Этот день в авиации. 15 мая

Этот день в авиации. 15 мая


Этот день в авиации. 15 мая

1902 - Родился полярный летчик С.А.Леваневский. С 1933 года — лётчик в Главсевморпути, совершил несколько сверхдальних перелётов. 20 июля 1933 года он отвёз на Аляску из Анадыря американского лётчика Джеймса Маттерна, который совершил аварийную посадку в районе Анадыря во время своей попытки кругосветного перелёта, и был впоследствии доставлен в Анадырь нашедшими его местными жителями — чукчами.

В апреле 1934 года принял участие в эвакуации экипажа и пассажиров затонувшего парохода «Челюскин», за что получил звание Героя Советского Союза.

По причине аварии самолёта у мыса Онман в сам ледовый лагерь Шмидта Леваневский не летал, но позже, рискуя жизнью, он доставил из Уэлена в бухту Лаврентия хирурга Леонтьева, который сделал там неотложную операцию по поводу острого аппендицита заместителю начальника экспедиции «Челюскина» Боброву.
В 1934 году вступил в ВКП(б). В августе 1935 года планировался перелёт С. А. Леваневского, Г. Ф. Байдукова и В. И. Левченко на самолёте АНТ-25 по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско, но был прерван из-за неисправности. К этому перелёту была выпущена марка (см. Леваневский с надпечаткой).
В августе 1936 года Леваневский с Левченко совершили полёт из Лос-Анджелеса в Москву на самолёте-амфибии «Волти» американского авиаконструктора Жерара Волти. Старт состоялся 5 августа. Маршрут проходил с посадками в Сиэтле, несколькими посадками на Аляске, затем уже с несколькими посадками в СССР; в сентябре лётчики прибыли в Москву. За этот перелёт Леваневский был удостоен ордена Трудового Красного Знамени, а Левченко — ордена Ленина. 
12 августа 1937 года четырёхмоторный самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 с экипажем из шести человек:
Сигизмунд Леваневский (первый пилот), Николай Кастанаев (второй пилот), Виктор Левченко (штурман), Николай Галковский (радист), Николай Годовиков (бортмеханик), Григорий Побежимов (бортмеханик)под командованием Леваневского начал полёт из Москвы через Северный полюс в Фэрбенкс, штат Аляска, США. Это была одна из первых машин этого проекта, фактически экспериментальная.
Радиосвязь с самолётом прервалась 13 августа, в 17:58 по московскому времени, после того, как они пролетели над Северным полюсом. Леваневский сообщал об отказе крайнего правого двигателя и о плохих метеоусловиях.

Больше о судьбе самолёта и экипажа ничего не известно, кроме одной неподтверждённой радиограммы, принятой одним радиолюбителем на советском Крайнем Севере. После пропажи самолёта были организованы поиски, как в СССР, так и в США, но результатов они не дали.

Этот день в авиации. 15 мая

1908 - Родился летчик-испытатель А.Г. Кочетков. 
В 1928 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу лётчиков, а в 1929 году — Качинскую военную авиационную школу лётчиков. До 1933 года служил в регулярных войсках ВВС СССР (Белорусский военный округ). В 1938 году окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.
С 1938 года — лётчик-испытатель НИИ ВВС. Участвовал в испытаниях многих боевых машин авиации.
С марта 1944 года — в командировке в США, где провёл испытания истребителя P-63 Кингкобра, поставлявшегося в СССР по ленд-лизу. 29 апреля 1944 года был вынужден покинуть штопорящий самолёт на парашюте. 15 августа 1945 года Кочетков первым в стране выполнил полёт на реактивном самолёте Ме-262 и провёл его испытания.
Во время Великой Отечественной войны выезжал на фронт для переучивания лётного состава на новые истребители, побывал на многих фронтах, добился хороших результатов.
С декабря 1950 года находился в командировке в КНР. Помогал лётчикам, защищающим небо Китая, осваивать истребители Ла-9 и Ла-11.
С 1953 года — лётчик-испытатель ОКБ Лавочкина. Поднял в небо ряд самолётов: Ла-190, Ла-200Б, Ла-250 и Ла-250А. В 1955 году выполнил первый полёт на реактивном истребителе С-1.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1958 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, полковнику-инженеру Кочеткову было присвоено звание Героя Советского Союза. Скончался 1 мая 1990 года в Москве.

Этот день в авиации. 15 мая

1910 - Первый демонстрационный полет С.И.Уточкина в Москве

Этот день в авиации. 15 мая

1918 - Почтовый департамент США начал регулярные почтовые перевозки из Нью-Йорка в Вашингтон. Почта перевозилась на 6-ти армейских Curtiss JN-4 Jenny. Первый самолёт в Вашингтоне встречал лично президент США Вудро Вильсон.

Этот день в авиации. 15 мая

1926 - Родился конструктор ядерных ракетных двигателей В.М. Иевлев

Этот день в авиации. 15 мая

1929 - В ГДЛ создано подразделение ракетных двигателей - дата основания НПО Энергомаш им. В.П. Глушко

cams53-2.jpg
1929
- Пилот Паулин Пэрис на CAMS 53-2 побил свой собственный рекорд высоты для тяжелых летающих лодок достигнув отметки 4827 метра.

Этот день в авиации. 15 мая

1930 - На самолёте появилась первая стюардесса. Бывшая медсестра Эллен Чёрч (Ellen Church) первой приступила к обслуживанию пассажиров лайнера Boeing 80 авиакомпании Boeing Air Transport.

Этот день в авиации. 15 мая

1930 - Родился министр гражданской авиации (1990-1991) Б.Е.Панюков

Картинки по запросу СССР Savoia-Marchetti S.55
1935
- Открыта линии Хабаровск - Оха на итальянских летающих лодках Savoia-Marchetti S.55. Только один прибывавший из Италии самолет имел радио Впоследствии все "Савойи" были оснащены отечественными радиостанциями. Все S.55 Дальневосточного управления ГВФ списали к концу 30-х годов - деревянная конструкция требовала ангарного хранения, не всегда возможного в тогдашних условиях.

Этот день в авиации. 15 мая

1939 - в Советском Союзе состоялся первый полёт шестимоторного пассажирского самолёта АНТ-20 бис. Это был улучшенный дублёр АНТ-20, погибшего в авиакатастрофе 18 мая 1935 года. Была убрана тандемная установка и восемь М-34ФРН заменены на шесть М-34ФРНВ мощностью 1000/1200 л.с. Постройка нового самолёта завершилась в 1938 году на авиазаводе №124, испытывал его также М. М. Громов.

