Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Разведка доложила поздно: США «засекли» убийцу своих спутников спустя 3 года
Семен Смолкин 21 янв, 16:12
+23 8
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
«На Су-57 такие большие заклепки, что летчики ВВС США их видят на радарах»
Семен Смолкин 21 янв, 16:09
+3 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Модернизированный вертолет Ми-26Т2В завершил предварительные испытания
Семен Смолкин 21 янв, 14:45
+2 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
«Америко-бомберы» Второго рейха: немецкие гиганты Первой мировой
Семен Смолкин 21 янв, 14:30
+5 0
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Какие выводы необходимо сделать из гибели летчиков Су-34
Семен Смолкин 21 янв, 14:09
+4 24
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Этот день в авиации. 21 января
Семен Смолкин 21 янв, 14:00
+12 6
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Последний полет Валерия Чкалова

развернуть

Последний полет Валерия Чкалова

«Нашей авиации нужен сегодня самый совершенный истребитель, тем более что Гитлер бряцает оружием, - говорил Чкалов Сталину во время одной из их встреч, состоявшейся в начале 1938 года. - События в Испании показали, что наши истребители на первом этапе успешно дрались с фашистской авиацией. Но сейчас у них появился новый истребитель «Мессершмидт-109». Нам нужно превзойти его, и немедленно, в скорости и вооружении. Такой самолет у нас есть, это истребитель И-180, сделанный Поликарповым. Машина будет готова к испытательным полетам в октябре-ноябре этого года. Я прошу вас, Иосиф Виссарионович, дать мне возможность испытать его. Могу заверить, что это будет отличный истребитель, который на 5-6 лет вперед обеспечит нашу авиацию грозным оружием. Только расчетная скорость И-180 - около 650 километров в час. Я же постараюсь выжать из него больше…»

… Из заключения комиссии по расследованию обстоятельств гибели самолета И-180, управляемого В. П. Чкаловым:

«15.12.38 г. в 12 часов 58 минут Герой Советского Союза В. П. Чкалов после нормального полета по кругу на самолете И-180, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500-600 метров от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета…

Причиной вынужденной посадки послужил отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом.

Отказ мотора произошел в такой момент полета, когда благополучный исход его без работающего мотора был невозможен (низкая высота, отсутствие площадок).

Последний полет Валерия Чкалова

И-180

Судя по обстановке катастрофы, летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне площадки, занятой жилыми домами».

Обстоятельства гибели В. П. Чкалова в 1938 году при испытании нового истребителя И-180 долгое время не вызывали сомнений. Все придерживались официальной версии: это была случайность. Но затем стали появляться другие версии. Например, американские историки авиации говорили об умышленном убийстве русского пилота с мировой славой. Заявляли в свое время об этом же наши летчики - Г. Байдуков и А. Серов.

Что же произошло 15 декабря 1938 года на Ходынском поле?

Хотя с этого дня прошло уже более полувека, до сих пор не опубликованы документальные доказательства причины этой авиационной катастрофы. Есть только предположения и версии, далеко не всегда подтвержденные какими-либо фактами.

Обстоятельства гибели Чкалова повторно изучала в 1955 году экспертная комиссия, которую возглавлял летчик-испытатель М. М. Громов, входивший и в первую комиссию 1938 года. Комиссией Громова было установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего полет и особенно первый вылет в морозный день (- 25 градусов) был опасным.

Наиболее вероятной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения.

Необходимо учесть, что В. П. Чкалов был предупрежден о возможности переохлаждения мотора в воздухе.

Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия пришла к выводу, что ответственными за вылет И-180 являются главный конструктор Поликарпов Н. Н. и летчик-испытатель Чкалов В. П.»

По мнению комиссии, Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора.

Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Он знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и, не дотянув до аэродрома, приземлился на поселок.

