Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

ГСС может поставить 12 самолетов Суперджет в ОАЭ
Семен Смолкин 16 ноя, 16:26
+3 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Boeing приступил к постройке космического беспилотника
Семен Смолкин 16 ноя, 16:22
+2 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Запуск ракеты «Антарес» Northrop Grumman с грузовым космическим кораблем Cygnus перенесен на 17 ноября
Семен Смолкин 16 ноя, 16:18
+1 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
«Я думал, что представляю масштабы бедствия»
Семен Смолкин 16 ноя, 15:59
+6 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Ольга Соколова: наработками по "Бурану" пользуются до сих пор
Семен Смолкин 16 ноя, 15:52
+7 4
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
"Изделие 30" усилит "зрение" Су-57 крейсерским сверхзвуком
Семен Смолкин 16 ноя, 15:42
+2 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Люди

77448 пользователям нравится сайт aviator.guru

Советские «киты» Клода Дорнье

развернуть
Советские «киты» Клода Дорнье. Часть I

"Валь" в переводе с немецкого — "кит". Эту летающую лодку, спроектированную знаменитым конструктором Клодом Дорнье в 1920 году, по праву относят к числу поистине выдающихся самолетов. Запущенный в производство в 1922-ом, "Валь" попал на вооружение многих стран, активно использовался гражданской авиацией от тропиков до арктических льдов, демонстрируя высокую эксплуатационную надежность, хорошую мореходность и большую грузоподъемность. Немалую роль сыграли эти гидросамолеты и в отечественной авиации.
Во второй половине двадцатых годов отечественная гидроавиация находилась в тяжелом кризисе. На флотах практически отсутствовали современные гидросамолеты. На Балтике использовали в основном немецкие поплавковые Ю-20, производившиеся на филевском заводе «Юнкерс", на Черном море — достаточно устаревшие летающие лодки "Савойя" С-16бис. Эти машины имели недостаточный радиус действия, были плохо вооружены, и сильно изношены. Создание поплавковых вариантов сухопутных машин, таких как МУ-1 и МР-1, не могло исправить дело, ибо они точно также имели незначительный радиус действия, а в придачу отличались отвратительной мореходностью.
Флот по сути был слеп, не представляя ситуацию у берегов потенциальных противников. Необходим был новый дальний разведчик, который был бы способен работать в акватории открытого моря. Но перспективы создания его на отечественных заводах пока не вырисовывались. Единственным "достижением" отечественного гидроавиастроения к этому времени была лодка М-24 Д. П. Григоровича. Явно неудачную, ее сочли пригодной только для использования в учебных целях. Проектирование других отечественных гидросамолетов велось, но реальных результатов пока не было.
"Приходится констатировать тот факт, что при нынешнем состоянии имеющейся материальной части, авиация Черного моря только в малой степени сможет выполнить оперативные задачи флота. Ветхость летающих лодок "Савойя 16бис" позволяет использовать самолеты "Савойя" только на незначительном удалении от берегов. Таким образом, дальняя разведка не обеспечена воздушным наблюдением", — указывал в 1926 году начальник Военно-морских сил РККА.