В 1940—1941 этот самолёт под маркой ПС-124 (Л-760) использовался как пассажирский на линии Москва—Минеральные Воды. После начала войны его использовали для перевозки грузов в тылу. 14 декабря 1942 он разбился при посадке в 60 км от Ташкента, налетав 272 часа. (По официальной версии, причиной катастрофы стала ошибка пилота. Однако по неофициальной — самолёт был сильно перегружен и давно требовал ремонта. В частности, считается, что у самолёта были неисправны рули)

Этот день в авиации. 15 мая

1941 - Первый полет первого английского реактивного самолета Глостер Е.28/39 (G.40), П.Сейер, ТРД Ф.Уиттла.

Самолет G.40 имел цельнометаллическую конструкцию с воздухозаборником двигателя, расположенным в носовой части фюзеляжа. Весовые и летные характеристики самолета G.40 различаются в зависимости от типа установленного турбореактивного двигателя. С двигателем W.1A на самолете была достигнута скорость 540 км/час, а взлетный вес самолета составлял 1680 кг. Взлетный вес самолета с двигателем W.2B был 1770 кг, а с установкой двигателя 2В/500 увеличился до 1900 кг. G.40 имел следующие размеры: размах крыла 8,8 м, длина 7,6 м, высота 2,74 м.

Этот день в авиации. 15 мая

1941 - Германский Ju 52 вторгся в советское воздушное пространство и, незамеченный, пролетев по маршруту Белосток - Минск - Смоленск, благополучно приземлился на центральном аэродроме в Москве возле стадиона "Динамо"... По данным Павла Судоплатова, на нём доставили личное письмо Гитлера Сталину.

Этот день в авиации. 15 мая
1942 - Первый полет самолета БИ-1 с ЖРД.

Его пилотировал лётчик-испытатель, капитан Бахчиванджи Григорий Яковлевич. Это не был вообще первый в мире полет реактивного самолета (первыми в 1939 году были немцы, а в 1941 подобного успеха добились англичане), но для отечественной авиации и зарождавшейся космонавтики первый полет БИ-1 стал началом новой эры. Самолет был создан в ОКБ В.Ф.Болховитинова. Разработка самолетной планерной части была поручена Александру Яковлевичу Березняку, а силовой установки - Алексею Михайловичу Исаеву. Двигатель Д-1-А-1100 разрабатывали Леонид Степанович Душкин и Владимир Аркадьевич Штоколов. Самолету было дано название «БИ», что на этапе проектирования означало «ближний истребитель», а в перспективе имелось в виду, что «БИ» будет означать «Болховитинова истребитель». В дальнейшем, когда перспектива внедрения самолета не реализовалась, тогда «по выдумке некоторых журналистов название «БИ» стало связываться по сходности букв с именами Березняка и Исаева». Это произошло спустя 20 лет после окончания работ по самолету. В действительности А.Я.Березняк и А.М.Исаев были активными участниками создания самолета БИ, но не творцами его. Самолет имел необычайно малые размеры: размах крыла — 6,48 м, длина — 6,4 м и площадь крыла всего 7,0 кв.м. Вооружение: две пушки ШВАК с 90 снарядами и 38 кг бомб. Подача компонентов в двигатель Д-1-А-1100 (первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг) осуществлялась из находящихся на борту баллонов сжатого воздуха под давлением 150 атм. Проектируемая продолжительность его полета при скорости 800 км/ч составляла 2 минуты, при со скорости 550-360 км/ч - около 4-5 минут. После успешного завершения полета в отчете и акте комиссии была дана высокая положительная оценка самолета и двигателя, новизна и перспективность применения в авиации реактивных двигателей. «Взлет и полет самолета «БИ-1» с реактивным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя, доказал возможность практического осуществления полетов на новом принципе, что открывает новое направление в развитии авиации». В целях развития работ была выпущена малая серия самолета и двигателя для определения тактико-технических данных ракетных самолетов. Летчик Г.Я.Бахчиванджи 17 октября 1942 года за испытания первого в мире боевого истребителя с ЖРД был награжден орденом Ленина, а звание Героя Советского Союза ему было присвоено посмертно, спустя 40 лет, только 28 апреля 1973 года. Создатель самолета «БИ» В.Ф.Болховитинов будет считать до конца своих дней 1941-1942 годы главными в своей жизни, когда его талант конструктора открыл эру отечественной реактивной авиации. Первый полет на БИ-1 открыл эру ракетных полетов и показал возможность практического осуществления полетов на принципиально новом летательном аппарате. Создание и испытания БИ-1 дали толчок исследованиям в области реактивной авиации, баллистических ракет и освоения космоса.

Этот день в авиации. 15 мая

1944 - Первое включение в полете дополнительных ПВРД на самолете Як-7Б, С.Н.Анохин

Этот день в авиации. 15 мая

1946 - Первый полёт английского экспериментального D.H.108 Swallow. Самолёт был спроектирован и построен главным образом для исследования проблемы устойчивости и управляемости машин со стреловидным крылом. Первый из трёх экспериментальных DH.108 имел фюзеляж серийного истребителя "Вампир" и силовую установку, состоящую из одного турбореактивного двигателя Де Хэвилленд "Гоблин" 2 с тягой 1360 кг. DH. 108 имел длину 7,5 м, размах крыла 11,9 м. Стреловидность крыла составляла 43°. На передней кромке крыла были расположены нерегулируемые щелевые предкрылки, что ограничивало максимальную скорость полёта 560 км/час.

Этот день в авиации. 16 мая

1952 - Погиб лётчик-испытатель, инженер-подполковник Е.В. Зюскевич – при выполнении испытательного полёта на МиГ-15. Он потерял навыки полётов по приборам, перерывы не восстановил, завалился в облаках, и погиб.

1953 - Соглашение СССР и КНР, по которому в Китае с помощью СССР было построено 12 авиазаводов

Этот день в авиации. 15 мая

1957 - Начало летных испытаний МБР Р-7 С.П. Королева.