Авторы второго акта «забыли» о том, о чем прекрасно знали авторы первого. Отказ мотора произошел не только в результате его переохлаждения, но и «ненадежности конструкции управления газом», что отмечалось в акте 1938 года. На такое странное, если не преднамеренное «упущение» обратил внимание прославленный летчик Г. Ф. Байдуков. Он же вспоминал о случае, произошедшем за три дня до гибели Чкалова - 12 декабря 1938 года. Тогда Валерий Павлович, вернувшись с аэродрома, зашел сначала к Байдуковым - их квартиры располагались на одной лестничной площадке - и рассказал вот о чем. Утром того дня Чкалов сел в И-180, запустил мотор и стал рулить и делать развороты в центре аэродрома. Найдя, что все идет нормально, испытатель решил по самой длинной диагонали аэродрома - от Боткинской больницы к аэропорту у Ленинградского шоссе - начать подлеты, подняться в воздух на 1-2 метра от земли, опробовать эффективность всех рулей и понять, насколько устойчив самолет.

Когда истребитель набрал уже приличную скорость, Чкалов вдруг увидел, как через центральные ворота быстро въехали три легковых автомашины «паккард» и стремительно помчались к центру аэродрома наперерез ему. Догадаться, что при продолжении разбега самолет столкнется с машинами, двигавшимися ему навстречу, было нетрудно. Поэтому оставалось только сбавить обороты двигателя и нажать на тормоза.

«Паккарды» вели себя вполне профессионально. Два из них практически уперлись в крылья, а третий встал под винт.

Из одного автомобиля вышел начальник личной охраны Сталина. Забравшись на крыло И-180, он сказал Чкалову: «Иосиф Виссарионович предупреждает вас, что самолет неисправен, а поэтому прошу вас развернуться назад и рулить на заводские стоянки. В воздух подняться мы вам не дадим!»

Чкалов был расстроен: у него в этот день все хорошо ладилось, никаких неисправностей не обнаруживалось, да и хотелось побыстрее испытать истребитель в воздухе. Развернув самолет в сторону завода, он пору-лил на стоянки. И когда до них оставалось каких-нибудь 200 метров, двигатель М-88 неожиданно заглох. Подъехавшие механики моторного завода раскапотили мотор, и все увидели, что управление дроссельной заслонкой карбюратора мотора вновь сломалось. «Вновь» - потому что из документов видно, что ломалась оно уже не единожды - и на заводе, и на аэродроме. Ее чинили, улучшали, но, видимо, до конца дело так и не довели.

Очень многих удивляло и сейчас продолжает удивлять то, что Сталин заранее узнал о том, что могла произойти авария в воздухе, и успел вовремя перехватить рулившего по аэродрому Чкалова и заставить его повернуть самолет на стоянку. Он строго предупредил дирекцию завода и КБ, чтобы были приняты действенные меры по повышению надежности И-180. Довольно интригующе выглядит этот эпизод. Спору нет, в то время возможно было всякое. Но ведь Сталину было в таком случае куда проще, надежнее и быстрее вызвать Поскребышева и отдать необходимые приказы. Или же на подобный, «показной» вариант предотвращения неминуемой аварии были у Сталина какие-то свои причины, о которых мы можем только догадываться9 Пока все это выглядит лишь как загадочная история.

Тем более что существуют документы, излагающие данное событие по-иному. Например, в задании на первый вылет И-180 12 декабря сообщается о том, что «при пробной предполетной пробежке сломалась тяга нормального газа». И если этот вылет действительно был запрещен лично Сталиным, то кто бы тогда осмелился разрешить полет всего через три дня?

Однако в акте правительственной комиссии 1938 года на этот счет имеется такая фраза: «Самолет был выпущен в полет 15 декабря с рядом не устраненных дефектов, вследствие которых союзным правительством был запрещен полет именно на этом самолете 12 декабря». Эти слова указывают все же на возможность появления на летном поле «паккардов». Других-то запретов на полет 12 декабря не было…

Теперь о причине, повлекшей за собой переохлаждение мотора. Некоторые видят ее в том, что на И-180 не были установлены жалюзи. По эскизному проекту установка жалюзи не предусматривалась. Не существовало тогда еще и хорошей конструкции жалюзи для капота НАКА, который был установлен на истребителе И-180. Широкое внедрение жалюзи на двигателях с капотом НАКА началось значительно позже. Все это объяснимо: ведь в ту пору, по сути дела, создавалось следующее поколение советских истребителей и, следовательно, при этом возникали и решались новые конструктивные и технологические проблемы. И первопроходцами в этом непростом деле были конструктор Поликарпов и летчик-испытатель Чкалов.

