Ю.М. Киржнер, ведущий конструктор

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-2

В Иванковском районе Киевской области, на берегу реки При­пять, произошла катастрофа самолета Ан-2, который разрушился в воздухе. Погибли шесть летчиков
92-го авиаотряда ГВФ, который в то время размещался на заводском аэродроме в Святошине. По заданию это был тренировочный полет. Сменяя друг друга
на командирском кресле, летчики выполняли имитации захода на посадку и ухода на второй круг с выпущенными в посадочное положе­ние закрылками. Была создана комиссия, в состав которой вошли представители ОКБ, в том числе и я, серийного завода, ГосНИИ ГВФ, а также сле­дователь областной прокуратуры и судмедэксперты. Приезжаем на место. Разброс обломков небольшой, очевидно, что самолет падал с малой высоты. Отдельные детали раскиданы в радиусе 100-150 метров, но поиск их затруднен из-за густого кустарника. Тела всех погибших находятся внутри самолета, ими занимается специальная группа сотрудников медэкспертизы. Опрашиваем двух свидетелей из расположенного неподалеку села. Они дают противоречивые показания. Один говорит, что «вiн як зареве, i впав». Второй утверждает, что было тихо, он увидел са­молет и ему показалось, что он идет на посадку на поле. Пожара и взрыва не было. Был ли в это время еще один самолет, ни тот, ни дру­гой свидетель уверенно
сказать не могут. Два дня производился осмотр фрагментов самолета, сбор узлов и агрегатов в одну кучу. Никто не может выдвинуть какую-нибудь правдоподобную версию. Вероятность столкновения с каким-ли­бо другим самолетом отвергают диспетчеры — в этой зоне, якобы, больше никто тогда не летал. Инженерная служба утверждает, что все летавшие в этот день самолеты вернулись на базы без каких-ли­бо повреждений. На третий день появилось предположение, что была превышена скорость 140 км/ч (ограничение по закрылкам в «Руководстве по летной эксплуатации»), и это привело к разрушению или отрыву закрылка. Закрылки, действительно, сильно искорежены и валяются отдель­но от крыла. Прочнист едет в ОКБ для консультаций с начальником бригады прочности Е.А. Шахатуни. Вернувшись на следующий день, он докладывает, что согласно расчетам эта версия может считаться правдоподобной. Нужно бы, конечно, подтвердить это статически­ми испытаниями на
прочность, но они давно закончены, а самолет, на котором они проводились, списан и сдан в металлолом. Комиссия уезжает в Киев оформлять акт, но
мест в микроавтобу­се всем не хватает, поэтому я и несколько рабочих остаемся до сле­дующего дня, когда за нами приедут. Осматривая еще раз кучу обломков, один из
рабочих замечает, что на верхнем левом полукрыле нет куска предкрылка, остались только обломанные узлы навески. Решаем, что нужно этот кусок найти, но дело уже
к вечеру, и в кустах трудно что-то разглядеть. С утра поиски продолжаются, долго, но безрезультатно. Только во второй половине дня злополучный предкрылок
был найден на рас­стоянии около полукилометра от места падения самолета. Такой далекий отброс легко объясняется тем, что на обшивке предкрылка хорошо видна вмятина с рисунком от покрышки самолетного ко­леса. Причина катастрофы становится понятной — было столкно­вение, но второй самолет, ударив колесом, сам не пострадал, а его экипаж факт столкновения скрыл. Возвращаемся в Киев уже поздним вечером и везем с собой помя­тый предкрылок для показа членам комиссии. А на следующий день я узнаю, что комиссия уже состряпала акт, москвичи уехали, члены комиссии акт подписали, а О.К Антонов его утвердил. Так что, идите вы со своим предкрылком... Я акт подписывать отказался, но это уже не имело значения.

Ю.В. Курлин, летчик-испытатель

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА НА САМОЛЕТЕ Ан-2

В моей практике полетов на Ан-2 за 2500 часов налета был единст­венный случай отказа двигателя в воздухе из-за разрушения приво­да газораспределения. Полет закончился вынужденной посадкой в пойме реки Ирпень с поломкой воздушного винта и шасси самоле­та, которое просто провалилось в мягкий грунт. Своевременная диагностика двигателя вполне бы выявила разви­вающийся дефект, однако никто этого не сделал. Защищая себя, представитель завода, ремонтировавшего двига­тель, написал в заключении комиссии свое особое мнение, что не отказ двигателя стал причиной поломки, а неправильный выбор летчиком посадочной площадки, хотя площадка, на которую мне пришлось примоститься, находилась на краю леса и искать другую было невозможно из-за малой высоты полета.

О.М. Папченко, ведущий инженер по летным испытаниям

БЕЗМОТОРНАЯ ПОСАДКА

После защиты диплома в марте I960 года я был распределен в конструкторское бюро, возглавляемое О.К Антоновым. При офор­млении на работу я попросил, чтобы меня
направили на летно­испытательную доводочную базу (ЛИДБ), которая располагалась на аэродроме Гостомель. После сдачи зачетов и выполнения ознако­мительного
прыжка с парашютом я был допущен к участию в испы­тательных полетах в качестве инженера-экспериментатора. В октябре I960 года после полугодовой стажировки меня назна­чили ведущим инженером по программе расширения диапазона эксплуатационных центровок на самолете Ан-2. Дело в том, что в ГДР на этом самолете перевозили до 15 пассажиров за счет установ­ки 3-х дополнительных сидений на задней перегородке пассажир­ской кабины. Согласно инструкции по эксплуатации самолета, это не разрешалось делать, т.к. центровка машины выходила за пределы эксплуатационного диапазона. Однако летчики, осуществлявшие перевозку 15 человек, не отмечали ухудшения устойчивости Ан-2. Задача заключалась в том, чтобы летными испытаниями подтвер­дить правомерность такого решения и показать, что при положе­нии центра тяжести самолета за пределами установленного ранее диапазона эксплуатационных центровок обеспечивается достаточ­ная степень продольной устойчивости. Таким образом, следовало узаконить перевозку на Ан-2 пятнадцати пассажиров. Ведущим летчиком-испытателем был назначен тогда еще мо­лодой Юрий Владимирович Курлин, который готов был летать на всем, что летает. Вторым членом экипажа был бортмеханик В.А. Ку­ницын и третьим — ведущий инженер О.М. Папченко. Программа испытаний подходила к концу, в части выполнения полетов не было никаких замечаний, но я был в панике! По ре­зультатам обработки материалов полетов с различными положе­ниями центра тяжести самолета у меня получалось, что Ан-2 был неустойчив даже при установленном ранее диапазоне эксплуатаци­онных центровок. О каком расширении существовавшего диапазо­на могла идти речь, если его необходимо было уменьшать! Мысли мои были самыми мрачными: первая самостоятельная ра­бота провалена. В лучшем случае отстранят от работы ведущим ин­женером, а в худшем — вообще выгонят с испытательной работы. Эти грустные размышления прервала внезапная тишина в ка­бине самолета. На высоте 600 м вдруг пропали вибрация и шум работающего двигателя! Бортмеханик доложил: «Отказ дви­гателя!» Попытка запустить мотор оказалась безуспешной, и командир скомандовал: «Затянуть привязные ремни, садимся на вынужденную». Юрий Владимирович доложил руководителю полетов о сложив­шейся ситуации и ориентировочном месте вынужденной посадки. Мне запомнилась заключительная фаза полета, когда командир умудрился приземлиться на короткую, примерно метров 250, пло­щадку. Поскольку впереди была насыпь дорожного полотна, ему пришлось интенсивно тормозить, поэтому в конце пробега самолет уткнулся в землю, а мы все повисли на привязных ремнях. Командир дал команду: «Быстро покинуть самолет, возможно возгорание».Мы выскочили из самолета и отбежали метров на 50. К счастью, он не загорелся. По заключению комиссии, действия командира были признаны правильными, однако самолет восстановлению не подлежал. Я был спасен от позора, поскольку материалов испытаний никто не потребовал, они так и пролежали у меня в столе. Уже много лет спустя я понял, что нельзя нормы летной годности, разработанные для больших самолетов, распространять на такую машину, как Ан-2, которая может выполнять посадку на режиме парашютирования и практически не сваливается в штопор. Этим еще раз подтверждают­ся удивительные качества этого самолета, самого массового долго­жителя среди созданных в ОКБ Антонова. Это случилось 3 декабря I960 года, а я еще многие годы прини­мал участие в испытательных полетах различного типа самолетов антоновской фирмы.