Первый запуск, состоявшийся в 19 часов с площадки N1 оказался неудачным: один из боковых блоков отстыковался за десять секунд до срока, вследствие чего возник пожар в хвостовом отсеке. Хроника событий этого старта вкратце такова. В пусковом бункере, у трех перископов, Королев, Воскресенский и Носов - главный конструктор, его заместитель по испытаниям и стреляющий. На «красную кнопку» пультового устройства нажимал лейтенант Чекунов. Темнело. В 19:01 (по Москве) прошла команда «Контакт подъема». Начался отсчет полетного времени. Голос подполковника Носова тонул в гуле огненного смерча, вырывающегося из сопел двигателей. Дрожала земля, дрожал бетонный пол, звенело в ушах. Ракета быстро набирала высоту. «Шестьдесят секунд, полет нормальный... Восемьдесят секунд... Сто...» Хронометры зафиксировали 103,6 секунды, когда сработала система аварийного выключения и ракета упала в районе 300-500 километров от места старта. Госкомиссия, которую возглавлял В.М.Рябиков, обсуждала предварительные результаты расследования уже на третий день. «После долгих и жарких споров о причинах случившегося в акте было записано: «Авария произошла из-за неполадок в работе блока «Д»; пожар и разрушение трубопроводов привели к тому, что ракета потеряла устойчивость». До разделения ступеней не хватило каких-то 10 секунд. А на полигоне в тот вечер, когда пускали «семерку», был большой «гудеж». Ликовали часов до трех ночи. И разработчики, и испытатели, и военные стартовики. Что бы там ни случилось, но ракета поднялась, пролетела сотни километров, устойчиво управлялась в полете, сработали все системы сложнейшего пускового комплекса. Словом, надежды не отменялись. "Со старта ушла отлично, - подытожил Королев. - Летать будет!". И действительно полетела. После еще двух неудач 21 августа 1957 года «Семерка», наконец, ушла со стартового комплекса, устойчиво отработала на всех этапах полета. Пятый пуск был произведен 7 сентября и тоже прошел успешно. Ну а 4 октября 1957 года вообще стало началом новой эры в истории человечества - "космической". На базе ракеты Р-7 была создана первая космическая ракета-носитель «Спутник» (см. иллюстрацию на поле блока), которой было суждено вывести на околоземную орбиту первый в истории человечества искусственный спутник Земли. Затем последовали носители «Восток», «Молния», «Союз»... Современная новая ракета «Русь», которой предстоит заменить «Союзы», тоже по сути имеет прародительницей знаменитую долгожительницу - «семерку». Перебирая летопись времен, можно сказать, что 1957 год, его весна и осень, стали прорывом в завтрашний день. Некогда совершенно секретное боевое «изделие 8К71», предназначенное для сдерживания агрессивных помыслов против СССР, открыло человечеству дорогу в космос. Первый успешный пуск состоялся 21 августа 1957 года.

Этот день в авиации. 15 мая

1957 - Первый полет истребителя Як-27В с дополнительным ЖРД, В.Г.Мухин

Этот день в авиации. 15 мая

1958 - Начались заводские летные испытания комплекса Т-3-51

Этот день в авиации. 15 мая


1960 - Боевым расчетом 5-го Научно-исследовательского испытательного полигона (ныне космодром «Байконур») была запущена ракета-носитель «Восток» с космическим кораблем «Восток-1П» (1КП). Это был первый беспилотный вариант корабля-спутника «Восток», созданный с целью летной отработки конструкции и систем корабля для полета человека.

Этот день в авиации. 15 мая

1963 - Принят на вооружение комплекс с БРПЛ Р-21 на ПЛ.

Кроме ракет Р-21 в ракетный комплекс Д-4 входили пусковые установки СМ-87, система корабельных счётно-решающих приборов управления стрельбой, аппаратура и системы подводной лодки, обеспечивающие подготовку и проведение пуска, в разработке которых кроме СКБ-385 участвовали ОКБ-2, ЦКБ-34, НИИ-137, ПО «Арсенал».

Помимо двух опытных лодок — «С-229» проекта 613-Д4 и «К-142» построенной по проекту 629Б, под ракетный комплекс Д-4 переоборудовались лодки проектов 629 и 658 по проектам соответственно 629А и 658М.

1964 - Принят на вооружение комплекс С-75М1 "Волхов-М1". ЗРК средней дальности С-75М1 «Волхов» (модернизированный ЗРК С-75М «Волхов»; дальность поражения целей: 7–43 км, высота поражения целей: 0,1–30 км)


1969
- Катастрофа самолёта Ту-22, КК м-р Доронин А.И.
Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 10км. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту ночью. Взлет произвел через 4 мин за впереди взлетевшим самолетом. Взлетная масса 76,6 т. Расчетная длина разбега 2000 м, время разбега 36,5 с. Расчетная скорость отрыва 375 км/ч. На линии исполнительного старта самолет находился около 3мин. Произведя розжиг форсажа до максимального режима, экипаж начал взлет. На расстоянии 1600 м от начала ВПП и скорости 312 км/ч через 28 с после начала разбега начался подъем переднего колеса. На расстоянии 1800 м от начала ВПП при угле тангажа 2—3°, через 3 с после начала подъема переднего колеса, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. После погасания форсажа обоих двигателей угол тангажа увеличился до 4—5°. В последующем произошло энергичное опускание носа примерно на расстоянии 2150 м и скорости 350км/ч (через 35с после начала разбега).
КК убрал РУД на «малый газ», выпустил тормозные парашюты, наполнение которых произошло на расстоянии 350 м до конца ВПП и скорости 320 км/ч. На скорости 250 км/ч самолет выкатился на концевую грунтовую полосу безопасности.
Пробег самолета по концевой грунтовой полосе безопасности происходил в 6м левее оси ВПП с незначительным уклонением влево до 1°. На пробеге по грунту возникла продольная раскачка самолета. На удалении 397 м от конца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси (отделились колеса). При дальнейшем движении самолета произошло опускание носа с зарыванием стойки в грунт с последующим отрывом ее от самолета.
При движении самолета по грунту с опущенным носом разрушилась кабина самолета и возник пожар. На расстоянии 600м от торца ВПП и в 35 м левее её оси горящий самолет остановился. При выкатывании самолета на грунт оператор открыл аварийный люк, через который покинул самолет после его остановки. Он пытался оказать помощь командиру корабля в покидании горящего самолета через левую форточку кабины, но вследствие полученных травм командир корабля покинуть самолет не смог и погиб. Штурман корабля погиб в результате полученных травм при разрушении кабины и наполнении её землей.
Причина: разрушение передней стойки шасси в конце пробега самолета по грунту и зарывание носовой части фюзеляжа в грунт после прекращения взлета на скорости 350 км/ч, в 850 м от конца ВПП.
Единственной причиной, которая могла привести к одновременному выключению форсажа обоих двигателей, является отказ системы блокировки отключения форсажа по максимальной скорости, которая установлена на самолетах с двигателями ВД-7М. Объективно отказ системы установить не удалось, так как большая ее часть сгорела при пожаре.

1970 - Катастрофа самолета Ан-10.

Самолёт потерял управление и разбился во время ухода на второй круг на двух двигателях (с имитацией отказа) в аэропорту Кишинёва, Молдавская ССР. На борту самолета находились курсанты из Ульяновской ШВЛП, совершавшие тренировочный полет. 11 человек погибло. в 1970 году в Кишинёвском аэропорту во время взлёта произошла катастрофа самолёта Ан-10 (СССР-11149) Молдавского Управления Гражданской авиации. Это был тренировочный полёт курсантов Ульяновской школы высшей лётной подготовки. По воспоминаниям очевидчев один курсант опоздал к полёту и гибель 11 товарищей произошла на его глазах.

