«Ангара» проблем

Почему новая ракета-носитель до сих пор не летает

Установка РН «Ангара-1.2ПП» на стартовом столе на космодроме Плесецк 25 марта 2014 года

Фото: Издательство "РЕМАРКО"

 
6 января исполнилось 25 лет указу президента России «О разработке космического ракетного комплекса (КРК) "Ангара"». Однако за четверть века российской космонавтике так и не удалось наладить серийное производство этих носителей, хотя предполагалось, что к настоящему времени они станут основными средствами доставки в космос грузов и экипажей. Почему не случилось?

КРК «Ангара» был призван заменить большинство из использовавшихся в 1990-е ракет: «Ангара А5» — вместо экологически вредного «Протона-М», «А3» — взамен украинского «Зенита», «Ангара-1.

2» должна была занять нишу «Циклона-2/3» и «Космоса-3М». Реализация этой цели позволила бы российским властям заново собрать разрушенную после исчезновения СССР космическую отрасль, локализовав производства и запуски внутри страны.

Ситуация в стране на старте проекта была отчаянной, но уже через 9 месяцев после Беловежских соглашений был объявлен конкурс на проектирование и создание нового КРК. Соревновались три ведущих предприятия, победил ГКНПЦ им. М.В. Хруничева. Проект и финансирование утвердили довольно споро, но работа застопорилась, не начавшись: пару лет совершенствовали конструкцию будущей «Ангары» на бумаге. Эта задержка, однако, оказалась самой незначительной в череде всех последующих. О чем речь?

На этот вопрос дает ответ двухтомник «Космический ракетный комплекс "Ангара": история создания», написанный бывшим генеральным конструктором ГКНПЦ им. М.В. Хруничева Владимиром Нестеровым. Никогда еще за более чем 60 лет существования отрасли «космическая кухня» России не открывалась настолько стороннему наблюдателю: в книге собраны сотни документов не только по проекту «Ангара», но и по смежным отраслям за почти два десятилетия. Их изучение позволяет понять, в каком состоянии сегодня находится не только сам проект, но и вся некогда ведущая отрасль страны.

Дорогое удовольствие

Как и в любом другом секторе экономики, в космической отрасли существует прямая зависимость между инвестициями и отдачей. Разница только в порядке цифр — тут счет идет на миллиарды. При этом сбой финансирования чреват не только срывом графиков, но и потерей места на рынке, а то и исчезновением целых технологических линий или научных бюро.

Лидерство СССР в космической гонке во многом объяснялось щедростью советского руководства, отводившего на реализацию космических программ изрядную долю имевшихся тогда государственных средств. Даже в уже непростом с финансовой точки зрения 1989 году «на космос» выделили 6,9 млрд рублей (свыше 10 млрд долларов). Россия такие расходы не потянула сразу и в начале — середине 1990-х финансирование упало почти до нуля. Выправить крен в финансировании отрасли удалось только к 2010-м годам.

Бюджетный максимум Роскосмоса был зафиксирован в 2013–2014 годах. По мнению специалистов, если бы такой уровень удалось сохранить лет пять, а лучше — десять, Россия обзавелась бы полноценной орбитальной группировкой, достроенным космодромом Восточный и активно летающей в космос «Ангарой».

Но вышло иначе: Федеральная космическая программа была урезана. Вместо планировавшихся на 10 лет 2,7 трлн рублей осталось только 1,4 трлн рублей. Еще хуже поступили с Федеральной программой развития космодромов. Первоначально на нее планировалось выделить 750 млрд рублей (50 — на Байконур, 180 — на Плесецк и 530 — на Восточный). Позднее они превратились в 550 млрд, а потом и вовсе в 340 млрд рублей. Это был тяжелейший удар по космической отрасли. Одновременно усилилась конкуренция на рынке коммерческих запусков из-за появления новых игроков, и, как следствие, обмелел приток валютных поступлений.

Но вернемся к созданию «Ангары». В книге Нестерова приведены цифры: в 1995–1996 годах деньги дало только Минобороны, в 1997 году — МО и Российское космическое агентство (РКА — предшественник Роскосмоса). С 1998 года перебои с финансированием пошли уже с двух сторон: военные вместо 99 млн выделили 6,5 млн рублей, РКА — ни копейки. Год спустя ситуация повторилась: МО дало 1 млн вместо 115 млн рублей, РКА — опять ноль. В 2000 году военные оказались щедрее (48,3 млн вместо 115 млн), РКА — снова ноль… Всего до 2005 года, когда началось нормальное финансирование, было выделено 4 процента от всех необходимых бюджетных средств. Но чистая арифметика тут не работает: в кризис 2008 года потребовались дополнительные ассигнования на проект — из-за роста цен на энергоносители, материалы и зарплаты, а также из-за уточнения цифр смет после проведенных испытаний и в результате уточнения конструкторской документации. По книге Нестерова можно проследить, как менялось финансирование проекта «Ангара» с годами и как от этого сдвигались графики и планы подготовки узлов, агрегатов.

Например, президентский указ от 30 ноября 2008 года (№ 1656) устанавливал график проведения летных испытаний «Ангары» в 2010–2011 годах и последующее использование этих ракет, в том числе и для коммерческих запусков, начиная с 2013 года. Однако испытания удалось провести только в 2014-м. Казалось бы, вот она, заветная черта — с конца 2014 года «легкая» и «тяжелая» «Ангара» у России формально есть. Почему же эти носители не используют? Тому две основные причины. Первая — перебои в работе ГКНПЦ им. М.В. Хруничева из-за перевода производств из Москвы в Омск, вторая — неготовность космодрома Восточный для старта «Ангары».

Куда уехал цирк

Русская пословица гласит, что один переезд равен двум пожарам. То есть на такие риски и затраты, когда речь идет о переводе в другое место налаженного производства, рекомендуется идти в крайнем случае и очень продуманно. Острой же необходимости в быстрой переброске производства «Ангары» из Москвы в Омск специалисты не видят до сих пор.

Официальная версия переезда, озвученная несколько лет назад, гласила, что проблема в сварке: на омском «Полете» используется фрикционная сварка, необходимая при создании «Ангары», тогда как на московском заводе, где долгие годы делают «Протон», аргонно-дуговая. Не проще, а главное, не дешевле ли в такой ситуации поменять метод сварки? Такой вопрос, похоже, отраслевое руководство сильно не заботил. Еще одна причина переезда, озвученная официально,— выгодность расположения: Омск ближе к космодромам Плесецк и Восточный. Аргумент так себе: за годы существования отечественной космонавтики изделия успешно возили и в Плесецк, и на Байконур, так что ссылка на расстояние лукава.