Советские «киты» Клода Дорнье

По этой причине еще в начале августа 1925 года командование ВВС (в которое тогда входили и авиация флотов) обратилось к посольству Советского Союза в Германии с просьбой «прозондировать», как отнесется фирма "Дорнье металлобаутен" к предложению продать нашей стране 20 ''Валей". Немецкий ответ пришел очень оперативно. 19 августа в Москву поступило предложение с конкретными сроками, техническими характеристиками предлагаемых вариантов и стоимостью при различных условиях поставки.
Было решено приобрести два экземпляра для испытаний в Советском Союзе, после которых принять дальнейшее решение. В первых числах сентября Управление ВВС (УВВС) направило торгпредству в Германии телеграмму о выделении денежных средств на приобретение двух лодок, а 20 октября был уже оформлен заказ N211 (он же ДЕ-55). Попутно наши военные поинтересовались, насколько дешевле обойдется заказ, если взять сразу 12 самолетов. Но скидка показалась не окупающей риска, и в итоге остановились на первоначальном варианте.
Поскольку Версальские соглашения запрещали постройку самолетов такого класса в Германии, немцы осуществляли только проектные доработки летающей лодки под советские требования, а сборку машин должен был вести филиал фирмы в Италии, в городе Марина-ди-Пиза.
За прототип выбрали "Вали", строившиеся по заказу Чили, но отличий от них было немало, в первую очередь — по оборудованию и систем вооружения. На этих самолетах предполагалось устанавливать английские пулеметы, французские турели и фотооборудование, итальянские радиостанции, а уж приборы — вообще "с бору по сосенке" — часы немецкие, компасы английские и т.п.
Основным отличием от "чилийцев" стали двигатели "Лоррэн-Дитрих" 12ЕЬ, трехрядные W-образные с водяным охлаждением, мощностью 450 л.с. Выбор пал на них, похоже, из- за дешевизны, а, отнюдь, не из-за высоких характеристик. Аналогичные моторы монтировались на покупавшиеся УВВС бомбардировщики «Фарман» «Голиаф», их же собирались ставить на разведчики Р-ЗЛД. Наши сначала прицеливались на двигатели "Либерти" или "Игл", которые фигурировали в предложениях фирмы "Дорнье", но потом предпочли "Лоррэн-Дитрих".
Согласно утвержденным условиям, самолет рассматривался как дальний разведчик с экипажем в составе трех (позднее — четырех) человек. Запаса горючего должно было хватать на пять с половиной часов полета. Оборонительное вооружение составили две спарки пулеметов "Льюис" с боезапасом из 20 магазинов (по 47 патронов каждый). По тех условиям устанавливалось достижение самолетом максимальной скорости 190 км/ч при посадочной менее 85 км/ч, практический потолок устанавливался в 4200 м.
Советские экземпляры "Валей" на заводе в Марина-ди-Пиза получили номера 56 и 57 (последний "чилиец" с моторами "Игл" имел № 55). По договору, гидропланы требовалось сдать летом 1926 года. Так и произошло. В июле сборку машин закончили, а 2 августа самолет с № 56 поднялся в воздух. Первоначально планировалось, что 15-16 августа обе машины перелетят в СССР. Но лишь 17-18 августа после испытаний "Вали" получили необходимый сертификат министерства аэронавтики Италии. Машины подготовили к вылету, но возникли дипломатические препоны — самолеты не пропускали через свое воздушное пространство то греки, то турки. Уже собрались разбирать "Вали" и в ящиках отправлять в Одессу, но наконец-то дипломаты согласовали маршрут и можно было начинать перелет.
26 сентября 1926 года обе машины успешно достигли Севастополя. Самолеты привели итальянские экипажи. С «Валями» прибыл один из директоров "Дорнье", Шульте-Фролинде, а также пара сотрудников советского торгпредства в Милане, которые участвовали в предварительной приемке летающих лодок на заводе-изготовителе. Окончательная же приемка состоялась в Севастополе в первых числах октября.
Новые лодки вызвали огромный интерес у советских авиационных специалистов. На проведение испытаний прибыла целая делегация от ЦАГИ с директором Г.А. Озеровым, от ОМОС приехал В. Самсонов, с завода ГАЗ-5 прикомандировали двух инженеров, а позже к ним присоединился и сам директор предприятия. Командиром самолетов был сам начальник Воздушных сил Черного моря В.К. Лавров, вторым пилотом был опытный летчик Рыбажул.
Общая оценка "Валя" была весьма высокой. Летчики указывали: "Самолет изготовлен весьма тщательно. Исполнение металлического гидросамолета значительно лучше, чем у "Юнкерса". Доступ к двигателям хороший, механик в течение полета находится между ними и при необходимости может даже выполнить кое-какой ремонт. Самолет хорошо виражит. Управление машиной простое и легкое и не требует большего внимания, сколько нужно для управления обычным тяжелым самолетом".

Советские «киты» Клода Дорнье

Но не все было так гладко. Предписанная техническими условиями максимальная скорость так и не была достигнута, реально получили 167,8 км/ч. Более того, летчики отмечали чувствительные вибрации силовой установки. Представители "Дорнье" сначала попытались свалить все на износ двигателей, но когда Лавров предложил со склада два новых мотора, быстро пошли на попятную. В итоге выяснилось, что пропеллеры не соответствуют моторам "Лоррэн-Дитрихов". Поскольку никто ранее не заказывал самолетов с LD 12ЕЬ, то "Дорнье" и не проводила работ по отладке подобной мотоустановки. Винты "Гейне", установленные на самолетах №56 и №57, предназначались для моторов "Ассо" и на советские "Вали" их поставили только потому, что они оказались наиболее подходящими из того, что имелось. Подбор винтов к LD 12ЕЬ затруднялся непривычно высокими, для двадцатых годов, рабочими оборотами французского двигателя — 1850 об/мин (к примеру "Игл" имел 1080 об/мин, а "Лайон" — 1450 об/мин).
В Севастополе на один из самолетов смонтировали французские винты "Левассор". С ними уровень вибраций понизился и скорость тоже немного выросла — до 180,5 км/ч. Изыскали английские металлические пропеллеры "Фэйри-Рид". На этот раз скорость составила 187 км/ч, а высота полета поднялась до 3435 м, что по скорости уже приближалось к параметрам задания. Относительно вибраций немцы заверили, что их уровень не представляет опасности для прочного цельнометаллического летательного аппарата.
В итоге летающие лодки были "условно приняты", при этом фирме выставили ряд требований, главным из которых была присылка новых пропеллеров. Оба "Валя" передали в эксплуатацию в севастопольскую 60-ю авиаэскадрилью. Командовал ей летчик Ромашкин. Перед эскадрильей ставились в основном учебные задачи. Нужно было подготовить побольше экипажей, для полетов на "Валях", а также накопить опыт эксплуатации этих самолетов.
В декабре 1926 года из Италии прибыли обещанные немцами новые винты, но на деле они оказались даже хуже старых. В результате решили заказать специальные винты у ЦАГИ, с которым 27 декабря заключили соответствующий договор.
Появление "Валей" на Черноморском флоте сразу вызвало нездоровый интерес у различных организаций, которые попытались сразу же "перехватить" летающие лодки у военных. Так, в феврале 1927-го один самолет затребовали для арктической экспедиции. Машину уже подготовили к передаче, однако в последний момент приказ из Москвы был изменен и на север забрали два самолета поменьше (С-16бис и Ю-13). В декабре 1926-го один "Валь" пытались перевести на Дальний Восток, но и здесь Лаврову удалось отстоять интересы черноморцев.
Тем временем севастопольские летчики осваивали немецкую технику. К ноябрю 1926-го закончили подготовку первых трех пилотов, которые вылетели на "Вале" самостоятельно. Здорово донимали вибрации. Несмотря на заверения специалистов «Дорнье» в их безвредности, они регулярно вызывали поломки мотоустановок. За три месяца интенсивной эксплуатации, от тряски шесть раз разломались кронштейны карбюраторов, пять раз — крепления капотов, по нескольку раз рвались бензопроводы и тяги управления. Р.Л. Бартини, который в то время был старшим инженером эскадрильи, используя самодельные приборы, пытался нащупать резонансные режимы и, в итоге сумел определить область критических оборотов. Но это, конечно, не являлось кардинальным решением проблемы.
В середине апреля 1928 года на "Вале" №57 были организованы сравнительные испытания пропеллеров разнообразных типов. Пилот В.В. Волынский в воздухе опробовал девять типов французских, английских, немецких и отечественных винтов. Лучшими оказались металлические пропеллеры "Фэйри-Рид", следом за ним шли винты конструкции ЦАГИ. На них и остановились.

