18.

Этот день в авиации. 28 марта

1963 - Принята на вооружение РС30 БМ-21 "Град"

Этот день в авиации. 28 марта

1967 - Женский мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 1.000 км - 1298,16 км/час, Л.Я.Зайцева на самолете Е-76 (МиГ-21ПФ) ОКБ "МиГ" с ТРД Р-11Ф-300.


1981
 - Состоялся первый полет опытного самолета Dо-228-100. Dо-228 разрабатывался сразу в двух вариантах: Dо-228-200, рассчитанном на 19 пассажиров, и Dо-228-100 с фюзеляжем меньшей длины, рассчитанный на 15 пассажиров. Через несколько недель начались испытания опытного образца удлиненного Dо-228-200.

Этот день в авиации. 28 марта

1988 - Установлен мировой рекорд высоты горизонтального полета 19050 м летчиком-испытателем Е.И.Фроловым на самолете П-42.


1988
- Состоялся 22-й полет аналога корабля многоразового использования БТС-02. Аппарат пилотировали летчики-испытатели Иван Бачурин и Алексей Бородай. Автоматическая посадка с сопровождением МиГ-25 и Су-17.

Этот день в авиации. 28 марта

1990 - Выполнен первый полет экспортного варианта самолета - Су-26МХ. Первый полет на нем совершил 27 июля 1985 г. Е.И. Фролов. В июне 1987 г. на авиационном Салоне в Париже ОКБ Сухого впервые демонстрировало спортивный самолет Су-26М (С42-9) на стоянке и в полете. В 1987 году было принято решение организовать серийное производство Су-26М для ДОСААФ. В конце 1987 г. молодежная группа конструкторов ОКБ Сухого начала разработку серийного варианта самолета. В начале 1989 г. были изготовлены первые четыре серийных машины. В мае 1989 г. Авиаэкспорт заключил первый в истории СССР контракт на поставку самолетов в США, это были спортивные самолеты Су-26М. Их появление в августе 1989 г. на авиационном шоу в г. Ошкоше произвело на американскую авиационную общественность огромное впечатление. Результатом стало подписание в 1990 г. контракта на поставку в США еще 25 самолетов. Первый полет экспортного варианта самолета - Су-26МХ состоялся 28 марта 1990 г. Су-26МХ отличается от базового самолета Су-26 установкой дополнительных топливных баков в крыле для увеличения перегоночной дальности полета. 11 самолетов Су-26МХ поставлено эксплуатантам США, Швейцарии и других стран.

1991 - Учреждена Российская Академия космонавтики им К.Э.Циолковского

1991 - Приказом Верховного Главнокомандующего М. С. Горбачева АН-124 был принят на вооружение.


1994
- Подписано соглашение между Российской Федерацией и Республикой Казахстан «Об основных принципах и условиях использования космодрома Байконур.

md-600n.jpg
1995
 - Первый полёт первого серийного многоцелевого вертолёта МD 600N (разработчик: McDonnell Douglas, США). Создан на базе вертолёта MD 630N. Размер кабины по сравнению с MD 520N был увеличен за счет дополнительной секции с двумя дверями с каждой стороны, что позволило увеличить длину пола кабины до 1.8 м, а длину дверного проема до 1.6 м, обеспечивая транспортировку крупногабаритных грузов массой до 1250 кг в кабине. Максимальная масса груза, перевозимого на внешней подвеске, возросла до 1360 кг.

Этот день в авиации. 28 марта

1999 - Первый запуск РН "Зенит-3SL" с морского космодрома по международной программе "Морской старт"

Этот день в авиации. 28 марта

2001
 - Из Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) выделены Космические войска

Разработчик демонстрирует мини-спутник, кадр телеканала НТВ

2005 - С.Ш.Шарипов, работая в открытом космосе вне МКС, запустил микроспутник "Наносат" массой 5 кг

Sikorsky S-38. Воздушная яхта авантюристов


Лишь Первая Мировая война помешала Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 - 1972) получить лавры создателя первого многомоторного авиалайнера. С-22 Илья Муромец, созданный им в 1913, впервые имел закрытый пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами, спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и имел электрическое освещение. Немногие лайнеры 1920-х могли похвастаться таким комфортом.
Однако началась война, которая заставила переделать самолёт в бомбардировщик. Потом были две революции 1917 года, которые довели авиационную промышленность страны до краха.

