Вертолеты России: воздушная тревога все громче

Новая авантюра «эффективных менеджеров» грозит окончательно «приземлить» страну

Вертолеты России: воздушная тревога все громче
Фото: Валерий Матыцин/ТАСС

20 декабря ушедшего года в Москве состоялись внешне рутинные собрания акционеров АО «Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля» и АО «Камов». На самом деле, как опасаются многие знатоки авиации, в тот день были сделаны последние и решительные шаги к разрушению некогда одной из самых сильных в мире вертолетостроительной отрасли страны. Что происходит на самом деле?

Два наших известнейших КБ прекращают свое самостоятельное существование и объединяются в единую структуру — Национальный центр вертолетостроения им.

 М.Л. Миля и Н.И. Камова холдинга «Вертолеты России». Как водится, делается это под флагом пресловутой «оптимизации», которая в пару последних десятилетий уже привела к безвозвратному крушению многих флагманов отечественной промышленности.

Слабые голоса протеста целого ряда авторитетных экспертов, что объединение, затеянное «Вертолётами России», наверняка похоронит на корню творческую конкуренцию уникальных конструкторских школ, тонет в потоке успокоительных обещаний инициаторов проекта. Те оправдываются: мол, разделение самих школ останется, «потому что они самобытны и кардинальным образом отличаются».

«Это решение отвечает реалиям времени, когда предприятия становятся более компактными и эффективными», — гордо пообещал глава «Вертолетов России» Андрей Богинский. В призывы к спокойствию этого деятеля не слишком верится. Особенно, если заглянуть в его послужной список.

Из него следует, что Андрей Богинский еще недавно был бесконечно далек от проблем авиации вообще и от вертолетостроения — в частности. 45-летний выпускник факультета международной экономики Дипломатической академии кандидатскую диссертацию защитил по теме «Субсахарская Африка: валютная политика и механизмы внешнего финансирования развития». Потом работал экономистом в нескольких коммерческих банках.

Правда, потом пару лет трудился поближе к авиации — во ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ). Но тоже по прежней специализации — заместителем генерального директора именно по экономике и финансам.

Откуда у этого баловня судьбы аппаратная мощь для затеянных «Вертолетами России» структурных преобразований крайне принципиального характера? Все просто. В свое время Андрей Иванович успел послужить и в правительстве России под непосредственным руководством нынешнего министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. Дальнейшие выводы сами собой приходят в голову.

Сегодня Богинский старается всячески успокоить взволнованную общественность и авиационных специалистов. Однако за словами руководителя недавно свалившейся на Россию буквально с неба чиновничьей структуры прячется не только уже начатое уплотнение производственных площадей, но и «избавление» от ценнейших кадров, создававших то, чем по праву гордится страна. Это мы уже наблюдали при опустошительном «эффективном» реформировании отечественного самолетостроения, которое проведено ранее.

По сведениям «Свободной прессы» в действительности речь идёт о ликвидации фирмы «Камов» посредством её включения в состав МВЗ им. М. Л. Миля.

Стоит напомнить, что идея объединения двух вертолетных КБ «с целью сокращения сроков и стоимости разработки вертолётной техники» витает в воздухе давно — с 2002 года. Оба бюро уже десятый год входят в холдинг АО «Вертолёты России», дочернюю компанию госкорпорации «Ростех».

В то, что у каждой из фирм свой оригинальный почерк, как-то в расчет не бралось. У КБ «Камов» на выходе традиционно — вертолёты с соосной схемой винтов. Самые нашумевшие разработки последнего времени — легендарные Ка-50 «Чёрная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

У Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля (КБ Миля входит в состав предприятия) специализация — машины «классической» схемы с несущим и рулевым винтами. Таким образом создана другая серия знаменитых вертолётов. В том числе — самый массовый в мире военно-транспортный Ми-8, ударный Ми-28Н «Ночной охотник», Ми-34.