В.И. Терский, летчик-испытатель

САМЫЙ ТИХИЙ ОТКАЗ

Мы взлетели на Ан-2. Не помню содержания нашего задания — это неважно. В кабине нас двое, бортмеханик сидит на правом кресле. Пролетели совсем немного, как вдруг начали происходить чудеса. Не верю своим глазам: створка капота двигателя со стороны лет­чика медленно и как-то торжественно открывается и становится вер­тикально, открыв взору внутренности подкапотного пространства. Тряска или вибрация отсутствовали. Если эта створка оторвется, она может повредить лобовое стекло фонаря, что передо мной. Поэтому снижаю скорость до минимально возможной и без резких движе­ний захожу на посадку. После приземления створка сама закрылась. Начальник базы, осмотрев замок, который запирает створку, не сов­сем внятно произнес: «Контровка».Значит, так оно и есть.

Часть 2

Ю.М. Киржнер,
ведущий конструктор

РЕКОРД ВЫСОТЫ НА САМОЛЕТЕ АН-6

Весной 1954 года летчик киевского авиазавода Виталий Мареев из Новосибирска в Киев перегнал самолет Ан-6. О.К. Антонов решил предпринять на нем попытку установить мировой рекорд высоты для самолетов такого класса. Для этого необходимо было достичь высоты более 10000 метров. Для фиксации рекорда из Всесоюзной федерации авиационного спорта был приглашен спортивный комиссар. Мне же, как единст­венному представителю надзирающего органа, предстояло контро­лировать полноту и качество подготовки самолета, а в день полета подписать карту готовности. Накануне этого дня была проведена
тщательная предполетная подготовка, после чего начался «стриптиз» — с самолета для уменьшения веса снимали все, без чего в этом полете можно было обой­тись. Убрали десантные сиденья, облицовку грузовой кабины, на­стилы пола, длинноволновую радиостанцию, оборудование кабины метеоролога и многое другое. Все, что снимали, тщательно взвеши­вали, результаты взвешиваний протоколировали. Заключительным этапом подготовки самолета была заправка го­рючим. Необходимый запас топлива, рассчитанный начальником бригады аэродинамики В.А. Домениковским, состоял из суммы трех слагаемых:

1. взлет и непрерывный набор высоты до «потолка» на номиналь­ном режиме;

2. снижение, планирование и посадка на режиме малого газа;

3. аэронавигационный запас для крейсерского полета в течение 30 минут при необходимости ухода на запасной аэродром в случае ухудшения
     погоды или других непредвиденных обстоятельств.

С самолета слили весь оставшийся в нем бензин, после чего была произведена заправка в соответствии с расчетом. Заправка произ­водилась вручную с
помощью мерной тары, так что погрешность могла составлять не более 3-5 литров. По окончании заправки спортивный комиссар опечатал самолет. Машину сдали под охрану специально присланному вахтеру, после чего все разошлись по до­мам в ожидании завтрашнего триумфа. Экипаж самолета был определен в
количестве двух человек ко­мандир Владимир Антонович Калинин, только что перешедший к нам на работу из Киевского аэроклуба, и бортмеханик Александр Павлович Эскин, многолетний соратник Олега Константиновича. Мы с Александром Павловичем не спешили домой и, сидя в нашем маленьком совместном кабинете, еще долго обсуждали все возмож­ные перипетии завтрашнего полета. В конце разговора Эскин вдруг сказал: Слушай, зачем нам аэронавигационный запас? Полет будет проходить над аэродромом, уходить от него мы не имеем права, а погода уже несколько дней лучше не бывает, и ухудшения ее в ближайшие дни синоптики не обещают. Я сегодня специально узнавал. Какие же еще могут быть непредвиденные обстоятельства? Нужно слить литров 50-70 бензина — зачем возить лишнее, ведь у нас и так вес на пределе. Как это сделать? Уже темно, и самолет под охраной. Пойдем, попробуем. В темноте мы приходим на стоянку, возле которой топчется вахтер. Наше появление вызывает у него беспокойство, и Алек­сандр Павлович пытается ему объяснить, что при заправке са­молета произошла ошибка — залито 70 литров лишнего бензи­на, а выяснилось это только сейчас, поэтому мы пришли в такое неурочное время. Если же не слить этот бензин, то завтра может сорваться рекордный полет и будет нанесен ущерб престижу на­шей Родины. Вахтер этому не верит — по его глазам видно, что он считает нас жуликами, пришедшими украсть бензин. Но Эскин находит пра­вильный психологический ход: «Чтоб ты не сомневался и не
думал, что мы пришли разжиться бензином, мы отдаем его тебе. Небось, в хозяйстве пригодится? Вывезти сумеешь?».Последний вопрос, очевидно, умиляет вахтера, он ехидно улыбается, отходит от самолета и поворачивается к нам спиной. Мы находим бочку, шланг и сливаем на глазок литров 70. Погрешность 3-5 литров нас уже не интересует. На следующее утро бочки нигде не было видно, а у само­лета стоял другой вахтер. После выполнения всех формальностей экипаж занял свои места в кабине, и самолет взлетел. На фоне голубого неба он хорошо ви­ден, хотя размеры его с каждой минутой уменьшаются. Через каждые 1000 метров Калинин докладывает: «Полет нормаль­ный, на борту все в порядке».Но вот на высоте 9800 метров он переда­ет: «Упало давление бензина, мотор остановился, снижаемся». У всех взволнованные лица, но голос Владимира Антоновича по прежнему спокоен: «Выпустили закрылки. Снижение 5-6м/с. Прошу подтвердить скорость и направление ветра. Трудностей при расчете захода на посадку не предвижу».Однако диспетчер все-та­ки вызывает пожарных и машину «скорой помощи». Я догадываюсь, что Эскин предупредил Калинина о нашей ночной диверсии, иначе он сказал бы не «давление упало»,а «бензин кончился». Пока самолет снижается, собравшиеся высказывают различные возможные причины произошедшего. К счастью, ни у кого не воз­никает подозрений в ошибке расчета заправки. Наиболее убедитель­ной версией представляется возможность кавитации в бензине — появление
в нем воздушных пузырей из-за низкого атмосферного давления на большой высоте. Калинин совершает нормальную посадку, и все успокаивают­ся. О.К
принимает решение увеличить давление в насосе до мак­симально допустимой величины и завтра повторить полет. Снова производится точная заправка баков, при этом почему-то никто не замечает, что когда механик открыл сливной кран, то из него даже не капнуло. На следующий день, 9 июня 1954 года,
рекордный полет повто­ряют, только вместо Эскина обязанности бортмеханика почему-то выполняет мой однокашник Виктор Ильич Баклайкин. Достигнута высота 11248 метров. Зарегистрирован мировой рекорд — первый в нашем конструкторском бюро.