Впрочем, в итоге сделали как хотели. А последствия решения о переброске производства за Урал известны, и конструктор Нестеров в своей книге об этом подробно пишет: налаженный производственный цикл на самом мощном в России профильном холдинге был нарушен, из его состава практически выведено три крупных предприятия численностью около 16 тысяч человек («Протон-ПМ» в Перми, КБХА и ВМЗ в Воронеже), проведены массовые сокращения персонала под эгидой оптимизации производства (самая существенная потеря — ветераны производства), подорваны, а то и разрушены производственные связи. Опытно-конструкторские работы также пострадали от переезда. Сказались эти перемены и на налаженном за десятилетия цикле по изготовлению и запускам «Протона» (в 2007–2013 годах ГКНПЦ им. М.В. Хруничева запускал в среднем в год по 10–12 «Протонов», обеспечивая треть мирового космического грузопотока, а в 2016 году было запущено всего три, в 2017 году — два, в 2018-м — четыре).

А на омском «Полете» вместо постепенного и поэтапного освоения серийного производства «Ангары» был включен сверхзатратный авральный режим: первый этап модернизации мощностей «Полета» обошелся казне в 7 млрд рублей (один только гальванический цех — 250 млн рублей), второй этап — 10 млрд рублей, но процесс так и не завершен. А решение о резком переводе производства на неготовые площади с неподготовленным персоналом не просто обошлось в копеечку, но и ожидаемого эффекта не дали: сроки изготовления новых ракет «Ангара» постоянно откладываются, равно как и запуск ее серийного производства (новая дата теперь — 2023 год). Так зачем было идти на риск? Убедительного официального ответа специалисты не видят, зато прагматичное неофициальное толкование давно гуляет по Сети: филевские территории ГКНПЦ им. М.В. Хруничева — настоящий Клондайк с точки зрения их будущей коммерческой застройки…

Кони и переправа

В.Е. Нестеров. «Космический ракетный комплекс „Ангара“. История создания». В 2 томах. Издательство «Ремарко». М., 2018. В продажу книга не поступала. Интернет-версия отсутствует

В.Е. Нестеров. «Космический ракетный комплекс „Ангара“. История создания». В 2 томах. Издательство «Ремарко». М., 2018. В продажу книга не поступала. Интернет-версия отсутствует / Фото: Издательство "РЕМАРКО"

Пару месяцев назад случилась занятная коллизия: скоропостижно был расторгнут контракт между Роскосмосом и ГКНПЦ им. Хруничева (на 2 млрд рублей) на производство «Ангары-1.2». Официальная позиция руководства отрасли: смена носителя — стандартная практика, более мощный «Союз» лучше справится с задачей по выводу на орбиту спутников «Гонец», под который изначально «подписывали» филевско-омскую ракету. Эксперты на такое заявление только пожимают плечами: традиционно все ракеты-носители (РН) рассчитаны под конкретную нагрузку и при заключении контракта все нюансы учитываются, да и сам контракт с ГКНПЦ им. Хруничева был подписан всего-то в конце июня. Выходит, за 4 месяца до отказа от него было неизвестно, аппарат какого веса намерены были отправить на орбиту? К тому же «Гонец» для «Союза» — слишком легкая ноша (6 тонн полезной нагрузки окажутся не задействованы). Как говорят эксперты, это все равно что вместо «Газели» арендовать «КамАЗ» для транспортировки холодильника. И как все это понимать? А вот как: для людей сведущих предложенное публике обоснование значит только одно — неготовность не только носителей, но и космодрома.

«Ангара-1.2»

К носителю вернемся чуть позже, сначала о космодроме. Восточный и правда еще не скоро станет стартовой площадкой для «Ангары». Хотя бы потому, что возведение ее пускового комплекса в прошлом году только начали. В 2014 году испытания «Ангары-1.2» и «Ангары-А5» проводились с космодрома Плесецк, хотя, согласно первоначальному плану, «Ангара» должна была стартовать с Байконура в составе космического ракетного комплекса «Байтерек». Однако совместный российско-казахский проект по строительству нового стартового комплекса на Байконуре, начатый еще в 2004 году, тогда же примерно и остановился, и площадку для «Ангары» решено было готовить на Восточном, а «Байтерек» использовать для пусков украинской РН «Зенит». В 2014 году, однако, переиграли и эту схему, так что сегодня на «Байтереке» позиционируется «Союз-5», да и на Восточном первым стали делать комплекс… для «Союза».

Эксперты объясняют это тем, что строителям требовалось отчитаться о сдаче первой очереди космодрома, а возведение стартового стола для «Ангары» такого не позволяло (старт для «Союза» выходил более дешевым и быстрым для установки). Резон понятен, но, как говорится, не очевиден: при том что в России сегодня изготавливается от 12 до 18 РН «Союз» в год, а действующих стартовых комплексов под него аж шесть, идея реализовалась не лучшая: ради двух-трех пусков в год тратятся миллиарды на обслуживание инфраструктуры, содержание обслуживающего персонала и боевого расчета (последний, к слову, до сих пор привозят с Байконура).

Между тем в 2012 году, когда решался вопрос о переводе стартов из Казахстана в Россию, тогдашний глава Роскосмоса Владимир Поповкин ратовал за обязательность осуществления пилотируемых программ именно с космодрома Восточный. Это, по мнению экспертов, позволило бы вдохнуть в космодром жизнь, гарантируя его персоналу по 5–6 запусков в год. План хороший, но когда еще сбудется?

Стартовый стол для «Ангары» обещают построить на Дальнем Востоке к 2022 году, но сроки вызывают сомнения даже у оптимистов. В книге Нестерова подробно описано, каких сил, времени и средств потребовало создание комплекса под «Ангару» в Плесецке — на обжитом и исправно функционирующем космодроме. Если кратко, то восемь лет и 24,8 млрд рублей. И даже при том что процессом руководили военные, не обошлось без ЧП и срывов. Что же ждать на Восточном, где процент недостроя первой очереди (инфраструктура и жилые дома) крайне высок, а на подрядчиков уже заведены 163 уголовных дела (109 из которых переданы в суд), а сумма затрат на возведение «ангарского» комплекса в 10 раз больше, чем было в Плесецке,— 300 млрд рублей.