Советские «киты» Клода Дорнье

Осенью 1927 г. приняли решение передать с Черного на Балтийское море четыре поплавковых ЮГ-1, но в январе 1928 года, УВВС изменило разнарядку, предписав отправить три ЮГ-1 и два "Валя". Маршрут пролегал через Ростов, Сталинград, далее вверх по Волге до Нижнего Новгорода, а потом, через Ярославль и Шлиссельбург Конечной целью являлся Ленинград. Перелет проходил с 20 по 24 мая 1928 года. Но тогда на север улетел только один "Валь", второй был неисправным. После ремонта эту вторую машину напоследок, использовали для проведения испытаний самого совершенного тогда, германского бомбового прицела "Герц-Бойков" BL 200. Ее перегнали на Балтику в августе.
На Балтийском флоте "Вали" вошли в 66-й авиаотряд, дислоцировавшийся в ленинградском Гребном порту. На Балтике положительно оценили немецкие летающие лодки. "Самолеты дальние разведчики «Дорнье-Валь» имеют грузоподъемность и вооружение, вполне отвечающее своему назначению, несколько уступая в некотором отношении зарубежным самолетам аналогичного типа по горизонтальной скорости и потолку, но имеющим существенно меньшую продолжительность полета"
"Вали" временами демонстрировали фантастическую надежность. Осенью 1929 года, в ходе маневров флота, самолет №57 штормовым ветром сбросило с высоты 150 м и ударило о поверхность воды Финского залива. И после этого летчикам Конкину и Острецову удалось запустить мотоустановку и благополучно дорулить до берега.

Советские «киты» Клода Дорнье

Самолеты, изготовленные в 1926 году и интенсивно эксплуатировавшиеся, к концу 1930-го уже были порядком изношены и летали меньше, чем находились в мастерских. Та же невезучая (или везучая) машина №57, в течение 1929 года, четыре раза терпела аварии (в основном по вине двигателей). В результате в 1931-м, "Вали" с моторами "Лоррэн" были переведены в "группу Б", т.е. ограничили их применение только вспомогательными целями и возвратили на Черное море.
К этому моменту в советской авиации эксплуатировались уже модернизированные "Вали" следующего поколения. Опробование первых двух летающих лодок вскрыло еще ряд недостатков. Основной критике подверглась силовая установка. Польстившиеся на дешевизну, чиновники из УВВС заказали "Лоррэн-Дитрихи", игнорируя явные недостатки этого двигателя. "Моторы "Лоррэн-Дитрих" не имеют достоинств и были приняты на снабжение напрасно", — указывалось в докладе НТК.
Планировалось заменить LD 12ЕЬ парой "Либерти". Несмотря на некоторый проигрыш в общей мощности, эти моторы имели лучшую экономичность, что позволяло уменьшить запас горючего, и по прикидкам сулило даже некоторое повышение скорости. Впоследствии выбрали более перспективные германские моторы ВМW VI, намеченные к производству в Советском Союзе.
По опыту испытаний советские инженеры предложили доработать конструкцию летающей лодки и вооружение. С целью повышения мореходных качеств, нос предлагалось поднять на 25 см; для того, чтобы уменьшить возможность повреждения дна лодки, на мелководье рекомендовалось установить на днище деревянные брусья; чтобы увеличить зоны обстрела хвостовой турели советовали сделать ее как на аргентинских «валях», перекатывающейся с борта на борт. Подверглись критике и кабины экипажа, наши летчики сочли их тесноватыми для работы зимой — в те времена отправлялись в полет в громоздких шубах и валенках. Например, шуба мешала полностью "взять на себя" колонку штурвала при взлете. Некоторые претензии возникли по приборной доске, качеству изготовления отдельных деталей.
С учетом этого подготовили новый договор на закупку 20 гидропланов. Новые самолеты были остро нужны морской авиации. 9 мая 1927 года НТК УВВС утвердил окончательные технические условия на приемку новой партии "Валей". Предусмотрели усиление шпангоутов у главного редана; изменение профиля носовой части, нос немного приподнялся, что обеспечивало взлет и посадку при волне до 1,5 м; увеличение площади дюралевой обшивки центроплана. Хвостовую часть гидроплана удлинили, изменили форму вертикального оперения и смонтировали автоматический швартовочный замок (эти отличия тогда появились на всех "Валях", не только советского заказа). Из-за увеличения веса (максимальный взлетный должен был дойти до 6770 кг), несмотря на увеличение мощности моторов, максимальная скорость полета почти не увеличивалась и по расчетам должна была быть равной 195 км/ч. Вес поднимался в первую очередь за счет бомб; если вариант с "Лоррэнами" нес четыре авиабомбы бомбы по 82 кг или восемь по 32 кг, то новый должен был брать две по 250 кг и четыре по 80 кг. Бомбы крупного калибра подвешивались не к бомбодержателям на бортах фюзеляжа, как раньше, а к "жабрам" лодки. Прицеливание осуществлялось с помощью оптического прицела "Герц".