Этот день в авиации. 15 мая

1976 - Катастрофа Ан-24РВ (СССР-46534)под Черниговом.

Самолёт выполнял рейс 1802 по маршруту Винница—Москва. Пилотировал его экипаж, состоявший из командира Ф. И. Чумака, второго пилота В. С. Пащенко, штурмана П. П. Максименко, штурмана-стажёра В. В. Козлова и бортмеханика И. Н. Уханя. В салоне работала стюардесса Н. Н. Сукало. В 10:07 (МСК) с 46 пассажирами на борту Ан-24 вылетел из Винницкого аэропорта и после набора высоты занял эшелон 5700 метров. Ориентировочно в 10:29 был включён автопилот (хотя бортовой самописец этого момента не зафиксировал).
Над Черниговским районом Черниговской области небо в это время было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 480 метров и с верхней 5—6 километров, отдельные вершины до 7—8 километров, ветер умеренный западный, шёл ливневый дождь, а видимость составляла 10 километров. Рейс 1802 летел в горизонтальном полёте на высоте 5700 метров и с приборной скоростью 350 км/ч, когда примерно в 10:47 руль направления (РН) неожиданно резко (за 1 секунду) отклонился до упора (на 25°) вправо, в результате чего быстро изменились угол крена и курс. Пилоты быстро отреагировали на это отклонением элеронов, тем самым пытаясь парировать крен. Через несколько секунд руль направления был отклонён на 9°, а руль высоты отклонён на 30° на кабрирование (поднял нос). Но авиалайнер уже вышел на закритические углы атаки, а затем вошёл в штопор. На момент входа в штопор, воздушные винты были зафлюгированы.

Неуправляемый Ан-24 понёсся к земле. В 10:48, спустя 1 минуту 20 секунд с момента самопроизвольного отклонения руля направления, самолёт с курсом 245° в полётной конфигурации под углом 50° и практически без поступательной скорости врезался в землю в 500 метрах юго-восточнее села Викторовка и в 14,5 километрах юго-восточнее Черниговского аэропорта. Все 52 человека на борту авиалайнера (6 членов экипажа и 46 пассажиров) погибли.

pzl106-i.jpg
1981
- Впервые поднялся в воздух прототип P.Z.L 106В - опытный образец усовершенствованного варианта польского сельскохозяйственного самолета PZL-106А.

Этот день в авиации. 15 мая

1987 - Первый запуск РН"Энергия" с космическим аппаратом "Скиф-ДМ" с комплекса "стенд-старт" НИИХИММАШ, Байконур.


1989
- Начались ГСИ Ан-225 . До момента распада СССР машине было зачтено всего 113 испытательных полетов общей продолжительностью 253 часа 06 мин, в том числе 14 полетов с Бураном (28 часов 27 мин). Зато они были выполнены с аэродромов, расположенных в различных климатических зонах СССР: в Гостомеле, Ахтубинске, Байконуре, Борисполе, Внуково, Елизово, Раменском, Чкаловской, Хабаровске. После того, как независимость Украины от России и России от Украины стала реальностью и у людей появилось время подумать о чем-то еще, испытания Ан-225 были возобновлены, но уже в значительно сокращенном виде.

Этот день в авиации. 15 мая

1997 - Запуск МКК "Атлантис" (США), в составе экипажа - Е.В.Кондакова

1997 - Катастрофа Як-40 4K-87504 АзАл близ Гянджи, Azerbaijan Airlines

Экипаж выполнял учебно-тренировочный полет по кругу днем в ПМУ с целью получения допуска к полетам пилотов, закончивших обучение в национальной академии авиации. Было выполнено 4 полета (три с посадкой, один с уходом на второй круг). После доклада о выполнении 4-го разворота самолет резко перешел на пикирование, столкнулся с землей в 176 м от ДПРМ (5 160 м от торца ВПП) и в 93 м левее предпосадочной прямой, полностью разрушился и сгорел. Находившиеся на борту 6 членов экипажа (проверяющий-командир АО, КВС, бортмеханик и 3 вторых пилота) погибли. В момент столкновения с землей на пустыре в жилом районе города самолет имел угол тангажа на пикирование 70 град. и находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки на 35 град, стабилизатор в положении +1,2-1,5 град. При осмотре стационарных кислородных баллонов, расположенных в техотсеке слева в районе шпангоутов 31-33, были обнаружены два пулевых отверстия. Попадание пуль в баллоны с кислородом, находившимся в них под давлением, привели к возникновению пожара. Развитие пожара носило стремительный характер с распространением в пассажирский салон и хвостовую часть фюзеляжа. Самолет потерял продольную управляемость. Было установлено, что в районе 4-го разворота расположен полигон для стрельб, на котором этим днем проводила стрельбы группа азербайджанских военнослужащих. Возвращавшиеся по шоссе с полигона в казарму солдаты развлекались стрельбой из автоматов по дорожным знакам. Кто-то из них произвел выстрелы в сторону появившегося самолета Як-40, который в это момент выполнял 4-ый разворот с правым креном на высоте круга.

Этот день в авиации. 15 мая

2014 - Умер Генеральный директор ОКБ им. С.В.Ильюшина Виктор Владимирович Ливанов

Профессиональное пилотское в США. Получить лицензию за $36000

В поисках равного для «Геркулеса»

В начале нового тысячелетия США объявили так называемую Глобальную войну с терроризмом, и теперь в любой момент перед американскими военными могли поставить задачу в любой точке земного шара, при этом в противниках могли оказаться как инсургенты, так и развитые страны. Всё это требовало серьёзной модернизации почти всех видов вооружения. Не стала исключением и транспортная авиация. Главным новшеством должно была стать создание замены нестареющему старичку C-130 «Геркулес». О смелых планах начала XXI века мы и поговорим сегодня.

С самого начала хочется уточнить один момент — речь пойдёт о практически современных нам проектах, что накладывает свою специфику. Да, благодаря некоторой открытости американского ВПК, на фоне других стран почти уникальной, мы обладаем достаточно большим объёмом материалов, позволяющим в общем приближении как построить хронологию, так и дать описание основным проектам. Но стоит понимать, что нам неизвестна большая часть информации, о чём можно судить по более ранним периодам.

​Проект перспективного тактического транспортного самолёта Boeing Model 3132 - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект перспективного тактического транспортного самолёта Boeing Model 3132

Потому этот материал никак не может претендовать на полное и исчерпывающее описание истории развития тактической транспортной авиации США указанного периода. Более того, автор сознательно не рассматривает программы, существовавшие под патронажем Армии США, а сосредотачивает внимание на ВВС. С каждым годом мы будем получать новые и новые порции информации, которые будут дополнять или даже кардинально менять картину. Тем не менее, попытаемся обобщить почти весь известный на момент публикации материал.