С запусками «Ангары», короче, придется повременить до полной готовности объекта. Если к тому времени будет что запускать: по словам вице-премьера Юрия Борисова, «ракета не соответствует требованиям, которые к ней предъявляет основной заказчик». Вице-премьер говорил о второй по счету «Ангаре-А5», которая была изготовлена на полтора года позже графика, да еще с таким количеством огрехов, что Минобороны отказалось ее принимать. Оно и понятно: на качестве и скорости сборки не могло не сказаться состояние «на чемоданах», в каком уже пребывает ГКНПЦ им. М.В. Хруничева. Сейчас идет изготовление третьей по счету «Ангары» и тоже с проблемами: обещанный срок — 2018 год — пройден, 2019 год — пройден, и будет ли пуск в 2020 году — тоже большой вопрос, летные испытания «Ангары» безнадежно сорваны.

Между тем, согласно госпрограмме вооружения, до 2020 года должны были произвести 18 пусков «Ангары» легкого, среднего и тяжелого классов (на что из бюджета были выделены 47,6 млрд рублей). Но от средней ракеты отказались вовсе (весной прошлого года), с тяжелой наблюдаются «производственные трудности», а легкая до сих пор «в процессе»: при том что в госпрограмме средства на опытно-конструкторские работы по «Ангаре-1.2» были запланированы в полном объеме, к сроку — 2017 году — работы не были закончены, летные испытания даже не начаты, а сроки отодвинуты на 2020–2021 годы. Сомнения, впрочем, и в них: в генеральном графике, подписанном Минобороны и Роскосмосом, в 2015–2018 годах должны были быть внедрены новые технологии, технические решения и новые материалы, позволяющие поднять грузоподъемность РН «Ангара» и уменьшить ее стоимость, что позволило бы компенсировать увеличение веса российских космических аппаратов и обеспечить их успешное выведение на орбиту; с деньгами проблем не было — дали сколько просили (7,96 млрд рублей), но работы почему-то не были сделаны.

Кроме того, в 2017–2018 годах должны были начаться летные испытания кислородно-водородного разгонного блока (КВРБ) для «Ангары-А5», что позволило бы на 25 процентов увеличить грузоподъемность этой ракеты на высокие орбиты и полностью догнать зарубежных конкурентов по этому параметру, несмотря на невыгодное географическое расположение отечественных космодромов. Но работы не вышли из стадии выпуска рабочей документации. Еще в госпрограмме были предусмотрены средства для строительства на космодроме Плесецк второй пусковой установки со всеми системами и инфраструктурой для осуществления запусков «Ангара-А5» с КВРБ (17,256 млрд рублей). Строительство так и не начато…

«Ангара» vs «Союз»

Роскосмос отказался от создания средней ракеты — «Ангара-А3» — в апреле прошлого года ради развития проекта «Союз-5». В официальных заявлениях «Ангара» по-прежнему именуется основным носителем в легком и тяжелом классе, а отказ от средней ракеты объяснен тем, что «Союз-5» имеет ту же грузоподъемность и было бы неразумно дублировать мощности.

Эксперты соглашаются, что подход «не держать все яйца в одной корзине» логичен. Но в конкретном сюжете есть существенные нюансы. Работы по «Союзу-5» только начаты, тогда как по «Ангаре-А3» оставалось отработать программное обеспечение для системы управления на уже готовом стенде. При этом за содержание наземной инфраструктуры и производственной базы КРК «Ангара-А3» платить не требовалось. В руководстве отрасли заявили, что проект «Союза» более перспективный хотя бы уже тем, что Россия получит модернизированную украинскую ракету «Зенит» (она, как известно, была основой проекта «Морской старт»). Вопрос, однако, в том, зачем это России?

Во-первых, «Зенит» — одна из самых аварийных ракет (показатель безаварийности «Зенита» самый низкий в отечественной космонавтике и один из самых низких в мире — 0,857). Во-вторых, «Зенит» — морально устаревший комплекс. Так что если «Союз-5» призван стать модернизированным «Зенитом», то к моменту выхода на летные испытания (не ранее чем через 7–8 лет) его основным техническим решениям, на базе которых он создается сейчас, будет более 40 лет. Кроме того, «Союз-5» проигрывает еще и по грузоподъемности тому же «Протону-М»: последний при запуске с Байконура выводит на геостационарную орбиту грузы массой 3,5 тонны, а «Союз-5» — не более 2 тонн.

Наконец, главный вопрос: кто будет разрабатывать эту ракету? «Зенит» в далекие 1970-е проектировало КБ «Южное», а изготавливал Южмашзавод, которые в те годы были на пике формы, достигнутой при создании ракетного комплекса «Сатана». При этом интеграцией матчасти первой ступени «Зенита» в состав сверхтяжелой ракеты-носителя «Энергия» осуществляли конструкторские комплексы «16-й службы» РКК «Энергия». За последние 40 лет она практически растеряла кадры и квалификацию (свидетельством деградации ее уровня стал проект ракеты-носителя «Русь-М», получившейся крайне неудачной с точки зрения баллистики и вдобавок не конкурентоспособной с зарубежными аналогами по цене. Проект в итоге закрыли). К проектированию «Союза-5» планируется подключить РКЦ «Прогресс», но у него нет опыта создания КРК с нуля.

А еще потребуются деньги. Так как после всех сокращений бюджет сверстан предельно жестко, ради реализации проекта «Союз-5» приходится урезать финансирование других программ. Так, например, сокращены объемы средств, отпускаемых на разработки перспективных двигателей, которые должны были бы использоваться при разработке ракеты-носителя нового поколения, отнесены за 2025 год работы по созданию ракеты-носителя сверхлегкого класса, предназначенного для запуска малых аппаратов, которыми сегодня активно занимаются во всем мире, и, наконец, «пощипали» программу разработки отечественного кислородно-водородного блока КВРБ. Хотя такой двигатель — самая перспективная разработка, позволяющая реализовать межпланетные экспедиции.

КВРБ — основа основ всех «проектов века», в том числе лунных и марсианских. В книге Нестерова представлены материалы для сравнения характеристик «Ангары-А5» с КВРБ и ее основных соперниц на мировом рынке — европейской Arian 5ЕСА, американских Atlas V551 и Delta IV Heavy. Вывод, который можно сделать после прочтения: «Ангара-А5» с таким двигателем опережает их всех по целому ряду параметров. Более того, никто в мире не прошел в направлении создания такого двигателя настолько далеко. И ведь требуется совсем немного средств, чтобы закончить давно начатое. Однако финансирование проекта сокращено в пользу разрабатываемого с нуля «Союза-5».