Советские «киты» Клода Дорнье

Оборонительное вооружение не менялось, лишь хвостовая турель теперь была перекатывающейся. Все машины планировалось оснастить плановым фотоаппаратом "Кодак". На первых двух самолетах с "Лоррэн-Дитрихами" аппаратов не было — наши специалисты не успели отправить фирме чертежи. Не было на них и радиостанций — решили сэкономить. Мачты и антенны добросовестные итальянцы уложили среди запасных частей — авось пригодятся (и действительно пригодились). Теперь же радиостанции решили ставить сразу в Италии. Для советских машин были выбраны "Маркони" АD-6F.
Двигатели планировались типа ВМW VI E6.0 мощностью по 600 л.с. Это были 12-цилиндровые V-образные моторы водяного охлаждения. Для них должны были быть изготовлены специальные деревянные пропеллеры (передний — четырехлопастной, задний — двухлопастный). Памятуя о проблемах с винтами в прошлый раз, на их приемку подготовили отдельные техусловия, очень подробные и достаточно жесткие. Отдельно закупались и моторы. Они не входили в общую стоимость заказа, их принимали представители ВВС непосредственно на заводе ВМW и затем отправляли в Италию.
Предусматривалось, что советская сторона предоставит также фотоаппараты, прицелы, бомбодержатели Дер-3 (под 80-кг бомбы), бомбосбрасыватели СБР-7. Все прочее оборудование планировалось приобрести в разных европейских странах: огнетушители — немецкие, спасательные пояса — английские, турели и спасательные круги — французские, якоря и стартеры — итальянские. Относительно последних; сперва хотели купить пневмостартеры ВМW в комплекте с двигателями, затем переориентировались на итальянские, типа "Пьяджо". Они изготовлялись по лицензии английской фирмы "Бристоль" и имели собственный компрессор, в то время как немецкие работали от баллона. Для гидросамолета, действующего на значительном удалении от баз, большая степень автономности, конечно, была желательна.

Советские «киты» Клода Дорнье

Согласно контракту, заключенному 22 апреля 1927 года "Металлоимпортом" с "Дорнье металлбаутен", каждый гидросамолет (без двигателей и советского оборудования) обходилась в 40500 долларов. Полностью заказ оценивался в 875150 долларов. В эту стоимость входили запчасти, инструмент, расходные материалы и целая авиаремонтная мастерская. Предусматривалось везти из Италии все, от заклепок и краски, до мощного подъемного крана. Летающие лодки планировалось сдавать двумя сериями по 10 штук.
В Германию срочно направили образцы военного оборудования и их чертежи. Факт проектирования в Германии военных самолетов тщательно скрывался. Поэтому груз перевозили в ящиках с фальшивой маркировкой, а вся переписка была засекречена.