Два наследника для C-130

Всем работам по тактической транспортной авиации нулевых предшествовала два проекта, стартовавших ещё в 90-х. Первый стал ATT (Advanced Theater Transport) — программа ВВС США по созданию транспортного самолёта укороченного взлёта и посадки, способного в перспективе заменить новенький C-130J. Старт работам был дан в 1996 году, и долгое время в программе лидировал проект Boeing Model 3132. Это был самолёт достаточно необычного вида, с коротким и широким фюзеляжем, атрофированным хвостовым оперением и поворотным крылом обратной стреловидности. Model 3132 с грузом в 45 тонн должен был совершать взлёт и посадку с грунтовых полос длиной 120 метров (требовалось 100 метров для взлёта и 80 для посадки) и иметь дальность 6500 километров. В целом этот проект полностью устраивал военных, и если бы не другая программа, вполне возможно, что Model 3132 мог быть построен.

Практически одновременно с военным деньги на проектирование нового самолёта для замены в перспективе различных вариантов C-130 выделило Командование специальных операций. Силы специального назначения ещё с начала 80-х задумывались о собственном транспортном самолёте, к которому тогда было два главных требования — вертикальный взлёт и посадка, а также высокий уровень незаметности в радио- и инфракрасном диапазонах. Информации обо всех подобных проектах по сей день очень немного, и есть даже некоторые аргументы в пользу того то, что подобные самолёты могли быть построены.

Тем не менее, основой авиации для специальных операций остались MC-130E и новые МC-130Н. Это не устраивало Командование специальных операций. Активное распространение ПЗРК не только среди регулярных армий развитых государств, но и в войсках стран третьего мира и у иррегулярных формирований, делало обычные транспортные самолёты слишком уязвимыми. Кроме того, из-за того, что некоторые бывшие сверхдержавы (речь, конечно же, о СССР) превратились в зоны потенциальной нестабильности, возросла вероятность, что ССО придётся действовать в условиях серьёзной эшелонированной ПВО. Это могло случиться как при выполнении операций на территории бывшего СССР, так и в случае передачи или продажи передовых комплексов ПВО из страны бывшего СССР возможным противникам США.

​Реконструкция возможного внешнего вида малозаметного транспортного СВВП, созданного в рамках программы Senior Citizen. Автор реконструкции Matej Furda - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruРеконструкция возможного внешнего вида малозаметного транспортного СВВП, созданного в рамках программы Senior Citizen. Автор реконструкции Matej Furda

Всё это требовало создания стелс-транспорта, который не будет так уязвим для ПВО противника, и сможет обеспечить доставку отрядов специального назначения на защищённую территорию. От нового самолёта требовалось обеспечить снижение ЭПР до значений менее 0,1 метра квадратного, быть невидимым для тепловых сенсоров на расстоянии более километра, а для уха человека самолёт нельзя было услышать на расстоянии в 500 метров.

Боевой радиус требовался не менее 1900 километров при скорости в 740 километров в час. Новый самолёт должен был уметь летать с огибанием рельефа на высоте менее 50 метров, уметь садиться и взлетать с грунтовых полос не длиннее 100 метров, а также иметь возможность базироваться на авианосцах. Программа получила в ВВС США обозначение M-X, а в Командовании сил специальных операций — Commando Spirit.

​Единственный известный набросок Commando Spirit от McDonnell Douglas. Хорошо видно, что большую часть решений этот проект заимствует от малозаметных бомбардировщиков того периода - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruЕдинственный известный набросок Commando Spirit от McDonnell Douglas. Хорошо видно, что большую часть решений этот проект заимствует от малозаметных бомбардировщиков того периода

Но кроме обычного самолёта предусматривалась и создание «ганшипа» нового поколения — в ССО не собирались отказывать от полюбившегося им типа ударного самолёта. К программе AM-X Commando Dagger предъявлялись все те же требования, что и к M-X, но вдобавок «ганшип» должен был получить крайне необычный набор вооружения. От старой комбинации должна была остаться лишь одна скорострельная 20-мм или 25-мм пушка. Крупнокалиберное орудие должен был заменить боевой лазер, способный работать как в нелетальном режиме (поражение оптических систем) так и уничтожать наземные и воздушные цели, а также выполнять задачи ПРО.

Вдобавок AM-X имел пусковую установку для малых многоцелевых (воздух-воздух, воздух-земля) ракет и различных беспилотных систем. Рассматривался как вариант создания «ганшипа» на базе M-X так и разработка специального самолёта. Работы по обоим проектам велись в McDonnell Douglas (впоследствии Boeing) и в Northrop Grumman. К 1997 году были подготовлены предварительный предложения, в 2000 году ожидалось выделение финансирования на основной этап проектных работ, а уже в 2007 году должен был полететь первый прототип. Но уже в 1999 году программа столкнулась с нехваткой финансирования после экономического кризиса 1998 года.

В итоге на конец 90-х годов у США были две очень схожие программы, предполагающие создание достаточно схожих самолётов (что не удивительно, ведь по сути обе были направлены на замену C-130). Такое положение дел казалось не очень правильным, так как терялась бы унификация, да и ведение двух отдельных программ требовало бы большего финансирования. Неудивительно, что уже в 2001 году пошли разговоры, что работы следует объединить в рамках единой программы. ЛТХ и требования по весу должны были быть взяты от ATT, требования по незаметности — от M-X/AM-X. Выступала за это решение и корпорация Lockheed Martin.

​Один из вариантов малозаметного транспортного самолёта, предложенных Lockheed Martin в рамках программы АТТ - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruОдин из вариантов малозаметного транспортного самолёта, предложенных Lockheed Martin в рамках программы АТТ

Там считали, что именно использование технологий «стелс» должно стать новым трендом в транспортной авиации. Причиной было появление новых дальнобойных ЗРК и ракет «воздух-воздух». Для них медлительные, хорошо заметные и неспособные к постоянному полёту на малых высотах транспортные самолёты являлись великолепной целью. В итоге противник, действуя из своего глубокого тыла, мог без проблем прерывать грузовые воздушные перевозки, над территорией контролируемой американскими войсками. Решение было, конечно же, в достижении незаметности грузовых самолётов и именно таким был проект Lockheed Martin представленный на программу АТТ.

И снова единый самолёт

В 2001 году были прекращены работы над M-X/AM-X, а в 2003 свёрнута программа ATT. На замену им обоим в том же году был дан старт новому проекту, получившему обозначение AMC-X (Advanced Mobility Concept — Experimental). В его рамках требовалось создать грузовой самолёт способный перевозить до 36 тонн груза (два бронетранспортёра Stryker) на расстояние 3700 километров. Требования к разбегу при взлёте с полной нагрузкой упростили, теперь для взлёта верхней границей были 300 метров, но длина пробега при посадке была чётко лимитирована 80 метрами.