Точно такая же история, к слову, произошла и с метановым двигателем, который тоже напоролся на… «Союз». В книге Нестерова приводится копия письма от 2013 года за подписями гендиректоров и генконструкторов крупнейших предприятий отрасли на имя тогдашних руководителей российской космонавтики Олега Остапенко и Игоря Комарова, из которого следует, что ракета-носитель сверхтяжелого класса должна быть оснащена метановым двигателем. Уже проводились его огневые испытания в КБ «Химавтоматика», но эта разработка не была поддержана. Если бы решение было принято 6 лет назад, сегодня Россия обладала бы таким двигателем. Стоил он тогда 4,5 млрд рублей. Сегодня цена выросла в разы, да и время упущено.

Официально было объявлено о трех целях, ради которых создается «Союз-5». Первая — запуск автоматических аппаратов на околоземные орбиты и отлетные траектории (но таких аппаратов нет и их создание не планируется даже в перспективе). Вторая — обеспечение летных испытаний пилотируемого корабля нового поколения «Орел» (это можно было сделать в 20 раз дешевле на «Протоне-М» или «Ангаре-А5»). И третья — отработка ракетного блока для первой и второй ступеней сверхтяжелой ракеты (СТК) (отработка не является необходимой, так как в конструкции первой ступени «Союза-5» практически нет ничего нового, что требовало бы создание летного демонстратора).

Выходит, такие цели не слишком объясняют рвение руководства отрасли по перемещению средств и финансов на проект «Союз-5». И все же одно логичное объяснение происходящему есть. Интерес к созданию «Союза-5» проявляют новые владельцы «Морского старта» (авиакомпания «Сибирь») и руководство Роскосмоса, желающее этот проект реанимировать. Дело благое, вот только получается, что усилия и госсредства идут на коммерческий проект…

России всегда было важно удержать, а лучше — усилить позиции на мировом рынке космических пусков. И КРК «Ангара» должна была в этом помочь. Увы, в отсутствие новой ракеты Россия стала терять рынки, а российская программа космических пусков стремительно «худеть».

В 2014 году Россия осуществила 32 пуска, в 2015 году пусков стало уже 26, в 2018 году — только 17 (столько же СССР делал лишь в 1961 году, когда отрасль была в стадии становления). Минувший год поворотным не стал (в 2019 году вместо обещанных 45 пусков состоялось 22). Каким окажется нынешний, узнаем.

Что решают кадры

«Единственный, кто может быть без профильного образования в ракетно-космической отрасли,— это генеральный директор Роскосмоса»,— заявил глава корпорации Дмитрий Рогозин в ходе осеннего заседания Российской академии космонавтики им. Циолковского. Остальные, по его словам, просто обязаны быть специалистами. Это сильное программное заявление, хотя и достаточно забавное: согласитесь, совсем непросто оценить профессионализм других, не обладая собственной достаточной компетенцией.

Но все же сказанное стоит взять за основу: в такой специфической отрасли, как космическое ракетостроение, кадровый аспект — ключевой. А с ним, увы, беда.

Светлана Сухова

Источник ➝

В поисках равного для «Геркулеса»

В начале нового тысячелетия США объявили так называемую Глобальную войну с терроризмом, и теперь в любой момент перед американскими военными могли поставить задачу в любой точке земного шара, при этом в противниках могли оказаться как инсургенты, так и развитые страны. Всё это требовало серьёзной модернизации почти всех видов вооружения. Не стала исключением и транспортная авиация. Главным новшеством должно была стать создание замены нестареющему старичку C-130 «Геркулес». О смелых планах начала XXI века мы и поговорим сегодня.

С самого начала хочется уточнить один момент — речь пойдёт о практически современных нам проектах, что накладывает свою специфику. Да, благодаря некоторой открытости американского ВПК, на фоне других стран почти уникальной, мы обладаем достаточно большим объёмом материалов, позволяющим в общем приближении как построить хронологию, так и дать описание основным проектам. Но стоит понимать, что нам неизвестна большая часть информации, о чём можно судить по более ранним периодам.

​Проект перспективного тактического транспортного самолёта Boeing Model 3132 - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект перспективного тактического транспортного самолёта Boeing Model 3132

Потому этот материал никак не может претендовать на полное и исчерпывающее описание истории развития тактической транспортной авиации США указанного периода. Более того, автор сознательно не рассматривает программы, существовавшие под патронажем Армии США, а сосредотачивает внимание на ВВС. С каждым годом мы будем получать новые и новые порции информации, которые будут дополнять или даже кардинально менять картину. Тем не менее, попытаемся обобщить почти весь известный на момент публикации материал.

Два наследника для C-130

Всем работам по тактической транспортной авиации нулевых предшествовала два проекта, стартовавших ещё в 90-х. Первый стал ATT (Advanced Theater Transport) — программа ВВС США по созданию транспортного самолёта укороченного взлёта и посадки, способного в перспективе заменить новенький C-130J. Старт работам был дан в 1996 году, и долгое время в программе лидировал проект Boeing Model 3132. Это был самолёт достаточно необычного вида, с коротким и широким фюзеляжем, атрофированным хвостовым оперением и поворотным крылом обратной стреловидности. Model 3132 с грузом в 45 тонн должен был совершать взлёт и посадку с грунтовых полос длиной 120 метров (требовалось 100 метров для взлёта и 80 для посадки) и иметь дальность 6500 километров. В целом этот проект полностью устраивал военных, и если бы не другая программа, вполне возможно, что Model 3132 мог быть построен.

Практически одновременно с военным деньги на проектирование нового самолёта для замены в перспективе различных вариантов C-130 выделило Командование специальных операций. Силы специального назначения ещё с начала 80-х задумывались о собственном транспортном самолёте, к которому тогда было два главных требования — вертикальный взлёт и посадка, а также высокий уровень незаметности в радио- и инфракрасном диапазонах. Информации обо всех подобных проектах по сей день очень немного, и есть даже некоторые аргументы в пользу того то, что подобные самолёты могли быть построены.