Советские «киты» Клода Дорнье

Для контроля за ходом постройки «Валей» в Италию была отправлена комиссия под руководством инженера Вейцера. Производство первой десятки "Валей" началось осенью 1927 года. График постройки лодок итальянцами не выполнялся: к ноябрю сборка первого самолета отставала более чем на 20 дней.
Лишь весной 1928-го начались контрольные испытания летающих лодок первой партии. К 10 апреля завод передал на приемку все десять "Валей", но 6 из них не имели винтов, так как те не успели прийти из Германии.
Инженер Вейцер докладывал из Италии: "Впечатление от летных характеристик отвратительное". Вызвано это было перетяжелением самолетов. Имелись и другие серьезные претензии: производительность нижних радиаторов была меньше потребной, и задние моторы перегревались, разрушались поршневые кольца двигателей, турели оказались старыми и ржавыми. Только на одном "Вале" №95 советскими приемщиками было выявлено полсотни различных дефектов. Но фирма сумела оперативно устранить самые существенные недостатки, и 19 апреля гидросамолет №95 отгрузили в Советский Союз. В начале мая своим ходом перегнали №93. Четыре "Валя" ушли на борту парохода "Томский", вышедшего из Генуи 30 мая.
7 августа в составе Воздушных сил Черного моря числились 11 "Валей" (в СССР обычно обозначались ДВ). К 16 августа приняли почти всю вторую партию, последнюю машину из нее отгрузили 28 сентября.
Все самолеты были собраны по одному стандарту, хотя изначально планировалось на двух машинах поставить не 9, а 12 баков с почти удвоенным запасом горючего и использовать их в качестве танкеров для дозаправки на передовых базах.
Первой новые "Вали" получила 60-я эскадрилья. Инженер эскадрильи Бартини официально принял их 19 июня. На гидросамолетах еще не было пулеметов, радиостанций, огнетушителей. Предстояла сборка самолетов, прибывших в ящиках (ее проводили с помощью немецких механиков). К январю 1929 года технику уже освоили настолько, что решили провести полные испытания нескольких машин. Результаты признали удовлетворительными: максимальная скорость — до 197 км/ч, что было даже выше требований задания — 195 км/ч).
Но некоторые требования технического задания не были выполнены — потолок оказался меньше, а посадочная скорость — больше заявленных. Не обеспечивалась четко указанное в договоре требование, обеспечения взаимозаменяемости крупных узлов. Не до конца выполнили программу заводских испытаний. В итоге фирма "Дорнье металлбаутен" была вынуждена выплатить нашей стране неустойку. На нее закупили дополнительное количество запчастей.
Из 20 "Валей" второго заказа на Черноморском флоте оставили 19. Один самолет Наркомвоенмор уступил тресту "Комсеверпуть", предшественнику ГУСМП. Сборку летающих лодок окончили в сентябре 1929-го. Последними, собрали три машины, плоскости от которых утопили в ходе разгрузки в Одессе. Новые привезли только в мае.
"Валями" полностью укомплектовали 60-ю эскадрилью и новую 63-ю, сформированную на базе 53-го отряда. Личный состав последнего начали переучивать еще до перегонки на Балтику двух машин с "Лоррэнами". Каждой эскадрилье досталось по восемь "Валей". Одна машина числилась за УВВС Черного моря, и ее использовали в качестве штабной и транспортной.