Что едва ли не самое трагичное в начавшихся преобразования в отрасли: на этапе замысла наш печально знаменитый «эффективный менеджмент» под предводительством Богинского не сделал даже попытки хоть как-то учесть мнение работников самих КБ. Кадровые работники обоих организаций убеждены, что имеют дело не с намерением кардинально улучшить положение на производстве, а с обычным переделом собственности.

Таким образом, обладатели толстых кошельков, скорее всего, теперь добрались и до вертолётов. А кого при этом интересует мнение рядовых работников?

Особо строптивым из них сегодня в лучшем случае предлагают понижение в должностях. В худшем — уволиться и попробовать проявить себя в других отраслях. Но ведь для многих инженеров обоих ОКБ лишение работы смерти подобно. Всем надо кормить семьи, у многих кредиты.

А прислушаться к людям, отдавшим большую часть жизни родному предприятию, все же стоит. Вот мнение Андрея Бычкова, без малого полстолетия работавшего в МВЗ на различных руководящих конструкторских должностях, в том числе — начальником ОКБ и заместителем главного конструктора. Кстати, себя Андрей Иванович называет «сбежавшим на пенсию два года назад именно от эффективных менеджеров».

— Начну с того, что одно содержание аппарата холдинга «Вертолеты России» за 13 лет его существования укладывается в цифру примерно 12 миллиардов рублей. А на создание легкого вертолета Ми-54, включенного в программу развития авиации до 2025 года, разработкой проекта которого я руководил, необходимо было всего шесть миллиардов.

Как известно, из-за недостатка средств проект был закрыт. А планировался вертолет как грузовой, пассажирский, VIP-корпоративный, медико-спасательный и патрульный.

В нашем случае, к сожалению, никаких предпринимателей в аппарате управления самих «Вертолетов России» днем с огнем не сыщешь. В противном случае они бы начали с самих себя. Радикальное сокращения их штата в несколько сот человек было бы гораздо эффективнее.

Между тем, штат непонятной управляющей структуры АО «Вертолёты России» составляет более 500 человек. Для сравнения: в советские годы штат 6-го Главного управления МАП, который курировал фирмы ИльюшинаТуполеваАнтоноваМиля с Камовым с их серийными заводами, состоял всего из 62 человек. При том, что эти фирмы выпускали сотни серийных летающих аппаратов в год и регулярно радовали публику новыми разработками мирового уровня.

Но это, так сказать, — информация к размышлению. Что касается решения об объединении «Камова» и «Миля», то считаю, что в слияниях, поглощениях, реструктуризациях нормальных бизнесов ничего необычного нет, если их осуществляют адекватные предприниматели. И в нашем случае ничего оригинального, с точки зрения стороннего наблюдателя, не происходит. Только надо было бы поправить формулировку. Произошло не объединение, а поглощение.

Напомню, что советский вертолетный парк состоял на 95% из вертолетов марки «Ми». Финансовое положение последних лет фирмы «Камова» было удручающим. И никаких перспектив улучшения не наблюдалось. Несмотря на факт перехода в последнем их проекте, начатом еще в советское время, с соосной схемы на одновинтовую. Но это не вина специалистов предприятия, а беда последних кризисных лет, непродуманных решений предыдущих «реформаторов» отрасли.

Понятно, что любое объединение (поглощение) сокращает издержки на накладные расходы за счет уменьшения аппарата управления. Но вся многократно обещанная широкой публике реструктуризация, оптимизация, консолидация нашей отрасли обернулись на практике, в первую очередь, «обнулением» реальных полномочий Главных и Генеральных конструкторов. Таким образом, создателей исключили из контура принятия основных решений по развитию отрасли.

Во всех новых, «вымученных» структурах создателей не наблюдается вообще. Только этого факта вполне достаточно, чтобы угробить отрасль. Что мы и наблюдаем в настоящее время.

Из досье «СП»

ОКБ под руководством авиаконструктора Михаила Миля было создано 12 декабря 1947 года. Предприятием выпущено 12 основных типов вертолетов: Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10К, Ми-2, Ми-8, B-12, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н «Ночной охотник», Ми-38 и их многочисленные модификации.