Заниматься любимым делом стало практически невозможно. Проблему, столь понятную отечественным специалистам образца 1990х, Сикорский решил, переехав во Францию в январе 1918. Однако и там работа не заладилась. С окончанием Первой Мировой войны без дела остались многие французские авиаконструкторы. А что уж тут говорить об иностранцах?
В марте 1919 Сикорский переехал в США. Он надеялся заинтересовать власти и предпринимателей этой страны проектами своих тяжёлых самолётов. Однако и в Штатах наблюдался послевоенный спад авиационного производства. Лишь в 1923 Игорю Сикорскому с большим трудом удалось основать собственную компанию Sikorsky Aero Engineering Corp. (затем компания неоднократно меняла название). Костяк нового предприятия составили русские авиаконструкторы, по воле судьбы оказавшиеся за океаном. И ещё неизвестно - удалось бы Сикорскому встать на ноги на новой родине, если бы не финансовая помощь композитора Сергея Рахманинова.

S-29A

В сентябре 1924 фирма выпустила первый самолёт - S-29A, двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, дальнейшее развитие Ильи Муромца. Но авиакомпании интереса к нему не проявили. В августе 1926 возник трёхмоторный 10-местный авиалайнер S-35. На нём герой Первой Мировой войны Рене Фонк собирался перелететь из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Однако во время испытаний перегруженный самолёт разбился и сгорел, погубив радиста и бортмеханика.
  Наряду с сухопутными самолётами фирма Сикорского строила и гидропланы. В 1926 появился первый их них - одномоторный поплавковый S-32. В 1927 были созданы двухмоторная летающая лодка S-34 и поплавковый биплан S-37. Построенные в одном-двух экземплярах, они использовались в американском флоте и различных организациях, но на линии тоже не попали. Кроме того, по заказу предпринимателя Хуана Триппе (Juan Trippe) была построена амфибия S-36 на 6 пассажиров. Триппе нужен был надёжный гидроплан для авиалиний из Флориды на Кубу и другие острова Карибского моря. В конце 1927 Сикорский поставил в компанию Триппе (получившую название Pan American Airways) один самолёт. Однако летал он недолго. В феврале 1928 S-36 потерпел аварию, не успев выйти на линии.

Б.В.Сергиевский
Б.В. Сергиевский  

Работа над S-36 показала, что требуется авиалайнер бóльших размеров. Сикорский разработал новую модель подобной же схемы - S-38. Хотя на дворе стоял 1928 год, эта схема была ближе к аэропланам начала XX века, где двигатели, кабина, крылья и оперение существовали как бы сами по себе и были связаны между собой системой балок, стоек и распорок. От S-36 новый самолёт отличался более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp (вместо Wright Whirlwind). Корпус получил металлическую обшивку. Улучшилась аэродинамика. Прототип был построен в мае 1928, первый полёт состоялся 26 июня 1928. Его выполнил шеф-пилот фирмы Борис Сергиевский.

Уже в августе 1928 начались поставки серийных самолётов S-38A главному заказчику Pan American. Впрочем, первый серийный самолёт был куплен авиакомпанией ещё в июле. Но это была не Pan American, а её главный конкурент - авиакомпания NYRBA.

  31 октября 1928 началась эксплуатация S-38A на линиях. В этот день самолёт вышел на трассу Майами - Гавана. Сначала там летали три самолёта. Pan American, довольная их службой, сделала новый заказ. С мая 1929 поступали самолёты варианта S-38B с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива. Эта версия была ещё более удачной. Она получила титул "завоевателя Карибских островов". С помощью этих самолётов с сентября 1929 авиакомпания начала целенаправленную экспансию в Карибском регионе. Линия из Гаваны была продлена на Гаити, в Пуэрто-Рико и далее - на Малые Антильские острова до Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Кроме того, через Гавану открылись линии из Майами в Центральную Америку. Первый рейс в зону Панамского канала (тогда принадлежавшую США) совершил завоеватель Атлантики Чарльз Линдберг.

S-38B помог Pan American стать на ноги. Благодаря этому самолёту протяжённость линий Pan American увеличилась с 150 до 20920 км. Авиакомпания стала монополистом на линиях из США в Латинскую Америку.
  Успехи эксплуатации подстёгивали спрос. В результате вариант S-38B был изготовлен тиражом в 76 экземпляров. В 1929 возникли также версии S-38A и S-38B с более мощными двигателями Pratt&Whitney Hornet (соответственно S-38AH и S-38BH). На S-38BH Сергиевский установил в марте 1930 ряд рекордов для машин своего класса. В том числе рекорд скорости 266,66 км/час. Всё в том же 1929 появилась и версия S-38C на 10 - 12 пассажиров. Основным потребителем амфибий была Pan American. Она закупила 38 самолётов разных версий. На трассах авиакомпании они летали до 1940.
  Главный конкурент Pan American - авиакомпания NYRBA начала эксплуатацию S-38 несколько позже - только в 1929. Она использовала самолёт на линиях в Южную Америку. Главным образом на участке, проходящем через Бразилию. Однако долго тягаться с Pan American компания Ральфа О'Нейла не могла. В 1930 она, испытав на себе последствия мирового экономического кризиса, была куплена Хуаном Триппе.