Советские «киты» Клода Дорнье

Строевые же самолеты использовались как дальние разведчики и бомбардировщики. Первоначально указанная максимальная полезная нагрузка в 2600 кг не была для "Валя" пределом — ее можно было поднять до 3000 кг, что было отличным показателем для того времени, лишь удлинялся взлет. Перегруженный "Валь" до момента отрыва пробегал около двух километров.
Надежные мореходные "Вали" с просторными кабинами явно стали большим шагом вперед по сравнению со старыми Ю-20 и С-16бис. Дальность "Валей" в варианте разведчика перекрывала все Черное море и позволила держать под контролем действия всех потенциальных противников.
Однако в ходе эксплуатации выявился ряд недостатков. Первое время сильно донимала недостаточная прочность винтов DМВ. Особенно страдали задние винты, их ресурс не превышал 38 часов. За три месяца 1928 года эксплуатации на Черном море пришлось заменить 9 винтов. Оценив справедливость претензий, немцы предложили бесплатно 20 новых пропеллеров с усиленной втулкой. Кроме того, нередко перетирались тросы привода рулей поворота (ролики были слишком маленького диаметра), ломались ветрянки динамо-машин, лопались трубопроводы пневмосистемы.
Установка радиостанции оказалась неудачной: ее неудобно было обслуживать и еще труднее ремонтировать. Слабоваты оказались стопоры стрелковых турелей. Подвеска бомб на жаберные бомбодержатели выполнялась с большим трудом, при волнении эта процедура оказалась вообще невозможной. Однако стоит отметить, что все эти недостатки не имели решающего характера и были устранимыми.
Летчики отмечал и хорошую управляемость на воде, легкость полета на одном моторе. Но в пилотировании "Валя" встречались и неприятные моменты. В советской инструкции говорилось: "Самолет неустойчив в продольном отношении и требует от летчика большого внимания для удержания скорости рулем высоты. Имеет тенденцию к кабрированию при малых и к пикированию при больших нагрузках".
Главным достоинством "Валя" оставалась потрясающая живучесть. В феврале 1934 г. во время испытания бомб с новым взрывателем АГМ-2, одна из них взорвалась в полете на одном из задних фюзеляжных бомбодержателей. Машину изрешетило осколками, стрелок получил тяжелые ранения и умер в полете. Но "Валь" продолжал лететь. Когда пилот М.Д. Нижегородцев сел, в пробоины бурно хлынула вода. Но летчик нашел выход — на большой скорости, не сбавляя газа, он выскочил на берег. В машине потом насчитали 600 пробоин. За спасение самолета Нижегородцева наградили орденом Ленина.
В целом "Валь" к середине тридцатых годов уже стал устаревать. В роли морского бомбардировщика ему "наступали на пятки" отечественные поплавковые ТБ-1П (ТБ-1а), которые к тому же оснащались узлами для подвески торпед и мин. ДВ их нести не мог, также как и некоторые современные типы бомб, в частности, бронебойные. И вообще, максимальный калибр в 250 кг уже выглядел недостаточным для уничтожения крупных боевых кораблей. Пошел в серию и отечественный дальний разведчик Р-6, имевший поплавковый вариант Р-ба.
Это вызвало снижение интереса в СССР к дальнейшей закупке "Валей". Летом 1930 года УВВС получило предложение фирмы САSА о поставке "Валей" испанского производства, при этом испанская цена была на треть ниже, чем у итальянских машин. Управление ответило отказом.
Не вызвало интереса и предложение "Дорнье" поставить более крупную четырехмоторную летающую лодку "Суперваль". В плане закупок на 1928-29 год значился один "Валь", предназначенный для замены переданного "Комсеверпути". Его хотели оснастить более мощными моторами ВМW VIЕ7.3, т.к. низкая тяговооруженность была одним из "больных" мест этого самолета. На это выделили 128400 рублей. Но вместо нее, по настоянию Баранова, УВВС купило образец итальянского гидроплана Савойя S-62бис (С-62Б).
С-62Б мало уступал "Валю" в дальности полета и имел лучшие высотно-скоростные характеристики, но главное, был существенно дешевле, хотя уступал в надежности и мореходности. А в 1930-1931 годах в СССР, рассчитывали на начало серийного производство отечественных гидросамолетов РОМ и ТОМ.
Ну, а в ожидании новых машин в Советском Союзе начали модернизацию «Валей». Еще в 1930 году на эти машины стали ставить отечественные радиостанции 13-С. Старые импортные АD-6F были настолько ненадежны, что с самолетов их пришлось снять, чтобы не возить бесполезный груз. В декабре того же года, на севастопольском заводе №45, усовершенствовали вооружение одного из гидросамолетов. Вместо исходных турелей итальянского производства поставили советские Тур-5 и Тур-6, каждая из которых была оснащена спаркой пулеметов ДА (ранее монтировались "Льюисы").
Вместо фюзеляжных бомбодержателей Дер-Збис (передняя пара) и Дер-4 (задняя пара), установили четыре Дер-6бис, на каждый из которых можно было подвешивать по паре бомб весом от 24 кг до 82 кг. Германские жаберные бомбодержатели конструкции сменили более совершенные советские Дер-13, на которых можно было нести ФАБ-250, и БРАБ-250 без переделки. Бомбосбрасыватель СБР-7 поменяли на новый СБР-9.
Машина была испытана филиалом НИИ ВВС и одобрена. Заводу дали указание по этому образцу доработать все" Вали" из строевых частей. Эта работа началась в феврале 1931 года и завершилась уже в 1932-м.

Советские «киты» Клода Дорнье

Ряд источников утверждает, что на заводе №45 организовали не только ремонт и модернизацию, но и постройку новых "Валей". Это вполне возможно. Именно туда передали оборудование итальянской авиамастерской, привезенной со второй партией самолетов. Впоследствии его существенно пополнили, постоянно увеличивая сложность выполнения работ. Часть заказов передавалась и на другие предприятия.
Когда завод №45 попытались превратить в самолетостроительный, ему, учтя имеющийся опыт работы с металлическими авиаконструкциями, выдали заказ на производство летающих лодок МТБ-1.
Однако под этот план завод не имел ни оснастки, ни комплектующих. Руководство предприятия начало упрашивать Глававиапром снять заказ. В мае 1932 года в УВВС поступило письмо, в котором указывалось: "Заданный заводу №45...самолет МТБ-1 предприятием в производстве не освоен и, кроме того, не обеспечен необходимыми площадями... Спецсектор ГУАП просит внести изменения в заявку, заменив МТБ-1 30-ю экземплярами самолета ДВ".
Известно, что лицензия "Дорнье металлбаутен" в нашу страну не продавалась, однако это ничего не значит, ибо такой мелочи как патентное право в СССР в 30-х годах большого значения не придавали, копируя все, что удавалось изготовить самостоятельно.
Документы говорят, что в 1932-33 годах ВВС Черноморского флота получали "Вали" с завода №45. Но уверенно сказать, новые это были лодки или проходившие капремонт и модернизацию, нельзя. В большинстве же источников указывается об изготовлении в нашей стране шести "Валей" с двигателями М-17Б, являвшимися лицензионными ВМW VIЕ6.0.
В апреле 1932 года из Италии доставили первые серийные С-62Б. С осени, копию этой же машины под наименованием МБР-4 начал делать завод №31. Эти гидросамолеты поступили на вооружение эскадрилий и отрядов ближней разведки, а позднее и в другие части.
В 1935-м в Таганроге развернулось массовое производство полностью отечественных гидросамолетов МБР-2, которые вскоре вытеснили и ДВ, и МБР-4. К концу 1936 года ни одного "Валя" в строю ВВС РККА уже не осталось.
Все еще способные летать машины попали в полярную авиацию. Но в Арктике советские "Вали" начали летать гораздо раньше. В 1928-м экспедиция Г.Д. Красинского попыталась осуществить перелет из Владивостока в Ленинград, по маршруту Северного морского пути. Для нее в Италии приобрели "Валь", однотипный с военными машинами второго заказа, но без вооружения. 16 июля 1928 года эта летающая лодка, названная "Советский Север" вылетела из Владивостока и направилась на север. Но 22 августа самолет, сделавший промежуточную посадку, был поврежден штормовыми волнами. Из маршрута протяженностью 14000 км было пройдено всего 6000 км. Экипаж гидросамолета не пострадал и вернулся во Владивосток морем на пароходе.