В .А. Моисеев, автор книги «Крылатое имя»

ПОЛОМКА САМОЛЕТА Ан-8

В октябре 1957 года начались испытания самолета Ан-8 с двига­телями АИ-20Д, взамен не прошедших испытания двигателей ТВ-2Т. В третьем полете, при
выпуске шасси перед посадкой, не зажглась лампочка, сигнализирующая о постановке на замок левой стойки шасси. Командир летчик-испытатель Иван
Егорович Давыдов дал команду осмотреть шасси. Бортинженер доложил, что все три стойки выпущены, но на ле­вой не закрыт фиксирующий замок. Командир, оценив ситуацию, сообщил о ней на «землю». Затем попытался энергичными эволю­циями самолета защелкнуть замок. Круг за кругом ходила «восьмерка» в быстро темнеющем дожде­вом небе над необорудованным для ночных полетов аэродромом. Второй, десятый... А стойка не фиксировалась в выпущенном поло­жении. «Надо искать выход», — обратился командир к бортинжене­ру Михаилу Порве. «Есть только один вариант, — отвечает тот — Прорубить обшивку в грузовой кабине и добраться до замка».А вдоль этого борта проложены различные коммуникации самолета, и, если промахнуться и они
будут повреждены, может произойти не­поправимое. Но иного выхода не было, и Давыдов дал «добро». Такая вот картина. Самолет ходит над аэродромом, а в это время бортинженер топором вырубает в металлической обшивке внутри грузовой кабины отверстие и, высунув в него багор, пытается по­ставить на замок капризную ногу. Однако из этой операции ничего не получилось, топливо заканчивалось, день был на исходе и «зем­ля» приказала садиться на фюзеляж. Это было начало испытаний с опытными двигателями. При по­садке на фюзеляж самолет мог получить значительные поврежде­ния, а этого командир никак не мог допустить. «Главный конструктор о ситуации знает?» — спросил он у руководителя полетов. «Нет», — отвечают. «Немедленно доложи­те — дальше так летать бессмысленно. Скажите, что экипаж предлагает садиться на шасси».Связались с Главным, и он раз­решил командиру действовать по своему усмотрению и на свою ответственность. Получив разрешение, на борту продумали, как будет проходить посадка, и обязанности каждого. На всякий случай открыли двери и грузовой люк Все были готовы немедленно покинуть самолет после его остановки на полосе. То, что машина свалится в конце пробега на крыло, командир знал. И для предотвращения складывания ноги в момент касания или на пробеге заходил на полосу с уменьшенной скоростью. Еще до
приземления накренил самолет на исправную стойку и, плавно приземлившись, катился на передней и правой стойках сколько это было возможно. Рулями и
тормозами выдерживал направление, а когда машина стала терять скорость, снял с упора винт правого дви­гателя, который создал тормозящий и разворачивающий момен­ты вправо, таким образом удалось еще немного удержать самолет от падения. Потом зафлюгировали левый винт, и в момент касания крылом земли он уже почти не вращался. Но стойка все-таки сложилась, и самолет сильно развернуло. Дви­гатель не пострадал, и даже законцовка крыла осталась целой. Лишь деформировались створки передней и левой стоек шасси. О.К. Антонов всегда много внимания уделял опытным полетам, и многие из них разбирали с его участием. Едва на следующий день экипаж вошел к нему в кабинет, командир услышал: «Иван Егорович, вы выполнили посадку классически. Я вас прошу дать рекоменда­ции в инструкцию на случай, если у кого-нибудь возникнет похо­жая ситуация». Самолет отремонтировали, и через два дня на нем снова присту­пили к полетам.

ИД. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям

КОНЕЦ ОПЫТНОЙ «ВОСЬМЕРКИ »