Однако имеются свидетельства того, что жалюзи все же на самолете были установлены. Снять их быстро перед полетом было практически невозможно. Держать же их открытыми при морозе в 27 градусов не могли, так как даже на земле при прогоне двигателя стоило только перейти на малые обороты, как мотор «глох». Чкалов не мог не знать об этом.

То есть жалюзи были, несмотря на утверждение очень многих исследователей. Тогда невольно напрашивается вопрос: куда же они могли деться? Кто-то их специально снял? С какой целью? Или же они не сработали? И сможет ли кто-либо найти или подсказать правильный ответ?

Полетное задание на первый полет И-180 15 декабря, подписанное Н. Поликарповым, содержало, по существу, два пункта: «Пробный полет по кругу. Шасси не убирать». А чтобы наверняка выполнить распоряжение конструктора, шасси самолета были намертво законтрены - убрать их было не возможно.

Летчику запрещено убирать шасси. Почему? Уж не потому ли, что кто-то боялся перегрузок? Или же не слишком верили в механизм уборки шасси и костыля9 Невольно напрашивается мысль, что эти проверки показали плохую работу механизма. Поэтому-то и решили шасси законт-рить, а отладить его позже, после первого полета.

… Почти три недели до 15 декабря на Московском аэродроме была нелетная погода. С утра был густой туман, временами изморозь, переходящая в снег. Температура колебалась от нуля до двух градусов. Но 15 декабря установилась ясная погода. Светило солнце, а температура упала до -27 градусов по Цельсию. Такой низкой температуры никто не предполагал.

В этот день, 15 декабря, как всегда, при первом вылете опытного самолета, все вылеты с аэродрома и все аэродромные работы были прекращены.

Самолет Поликарпова при подготовке к первому полету находился на стоянке у ангара, где на него устанавливались контрольные приборы, некоторые агрегаты Должны были поставить и жалюзи. Чкалов поинтересовался, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределенным: часа два-три, может, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае назначенный полет может не состояться: была зима, темнело рано. И он решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи Конечно, он надеялся на хороший исход испытания, но вышло иначе.

Поднявшись в воздух, Чкалов совершил полет «по коробочке» (по кругу), затем пошел на второй круг на большой высоте - 2000-2500 метров вместо положенных 600 - и на большом удалении от аэродрома. Выполнив круг, стал снижаться, сбавив газ. В это время заглох мотор. Аэродром был еще далеко. Чкалов увидел слева скопище высоких антенн радиостанции…

Почему были намертво законтрены шасси? Ведь вполне можно было просто запретить летчику убирать их, но зачем же делать этот процесс вовсе невозможным9 Любому сегодня ясно, что если бы они убирались, и самолет меньше терял бы скорость, и не пришлось бы волноваться Чка-лову, что он заденет ими крышу жилого барака. Другой, может быть, и пошел бы на это, тем более что крыша даже самортизировала бы удар. Но Чкалов понимал, что в бараке могут быть люди, поэтому в самый последний момент и свернул в сторону. Самолет с выключенным мотором врезался центропланом - местом соединения крыла с фюзеляжем - в металлическую высоковольтную опору…

От удара Чкалова выбросило из самолета вместе со штурвалом, за который он продолжал держаться, в полусогнутом положении. Упав на землю, он ударился головой о двутавровую балку и перебил себе мозжечок. Если бы он упал хотя бы сантиметров на двадцать дальше, то, вполне возможно, остался бы жив. Чкалов был очень крепким от природы, поэтому и выходил целым и невредимым из многих опасных переделок…

Свидетельствует очевидец: «…на куче древесного материала лежал самолет с отделившимся правым крылом и мотором. Мы поняли, что случилось непоправимое. За забором на шоссе с правой стороны по полету стоял автобус и было много народу. Когда пришли сотрудники из больницы им. Боткина, в которую отвезли Валерия Павловича, то они рассказали, что произошло: от сильного удара его выбросило из кабины вместе с сиденьем. Он ударился головой о катушку из-под кабеля. Мы, пролетая над местом падения, видели ее. Валерий Павлович после падения жил еще два часа, и последними его словами были: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам».