Советские «киты» Клода Дорнье. Часть II

Весной 1929 года трест " Комсеверпуть", являвшийся экспортером леса с севера Сибири, проявил интерес к возможности использовать летающие лодки для ведения ледовой разведки на трассах движения караванов судов в Арктике. Персональным распоряжением наркома Ворошилова тресту передали один из самолетов с Черного моря. Гидроплан назвали "Комсеверпуть". Самолет из Севастополя перегнали к Новой Земле и начали ледовую разведку в Карском море. «Валь» оказывал помощь ледоколу "Красин", проводившему суда к Обской губе. В ходе одного из разведывательных полетов к Диксону, "Валь" совершил вынужденную посадку в открытом море. Самолет подобрал проходящий лесовоз и доставил на Диксон.
К весне следующего года "Комсеверпуть" заказал в Италии еще пару летающих лодок с учетом опыта эксплуатации первой. Хотя за основу опять взяли военный вариант с моторами ВМW VI, с самолета убрали турели, зашили задний люк, усилили набор и утолстили обшивку в нижней части лодки. Люк в переднем отсеке сохранили, но оборудовали его полукруглым козырьком от ветра. На машинах предусматривался аварийный слив топлива в воздухе. Питание радиостанции теперь сделали не от ветрянки, а от привода компрессора. Заказ выполнил завод "Пьяджо" в Финале-Лигуре, входивший тогда в объединение САМSA, родившееся на базе бывшего филиала "Дорнье". Он строил гражданские модификации "Валей".
Тем временем старый "Комсеверпуть" (теперь "Комсеверпуть-1") участвовал в фотосьемке Ангарстроя, обследовал зону падения Тунгусского метеорита, а к осени перелетел на Новую Землю. Трем ледовым разведчикам за навигацию 1930 года, удалось осуществить проводку в Карском море 46 судов.
Все три "Валя" "Комсеверпути" вместе работали также в 1931-32 годах. Теперь они несли бортовые обозначения Н1, Н2 и НЗ. Обычно полет на ледовую разведку продолжался 4-6 часов. Пилоты несли вахту попеременно — по часу. Другой в этот момент при хорошей погоде спал, откинув голову на гаргрот. Летнаб спал, свернувшись в своей кабине, механик — на баках. Последнего при необходимости будили выполнением "горки".
"Валь" Н1 участвовал в экспедиции С.В. Обручева. Этот год для старой машины стал последним — ее списали. В сентябре 1932-го, при возвращении с ледовой разведки Карского моря, самолет НЗ попал в воздушное возмущение, "клюнул" носом, ударился о воду на скорости около 100 км/ч и затонул, развалившись на куски. Мотоустановку с сидевшим внутри механиком выбросило вперед, а крыло накрыло кабины. Погибли командир самолета Порцель, второй пилот Дапьфонс и летнаб Ручьев. Остальным удалось доплыть до берега; пешком они пришли на метеостанцию Маточкин Шар.

Советские «киты» Клода Дорнье

Н2 осенью 1932-го перегнали на капремонт в Севастополь. Но летом 1933-го "Валей" в Управлении воздушной службы Главсевморпути (ГУСМП) опять стало три — добавились Н8 и НЮ, переданные из ВВС. На Н8 С.А. Леваневский совершил перелет Севастополь-Хабаровск, а затем направился в Анадырь для спасения американского пилота Д. Маттерна, который потерпел там катастрофу. Маттерна нашли и доставили в Ном на Аляске.
В середине 30-х "Валей" в полярной авиации стало еще больше. Он стал основным типом гидросамолета на севере. Прочная металлическая лодка отлично вела себя в битом льду, шуге, которых боялись деревянные МБР-2 и МБР-4. "Валь" мог садиться на снег и лед без лыж — прямо на днище, усиленное деревянными брусками.
Неторопливые, но надежные "Вали" временами демонстрировали просто чудеса. Осенью 1933 года летчик Рябенко, израсходовал в продолжительном полете практически все горючие, сел на Н10 в Гыдаямском заливе. Лодка вмерзла в лед, затем её вырубили и выволокли на берег. Там она и пролежала до середины августа 1934 года, когда наконец-то лед вскрылся. «Валь» спустили на воду, и дальше, он по воде своим ходом добрался до фактории Гыда-Ямо. Заправив бензин, "Валь" перелетел на базу. Н10 потом летал еще долго. Осенью 1937 года на нем произошел пожар — механик выкинул спичку в бак с водой, на поверхности которой была пленка бензина. Перкаль полностью сгорел, но остов самолета отправили для восстановления в Красноярск.
Завидное долголетие продемонстрировал Н2. В 1936 году известный полярный пилот В.С. Молоков совершил на нем перелет протяженностью 26000 км. Он начал свой путь в Красноярске, затем полетел на Усть-Кут — Якутск — Ногаево — Петропавловск-Камчатский. Побывал на Командорах и в Анадыре, острове Врангеля и в бухте Роджерса (и по пути вел ледовую разведку), на острове Вайгач, а далее через Архангельск перелетел в Москву. Н2 эксплуатировался до августа 1937 года, пока его не раздавило у борта ледокола «Красин», на котором он тогда базировался.