В начале мая 1959 года в Гостомель из Жулян перелетели опыт­ные самолеты Ан-8, Ан-10 (с двигателями НК-4) и первый серийный Ан-12. С этого
момента начинается история нашей летно-испы­тательной базы. Ожидался прилет первых серийных Ан-8 из Таш­кента и Ан-10 с двигателями АН-2 0 из
Воронежа. Кроме того, у нас был свой Ан-2, который использовали для связи между Гостомелем и Святошином, а в Святошине базировался опытный Ан-14. Позже, примерно в июне, мы получили МиГ-15УТИ для сопровождения са­молетов при воздушном десантировании людей и грузов. В то время Гостомель был полностью грунтовым аэродромом. Даже стоянки не имели никакого твердого покрытия. Но ведь мы создавали самолеты для работы с грунтовых аэродромов! На опытном Ан-8 после окончания «отказной» программы нача­лись испытания по программе парашютного десантирования грузов в мягких упаковках при
помощи транспортера с электроприводом. Один из первых серийных Ан-8 готовили в это время к испытаниям по десантированию боевой техники на платформах. Испытания по парашютному десантированию воинских гру­зов, техники и личного состава были начаты параллельно на Ан-8 и Ан-12 в конце 1959 года. К осени I960 года часть общей программы по парашютному де­сантированию грузов с самолета Ан-8 приближалась к завершению. Экипажам ГК НИИ ВВС предстояло выполнить контрольные сбро­сы. И тут произошел нелепый случай, в результате которого опыт­ную «восьмерку» пришлось списать. Главным виновником аварии стал бортинженер-испытатель Борис Шапиро, недавно переведен­ный из конструкторов. Случилось это в начале ноября.
Снега не было, но ночные замо­розки покрывали лужи довольно крепким льдом. Самолеты стояли в одну линию на бугорке, и Ан-8 был правофланговым. Напротив стоянки самолетов, на расстоянии примерно метров 100, у подно­жия бугра, находились деревянные домики техсостава. Одно окно домика выходило на стоянку самолетов. Дальше за домиками мет­рах в 40, ближе к забору из колючей проволоки, была расположена площадка для снаряжения десантных платформ и их взвешивания. Приспособление для взвешивания представляло собой П-образную конструкцию, сваренную из швеллеров и укрепленную
растяжками из стальных прутков диаметром около 10 мм. В центре перекладины был закреплен блок с динамометром. Ручной лебедкой снаряжен­ную парашютами платформу поднимали, взвешивали и центровали. Я рассказываю об этом так подробно, потому что все это сыграло важную роль в дальнейшем происшествии. Итак, день ЧП. Плановой таблицей предусмотрен испытатель­ный полет на Ан-8 со сбросом. Перед полетом, как предусмотрено правилами, нужно выполнить гонку двигателей. В кабине самолета ответственный за его подготовку к полету бортинженер Б. Шапиро занимает место командира. В то время на ЛИСе существовал ОТК, и контрольный мастер Л. Метла садится на правое сиденье. Авиатех­ники, члены испытательной бригады этого
самолета, стоят в про­ходе между сиденьями летчиков. Начинается гонка двигателей. По технологии, перед нею старший техник обязан убедиться в том, что колодки под колесами самолета надежно укреплены на площадке. По-видимому, этого сделано не было, а бортинженер не проверил. Во время увеличения режима левого двигателя до максимального, что предусмотрено схемой гонки, самолет сдвинулся с места и начал двигаться в правую сторону. Борис Шапиро, вместо того чтобы не­ медленно прекратить гонку и выяснить причину, подумал, что само­лет съехал с колодок Он решил, как потом рассказывал, что сможет порулить вправо и опять стать на то же место, поскольку справа было достаточно пространства для этого маневра. Никто об этом не узна­ет, а следовательно, его не накажут за плохую подготовку. Он включил рулежное управление передней стойкой шасси и попытался рулить. Перед самолетом во время гонки находился инженер по эксплуата­ции, но на его сигналы прекратить гонку и выключить двигатель ник­то из находившихся в кабине внимания не обращал. Как говорится в старом анекдоте, он никогда не делал этого сам, но видел, как это де­лает его командир, и решил, что тоже сможет. Но ситуация оказалась гораздо хуже — левая тележка шасси соскочила с колодок, а правая осталась на них! В результате самолет с зажатыми правой тележкой шасси колодками не управлялся. Единственным правильным реше­нием было немедленное выключение двигателей. Но логика последу­ющих действий бортинженера Шапиро абсолютно необъяснима. Са­молет с работающими двигателями продолжал двигаться по прямой вниз с бугра, а на его пути находились домики техсостава. Стоявший напротив самолета домик принадлежал бригаде Ан-24. Вся она была в этот момент в помещении. Кто-то увидел надвигавший­ся на них самолет с работающими двигателями и бросился к двери. За ним поспешили все остальные, и в дверях образовалась пробка — ни­кто не мог выскочить из домика. Как потом рассказывал один из участ­ников этого события И.И. Якубович, он упал на пол, прополз между ног столпившихся в дверях коллег и единственный выбрался наружу. К счастью, самолет прополз мимо домика, только сбил крылом трубу от печки-буржуйки на крыше. Дальше на пути Ан-8 возвыша­лась металлическая конструкция, миновать которую не удалось. В этот момент под фермой стоял грузовик, в кузове которого на­ходилась десантная платформа с макетом груза — металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. Шофер был в кабине. Как он потом рассказывал, он увидел в зеркале заднего вида рулящий прямо на него самолет. Можете себе представить, с какой скоростью он покинул кабину, поскольку запустить мотор времени не остава­лось! Самолет приблизился к грузовику, и винт левого двигателя начал рубить кузов. В это же время фонарь штурманской кабины уперся в растяжку, которая прорезала его на всю глубину до пилот­ской кабины. От удара о металлический ящик одна лопасть воздуш­ного винта отломилась и улетела, как потом оказалось, в фюзеляж! От дисбаланса картер редуктора двигателя отломился, и редуктор с тремя лопастями улетел метров на десять от самолета. Масло из картера попало в газовоздушный тракт все еще работающего двига­теля и вспыхнуло. Со стороны это напоминало взрыв. Наш коллега, человек лет под
шестьдесят, в этот момент проходил мимо. Увидев вспышку, он забыл про цель своего похода, прибежал к нам в комна­ту с криком: «Двадцать четверка взорвалась!».Мы глянули в окно и увидели «двадцать четверку», т.е. самолет Ан-24, стоящую на своем месте. Ему показали самолет, на что он крикнул в сильном нервном возбуждении: «Ну какой-то там самолет взорвался!».Все, кто был в комнате, бросились к месту происшествия. Вот что через много лет рассказал нам участник этого собы­тия Леонид Иванович Метла: «Я сидел на правам сиденье, месте второго летчика. В проходе между нами толпились авиатехники и посетители из КБ. В первые мгновения, когда самолет стронул­ся с места, мне казалось, что Шапиро действует хладнокровно и сознательно.
Он попытался управлять самолетом при помощи рулежного управления передней стойки шасси. Но, когда самолет приблизился к домику техсостава, Шапиро крикнул мне: «Тормо­зи!». Я глянул в его сторону и увидел, что он крутит вправо штур­вал, а не маховичок управления передней стойкой шасси. До этого момента я не вмешивался в его действия, так как счшпал, что в подобной ситуации лучше не «вякать под руку». Но, увидев, как он схватился за штурвал, я решил выключить двигатели стоп-кра­ном, но было поздно! Стоп не сработал. Когда самолет остано­вился, кто-то рванул ручку аварийного люка и самолет опустел в считанные секунды, мы с Шапиро остались в кабине вдвоем. Через аварийный люк в самолет вскочил бортинженер М. Порва и попы­тался остановить правый двигатель гидрофлюгером. Но гидрав­лика не сработала. Я спросил его, почему он не дергает гидроостанов левого, на что он ответил: «Левого двигателя уже нет». Самолет стоял, уткнувшись носом в ферму — прорезать фюзеляж дальше энергии уже не хватило. А правый двигатель продолжал ра­ботать. Попытки выключить его не удались. Оказалось, что лопасть, попавшая в фюзеляж, перебила ВСЕ коммуникации, идущие из пи­лотской кабины! Самолет обесточился, ни электрический, ни гидрав­лический останов не работал. Единственный выход — подать 27 вольт прямо на клеммы стоп-крана. Нужен аккумулятор и необходимо най­ти эти клеммы на панели в грузовой кабине, поскольку на работаю­щий двигатель никто не полезет. А он ревет, правда, на малом газе! По идеологии на обесточенном самолете стоп-кран всегда открыт. В конце концов, притащили аккумулятор с Ан-24, ведь аккумуляторы Ан-8 — там, под ревущим двигателем. Нашли клеммы стоп-крана и выключили двигатель. Этот процесс длился около получаса. «Материализация духов и раздача слонов» произошла очень быстро. Все было ясно. Уже 18 ноября I960 года был издан приказ по нашей организации. Главный виновник Б.М. Шапиро получил строгий выговор, и, что самое главное, его лишили летного возна­граждения за заводской этап испытаний по программе десантиро­вания. А это была очень солидная сумма. Шапиро с потерей кровно заработанных не смирился и начал ходить по инстанциям с про­тестами. В результате ему пришлось уволиться. Ершистых у нас не любили никогда. После этого случая летчик-испытатель и большой юморист Г.И. Лысенко сочинил частушку:

Мы начальство
веселим, не летаем, а рулим!