…17 декабря 1938 года конструктор И-180 Н. Поликарпов не сумел толково ответить членам правительственной комиссии на весьма простой вопрос: «Почему и зачем законтрили рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?» Объяснения Поликарпова свелись к следующему: «Вы же знаете Валерия Павловича. Он мог бы вздумать определить скоростные характеристики И-180. Но мы считали, что не следует усложнять испытателю первый полет». А ведь кому, как не Поликарпову, было знать, что Центральный аэродром им. Фрунзе на своих границах имел высокие препятствия. И поэтому вполне могло возникнуть срочное, безотлагательное решение - убрать шасси, чтобы повысить скороподъемность и не врезаться в дома или ангары. И понадобиться это может как при взлете, так и при посадке.

Чкалову не хватило всего каких-нибудь 500-600 метров, чтобы достичь границ аэродрома и посадить машину. Если бы механизм выпуска и уборки шасси не был намертво законтрен, то он мог убрать их при отказе двигателя и сесть, как говорят, «на пузо». Но он не смог сделать этого, его просто лишили такой возможности.

Имеется и еще один документ - дефектная ведомость, в которой описываются 32 выявленных предполетных дефекта самолета И-180. Решения по ним практически совпадают - исправить только после полета, который состоится 15 декабря. Каждый летчик знает, что слишком часто аварии и катастрофы происходят не по одной какой-то причине, а от неблагоприятного стечения нескольких, в отдельности, может быть, и весьма незначительных дефектов. И поэтому мы вправе предположить, что подобное вполне могло произойти и на этот раз. Да, каждый из перечисленных дефектов в отдельности сам по себе, казалось бы, не вызывает особых опасений. Но определенная совокупность их могла привести к непредсказуемым последствиям, предусмотреть которые порой невозможно.

И все в один голос указывают, что причиной катастрофы вполне могло быть именно то, что мотор переохладился из-за большей, чем было предусмотрено в задании, высоты полета. Действительно, в задании на первый вылет И-180 говорится: «Характер задания: первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей, согласно указанию главного конструктора завода товарища Поликарпова Н. Н. По маршруту Ц. А. (то есть по кругу над Центральным аэродромом). На высоте 600 м. Продолжительность 10-15 мин.».

Хотя Валерий Чкалов относился к испытаниям всегда с большой серьезностью, нарушение полетного задания явно было. Почему же летчик все-таки пошел на это? Мысленно поставив себя на его место, можно предположить следующее. Сделав положенный круг «по коробочке», Чкалов успокоился, увидев, что машина его не подводит Обрадованный этим, Чкалов и пошел на второй круг на большой высоте, хотя, конечно же, понимал, что нарушает этим полетное задание. Но он до конца верил в самолет, как и в его главного конструктора. Как все это закончилось, мы знаем…