Советские «киты» Клода Дорнье

Летом 1940 года Н235 под управлением М.Н. Каминского вынужденно сел в тундре, так как не смог дотянуть до водной поверхности. После необходимого ремонта И.П. Мазурук поднял «Валь» в воздух, разогнав его по смазанному маслом деревянному помосту. Он отогнал летающую лодку на озеро, откуда все участвовавшие в спасении самолета полетели домой.
Хотя к началу сороковых годов "Валь" уже безнадежно устарел, он продолжал оставаться важной частью нашей полярной авиации. Перед войной полярники получили летающую лодку ГСТ, строившуюся по американской лицензии, но ее производство быстро свернули, а большую часть изготовленных самолетов передали авиации ВМФ. Заменой "Валю" она в полной мере так и не стала.
Летом 1941 года в эксплуатации оставалось еще около десятка ДВ. После начала войны из состава ГВФ стали формировать авиагруппы, придаваемые флотам и фронтам для вспомогательных целей. Одна из таких групп, 2-я особая, 1 августа была создана на Северном флоте. Её возглавил полковник Мазурук. Материальную часть составляли самолеты, в основном, полученные из полярной авиации. Изначально в этой группе было два "Валя", а в сентябре их количество удвоилось. Летающие лодки вооружили двумя турелями с пулеметами ШКАС.
"Вали" летали на ледовую разведку, доставляли грузы, вели противолодочное патрулирование. Лодки "Дорнье" использовались на Северном флоте до начала 1942-го.

Советские «киты» Клода Дорнье

На Тихоокеанском флоте в ноябре 1941-го сформировали 132-ю смешанную эскадрилью. В ее состав вошли четыре «Валя» из полярной авиации, а также три МБР-2 из авиации НКВД и три СБ из ВВС Тихоокеанского флота. "Вали" использовались как транспортные самолеты и дальние разведчики. Когда они были окончательно списаны не известно, но Полярная авиация в навигацию 1942 года эти летающие лодки уже не использовала.


Источник →

Опубликовал Семен Смолкин , 02.11.2018 в 14:24
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Показать новые комментарии
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

Walentin Sidelnikow
Большое СПАСИБО за информацию!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 16 ноября
моряк океанский
Вадим Голышкин
Вадим Голышкин
Борис Осипов
Вадим Голышкин
ВЛАДИМИР ЯБРОВ
Leon17 Влад
Спасибо за материал)
Leon17 Влад Ольга Соколова: наработками по "Бурану" пользуются до сих пор
Александр Борисов
Александр Бакаев
Владимир Барашкин
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Ольга Соколова: наработками по "Бурану" пользуются до сих пор
Михаил Кузьмин
Vova Timushev
все кончилось, спасибо мерикнцам
Vova Timushev 30 лет полету орбитального корабля "Буран"
Николай Яковлев
Большое  СПАСИБО !
Николай Яковлев Этот день в авиации. 16 ноября
Александр Чумак
Vova Timushev
Владимир Балаев
Оказывается к "однопроходным" относятся не только черви.....
Владимир Балаев ARKIA Israel Airlines - первый пользователь A321LR
Побеждатель
Господин Никто
Спасибо за информацию, Семён !
Господин Никто Этот день в авиации. 16 ноября
Владимир Балаев
СПАСИБО!
Владимир Балаев Этот день в авиации. 15 ноября
Олег Милованович (Миловановић)
Alex Mikhailov
Спасибо!   Хотя количество катастроф ...... зашкаливает
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 16 ноября
Владимир Балаев
Владимир Балаев
СПАСИБО!
Владимир Балаев Этот день в авиации. 14 ноября
Ева-Анастасия Кедровская
В Дубаи нет пацаков, все в России
Ева-Анастасия Кедровская Полиция Дубая пробует новый транспорт...
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Укропиа Подпиндосна
Олег Милованович (Миловановић)
Дмитрий Самойленко
natkush52
Aleksey Kozlov
Georgij Kamov
Когда, наконец, в серийное производство? Или никогда??!!
Georgij Kamov Эффективная малозаметность: на что способен Су-57
Nigmatulla Nazaraliev
Валерий Греков
моряк океанский
Aleksey Kozlov
моряк океанский
Alex Mikhailov
Такое чудо и просрали
Alex Mikhailov 30 лет полету орбитального корабля "Буран"
Владимир Четвериков
Михаил Кузьмин
моряк океанский
Владимир Четвериков
моряк океанский
Владимир Четвериков
моряк океанский
Leon17 Влад
Леонид Архаров