Эх, не сама
машина ходит, а Шапиро ее водит!

Часть 3

В.А.Ткаченко, летчик-испытатель

КАТАСТРОФА Ан-8РУ

16 сентября 1964 года в 16 часов 45 минут на аэродроме Гостомель произошла катастрофа при испытаниях самолета Ан-8РУ с двумя пороховыми ускорителями, установленными в хвостовой части фюзеляжа. Первый полет по этой программе был выполнен утром. Экипаж выключал левый двигатель на скорости отрыва и поочередно вклю­чал пороховые ускорители. Полет прошел нормально, воздушный винт остановленного двигателя автоматически
флюгировался, по­роховые ускорители вовремя срабатывали. Второй полет предстояло выполнять с одновременным вклю­чением двух ускорителей. К назначенному времени посмотреть взлет на аэродром приехали руководители ОКБ во главе с О.К. Ан­тоновым. Они расположились недалеко от стартового командного пункта слева от направления взлета. Через 20 секунд после начала разбега на скорости 220 км/ч были включены оба ускорителя, а еще через б секунд выключен левый двигатель. Однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и перешел в режим авторота­ции. Экипаж не смог рулями парировать прогрессирующие крен и скольжение. На удалении 1850 метров от места старта самолет с креном 80° столкнулся с землей, разрушился и загорелся. Погибли все члены экипажа. Это была первая крупная катастрофа в ОКБ. Она произошла на глазах многих сотрудников и руководителей фирмы,
которые чу­дом уцелели, находясь в 20 метрах от места падения самолета. Следственная комиссия не сделала однозначного вывода о при­чине катастрофы, а высказала только предположение. Сохранилась запись переговоров командира с руководителем полетов (РП). В 16 часов 30 минут командир докладывает РП, что воздушные винты на упоре и экипаж самолета готов к взлету. На что РП просит немно­го подождать, так как кинооператор на земле не готов вести съемку. Через 15 минут РП разрешил взлетать и получил подтверждение го­товности экипажа к взлету. Только не получил подтверждения, что воздушные винты на упоре. Вероятно, после просьбы РП немного подождать экипаж снял воздушные винты с упора, а после получе­ния разрешения не поставил их обратно на упор. Как выяснилось, на этом самолете не была подключена система автоматического флюгирования при нулевом угле установки лопастей воздушного винта, т.е. при винтах, снятых с упора. Комиссия по расследованию причин катастрофы также отмети­ла недостатки в организации испытаний:

1. поспешность в выполнении программы;

2.программа не обсуждалась на методсовете ЛИИ;

3. в задании не было указано, что выключение двигателя стоп- краном необходимо дублировать гидрофлюгированием.

Результаты расследования катастрофы были тщательнейшим об­разом проработаны летным составом и ведущими инженерами, со­ставлены мероприятия по повышению уровня безопасности. Была введена обязательная методика дублирования системы автомати­ческого флюгирования при останове двигателя в полете, вменено в обязанность РП не давать разрешения на взлет, не получив под­тверждения о постановке воздушных винтов на упор. В этой катастрофе погибли: летчик-испытатель А.Ф. Митронин, летчик-испытатель А.М. Цыганков, штурман-испытатель В.Н. По­пов, бортрадист-испытатель П.С. Мельниченко,
бортмеханик-ис­пытатель Н.А. Петрашенко, ведущие инженеры Г.С. Карпинский и Б.Л. Склярский.

В.И. Терский, летчик-испытатель

СКОРОСТЬ СВАЛИВАНИЯ

В начале 19б0-х годов под Казанью разбился Ту-104, попав в штопор. Правительство приняло решение провести испытания всех транспортных самолетов на минимальных скоростях полета, вплоть до сваливания, и дать рекомендации в инструкции экипажу. Первой машиной в нашем КБ, которую предстояло испытать на больших углах атаки, был Ан-8. Его модель продули в штопорной трубе, доработали самолет, приклепав гребни вдоль фюзеляжа от крыла
до стабилизатора, исключающие вход в плоский штопор. А летчиков-испытателей Ю.В. Курлина и меня направили в ЛИИ для тренировки в пилотировании на режимах сваливания и штопора. Тренировал нас Александр Александрович Щербаков — один из ве­дущих специалистов в этой области. МиГ-15УТИ. Мой полет. На высоте 10000 метров делаем несколь­ко сваливаний с торможения, после чего набираю исходную высоту 10000 метров, торможусь и резко отклоняю левую педаль. По зада­нию после трех витков штопора даю рули на вывод — самолет про­должает вращаться. «Повторю вывод», — прошу инструктора. Ставлю рули по штопору и вновь резко отклоняю их на вывод из штопора. И опять нулевая реакция самолета. «Помогу элеронами?» Инструктор соглашается. На этот раз после резкого отклонения рулей на вывод отклоняю элероны по штопору, т.е. в сторону вращения самолета. Че­рез примерно полвитка самолет резко увеличил скорость вращения, опустил нос и вышел из штопора на высоте около 4000 метров. По­ражаюсь выдержке Александра Александровича, ни словом, ни делом не вмешивавшегося в управление самолетом. Он посчитал ненужной дальнейшую тренировку и дал мне допуск к испытаниям самолетов на больших углах атаки. Программа испытаний на большие углы атаки в нашем ОКБ про­водилась впервые. Выполняем самое первое торможение на самолете Ан-8 до скорости сваливания. В кабине мы вдвоем: Ю.В. Курлин (ко­мандир) и я, второй летчик. Самописцы включены, в напряженной «тишине»  прослушивается ход электрочасов, которые «отбивают» время на ленточках. И вдруг, когда мы были уже вблизи скорости сва­ливания и нос самолета был поднят высоко над горизонтом, в кабине раздался звонкий металлический звук По спине пробежал холодный ветерок Мы прекратили торможение, а разобравшись, закончили режим. Оказывается, при достижении определенного угла тангажа инструмент в бортовой сумке занял более удобное положение.