​Проект малозаметного транспортного самолёта AMC-X от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект малозаметного транспортного самолёта AMC-X от Lockheed Martin

Оставили и требование специальных сил по возможности взлёта и посадки с авианосцев, но не с существующих, а с перспективных, использующих электромагнитные катапульты. Никаких чётких требований по уровню незаметности для радаров указано не было, не смотря на то, что эта характеристика была ключевой для проекта. Вероятнее всего предполагалось сформировать это требование уже после изучения предварительных проектов, когда станет ясно какой уровень достижим. Также нет чёткой информации о требованиях по снижению уровня шума и заметности в инфракрасном диапазоне, но можно предположить, что они более-менее соответствовали требованиям к M-X/AM-X.

На базе проектируемого самолёта также предполагалось создать «ганшип» (при этом единственным требованием было размещение вооружения в поворотных башнях под фюзеляжем, сам набор вооружений определён не был) и воздушный танкер. Последний считался чуть ли не более важным для ВВС, чем грузовой вариант. Дозаправка в воздухе была моментом наибольшей уязвимости современных стелс самолётов, что не устраивало авиаторов. Малозаметный танкер как позволил бы провести её ближе к линии фронта, так и не опасаться атаки в момент заправки. Также у AMC-X не было никаких точных сроков, кроме общего пожелания военных получить первые серийные машины в начале третьего десятилетия XXI века.

​Проект малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin на основе конструкции грузового самолёта AMC-X - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin на основе конструкции грузового самолёта AMC-X

В работах приняли участие все три главных аэрокосмических гиганта США: Lockheed Martin, Northrop Grumman и Boeing. По сей день не подтверждено участие в программе фирмы Scaled Composites, известной своими необычными проектами самолётов. Некоторые источники говорят, что фирма представила полноценный проект, другие сообщают, что она была привлечена как субподрядчик, третьи же утверждают, что в программе AMC-X Scaled Composites никогда не участвовали. Другой загадкой по-прежнему являются проекты, предложенные в рамках AMC-X, Northrop Grumman и Boeing. Если их последующие работы ещё более-менее известны, то ни одного проекта, точно относящегося к периоду AMC-X, пока найти не удалось. Единственное что можно предположить, что они могут быть похоже на последующие варианты от этих фирм, которые мы рассмотрим ниже.

​Таким себе представляли перспективный транспортный самолёт в Исследовательской лабораторией ВВС до начала программы AMC-X - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruТаким себе представляли перспективный транспортный самолёт в Исследовательской лабораторией ВВС до начала программы AMC-X

Лучше всего известен вариант Lockheed Martin, при этом для него можно проследить некоторые этапы его развития. Одно из возможных объяснений, то, что проект Lockheed Martin создавался совместно с Исследовательской лабораторией ВВС (AFRL) и потому именно его использовали в виде иллюстрацией в различных публикуемых отчётах и статьях. Со стороны Lockheed Martin работами занималось, конечно же, подразделение Skunk Works. Известно и внутреннее наименование проекта — MEDUSA (Multi-Role Delivery & Utility Support Aircraft). Ранние работы велись в двух направлениях.

​Вариант перспективного транспортного самолёта для программы AMC-X от Lockheed Martin с использованием подъёмных двигателей. Хорошо видно, что общая конструкция фюзеляжа при этом заимствована у C-130 - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru
Вариант перспективного транспортного самолёта для программы AMC-X от Lockheed Martin с использованием подъёмных двигателей. Хорошо видно, что общая конструкция фюзеляжа при этом заимствована у C-130

Первое предполагало дальнейшее развитие проекта, предложенного в программе ATT — малозаметного грузового самолёта с расположением двигателей в развитых гондолах с экранированными воздухозаборниками в корне крыла и уменьшением длины разбега и торможения за счёт использования плоских отклоняемых сопел. Изучался и альтернативный проект бесхвостки с наклонным килями на законцовках крыла и размещением двигателей над крылом. Это позволяло увеличить ширину фюзеляжа, а значит и объём грузового отсека.

Второй вариант предполагал большую ставку на сокращение пробега при взлёте и посадке за счёт лучшей аэродинамики и использования двух вентиляторных подъёмных двигателей у основания крыла. По расчётам, на этом варианте можно было достичь длины разбега в 100 метров и вертикальной посадки. Интересно, что оба проекта разрабатывались с максимально возможной унификацией с самолётами F-22 и F-35 — с них предполагалось использовать двигатели и часть электроники.

​Возможный внешний вид перспективного малозаметного транспортного самолёта от Lockheed Martin, выполненного по схеме «бесхвостка» - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruВозможный внешний вид перспективного малозаметного транспортного самолёта от Lockheed Martin, выполненного по схеме «бесхвостка»

Skunk Works не были бы собой если бы не попытались выдвинуть какую-нибудь ещё более безумную идею. В этот раз это было предложения создать полностью беспилотный транспортный самолёт. В результате сокращения веса за счёт отказа от кабины пилотов и самих пилотов можно было бы достичь требуемых военными характеристик без использования сложных технологических решений, вроде отклоняемого вектора тяги или подъёмных двигателей. Но заказчик отнёсся к идее с сомнением, если в том, что современных компьютеров хватит для управления грузовыми самолётами, сомнений не было, то доверять программе заправку в воздухе было слишком опасно. А создание танкера было для заказчика чуть ли не важнее чем создание грузового самолёта.

​Беспилотный тактический транспортный самолёт от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruБеспилотный тактический транспортный самолёт от Lockheed Martin

После консультаций с AFRL для дальнейшего развития MEDUSA была выбран первый путь со ставкой на малую заметность. Был отвергнут вариант с компоновкой бесхвостка из-за невозможности обеспечить требуемую длину пробега при взлёте и посадке. В оставшийся проект при этом было внесено значительное количество нововведений. Так изначально предложенное крыло имело меньшую ЭПР, но при этом достаточно плохо подходило для полётов на малой скорости. Новый вариант получил более заметное, но более подходящее для своих скоростей крыло.

Точно так же было изменено и V-образное хвостовое оперение, не обеспечивающее достаточной управляемости не самому лёгкому самолёту. Вместо него AFRL предложила вернуть горизонтальный стабилизатор, а наклонные кили разместить на его законцовках. Это также повышало заметность (хоть и не так значительно, как оперение обычного вида), но делало самолёт более управляемым, особенно на взлёте и посадке. Интересно, что при разработке почти не уделялось внимание созданию «ганшипа» на базе MEDUSA, поскольку расположить нормально пушечное вооружение на предложенном варианте самолёта практически невозможно. По некоторым сведением, предполагалось, что у «ганшипа» будет только ракетное вооружение в вертикальных пусковых установках, но найти этому подтверждение мне не удалось.