Тем не менее, основой авиации для специальных операций остались MC-130E и новые МC-130Н. Это не устраивало Командование специальных операций. Активное распространение ПЗРК не только среди регулярных армий развитых государств, но и в войсках стран третьего мира и у иррегулярных формирований, делало обычные транспортные самолёты слишком уязвимыми. Кроме того, из-за того, что некоторые бывшие сверхдержавы (речь, конечно же, о СССР) превратились в зоны потенциальной нестабильности, возросла вероятность, что ССО придётся действовать в условиях серьёзной эшелонированной ПВО. Это могло случиться как при выполнении операций на территории бывшего СССР, так и в случае передачи или продажи передовых комплексов ПВО из страны бывшего СССР возможным противникам США.

​Реконструкция возможного внешнего вида малозаметного транспортного СВВП, созданного в рамках программы Senior Citizen. Автор реконструкции Matej Furda - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruРеконструкция возможного внешнего вида малозаметного транспортного СВВП, созданного в рамках программы Senior Citizen. Автор реконструкции Matej Furda

Всё это требовало создания стелс-транспорта, который не будет так уязвим для ПВО противника, и сможет обеспечить доставку отрядов специального назначения на защищённую территорию. От нового самолёта требовалось обеспечить снижение ЭПР до значений менее 0,1 метра квадратного, быть невидимым для тепловых сенсоров на расстоянии более километра, а для уха человека самолёт нельзя было услышать на расстоянии в 500 метров.

Боевой радиус требовался не менее 1900 километров при скорости в 740 километров в час. Новый самолёт должен был уметь летать с огибанием рельефа на высоте менее 50 метров, уметь садиться и взлетать с грунтовых полос не длиннее 100 метров, а также иметь возможность базироваться на авианосцах. Программа получила в ВВС США обозначение M-X, а в Командовании сил специальных операций — Commando Spirit.

​Единственный известный набросок Commando Spirit от McDonnell Douglas. Хорошо видно, что большую часть решений этот проект заимствует от малозаметных бомбардировщиков того периода - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruЕдинственный известный набросок Commando Spirit от McDonnell Douglas. Хорошо видно, что большую часть решений этот проект заимствует от малозаметных бомбардировщиков того периода

Но кроме обычного самолёта предусматривалась и создание «ганшипа» нового поколения — в ССО не собирались отказывать от полюбившегося им типа ударного самолёта. К программе AM-X Commando Dagger предъявлялись все те же требования, что и к M-X, но вдобавок «ганшип» должен был получить крайне необычный набор вооружения. От старой комбинации должна была остаться лишь одна скорострельная 20-мм или 25-мм пушка. Крупнокалиберное орудие должен был заменить боевой лазер, способный работать как в нелетальном режиме (поражение оптических систем) так и уничтожать наземные и воздушные цели, а также выполнять задачи ПРО.

Вдобавок AM-X имел пусковую установку для малых многоцелевых (воздух-воздух, воздух-земля) ракет и различных беспилотных систем. Рассматривался как вариант создания «ганшипа» на базе M-X так и разработка специального самолёта. Работы по обоим проектам велись в McDonnell Douglas (впоследствии Boeing) и в Northrop Grumman. К 1997 году были подготовлены предварительный предложения, в 2000 году ожидалось выделение финансирования на основной этап проектных работ, а уже в 2007 году должен был полететь первый прототип. Но уже в 1999 году программа столкнулась с нехваткой финансирования после экономического кризиса 1998 года.

В итоге на конец 90-х годов у США были две очень схожие программы, предполагающие создание достаточно схожих самолётов (что не удивительно, ведь по сути обе были направлены на замену C-130). Такое положение дел казалось не очень правильным, так как терялась бы унификация, да и ведение двух отдельных программ требовало бы большего финансирования. Неудивительно, что уже в 2001 году пошли разговоры, что работы следует объединить в рамках единой программы. ЛТХ и требования по весу должны были быть взяты от ATT, требования по незаметности — от M-X/AM-X. Выступала за это решение и корпорация Lockheed Martin.

​Один из вариантов малозаметного транспортного самолёта, предложенных Lockheed Martin в рамках программы АТТ - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruОдин из вариантов малозаметного транспортного самолёта, предложенных Lockheed Martin в рамках программы АТТ

Там считали, что именно использование технологий «стелс» должно стать новым трендом в транспортной авиации. Причиной было появление новых дальнобойных ЗРК и ракет «воздух-воздух». Для них медлительные, хорошо заметные и неспособные к постоянному полёту на малых высотах транспортные самолёты являлись великолепной целью. В итоге противник, действуя из своего глубокого тыла, мог без проблем прерывать грузовые воздушные перевозки, над территорией контролируемой американскими войсками. Решение было, конечно же, в достижении незаметности грузовых самолётов и именно таким был проект Lockheed Martin представленный на программу АТТ.

И снова единый самолёт

В 2001 году были прекращены работы над M-X/AM-X, а в 2003 свёрнута программа ATT. На замену им обоим в том же году был дан старт новому проекту, получившему обозначение AMC-X (Advanced Mobility Concept — Experimental). В его рамках требовалось создать грузовой самолёт способный перевозить до 36 тонн груза (два бронетранспортёра Stryker) на расстояние 3700 километров. Требования к разбегу при взлёте с полной нагрузкой упростили, теперь для взлёта верхней границей были 300 метров, но длина пробега при посадке была чётко лимитирована 80 метрами.

​Проект малозаметного транспортного самолёта AMC-X от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект малозаметного транспортного самолёта AMC-X от Lockheed Martin

Оставили и требование специальных сил по возможности взлёта и посадки с авианосцев, но не с существующих, а с перспективных, использующих электромагнитные катапульты. Никаких чётких требований по уровню незаметности для радаров указано не было, не смотря на то, что эта характеристика была ключевой для проекта. Вероятнее всего предполагалось сформировать это требование уже после изучения предварительных проектов, когда станет ясно какой уровень достижим. Также нет чёткой информации о требованиях по снижению уровня шума и заметности в инфракрасном диапазоне, но можно предположить, что они более-менее соответствовали требованиям к M-X/AM-X.

На базе проектируемого самолёта также предполагалось создать «ганшип» (при этом единственным требованием было размещение вооружения в поворотных башнях под фюзеляжем, сам набор вооружений определён не был) и воздушный танкер. Последний считался чуть ли не более важным для ВВС, чем грузовой вариант. Дозаправка в воздухе была моментом наибольшей уязвимости современных стелс самолётов, что не устраивало авиаторов. Малозаметный танкер как позволил бы провести её ближе к линии фронта, так и не опасаться атаки в момент заправки. Также у AMC-X не было никаких точных сроков, кроме общего пожелания военных получить первые серийные машины в начале третьего десятилетия XXI века.