Вертолеты марки «Ми» составляют 95% всего отечественного авиапарка и эксплуатируются более чем в 80 странах мира. Общее число построенных машин превышает 30 тысяч. По суммарному тоннажу и грузоподъемности воздушный флот милевских вертолетов соизмерим со всем зарубежным винтокрылым парком.

АО «Камов» основано 7 октября 1948 года. Первым руководителем и главным конструктором был Николай Камов. Под его руководством впервые в мировой практике созданы и доведены до практической эксплуатации вертолеты соосной схемы, имеющие неоспоримые преимущества перед машинами других схем.

В 1956 году был выпущен первый в мире серийный вертолет Ка-15, принятый на вооружение авиации ВМФ. Затем Ка-25 — первый в стране специально спроектированный боевой вертолет, предназначенный для уничтожения атомных подводных лодок. Было построено около 20 вариантов. Он служил на флоте более 30 лет.

Морская тематика фирмы представлена корабельными Ка-25, Ка-27, Ка-28, Ка-29. Вертолет Ка-31 с радиолокационной системой раннего обнаружения воздушных и надводных целей на дальних рубежах унифицирован для решения задач Сухопутных войск и ВМФ.

Камовцы создали первый в мире одноместный боевой вертолет с высокоавтоматизированным интегральным комплексом бортового оборудования и вооружения Ка-50 «Черная акула», на базе которого построены боевые многофункциональные вертолеты Ка-52 «Аллигатор» и корабельный Ка-52К «Катран».

Анатолий Журин

Источник ➝

КОНСЕРВАЦИЯ САМОЛЕТОВ...

Крупнейший кризис в истории авиации «приземлил» десятки авиакомпаний по всему миру. Однако знаете ли вы, что самолет нельзя просто так поставить в дальний угол аэродрома, правильная консервация — это продолжительный и трудоемкий процесс.

Посмотрим, как выглядят самолеты «на самоизоляции» или просто на консервацию самолетов...

00

Фотографии авиакомпании Brussels Airlines.

Флот Brussels Airlines состоит из 57 самолетов, деятельность авиакомпании приостановлена в середине марта, всего несколько самолетов в настоящий момент используется для репатриационных рейсов.

02

Аэропорт Брюсселя не предназначен для парковки такого количества самолетов одновременно, поэтому одну из рулежных дорожек пришлось освободить для хранения флота.

03

К примеру, только процедуры хранения одного Airbus A330 занимают около 400 человеко/часов, которые следуют инструкциям производителя — концерна Airbus, чтобы обеспечить безопасное хранение и минимизации расходов во время перезапуска лётной программы.

04

Все иллюминаторы закрыты и заклеены специальной лентой для предотвращения обесцвечивания отделки кресел и салона, шасси и двигатели обработаны специальным химическим составом и тщательно упакованы, чтобы предотвратить коррозию.

05

Можно подумать, что после парковки самолета больше ничего предпринимать не нужно, но на самом деле команды технического обслуживания ежедневно работают, чтобы поддерживать парк в отличной форме.

06

Например, каждый день колеса нужно слегка поворачивать, чтобы они не изнашивались под весом самолета, и каждую неделю необходимо проводить проверки технических параметров, считывая показатели специальным компьютером.

07

Сейчас 30 сотрудников из технического департамента работают полный рабочий день для выполнения всех этих задач.

08

09

10

11

12

13

14

15

16

Все кресла закрыты полиэтиленом, чтобы они оставались свежими и чистыми.

17

18

19

ссылка

Последний рывок: Китай обгоняет США в «лунной гонке»

Смогут ли тайконавты первыми высадиться на поверхность Луны

В мае 2020 года Китай осуществил запуск ракеты-носителя CZ-5B с новым многоразовым космическим кораблем. С помощью этого пилотируемого корабля КНР не только сможет доставлять космонавтов на новую орбитальную станцию, но и осуществить полет на Луну. После успешного завершения испытаний, по мнению некоторых экспертов, Китай стал ближе к высадке на Луну, чем США. «Известия» разбирались, почему так получилось.