Источник →

Опубликовал Семен Смолкин , 15.12.2018 в 17:32
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Владимир Барашкин
Владимир Барашкин 15 декабря 18, в 18:48 Спасибо за материал!!! Мне кажется все это детский лепет!!! Текст скрыт развернуть
1
Сергей Цыбин
Сергей Цыбин 15 декабря 18, в 19:56 Впервые прочитал еще один "детский лепет! Теперь приплели "законтренное шасси"! Ну надо же что-то придумать такое, до чего еще никто не додумался! Вот только одного еще не приплели, а зря! При всем уважении к отваге В. П. Чкалова, он был чрезвычайно недисциплинирован, хотя это страшный бич испытателей. Недисциплинированный испытатель фактически с самого начала подписывает себе смертный приговор. Так что весь этот лепет про Паккарды и прочее - ерунда на постном масле. А вот показать вождю новый самолет, пролетев над "ближней дачей" - это , в случае успеха, было бы триумфом и для Чкалова, и для Поликарпова... Текст скрыт развернуть
3
Семен Смолкин
Семен Смолкин 15 декабря 18, в 20:30 Про законтренное шасси известно было давно, тут никто ничего не выдумывал. Текст скрыт развернуть
1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Семен Смолкин 15 декабря 18, в 20:37 Семён, а Семён! А не могли бы вы объяснить - почему в вашей историографии первый полёт Е-5 значится ровно на месяц раньше, чем в официальной - 9 декабря 1955 г. - вместо 9 января 1956 г. ?
http://www.airwar.ru/enc/xplane/e5.html
Текст скрыт развернуть
1
Семен Смолкин
Семен Смолкин Михаил Кузьмин 15 декабря 18, в 20:53 Убрал из 9 декабря. Спасибо. Если уж привязывать Е-5 к декабрю, то 10 декабря  - выкатка на ЛИС завода № 155. Текст скрыт развернуть
2
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Семен Смолкин 15 декабря 18, в 21:05 Семён, а Семён! А чего это ваш Шеньян так на Комсомольск похож? :-) Текст скрыт развернуть
1
Семен Смолкин
Семен Смолкин Михаил Кузьмин 15 декабря 18, в 21:06 Где это?
Текст скрыт развернуть
1
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Семен Смолкин 15 декабря 18, в 21:08 Дык сёдни... Су-27СК СОБСТВЕННОЙ СБОРКИ (!) в Шеньяне... :-) ))) Текст скрыт развернуть
1
Семен Смолкин
Семен Смолкин Михаил Кузьмин 15 декабря 18, в 21:19 Нашел китайское фото, поменял. Текст скрыт развернуть
2
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Семен Смолкин 16 декабря 18, в 02:49 Семён, а Семён! А расскажите - который на вашем фото "Союз", а который - "Салют" ? И почему это они в гидробассейне лежат?
:-) )))))
Текст скрыт развернуть
1
Семен Смолкин
Семен Смолкин Михаил Кузьмин 16 декабря 18, в 11:04 Поменял картинку. Текст скрыт развернуть
3
Aleksey Kozlov
Aleksey Kozlov 15 декабря 18, в 21:35 "От удара Чкалова выбросило из самолета вместе со штурвалом,"  ??? вообще-то, у И-180 была РУС, а не штурвал! Как лётчику при этом не выпустить РУС из рук-не представляю! Про жалюзи: если бы их не было, мотор бы сходу перегревался, ибо у И-180 они закрывали выход воздуха. Скорее всего их зафиксировали в каком-то одном положении.  Что касаемо проблем с их конструированием, то если они были, то конструкцию можно было срисовать с известных уже в стране жалюзи самолёта ДС-3    Но в общем-то ответ о причине катастрофы прост, он -в последних словах Чкалова: «В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам». Текст скрыт развернуть
6
Aleksey Kozlov
Aleksey Kozlov Aleksey Kozlov 16 декабря 18, в 05:32 хотел написать  : мотор бы переохлаждался без жалюзи зимой уже на взлёте. Текст скрыт развернуть
1
игорь данилов
игорь данилов 16 декабря 18, в 02:22 Воздушное происшествие с Чкаловым нормальное для испытательных полётов в 40х годах! Поликарповский истребитель был сырым на момент испытаний , движок не поднимал оборотов до среднего . Ни какой лётчик не справился бы в этой нештатной ситуации не имея высоты и скорости подъёма ! Чкалов сделал всё чтобы увести машину от жилых домов и строй площадки! Ну в конце концов я как пилот за это поручусь ! Текст скрыт развернуть
2
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин игорь данилов 16 декабря 18, в 02:50 Дело было, вообще-то, в 1938-м. Текст скрыт развернуть
1
Александр Чкалов
Александр Чкалов 16 декабря 18, в 14:44 О прощании с В.П. Чкаловым мне в детстве рассказывал отец. Ко всем родственникам в Колонном зале лично подходил И.В. Сталин, пожимал руки, а детей гладил по голове. "И тебя коснулась длань вождя ?" - немного ёрнически спрашивал я, -" Было". "А вообще каким он тебе показался?" - "Каким...Мне тогда шёл одиннадцатый год.  Конечно, роста не очень большого, суховат, смугл. Чего ещё? Погладил - подошёл к другим." А теперь хотелось бы чем-то поделиться, но отца уже два года, как нет. Валерию Чкалову он приходился (по отцовской линии) двоюродным племянником - и всю жизнь посвятил ВМФ. Как и я, нынешний, внучатый двоюродный племянник. Текст скрыт развернуть
2
Игорь Кузнецов
Игорь Кузнецов 16 декабря 18, в 17:12 В те годы,расчет на посадку выполнялся без подтягивания. После 4го разворота руд ставился на малый газ и пилот его больше не касался,излишки высоты убирались скольжение. Не в этом ли причина переохлаждения двигателя?
Текст скрыт развернуть
1
Сергей Цыбин
Сергей Цыбин Игорь Кузнецов 16 декабря 18, в 20:41 Именно так и было! Текст скрыт развернуть
0
Геннадий Михайлович Кислов
Геннадий Михайлович Кислов 17 декабря 18, в 09:00 Если по Заданию нужно было пройти два круга "по коробочке",  то и бензина залили "тютелька в тютельку", чтобы В.П. не отмочил что-нибудь...
Забравшись на бОльшую  высоту, Пилот "съел" весь запас микро-залива...
Упав на Дровянник , самолет НЕ ЗАГОРЕЛСЯ , поскольку Баки были ПУСТЫ...
А пролет в 100-150 метров,  с остановившимся Двигателем , не охладил бы его ниже температуры воспламенения топлива, при работающем магнето искрообразования... (Ответ в адресе посадочного места... (Магистральная 13)
Зачем уклоняться ОТ  АЭРОДРОМА и ВЗЛЁТКИ, где было куда падать и приземляться... (Ведь во время испытания Новой Техники  ВСЁ убиралось!?)
Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Показаны все комментарии: 19
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