​Проект малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin на основе конструкции грузового самолёта AMC-X - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin на основе конструкции грузового самолёта AMC-X

В работах приняли участие все три главных аэрокосмических гиганта США: Lockheed Martin, Northrop Grumman и Boeing. По сей день не подтверждено участие в программе фирмы Scaled Composites, известной своими необычными проектами самолётов. Некоторые источники говорят, что фирма представила полноценный проект, другие сообщают, что она была привлечена как субподрядчик, третьи же утверждают, что в программе AMC-X Scaled Composites никогда не участвовали. Другой загадкой по-прежнему являются проекты, предложенные в рамках AMC-X, Northrop Grumman и Boeing. Если их последующие работы ещё более-менее известны, то ни одного проекта, точно относящегося к периоду AMC-X, пока найти не удалось. Единственное что можно предположить, что они могут быть похоже на последующие варианты от этих фирм, которые мы рассмотрим ниже.

​Таким себе представляли перспективный транспортный самолёт в Исследовательской лабораторией ВВС до начала программы AMC-X - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruТаким себе представляли перспективный транспортный самолёт в Исследовательской лабораторией ВВС до начала программы AMC-X

Лучше всего известен вариант Lockheed Martin, при этом для него можно проследить некоторые этапы его развития. Одно из возможных объяснений, то, что проект Lockheed Martin создавался совместно с Исследовательской лабораторией ВВС (AFRL) и потому именно его использовали в виде иллюстрацией в различных публикуемых отчётах и статьях. Со стороны Lockheed Martin работами занималось, конечно же, подразделение Skunk Works. Известно и внутреннее наименование проекта — MEDUSA (Multi-Role Delivery & Utility Support Aircraft). Ранние работы велись в двух направлениях.

​Вариант перспективного транспортного самолёта для программы AMC-X от Lockheed Martin с использованием подъёмных двигателей. Хорошо видно, что общая конструкция фюзеляжа при этом заимствована у C-130 - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru
Вариант перспективного транспортного самолёта для программы AMC-X от Lockheed Martin с использованием подъёмных двигателей. Хорошо видно, что общая конструкция фюзеляжа при этом заимствована у C-130

Первое предполагало дальнейшее развитие проекта, предложенного в программе ATT — малозаметного грузового самолёта с расположением двигателей в развитых гондолах с экранированными воздухозаборниками в корне крыла и уменьшением длины разбега и торможения за счёт использования плоских отклоняемых сопел. Изучался и альтернативный проект бесхвостки с наклонным килями на законцовках крыла и размещением двигателей над крылом. Это позволяло увеличить ширину фюзеляжа, а значит и объём грузового отсека.

Второй вариант предполагал большую ставку на сокращение пробега при взлёте и посадке за счёт лучшей аэродинамики и использования двух вентиляторных подъёмных двигателей у основания крыла. По расчётам, на этом варианте можно было достичь длины разбега в 100 метров и вертикальной посадки. Интересно, что оба проекта разрабатывались с максимально возможной унификацией с самолётами F-22 и F-35 — с них предполагалось использовать двигатели и часть электроники.

​Возможный внешний вид перспективного малозаметного транспортного самолёта от Lockheed Martin, выполненного по схеме «бесхвостка» - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruВозможный внешний вид перспективного малозаметного транспортного самолёта от Lockheed Martin, выполненного по схеме «бесхвостка»

Skunk Works не были бы собой если бы не попытались выдвинуть какую-нибудь ещё более безумную идею. В этот раз это было предложения создать полностью беспилотный транспортный самолёт. В результате сокращения веса за счёт отказа от кабины пилотов и самих пилотов можно было бы достичь требуемых военными характеристик без использования сложных технологических решений, вроде отклоняемого вектора тяги или подъёмных двигателей. Но заказчик отнёсся к идее с сомнением, если в том, что современных компьютеров хватит для управления грузовыми самолётами, сомнений не было, то доверять программе заправку в воздухе было слишком опасно. А создание танкера было для заказчика чуть ли не важнее чем создание грузового самолёта.

​Беспилотный тактический транспортный самолёт от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruБеспилотный тактический транспортный самолёт от Lockheed Martin

После консультаций с AFRL для дальнейшего развития MEDUSA была выбран первый путь со ставкой на малую заметность. Был отвергнут вариант с компоновкой бесхвостка из-за невозможности обеспечить требуемую длину пробега при взлёте и посадке. В оставшийся проект при этом было внесено значительное количество нововведений. Так изначально предложенное крыло имело меньшую ЭПР, но при этом достаточно плохо подходило для полётов на малой скорости. Новый вариант получил более заметное, но более подходящее для своих скоростей крыло.

Точно так же было изменено и V-образное хвостовое оперение, не обеспечивающее достаточной управляемости не самому лёгкому самолёту. Вместо него AFRL предложила вернуть горизонтальный стабилизатор, а наклонные кили разместить на его законцовках. Это также повышало заметность (хоть и не так значительно, как оперение обычного вида), но делало самолёт более управляемым, особенно на взлёте и посадке. Интересно, что при разработке почти не уделялось внимание созданию «ганшипа» на базе MEDUSA, поскольку расположить нормально пушечное вооружение на предложенном варианте самолёта практически невозможно. По некоторым сведением, предполагалось, что у «ганшипа» будет только ракетное вооружение в вертикальных пусковых установках, но найти этому подтверждение мне не удалось.

​Внутреннее устройство перспективного транспортного самолёта MEDUSA для программы AMC-X от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruВнутреннее устройство перспективного транспортного самолёта MEDUSA для программы AMC-X от Lockheed Martin

К 2006 году AFRL рапортовала о значительном прогрессе в AMC-X и готовности перейти на новый этап с чётком сформулированным техническим требованием и выбором двух финалистов программы. Но к тому времени стало ясно что перспективы у подобной программы не самые радужные. Первой и наиболее важной проблемой была конечно нехватка финансирования. Значительные суммы уходили на программу JSF, оказавшуюся значительно более дорогой, чем это ожидалось. На проекты вроде AMC-X денег уже банально не хватало.