Долгий старт Китая

Необъявленная «лунная гонка» между двумя самыми экономически мощными странами мира длится уже не первый год.

Инициировал соревнование Китай, сам того не зная. С 2004 года в КНР действует большая и многоэтапная программа исследований Луны, реализуемая CNSA (Китайским национальным космическим управлением). И если поначалу планы Китая вызывали в NASA лишь усмешку, то уже спустя десять лет ситуация коренным образом изменилась.

Первым этапом были полеты по окололунной орбите, ничего особо сложного с точки зрения опыта мировой космонавтики. Вторым, проводимым с 2013 по 2018 год, стала отработка мягкой посадки на поверхность естественного спутника земли. Два лунохода, две полностью удачные миссии. В настоящее время Китай работает над третьей фазой — автоматической доставкой грунта с Луны на Землю.

Можно возразить, что в этом нет ничего нового — советские автоматические станции «Луна» сделали это трижды почти полвека назад. В этом есть доля истины — Китай действительно сейчас похож на школьника, проболевшего весь учебный год и теперь срочно догоняющего лидеров класса.

«Шэньчжоу»

Космическая лаборатория «Тяньгун-2» и пилотируемый космический корабль «Шэньчжоу-11», 2016 год / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/ Xinhua/Cas

Правда, как оказалось, это сравнение работает далеко не во всем. В пилотируемой космонавтике КНР показывает темпы развития, практически недоступные другим странам. В начале столетия Китай стал третьей страной в мире, запустившей человека в космос. Сделано это было при помощи космического корабля «Шэньчжоу», «до степени смешения» похожего на российский «Союз». Разве что размеры у него чуть больше, а потому внутри у тайконавтов гораздо больше свободного места.

Одновременно с проведением пилотируемых полетов Китай начал разрабатывать многомодульную орбитальную станцию и создавать перспективный космический корабль нового поколения. Спустя несколько лет появилась информация о начале работ над сверхтяжелой ракетой-носителем CZ-7 и впервые была озвучена дата возможной высадки на Луну — 2028 год.

https://iz.ru/video/embed/1005415

Ответный ход

Планы вновь высадиться на Луну в американской космонавтике существовали еще до того, как китайцы начали показывать серьезные успехи. Повторная посадка, после шести удачных полетов миссии «Аполлон», предполагалась в масштабной программе «Созвездие» (Constellation, 2004–2010), отмененной президентом Бараком Обамой.

Именно тогда, в 2005 году стартовала разработка пилотируемого космического корабля «Орион», главной задачей которого была именно доставка астронавтов на Луну и другие миссии в дальнем космосе. В то же время началось проектирование сверхтяжелой ракеты «Арес-5», специально для новой лунной миссии. Впоследствии, после закрытия «Созвездия», этот проект трансформировался в перспективную сверхтяжелую программу Space Launch System (SLS).

Разработка космического корабля «Орион» / Фото: Global Look Press/NASA

После прихода в Белый дом Дональда Трампа планы NASA поменялись в очередной раз. Основное внимание перешло к строительству лунной орбитальной станции. Предполагалось, что она станет своеобразным форпостом человечества перед началом покорения дальнего космоса. Создание станции шло своим чередом, постепенно меняясь и уточняясь, но в 2019 году США анонсировали новую дату прилунения. Согласно заявлению Майкла Пенса, посадка на Луну запланирована на 2024 год, на четыре года раньше китайцев.

NASA пришлось подвинуть программу лунной орбитальной станции. Изначально считалось, что высаживаться на Луну астронавты будут с нее, но затем всё снова переиграли. NASA чрезвычайно не хотело один в один повторять миссию «Аполлон», а потому предлагало более сложные варианты: высадка на Луну с недостроенной лунной орбитальной станции, затем стыковка с посадочным модулем на орбите.