​Внутреннее устройство перспективного транспортного самолёта MEDUSA для программы AMC-X от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruВнутреннее устройство перспективного транспортного самолёта MEDUSA для программы AMC-X от Lockheed Martin

К 2006 году AFRL рапортовала о значительном прогрессе в AMC-X и готовности перейти на новый этап с чётком сформулированным техническим требованием и выбором двух финалистов программы. Но к тому времени стало ясно что перспективы у подобной программы не самые радужные. Первой и наиболее важной проблемой была конечно нехватка финансирования. Значительные суммы уходили на программу JSF, оказавшуюся значительно более дорогой, чем это ожидалось. На проекты вроде AMC-X денег уже банально не хватало.

Другой причиной было наличие очень похожей программы у Армии США — Joint Heavy Lift (JHL). В её рамках разрабатывался тяжёлый грузовой винтокрыл/конвертоплан, очень похожий по всем характеристикам на AMC-X, разве что JHL предполагал вертикальный взлёт и посадку, а AMC-X большую дальность полёта. У многих политиков наличие столь схожих проектов вызывало вопросы и существовало серьёзной лобби в пользу отмену одной из них или объединение, за что выступали в том числе и некоторые фирмы, например, Boeing, явно отстающая в рамках AMC-X. В этой ситуации в Lockheed Martin, чтобы сохранить свои позиции, решили выдвинуть инициативный проект, способный заинтересовать политиков за счёт столь любимой всеми унификации.

​ - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru
​Так Boeing был предложен проект JCALS, который позволял создать как конвертоплан, отвечающий требованиям JHL так и транспортный самолёт в целом не противоречащий требованиям AMC-X (напомню, что чётких требований к снижению заметности у программы не было) - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruТак Boeing был предложен проект JCALS, который позволял создать как конвертоплан, отвечающий требованиям JHL так и транспортный самолёт в целом не противоречащий требованиям AMC-X (напомню, что чётких требований к снижению заметности у программы не было)

Lockheed Martin MACK (акроним от первых букв включённых в него проектов) был чуть больше чем их же MEDUSA, и имел большую направленность на стелс за счёт использования схемы бесхвостка а также лучшего экранирования воздухозаборников. Необычным было и решение разместить плоские сопла над грузовым люком. Такой подход усложнял сброс грузов в полёте (хотя по заявлению разработчиков, MACK был способен отклонить выхлоп, компенсировав изменение вектора тяги органами управления самолёта), но положительно влияло на управляемость и снижало ЭПР MACK. Так же, как и в AMC-X, предполагалось создание на его базе и танкера и «ганшипа», но главным новшеством был вариант BMACK — стратегический стелс бомбардировщик.

В тот период как раз шли над программой создания нового бомбардировщика на смену В-2 — Next-Generation Bomber (NGB). В Lockheed Martin рассчитывали за счёт такой унификации вырваться вперёд как в создании стелс транспорта, так и стелс бомбардировщика. Единая программа позволила бы серьёзно сэкономить как на этапе разработки, так и в последующей эксплуатации самолёта. Интересно, что такая идея не была первой, например, в ходе работ над тяжёлыми транспортными самолётами выдвигалось требование, что они должны сменить на службе не только C-5 Galaxy, но и В-52. Но найти поддержку со своим проектом Lockheed Martin не удалось и работы над MACK достаточно быстро свернули.

​Перспективный малозаметный транспортный самолёт Lockheed Martin MACK - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПерспективный малозаметный транспортный самолёт Lockheed Martin MACK

На пути от транспорта к заправщику

В то же время программа AMC-X была заменена на новую Advanced Joint Air Combat System (AJACS), при этом по сути никаких требований или изменения старых выдвинуто не было. Скорее всего причиной было желание обнулить сроки работы и за счёт этого всё же выбить из политиков финансирование. А может, как шутили некоторые, ВВС просто очень хотели добавить в название ещё одной программы слово «Joint». По сути все участвовавшие в AMC-X фирмы просто продолжили работы над своими проектами. Так в Lockheed Martin дальше развивали MEDUSA — гондолы в корне крыла окончательно срослись с фюзеляжем и сформировали несущий фюзеляж. Но что для нас интересно — предложения Northrop Grumman и Boeing в рамках программы AJACS уже достаточно хорошо известны.

​Развитие компоновки перспективного транспортного самолёта MEDUSA от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru
Развитие компоновки перспективного транспортного самолёта MEDUSA от Lockheed Martin

Проект Northrop Grumman больше всего напоминает увеличенный и немного переделанный В-2 Spirit. Это вполне привычного вида малозаметное летающее крыло без использования оперения с двигателями, утопленными в верхней части фюзеляжа. Грузовая рампа расположена в задней нижней части фюзеляжа и по заявлениям разработчиков её конструкции уделено особое внимание, для уменьшения её заметности в радиодиапазоне. Крайне интересным и уже знакомым решением является максимальная унификация с предложенным в рамках программы NGB стратегическим стелс бомбардировщиком. Не очень ясно — чем объясняется схожесть подхода с BMACK от Lockheed Martin: было ли стремление к унификации одни из неофициальных требований военных, подсмотрели ли фирмы решения друг у друга или это просто схожесть образа мысли того периода.

​Проект перспективного транспортного самолёта в рамках программы AJACS от Northrop Grumman - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruПроект перспективного транспортного самолёта в рамках программы AJACS от Northrop Grumman

Тем не менее, проект Northrop Grumman многими считался аутсайдером программы AJACS — ибо выбранная компоновка и конструкция хоть и обеспечивали максимальное снижение ЭПР, но при этом очень плохо подходили для укороченного взлёта и посадки. Ответ, как в Northrop Grumman собирались достичь требуемых цифр, кроется в малоизвестной по сей день программе HAWSTOL, в рамках которой совместно с NASA исследовались вопросы управления циркуляцией воздуха на крыле. Вероятнее всего именно с помощью изменения подъёмной силы и отклоняемого вектора тяги двигателей (без использования управляемых поверхностей) и достигался укороченный взлёт и посадка, а также хорошая управляемость на минимальных скоростях. Но к сожалению, по сей день о HAWSTOL практически ничего не известно и нам приходиться оставаться на территории догадок и предположений.

​Модель для продувки в аэродинамической трубе, созданная в рамках исследовательских работ HAWSTOL - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruМодель для продувки в аэродинамической трубе, созданная в рамках исследовательских работ HAWSTOL

Также не слишком много известно и о проекте Boeing. Вероятнее всего, в ранних вариантах инженеры так же, как и в Lockheed Martin, пытались использовать подъёмные двигатели, но быстро от этой идеи отказались. Самолёт же, представленный на программу AJACS, на первый взгляд снова напоминает В-2, даже более чем вариант от Northrop Grumman. Но почти сразу же в глаза бросается главное отличие — развитый фюзеляж и наличие полноценного оперения. Таки образом в Boeing пытались достичь баланса между снижением ЭПР, лётных характеристик самолёта и использованием сложных неотработанных технологий. Интересно, что именно вариант Boeing достаточно быстро перехватил первенство в программе у Lockheed Martin, вероятнее всего из-за того, что именно этот проект был ближе всего к желаниям военных. Тем не менее, все три фирмы в сотрудничестве с AFRL продолжили работы над своими проектами.