Другой причиной было наличие очень похожей программы у Армии США — Joint Heavy Lift (JHL). В её рамках разрабатывался тяжёлый грузовой винтокрыл/конвертоплан, очень похожий по всем характеристикам на AMC-X, разве что JHL предполагал вертикальный взлёт и посадку, а AMC-X большую дальность полёта. У многих политиков наличие столь схожих проектов вызывало вопросы и существовало серьёзной лобби в пользу отмену одной из них или объединение, за что выступали в том числе и некоторые фирмы, например, Boeing, явно отстающая в рамках AMC-X. В этой ситуации в Lockheed Martin, чтобы сохранить свои позиции, решили выдвинуть инициативный проект, способный заинтересовать политиков за счёт столь любимой всеми унификации.

​ - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru
​Так Boeing был предложен проект JCALS, который позволял создать как конвертоплан, отвечающий требованиям JHL так и транспортный самолёт в целом не противоречащий требованиям AMC-X (напомню, что чётких требований к снижению заметности у программы не было) - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruТак Boeing был предложен проект JCALS, который позволял создать как конвертоплан, отвечающий требованиям JHL так и транспортный самолёт в целом не противоречащий требованиям AMC-X (напомню, что чётких требований к снижению заметности у программы не было)

Lockheed Martin MACK (акроним от первых букв включённых в него проектов) был чуть больше чем их же MEDUSA, и имел большую направленность на стелс за счёт использования схемы бесхвостка а также лучшего экранирования воздухозаборников. Необычным было и решение разместить плоские сопла над грузовым люком. Такой подход усложнял сброс грузов в полёте (хотя по заявлению разработчиков, MACK был способен отклонить выхлоп, компенсировав изменение вектора тяги органами управления самолёта), но положительно влияло на управляемость и снижало ЭПР MACK. Так же, как и в AMC-X, предполагалось создание на его базе и танкера и «ганшипа», но главным новшеством был вариант BMACK — стратегический стелс бомбардировщик.

В тот период как раз шли над программой создания нового бомбардировщика на смену В-2 — Next-Generation Bomber (NGB). В Lockheed Martin рассчитывали за счёт такой унификации вырваться вперёд как в создании стелс транспорта, так и стелс бомбардировщика. Единая программа позволила бы серьёзно сэкономить как на этапе разработки, так и в последующей эксплуатации самолёта. Интересно, что такая идея не была первой, например, в ходе работ над тяжёлыми транспортными самолётами выдвигалось требование, что они должны сменить на службе не только C-5 Galaxy, но и В-52. Но найти поддержку со своим проектом Lockheed Martin не удалось и работы над MACK достаточно быстро свернули.

​Перспективный малозаметный транспортный самолёт Lockheed Martin MACK - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПерспективный малозаметный транспортный самолёт Lockheed Martin MACK

На пути от транспорта к заправщику

В то же время программа AMC-X была заменена на новую Advanced Joint Air Combat System (AJACS), при этом по сути никаких требований или изменения старых выдвинуто не было. Скорее всего причиной было желание обнулить сроки работы и за счёт этого всё же выбить из политиков финансирование. А может, как шутили некоторые, ВВС просто очень хотели добавить в название ещё одной программы слово «Joint». По сути все участвовавшие в AMC-X фирмы просто продолжили работы над своими проектами. Так в Lockheed Martin дальше развивали MEDUSA — гондолы в корне крыла окончательно срослись с фюзеляжем и сформировали несущий фюзеляж. Но что для нас интересно — предложения Northrop Grumman и Boeing в рамках программы AJACS уже достаточно хорошо известны.

​Развитие компоновки перспективного транспортного самолёта MEDUSA от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru
Развитие компоновки перспективного транспортного самолёта MEDUSA от Lockheed Martin

Проект Northrop Grumman больше всего напоминает увеличенный и немного переделанный В-2 Spirit. Это вполне привычного вида малозаметное летающее крыло без использования оперения с двигателями, утопленными в верхней части фюзеляжа. Грузовая рампа расположена в задней нижней части фюзеляжа и по заявлениям разработчиков её конструкции уделено особое внимание, для уменьшения её заметности в радиодиапазоне. Крайне интересным и уже знакомым решением является максимальная унификация с предложенным в рамках программы NGB стратегическим стелс бомбардировщиком. Не очень ясно — чем объясняется схожесть подхода с BMACK от Lockheed Martin: было ли стремление к унификации одни из неофициальных требований военных, подсмотрели ли фирмы решения друг у друга или это просто схожесть образа мысли того периода.

​Проект перспективного транспортного самолёта в рамках программы AJACS от Northrop Grumman - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект перспективного транспортного самолёта в рамках программы AJACS от Northrop Grumman

Тем не менее, проект Northrop Grumman многими считался аутсайдером программы AJACS — ибо выбранная компоновка и конструкция хоть и обеспечивали максимальное снижение ЭПР, но при этом очень плохо подходили для укороченного взлёта и посадки. Ответ, как в Northrop Grumman собирались достичь требуемых цифр, кроется в малоизвестной по сей день программе HAWSTOL, в рамках которой совместно с NASA исследовались вопросы управления циркуляцией воздуха на крыле. Вероятнее всего именно с помощью изменения подъёмной силы и отклоняемого вектора тяги двигателей (без использования управляемых поверхностей) и достигался укороченный взлёт и посадка, а также хорошая управляемость на минимальных скоростях. Но к сожалению, по сей день о HAWSTOL практически ничего не известно и нам приходиться оставаться на территории догадок и предположений.

​Модель для продувки в аэродинамической трубе, созданная в рамках исследовательских работ HAWSTOL - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruМодель для продувки в аэродинамической трубе, созданная в рамках исследовательских работ HAWSTOL

Также не слишком много известно и о проекте Boeing. Вероятнее всего, в ранних вариантах инженеры так же, как и в Lockheed Martin, пытались использовать подъёмные двигатели, но быстро от этой идеи отказались. Самолёт же, представленный на программу AJACS, на первый взгляд снова напоминает В-2, даже более чем вариант от Northrop Grumman. Но почти сразу же в глаза бросается главное отличие — развитый фюзеляж и наличие полноценного оперения. Таки образом в Boeing пытались достичь баланса между снижением ЭПР, лётных характеристик самолёта и использованием сложных неотработанных технологий. Интересно, что именно вариант Boeing достаточно быстро перехватил первенство в программе у Lockheed Martin, вероятнее всего из-за того, что именно этот проект был ближе всего к желаниям военных. Тем не менее, все три фирмы в сотрудничестве с AFRL продолжили работы над своими проектами.