  Амфибии Сикорского покупали и другие американские авиакомпании, которые выполняли перевозки северней Рио-Гранде. С июля 1929 S-38A летал на линиях Curtiss Flying Services из Бостона в города Новой Англии, а с 1931 и в Нью-Йорк. Western Air Express возила пассажиров и почту из Лос-Анджелеса на остров Каталина. С 1930 American Airways использовала S-38 на маршрутах в районе Великих Озер, в том числе и в Канаду. В июне 1930 New York Airways (дочернее предприятие Pan American) открыла линии из Нью-Йорка на курорты Лонг-Айленда, а также в Атлантик-Сити, Вашингтон и Балтимор. С 1931 Northwest Airways эксплуатировала амфибии в северо-западных штатах США, летая также в западные провинции Канады.
  Были и зарубежные заказчики. Это гавайская Inter-Island Airways (Территория Гавайские острова в то время ещё не входила в состав США). 11 ноября 1929 она связала столицу Гонолулу с отдалёнными островами архипелага. Авиакомпания имела четыре S-38C, которые летали на линиях до 1947. Три самолёта в 1930х служили в китайской авиакомпании CNAC. 1 апреля 1931 S-38 открыли внутренние линии Cubana de Aviación. Следует заметить, что значительной долей капитала китайской и кубинской авиакомпаний владела Pan American. Это способствовало приобретению ими амфибии Сикорского. После ликвидации NYRBA с помощью Pan American была сформирована новая бразильская компания Panair do Brasil. S-38 достались ей в наследство от NYRBA. Дополнительно были куплены ещё 4 машины. Они летали на почтово-пассажирских линиях Атлантического побережья Северной Бразилии. А в 1933 проложили Амазонскую магистраль - линию Белен - Манаус. Эксплуатировались S-38 и в Канаде.
  Большое количество S-38A и S-38B закупили US Navy и AAF. В армейской авиации США самолёты получили название C-6A. На флоте соответственно PS-2 (затем RS-2) и PS-3 (RS-3). В начале Второй Мировой войны американский флот реквизировал ещё четыре S-38A и S-38B у Pan American, которые назвал RS-4 и RS-5.

Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
  За неуклюжий внешний вид S-38 высмеивали, называли его гадким утёнком или летающим набором запчастей. Но этот "утёнок" имел приличные лётные характеристики и высокую надёжность. Благодаря запасу мощности самолёт мог продолжать безопасный полёт на одном двигателе. Легко маневрировал на воде и самостоятельно выбирался на пологий берег. Этому способствовали убираемые стойки шасси. Пилот, выдвигая то одну то другую стойку, лёгко менял направление движения на воде. Следует отметить и другие особенности конструкции. Хотя нижнее крыло обеспечивало подьёмную силу, главная его функция - служить креплением для боковых поплавков. Вертикальное оперение обдувалось потоком от винтов и имело несимметричный профиль. Это компенсировало отклонение от курса при отказе одного из двигателей. Однако, не стоит забывать о недостатках. При разбеге водяная пыль заливала лобовое стекло, ослепляя пилотов. Эффективного способа борьбы с этим явлением найти так и не удалось.


S-41

  В 1930 на базе S-38 Сикорский создал S-41 - более мощную амфибию на 14 пассажиров. В начале 1931 Сергиевский на прототипе S-41 совершил перелёт с заводского аэродрома до столицы Чили за 62 лётных часа. Три таких самолёта закупила Pan American Airways, которые летали на карибских линиях. А также из Бостона вдоль Атлантического побережья вплоть до канадского Галифакса. US Navy также использовали этот самолёт под обозначением RS-1. Кроме того, в 1929 на базе S-38 возник небольшой одномоторный высокоплан S-39 Sport Amphibion для частных пользователей.
  Из S-38, созданных на предприятиях Сикорского, до нашего времени не сохранилось ни одной машины. Но в 1998 авиалюбители из штата Миннесота построили точную копию одного из экземпляров S-38C, так что этот самолёт снова можно увидеть в небе.

Авиакомпании планируют повезти пассажиров на российские курорты

Российские авиакомпании готовятся резко увеличить число рейсов в июне, несмотря на сохраняющиеся на большей части России ограничения из-за коронавируса. Число заявок на полеты из отдельных крупных аэропортов превышает показатель мая в четыре раза. Главные надежды авиакомпаний в условиях закрытого международного сообщения связаны с перевозками на черноморские курорты. Но, поскольку динамику развития эпидемии сложно предсказать, значительная часть запланированных рейсов может быть отменена. Эксперты считают, что авиакомпании в июне продолжат работать в убыток, а на прибыль могут рассчитывать только с июля.

Российские аэропорты фиксируют рост числа заявок от авиакомпаний на выполнение полетов в июне. Так, в Шереметьево, базовом аэропорту «Аэрофлота», говорят, что в первый летний месяц запланировано на 295% больше рейсов, чем в мае.