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТАМИ Ан-10 ВО ВРЕМЯ ИСПЫТАНИЙ

В.А. Моисеев, автор книги «Крылатое имя»

Заводской аэродром в Святошине

22 февраля 1958 года летчик-испытатель ОКБ Иван Егорович Давыдов садился на Ан-10 на заводской аэродром в Святошине с небольшим перелетом, а после касания крайний двигатель не пере­ключился в режим торможения и продолжал создавать прямую тягу. С такой асимметрией машину потянуло в сторону, вдобавок отказа­ло управление передней «ногой». В результате самолет выкатился за пределы летного поля, попал в кювет и получил достаточно боль­шие повреждения. «Казалось, что сделал все возможное, а сохра­нить машину не сумел», — сокрушался И.Е. Давыдов. На следующий день он пришел к Главному конструктору. «Я про­шу, если это возможно, не отстранять меня от работы летчи- ка-испытателя», — обратился Давыдов. Олег Константинович посмотрел на него и ответил: «Иван Егорович, есть пословица: «За одного битого двух небитых дают». Идите, не переживайте и ра­ботайте спокойно дальше»

Е.М. Думнов, бортинженер-испытатель

Авария первого серийного самолета Ан-10 в Воронеже

Самолет проходил летные испытания в Воронеже и базировался на заводском аэродроме. Испытания проводил смешанный экипаж: командир летчик-испытатель И.Е. Давыдов (ОКБ), второй пилот летчик-испытатель С.Г. Шовкуненко (завод), штурман-испытатель И.С. Лукашов (завод), бортинженеры-испытатели Е.М. Думнов (ОКБ) и А.А. Захаров (завод), бортрадист-испытатель Н.А. Марков (завод), ведущий инженер B.C. Попов (ОКБ), инженер-экспериментатор М.Г. Порва (ОКБ). В полетах принимали участие: ведущий инженер ГосНИИ ГВФ Н.М. Зазимко и начальник отдела ГК НИИ ВВС Ю.Е. Ры- куненко. Задание на очередной полет было составлено инженером Л.И. Мамонтовым и включало разгон самолета от скорости 220 м/ч до 300 км/ч на взлетном режиме работы двигателей на высоте 2000 метров с выпущенным шасси и отклоненными на 45° закрылками. При обсуждении задания по предложению бортинженера вы­сота полета была увеличена до 4000 метров. 18 апреля 1958 года в полете на заданной высоте начали разгон самолета. При увеличении скорости возникла сильная вибрация, и экипаж напряженно ожидал окончания разгона. А когда это про­изошло, то оказалось, что ведущий инженер не
включил записыва­ющую аппаратуру. Пришлось все повторить. В повторном разгоне при подходе к скорости 300 км/ч вдруг раздался звук, напоминав­ший взрыв. Самолет резко бросило в глубокий левый крен, и он пе­решел в пикирование. Все попытки пилотов противостоять этому явлению оказались безрезультатными. Решили — отказал двига­тель, убрали газ — не помогло. И только после того, как частично убрали закрылки, самолет удалось вывести в горизонтальный по­лет на высоте 600 метров. После всего произошедшего экспериментатор, посмотрев в ил­люминатор по левому борту, сообщил, что третья часть корневого закрылка деформировалась, угрожая оторваться и ударить по стаби­лизатору. К счастью, этого не произошло, и самолет сажали с убран­ными закрылками на скорости 300 км/ч. Посадка была грубой, на больших посадочных углах, приземление произошло за 10-15 мет­ров до полосы. Однако со скоростью справились, и самолет оста­новился. Результат — в Руководство по летной эксплуатации внесли ограничение скорости полета с выпущенными закрылками.

Катастрофа второго серийного самолета Ан-10 в Воронеже

29 апреля 1958 года второй серийный самолет Ан-10 (№ 01-02) выполнял свой первый полет с заводского аэродрома с экипажем в составе: командир летчик-испытатель А.В. Ларионов, второй пилот летчик-испытатель С.Г. Шовкуненко, штурман-испытатель И.С. Лукашов, бортинженер-испытатель А.А. Захаров, бортрадист-испыта­тель Н.А. Марков. Представители ОКБ, проводившие испытания первого серий­ного Ан-10 (№ 01-01), видели этот самолет в воздухе, будучи на аэродроме ГВФ, готовясь улететь на праздничные дни в Киев. Была хорошая погода. Все в душе радовались этому событию, од­нако, как оказалось, преждевременно. Самолет на базу не вернулся. Произошла катастрофа, в результате которой погиб бортинженер Захаров. Не всем удалось отметить
первомайские праздники в Киеве. Ранним утром 30 апреля на самолете Ан-2 вылетели из Киева в Во­ронеж О.К. Антонов, А.Я. Белолипецкий, Е.К. Сенчук, И.Е. Давыдов, Е.М. Думнов и др. Осмотрев обломки разбившегося самолета с воздуха, улетели на заводской аэродром и оттуда на автобусе приехали
на место катастрофы. Детально ознакомившись с сохранившимися показа­ниями приборов и положениями тумблеров для восстановления мощности двигателей при отказе им симметричных, пришли к за­ключению, что экипаж этими тумблерами не пользовался. Прояснились причины катастрофы.
Командир всего несколько раз летал вторым летчиком на самолете Ан-10 № 01-01. Это был его первый самостоятельный полет. При сдаче экзамена ни один из членов экипажа не мог ответить, когда и при каких условиях по­лета необходимо пользоваться этими тумблерами для восстанов­ления мощности двигателя АИ-20. В процессе набора высоты на взлетном режиме произошел пе­регрев двигателя № 1, который вышел из строя, а симметричный ему двигатель № 4
автоматически перешел на 0,4 номинала. На двух остальных двигателях полет продолжался на взлетном режи­ме. Через некоторое время отказал двигатель № 3, а симметричный ему двигатель № 2 перешел на 0,4 номинала. На первых самолетах, для того чтобы компенсировать развора­чивающий момент, была введена система автоматической срезки топлива на двигателе, расположенном симметрично отказавшему, в результате чего он переходил на 0,4
номинала мощности. Экипаж, справившись с отказом, должен был отключить срезку топлива спе­циальным тумблером, тем самым восстановить полную мощность работающего двигателя. Экипаж этого не выполнил, и самолет летел на двух двигателях, продолжавших работать на 0,4 номинала. Естест­венно, он терял высоту, а так как аэродром находится в черте города, то оставалось только одно решение — садиться в поле за городом. Посадка на выбранную площадку в поле была произведена на шасси. При движении самолета по земле экипаж предпринял по­пытку убрать шасси, чтобы избежать капотирования. Путь самоле­ту преграждала неширокая речушка, противоположный берег ко­торой был достаточно крут. Самолет, врезавшись в него, оставил хвостовое оперение в речке, перевернулся и развалился на части. Штурман изловчился выскочить из самолета и остался жив. По потолку кабины выполз радист со сломанной ногой. Командир получил удар в лицо, но выбрался из кабины сам через форточку. Штурман вернулся в самолет и с большими трудностями вытащил из пилотского кресла второго летчика. Тот имел множественные переломы, но был в полном сознании. Бортинженер погиб от уда­ра о приборную доску.

Часть 4

КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТОВ Ан-10 АЭРОФЛОТА

В 1960-е годы всех потрясли две авиационные катастрофы. Во Львове с коротким промежутком разбились два самолета Ан-10. Ко­миссия определила причину: обледенение носка стабилизатора, вы­звавшее потерю устойчивости самолетов по перегрузке. От ОКБ работу по исследованию причин этих
катастроф прово­дил летчик-испытатель И.Е. Давыдов. Как проявлялась эта неустой­чивость? При умеренном отклонении штурвала на пикирование самолет с обледеневшим носком стабилизатора самопроизвольно с нарастающим темпом увеличивал угол пикирования. Это очень опасно вблизи земли. Не менее рискованным было разрушение сте­реотипа управления самолетом: там, где летчик привык к давящим усилиям на штурвале при его отклонении на пикирование, появля­лись тянущие усилия с резким их нарастанием. В условиях полета по приборам, при отсутствии видимости земли это провоцирует потерю летчиками пространственного по­ложения. В принципе, самолет «слушается» руля, и управляемость сохраняется, но она неприемлема из-за больших и
ненормальных (обратного знака) усилий на штурвале. Перед штурвалом установили мощную пружину, которая и реши­ла проблему.