​Проект перспективного транспортного самолёта от Boeing - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru 
Проект перспективного транспортного самолёта от Boeing

Ещё в 2007 году почти сразу после старта AJACS была открыта подпрограмма Speed Agile Concept Demonstration (SCAD но чаще для её обозначения используют название Speed Agile, этого буду придерживаться и я). В её рамках AFRL на основе сотрудничества с тремя фирмами-участницами и NASA должна была исследовать все возможные технологические решения для создания малозаметного грузового самолёта укороченного взлёта и посадки и на основе полученных результатов окончательно сформировать требования к подобному самолёту и используемым в нём технологиям.

Если изначально программа Speed Agile предполагалась как вспомогательная по отношению к AJACS, то уже к концу десятилетия её роль начала расти. В ВВС США чётко понимали, что малозаметный транспортный самолёт в текущий момент не является приоритетной программой. Она может оказаться очень дорогой, а лишних денег у военных США в период президентства Барака Обамы не водилось. Не ясен был и исход негласного противостояния с армейской программой JHL, политики в любой мой момент могли отдать предпочтение подходу Армии и тогда бы все вложения в малозаметный транспортный самолёт оказались бы бессмысленными. При этом куда больший интерес представляло создание малозаметного танкера.

​Одна из многочисленных моделей для испытаний в аэродинамической трубе, созданных в рамках программы Speed Agile - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruОдна из многочисленных моделей для испытаний в аэродинамической трубе, созданных в рамках программы Speed Agile

Уже к началу второго десятилетия почти вся информация о AJACS пропадает, и можно предположить, что программа была закрыта, хотя точной даты нам не известно. При этом работы над Speed Agile продолжились, хотя и носили чисто исследовательский характер. Совместно с AFRL изучашлись совершенно разные компоновки и решения, при этом уже почти не скрывалось, что отработанные решения будут скорее применены не для малозаметного транспорта, а для программы по созданию перспективного летающего танкера KC-Y (впоследствии малозаметный вариант заправщика получил неофициальное наименование KC-Z). Появляющиеся в последние годы концепты подобных самолётов как от AFRL, так и от фирм, участвовавших в программах AMC-X и AJACS, явно являются развитием старых проектов малозаметной замены для C-130.

​Модель перспективного малозаметного воздушного танкера, выполненная в AFRL. Хорошо заметно влияние программы Speed Agile - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruМодель перспективного малозаметного воздушного танкера, выполненная в AFRL. Хорошо заметно влияние программы Speed Agile

Само же создание смены для старичка «Геркулеса» на настоящий момент если и идёт, то лишь в рамках самостоятельных исследований в отдельных фирмах. Возникающие разговоры, о том, что в основу для замены можно положить, например, наработки Lockheed Martin и Boeing по средним и тяжёлым грузовым самолётам, выполненным по схеме «смешанное крыло» (переходная между интегральной компоновкой и летающим крылом), остаются не более чем разговорами. При этом ходят слухи, что в обозримом будущем будет представлен новый вариант C-130, и старичок ещё надолго останется основной тактической грузовой авиации США.

​Модель перспективного малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruМодель перспективного малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin

Причины долголетия и успешности C-130 стоит искать в сочетании его характеристик и достаточно небольшой цены. Самолёт без проблем справляется со своей основной задачей по перевозке грузов, а любые улучшения вторичных характеристик (заметность, длина пробега при взлёте и посадке) приводят к радикальному увеличению стоимости будущего транспорта. Это значит, что C-130 так и останется на своих позициях до того времени, когда технологии не снизят цену перспективных самолётов (например, серьёзно подешевеет создание тяжёлых конвертопланов), или же улучшение вторичных характеристик станет критически необходимым (например, США в ходе конфликта столкнётся с пока лишь теоретической идеей выбивания вспомогательной авиации с помощью дальнобойного ракетного вооружения). Сколько ещё прослужит «Геркулес», может показать лишь время, но до своего столетия он вполне может дотянуть.

Юрий Кужелев

В Киеве озвучили план переоснащения ВВС Украины новыми истребителями

Министерство обороны Украины намерено полностью переоснастить Военно-воздушные силы страны новыми самолетами. Реформа ВВС Украины будет проведена в три этапа, соответствующий план уже утвержден Военным советом Воздушных сил ВС Украины.
Как сообщает портал defence-ua.com, реализация плана должна пройти до 2035 года. На первом, подготовительном этапе, который займет пять лет (до 2025 года включительно), планируется объявить тендер на закупку новых самолетов. После определения победителя тендера планируется приобрести от 6 до 12 многоцелевых истребителей (2021-2022 года).

Опытную эксплуатацию новых истребителей планируется начать в 2023-2025 годах. В качестве претендентов для поставки рассматриваются Saab JAS-39E/F Gripen, F-16 Block 70/72 и другие.
Второй пятилетний этап (до 2030 года) будет переходным к плановому оснащению тактической авиации. Во время данного этапа планируется наладить регулярные поставки новых боевых самолетов с одновременным выводом из состава Воздушных сил ВСУ устаревшей техники. Планируется поставка от 8 до 12 многоцелевых самолетов в год. Кроме того, ВС должны будут избавиться от отдельных родов авиации, вместо штурмовой, бомбардировочной и разведывательной авиации будут развернуты подразделения, оснащенные беспилотниками. К 2030 году также начнется переоснащение транспортной и специальной авиации.
Третий пятилетний этап (до 2035 года) должен завершить переоснащение Воздушных сил ВСУ. К этому году вся устаревшая техника должна быть выведена из состава ВВС. Согласно плану, к 2035 году ВВС Украины должны иметь: не менее 4 бригад тактической авиации, вооружённых современным унифицированным многоцелевым истребителем поколения 4++; не менее 4 бригад (полков) ударных и разведывательных беспилотников; бригаду транспортной и специальной авиации; учебную авиационную бригаду.
На закупку новых многофункциональных истребителей планируется потратить порядка 200 млрд грн (7,5 млрд долларов), всего же переоснащение ВВС планируется выделить около 320 млрд гривен за 15 лет. Часть средств на данную программу в Киеве планируют получить от стран-партнеров и союзников по НАТО.

Картина дня

))}
Loading...
наверх