​Проект перспективного транспортного самолёта от Boeing - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ru 
Проект перспективного транспортного самолёта от Boeing

Ещё в 2007 году почти сразу после старта AJACS была открыта подпрограмма Speed Agile Concept Demonstration (SCAD но чаще для её обозначения используют название Speed Agile, этого буду придерживаться и я). В её рамках AFRL на основе сотрудничества с тремя фирмами-участницами и NASA должна была исследовать все возможные технологические решения для создания малозаметного грузового самолёта укороченного взлёта и посадки и на основе полученных результатов окончательно сформировать требования к подобному самолёту и используемым в нём технологиям.

Если изначально программа Speed Agile предполагалась как вспомогательная по отношению к AJACS, то уже к концу десятилетия её роль начала расти. В ВВС США чётко понимали, что малозаметный транспортный самолёт в текущий момент не является приоритетной программой. Она может оказаться очень дорогой, а лишних денег у военных США в период президентства Барака Обамы не водилось. Не ясен был и исход негласного противостояния с армейской программой JHL, политики в любой мой момент могли отдать предпочтение подходу Армии и тогда бы все вложения в малозаметный транспортный самолёт оказались бы бессмысленными. При этом куда больший интерес представляло создание малозаметного танкера.

​Одна из многочисленных моделей для испытаний в аэродинамической трубе, созданных в рамках программы Speed Agile - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruОдна из многочисленных моделей для испытаний в аэродинамической трубе, созданных в рамках программы Speed Agile

Уже к началу второго десятилетия почти вся информация о AJACS пропадает, и можно предположить, что программа была закрыта, хотя точной даты нам не известно. При этом работы над Speed Agile продолжились, хотя и носили чисто исследовательский характер. Совместно с AFRL изучашлись совершенно разные компоновки и решения, при этом уже почти не скрывалось, что отработанные решения будут скорее применены не для малозаметного транспорта, а для программы по созданию перспективного летающего танкера KC-Y (впоследствии малозаметный вариант заправщика получил неофициальное наименование KC-Z). Появляющиеся в последние годы концепты подобных самолётов как от AFRL, так и от фирм, участвовавших в программах AMC-X и AJACS, явно являются развитием старых проектов малозаметной замены для C-130.

​Модель перспективного малозаметного воздушного танкера, выполненная в AFRL. Хорошо заметно влияние программы Speed Agile - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruМодель перспективного малозаметного воздушного танкера, выполненная в AFRL. Хорошо заметно влияние программы Speed Agile

Само же создание смены для старичка «Геркулеса» на настоящий момент если и идёт, то лишь в рамках самостоятельных исследований в отдельных фирмах. Возникающие разговоры, о том, что в основу для замены можно положить, например, наработки Lockheed Martin и Boeing по средним и тяжёлым грузовым самолётам, выполненным по схеме «смешанное крыло» (переходная между интегральной компоновкой и летающим крылом), остаются не более чем разговорами. При этом ходят слухи, что в обозримом будущем будет представлен новый вариант C-130, и старичок ещё надолго останется основной тактической грузовой авиации США.

​Модель перспективного малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin - В поисках равного для «Геркулеса» | Warspot.ruМодель перспективного малозаметного воздушного танкера от Lockheed Martin

Причины долголетия и успешности C-130 стоит искать в сочетании его характеристик и достаточно небольшой цены. Самолёт без проблем справляется со своей основной задачей по перевозке грузов, а любые улучшения вторичных характеристик (заметность, длина пробега при взлёте и посадке) приводят к радикальному увеличению стоимости будущего транспорта. Это значит, что C-130 так и останется на своих позициях до того времени, когда технологии не снизят цену перспективных самолётов (например, серьёзно подешевеет создание тяжёлых конвертопланов), или же улучшение вторичных характеристик станет критически необходимым (например, США в ходе конфликта столкнётся с пока лишь теоретической идеей выбивания вспомогательной авиации с помощью дальнобойного ракетного вооружения). Сколько ещё прослужит «Геркулес», может показать лишь время, но до своего столетия он вполне может дотянуть.

Юрий Кужелев

В Киеве озвучили план переоснащения ВВС Украины новыми истребителями

Министерство обороны Украины намерено полностью переоснастить Военно-воздушные силы страны новыми самолетами. Реформа ВВС Украины будет проведена в три этапа, соответствующий план уже утвержден Военным советом Воздушных сил ВС Украины.
Как сообщает портал defence-ua.com, реализация плана должна пройти до 2035 года. На первом, подготовительном этапе, который займет пять лет (до 2025 года включительно), планируется объявить тендер на закупку новых самолетов. После определения победителя тендера планируется приобрести от 6 до 12 многоцелевых истребителей (2021-2022 года).

Опытную эксплуатацию новых истребителей планируется начать в 2023-2025 годах. В качестве претендентов для поставки рассматриваются Saab JAS-39E/F Gripen, F-16 Block 70/72 и другие.
Второй пятилетний этап (до 2030 года) будет переходным к плановому оснащению тактической авиации. Во время данного этапа планируется наладить регулярные поставки новых боевых самолетов с одновременным выводом из состава Воздушных сил ВСУ устаревшей техники. Планируется поставка от 8 до 12 многоцелевых самолетов в год. Кроме того, ВС должны будут избавиться от отдельных родов авиации, вместо штурмовой, бомбардировочной и разведывательной авиации будут развернуты подразделения, оснащенные беспилотниками. К 2030 году также начнется переоснащение транспортной и специальной авиации.
Третий пятилетний этап (до 2035 года) должен завершить переоснащение Воздушных сил ВСУ. К этому году вся устаревшая техника должна быть выведена из состава ВВС. Согласно плану, к 2035 году ВВС Украины должны иметь: не менее 4 бригад тактической авиации, вооружённых современным унифицированным многоцелевым истребителем поколения 4++; не менее 4 бригад (полков) ударных и разведывательных беспилотников; бригаду транспортной и специальной авиации; учебную авиационную бригаду.
На закупку новых многофункциональных истребителей планируется потратить порядка 200 млрд грн (7,5 млрд долларов), всего же переоснащение ВВС планируется выделить около 320 млрд гривен за 15 лет. Часть средств на данную программу в Киеве планируют получить от стран-партнеров и союзников по НАТО.

Картина дня

))}
Loading...
наверх