О.К. Антонов, Генеральный конструктор

ПОЛЕТ САМОЛЕТА Ан-10 С ТРЕМЯ ОСТАНОВЛЕННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Возможен устойчивый и управляемый полет даже при любых трех зафлюгированных воздушных винтах остановленных двигате­лей. Этот эксперимент был проведен на самолете Ан-10 на летно­испытательной базе нашего КБ. 14 июня I960 года был выполнен испытательный полет, в кото­ром на высоте 4000
метров были выключены двигатели № 1, 2 и 3- Самолет под управлением летчика-испытателя Ю.В. Курлина (вто­рой пилот В.И. Терский, штурман В.Н. Попов, бортрадист П.С. Мельниченко, бортинженер Б.М. Зильберман, бортмеханик ИД. Евту­шенко) в течение 35 минут летал с одним крайним работающим двигателем. При этом самолет, конечно, уже не мог лететь без поте­ри высоты, снижение было примерно 1 м/с. При истинной скорости самолета 360 км/ч (295
км/ч по прибо­ру), т.е.100 м/с и скорости снижения 1м/с угол планирования самолета будет равен 1:100. Это означает, что с высоты в 4 километров самолет, снижаясь при одном работающем двигателе, может проле­теть расстояние в сто раз большее, т.е. около 400 километров. Ока­завшись в такой ситуации, командир корабля имеет возможность выбрать аэродром для посадки на расстоянии 300-350 километров.

Примечание редакционного совета. После двух катастроф во Львове в прессе началась кампания дискредитации самолета Ан-10. Чтобы как-то разрядить
негативную атмосферу, О.К Антонов ини­циировал этот полет и пригласил корреспондентов центральных газет и телевидения. Ан-10 сопровождал самолет Ан-8, с борта кото­рого велась кино и фотосъемка.

ИСПРАВЛЕННАЯ ОШИБКА

24 декабря 1968 г. при взлете из аэропорта Ростова ночью в слож­ных метеоусловиях (видимость 1500 м, высота облаков 50-70 мет­ров, дымка) командир корабля Шишкин допустил снижение самоле­та Ан-10 значительно ниже траектории набора высоты. Снижению способствовала слишком ранняя уборка закрылков. Когда штурман Калашников закричал: «Высота, высота, теряем высоту!»,коман­дир энергично взял штурвал на себя, но было уже поздно. В кабине раздался сильный удар. Столб огней приближения, с ко­торым столкнулся самолет, разрушил кабину штурмана, перебил уп­равление
самолетом слева, вырвал рычаги управления двигателями справа. Создалась аварийная обстановка. «Второй пилот, — рассказывал командир корабля, — по моей команде с помощью бортмеханика на высоте 900 метров вывел самолет в горизонтальный полет. Нам повезло. На этой высоте был значительный разрыв в облачности, и нам сразу удалось вос­становить пространственное положение. Заняли высоту 1200 метров. Установили скорость 350- 360 км/ч. Взяли
курс по компасу КИ-13 на юг и доложили на «землю»об аварийной ситуации и решении следовать в аэропорт Красно­дар, в сторону хорошей погоды».

Этот полет проходил в очень сложных условиях:
вследствие повреждения гидросистемы весь экипаж был облит жидкостью АМГ-10,
штурман Калашников получил тяжелые ранения — пе­ребиты обе ноги. Повреждены и вышли из строя навигационно­-пилотажные приборы; выпали запоминающие устройства УКВ радиостанций. В кабине стоял грохот, создаваемый набегающим потоком возду­ха. Этому способствовало еще и то, что астролюк и люк аварийного покидания были выбиты. А такие мелочи, как холод (полет прохо­дил зимой), экипаж даже не заметил. В этих условиях экипаж рабо­тал четко и слаженно. Спокойно и уверенно пилотировал самолет второй пилот Антон Иосифович Разумов, быстро восстановил связь бортрадист Евгений Самодумский, бортмеханик Виктор Елатанцев действовал также уверенно, выполняя команды. Героически вел себя раненый штурман
Калашников. Он даже пытался помочь бортра­дисту восстановить связь и определить место самолета. Бортпро­водник Валерий Маресьев обеспечил спокойствие пассажиров, а их было на борту 106 человек. Он и Евгений Самодумский оказали пер­вую помощь штурману. Полет продолжался один час восемь минут. Посадку мастерски произвел Антон Разумов. Он управлял двига­телями, закрылками, тормозами. Шасси выпустил от левой гидро­системы бортмеханик Елатанцев. В течение полета все наземные службы аэропортов Ростов и Краснодар беспрерывно взаимодействовали с экипажем. Как ре­транслятор, большую помощь оказал находившийся в воздухе Ан-24 № 46225, пилотируемый Лагутиным, сопровождавший поврежден­ный самолет до посадки. Совершив ошибку в начале полета, экипаж, тем не менее, отлич­но справился с труднейшей ситуацией, действовал очень слаженно и произвел благополучную посадку самолета.

Вывод: даже простой взлет в условиях ограниченной видимости требует предельной собранности, точного и безупречного выдер­живания по приборам
траектории взлета после отрыва от ВПП и быстрого набора высоты в пределах, рекомендуемых экипажу Руко­водством по летной эксплуатации самолета.