ВАЙС иОГАНН
ВАЙС иОГАНН
Михаил
Александр Лагуткин
Juri
ну ты и дурак,либераст недоучка!
Juri Какие выводы необходимо сделать из гибели летчиков Су-34
Валерий Шевцов
Игорь КЮН
Александр Гусев
Александр Гусев
Андрей Фалин
Михаил Ушаков
Ещё один "Курск"....
Михаил Ушаков Какие выводы необходимо сделать из гибели летчиков Су-34
Михаил Ушаков
Геннадий Михайлович Кислов
Александр Гусев
На берегу "комар" не утонул-бы...
Александр Гусев Какие выводы необходимо сделать из гибели летчиков Су-34
Александр Гусев
Александр Гусев
Александр Гусев
сергей литвищенко
сергей литвищенко
сергей литвищенко
Геннадий Михайлович Кислов
Геннадий Михайлович Кислов
Селезнев Евгений
Сергей Гольтяпин
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 21 января
Walentin Sidelnikow
Конрад Карлович
Сергей Цыбин
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 20 января
Владимир Петров
Вячеслав Перминов
Михаил Кузьмин
*
Михаил Кузьмин Космический корабль "Федерация" переименуют
Юрий Паршаков
Володя
КП 44_77
Виктор Ребиков
Виталий Костюк
Константин Самарин
сергей литвищенко
сергей литвищенко
Назвать "КАЛАШНИКОВ".
сергей литвищенко Космический корабль "Федерация" переименуют
sergey andreev
Игорь КЮН
Константин Самарин
Константин Самарин
Господин Никто
Спасибо, Семён !
Господин Никто Этот день в авиации. 21 января
Анатолий Шашин
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 21 января
Виктор Рогачев
Николай Яковлев
Большое  СПАСИБО !
Николай Яковлев Этот день в авиации. 21 января
Сергей Гольтяпин
https://www.flickr.com/photos/kaiserjp/32415444335
Сергей Гольтяпин Про кино. «Top Gun»: как создавалась легенда