О росте числа заявок в июне говорят и в аэропорту Симферополя: перевозчики поставят на рейсы самолеты общей вместимостью 936 тыс. кресел. При этом в июне прошлого года пассажиропоток аэропорта составил только 690,2 тыс. человек. По состоянию на май, по информации “Ъ”, загрузка рейсов через Симферополь не превышала 30–33% — вполне возможно, что значительная часть кресел и в июне останется пустой. В апреле аэропорт обслужил 29,98 тыс. пассажиров, с 1 по 18 мая — 16,58 тыс. пассажиров.

Собеседник “Ъ” в одном из крупных аэропортов подтверждает, что авиакомпании заявили на некоторые направления больше частот, чем в июне прошлого года. «По факту им, конечно, столько рейсов не выполнить»,— уверен он.

В московском Внуково ожидают значительного прироста пассажиропотока в июне за счет восстановления части внутренних рейсов Utair, «Азимута», «Якутии», «Руслайна». Возобновит полеты авиакомпания «Победа», которая в апреле—мае их полностью останавливала. Однако в аэропорту уточняют, что заявок на выполнение рейсов все-таки существенно меньше, чем в июне прошлого года. Собеседник “Ъ” во Внуково полагает, что в июне падение пассажиропотока по сравнению с июнем 2019 года составит около 75%. Таким образом, аэропорт может обслужить около 600 тыс. человек. В апреле—мае падение пассажиропотока в аэропорту достигало 95–98%.

В Домодедово говорят, что объем полетной программы во многом зависит от сроков смягчения режима повышенной готовности как в Москве, так и в регионах. «Пока планы перевозок преимущественно носят краткосрочный характер, авиакомпании производят корректировки расписания в оперативном режиме, иногда за 24 часа до вылета»,— отмечают в аэропорту, добавляя, что из-за этого реальное количество рейсов в июне сейчас сложно оценить.

В «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы) рассказали, что авиакомпании подали заявки на выполнение в июне 5,5 тыс. рейсов, что на 4% больше, чем в июне прошлого года. Больше половины заявок (около 3 тыс.) приходится на аэропорт Сочи. «Стоит учитывать, что ограничительный режим в Краснодарском крае сохраняется до 6 июня и часть рейсов может быть отменена как по этим причинам, так и из-за низкого спроса. Всего в июне аэропорты группы ожидают около 1,8 млн пассажиров, это на 8% больше, чем в июне 2019 года»,— сказали в компании.

По данным на 22 мая, в течение июня из аэропорта Сочи планируется осуществить почти 2,8 тыс. рейсов по 61 внутреннему направлению. Предварительно 76 рейсов будет выполнено 1 июня. Среди новых направлений из Сочи — полеты в Белгород (авиакомпании Pegas и Smartavia), Красноярск, Астрахань (Utair и «Азимут»). Однако, по словам собеседника “Ъ” в управляющей компании, реальное число перевезенных пассажиров может быть ниже, чем в июне 2019 года, поскольку «эпидемиологическая ситуация остается нестабильной и предсказать динамику пассажиропотока сейчас невозможно».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что в течение лета российские авиакомпании на внутренних линиях в зависимости от направления могут восстановить пассажиропоток до 60–80% от объемов прошлого года.

Достоверно оценить ситуацию по ранним бронированиям невозможно: пассажиры предпочитают покупать билеты незадолго до вылета. При улучшении эпидемиологической обстановки в регионах постепенное увеличение пассажиропотока на внутренних линиях в течение лета неизбежно, считает он.

Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин согласен, что заявленные полетные программы в дальнейшем значительно сократятся, в планируемом объеме на рынке они пока не нужны: «Сейчас и в Крыму, и в Краснодарском крае, по сути, действуют ограничения на въезд. Даже при самом оптимистичном сценарии их снятия, в начале июня, туристы не смогут за день принять решение и отправиться в путешествие — на восстановление спроса уйдут одна-две недели». Пока неизвестно, какие санатории все же примут решение открыться с 1 июня, добавляет эксперт, но речь в любом случае пойдет не обо всех объектах. «Для того чтобы загрузить их, перевозчикам хватит недели, но организация рейсов будет невыгодной — самолеты полетят обратно пустыми, получить поток в обе стороны компании смогут, лишь когда первые туристы отдохнут»,— уточняет господин Ромашкин.

Олег Пантелеев также считает, что в июне авиакомпании продолжат работать в убыток, но в июле—августе отдельные перевозчики могут выйти в прибыль. Однако, по словам эксперта, помочь авиакомпаниям заметно увеличить заполняемость кресел может только уход с рынка одного или нескольких конкурентов.

Герман Костринский, Александра Мерцалова

Картина дня

))}
Loading...
наверх