Но необходимость успеть к назначенному сроку поставила крест на этих идеях. В ситуации глобальной нехватки времени современный вариант лунной миссии выглядит как полет астронавтов на космическом корабле «Орион», с прикрепленным к нему посадочным модулем, точно так же как и в миссии «Аполлон».

https://iz.ru/video/embed/895430

Подсчет

Необходимый минимум для осуществления лунной миссии — три элемента. Ракета-носитель для доставки космического корабля на орбиту Луны. Космический корабль, оснащенный большими запасами топлива и способный затормозить и безопасно вернуть астронавтов обратно. Посадочный модуль для мягкой посадки на поверхность Луны и возвращения астронавтов на орбиту в космический корабль. Плюс, «по мелочи»: скафандры для выхода на лунную поверхность и возможность обеспечения связи с Землей для удобного контроля миссии.

С ракетой и у США, и у Китая пока ничего не понятно. В Китае вообще выдают такую информацию очень скупо, а американцы «застряли» с производством ракеты SLS. Корпорация Boeing начала работу над ней в 2011 году и предполагала осуществить первый пуск еще в 2017-м. Увы, но пока SLS всё еще не готова. Сроки постоянно сдвигаются, проверки выясняют всё новые проблемы с производством: то некачественная сварка баков, то еще что-нибудь. А ведь до старта в 2024 году SLS должна не только совершить несколько тестовых полетов, но и получить дополнительную модернизацию.

Судя по всему, первый тестовый запуск вряд ли состоится ранее 2021 года, и от того, насколько успешно он пройдет, станут понятны и дальнейшие перспективы американской миссии.

SLS

Иллюстрация запуска ракеты SLS / Фото: NASA

С космическими кораблями наблюдается практически паритет. Американский «Орион» в июле 2019 года прошел последние необходимые испытания и к настоящему времени готов к первому тестовому полету с астронавтами. На разработку и тестирование у американцев ушло более 15 лет. Китай справился с этой же задачей в несколько раз быстрее. Первая информация о создании пилотируемого корабля нового поколения появилась в 2014–2015 годах, и в мае 2020 года Китай провел успешное тестирование.

Посадочные модули у обеих стран еще только разрабатываются. Для американской программы в мае 2019 года NASA отобрало 11 компаний для исследований по созданию многокомпонентной посадочной системы. В настоящее время работы продолжаются, окончательного решения пока не принято. О процессе разработки в Китае, как обычно, известно еще меньше. Скорее всего, раньше 2024–2025 годов широкой общественности ничего не покажут.

Кто впереди?

Если брать только работы по высадке на Луну, то, как мы видим, Китай догнал США по объемам уже сделанного. С учетом неготовности ракеты SLS китайцы, скорее всего, совершат пилотируемый полет первыми. Для этого может быть использована та же самая тяжелая ракета CZ-5B, которая испытывалась в начале мая 2020 года.

Кроме того, стоит учитывать и беспилотные достижения китайской программы. Китайцы осуществили уже две успешных миссии с мягкой посадкой луноходов. В 2020–2021 годах к Луне будут отправлены автоматические станции «Чанъэ-5» и «Чанъэ-6», которые должны доставить образцы грунта. Запланированная для этих полетов автоматическая стыковка на орбите Луны даст необходимый для создания посадочного модуля дополнительный опыт китайским ученым.

автоматическая станция «Чанъэ-4»

Автоматическая станция «Чанъэ-4» на обратной стороне Луны, где совершила мягкую посадку 3 января 2019 года / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/Xinhua

Отдельно надо сказать и о китайской системе дальней связи, после ввода которой у КНР появилась возможность круглосуточного и круглогодичного контроля за межпланетными станциями, без каких-либо перерывов в расписании. Кроме системы наземных приемо-передающих станций, Китай запустил космический аппарат «Цюэцяо», который используется в качестве ретранслятора связи. Название этого спутника переводится как «Сорочий мост», и он уже использовался в миссии «Чанъэ-4» для управления луноходом на обратной стороне Луны.

В общем и целом китайская космическая отрасль в ее нынешнем положении кажется более перспективной и готовой для решения самых разных задач, в том числе и высадки на Луну. А вот какая из стран это сделает первой, загадывать пока очень и очень сложно.

Михаил Котов

Картина дня

))}
Loading...
наверх