ТРУДНАЯ СУДЬБА САМОЛЕТА Ан-10

Этот самолет создавался как брат-близнец военно-транспортно­го Ан-12. Главным в этой связке был Ан-12, что и наложило отпечаток на схему и компоновку
Ан-10. Короткий фюзеляж большого диамет­ра был спроектирован для удовлетворения требований, предъявля­емых к военно-транспортному самолету. Такая
аэродинамическая компоновка привела к недостаточной путевой устойчивости Ан-10. Увеличивать площадь вертикального оперения нельзя, это приведет к увеличению скручивающего момента, воспринимаемого фюзеля­жем. Тогда решили увеличить площадь форкиля и поставить на кон­цах стабилизатора шайбы. Таким образом проблема путевой устой­чивости была решена. Продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ и Государст­венные испытания самолета в ГК НИИ ВВС не выявили никаких не­достатков в поведении лайнера. Его характеристики соответствова­ли существовавшим тогда техническим 
требованиям, и Ан-10 был допущен к пассажирским перевозкам. Серийное производство в Воронеже шло полным ходом. 21 июля 1959 года начались регуляр­ные пассажирские перевозки. Экипажи и пассажиры были доволь­ны. Первый гром грянул 16 ноября 1959 года. При заходе на посадку в аэропорту Львова разбился самолет Ан-10. Экипаж и пассажиры погибли. По свидетельству очевидцев катастрофы, самолет, нахо­дившийся на высоте около 200 метров в режиме снижения, вдруг опустил нос и почти вертикально врезался в землю. Нижний край облаков был на высоте около 300 метров, в облаках наблюдалось обледенение. При осмотре обломков самолета кто-то обратил вни­мание, что на передней кромке стабилизатора сохранились фраг­менты льда. ЦАГИ немедленно получил команду продуть модель самолета с имитатором льда на стабилизаторе. Летные экипажи были проинст­руктированы: включать противообледенительную систему до входа в облачность. Пока ЦАГИ готовил модель к продувкам, 26 февраля I960 года в том же Львове аналогичную катастрофу потерпел еще один Ан-10. Полеты всего парка этих самолетов остановили до вы­яснения причин. Продувки модели, а позднее натурные испытания
показали, что при выпуске закрылков в посадочное положение на 45° и при по­вышенной скорости полета в процессе снижения стабилизатор работает на
углах атаки, близких к критическим. Шайбы и лед на передней кромке стабилизатора ухудшают обтекание и приводят к раннему срыву потока, т. е.
усугубляют общую картину. При заходе на посадку летчики, находясь на предпосадочной прямой, выпуска­ют закрылки в посадочное положение, при этом самолет «вспухает». Для удержания его на траектории снижения необходимо штурвал двинуть от себя, при этом руль высоты отклоняется вниз, на пики­рование. Этот импульс провоцирует срыв потока на стабилизаторе и потерю устойчивости. В результате самолет, получивший импульс на пикирование, не стабилизируется, а продолжает движение к зем­ле. При этом усилия на штурвале меняют знак — он как бы сам ухо­дит от летчика. Такое явление получило название «клевок». При ма­лой высоте полета, как это было во Львове, катастрофа неизбежна. Турбовинтовые самолеты подвергли испытаниям на «клевки».
Та­кой недостаток оказался присущим Ан-8, Ан-12, Ан-24 и Ил-18, даже при отсутствии льда. А возникает это явление из-за мощной обдувки крыла и хвостового оперения воздушными винтами. При выпуске закрылков скошенный поток в районе стабилизатора увеличивает его угол атаки, а при увеличении скорости полета угол атаки стаби­лизатора может достичь критического значения. На Ан-1ОА, модификации самолета с увеличенным числом пасса­жирских мест до 125, были внедрены следующие изменения:

1. сняты шайбы и установлены два подфюзеляжных
гребня уве­личенной площади;

2. ограничен максимальный угол отклонения закрылков с 45° до 33°;

3. в канале управления рулем высоты установлена пружина, уве­личившая усилия при отклонении штурвала «от себя» и предотвра­щавшая самопроизвольный уход штурвала;

4. повышена эффективность противообледенительной защиты стабилизатора;

5. выполнен ряд других изменений, повышавших безопасность полетов.

Ан-10А продолжали интенсивно летать до 18 мая 1972 года. Учи­тывая высокую «проходимость» шасси, они эксплуатировались, в ос­новном, на грунтовых аэродромах, каких было много в то время. На­грузки на конструкцию при взлете с грунта и при посадке на грунт гораздо выше, чем при полетах с бетонированных взлетно-поса­дочных полос. В результате при периодических осмотрах силовых элементов крыла и центроплана были обнаружены микротрещины, появлявшиеся при налете около 10 тысяч часов. Был выпущен со­ответствующий бюллетень, предписывавший при капитальном ре­монте самолетов производить усиление этих элементов. К сожале­нию, на ростовском ремзаводе ГА этот бюллетень не был выполнен, как потом объясняли, из-за отсутствия деталей. Служба техниче­ского контроля завода допустила самолет Ан-10А «СССР-11209», на котором не выполнили соответствующих
доработок, к дальнейшей эксплуатации, а через некоторое время он потерпел катастрофу вблизи Харькова, налетав 15485 часов. Было принято решение о снятии всех Ан-10 с пассажирских пе­ревозок В Аэрофлоте их оставалось 67, а в ВВС —11. Часть самоле­тов передали в транспортные отряды Министерства авиационной промышленности, а часть — в учебные заведения и в пионерские лагеря в качестве наглядных пособий и детских кинотеатров. ЦАГИ и ВИАМ (Всесоюзный институт авиационных материалов) произвели анализ причин разрушения силовых элементов самоле­та Ан-10, который дал много нового для науки в плане познания усталостных процессов, происходящих в металлах. На основа­нии этих исследований были разработаны методы расчета новых конструкций и диагностики уже существовавших, что позволило продлить жизнь самолетам Ан-12, Ан-24, Ил-18 и многим другим. За 13 лет эксплуатации, кроме разбившихся подо Львовом и Харьковом, в Аэрофлоте было потеряно еще шесть Ан-10:

1. 27 января 1962 года. Ульяновск, Школа высшей  летной подго­товки. Ошибочное выключение всех двигателей на      взлете.

2. 28 июля 1962 года. Аэропорт Адлер. Столкновение с горой  при посадке.

3. 27 февраля 1963 года. Сыктывкар. Остановка трех  двигателей в тренировочном полете.

4. Март 1970 года. Кишинев. Посадка на поле из-за пожара двигателя.

5. Май 1970 года. Кишинев. Ошибка экипажа в тренировочном полете.

6. 31 марта 1971 года. Ворошиловград. При заходе на посадку раз­рушилась концевая секция крыла. Предположительно взрыв паров топлива в баке.

К сожалению, аналогичная статистика в те годы была присуща самолетам Ил-18 и Ту-104. Бортовые регистраторы режимов полета, так называемые «чер­ные ящики», начали устанавливать на пассажирских самолетах только в 1968-69 годах. Это дало возможность более тщательно анализировать причины летных происшествий.

В.И. Терский, летчик-испытатель

САМОЛЕТ ДОЛГО СТОЯЛ, НЕ ЛЕТАЯ

После катастрофы Ан-10 вблизи Харькова самолеты этого типа были сняты с эксплуатации. Нашему ОКБ поручили перегнать все Ан-10 на заводы
МАП. Мне довелось выполнять такую работу. Когда самолет долго стоит на земле, вероятность появления отказов в работе его систем возрастает. Вместе с
механиком самолета тщатель­но проверяем рули — они свободны и отклоняются в соответствии с отклонением рычагов управления. Но после взлета с аэродрома Куру- моч я обнаружил, что руль направления отклонить невозможно, его как будто заклинило. В случае отказа двигателя мне защищаться нечем. После посадки выяснилось, что пружинный механизм сервоком­пенсатора руля направления заполнен замерзшим конденсатом, обжать пружину невозможно,
сервокомпенсатор не отклоняется и, следовательно, не снимает усилий с педалей. На земле его рабо­ту можно проверить только при застопоренном руле направления, но кто мог себе представить, что в этот закрытый цилиндр попадет столько воды.

Часть 5

ПЕРВЫЙ ВЫЛЕТ САМОЛЕТА Ан-12

После того, как первый самолет Ан-12 покинул сборочный цех иркутского завода и был отбуксирован на аэродром, наступил период доведения его до летного
состояния. Механики, электрики, гидравлики и представители других специальностей роем облепили самолет со всех сторон. Летчики не могли пробраться к своим рабочим местам. Предстояло во всем разобраться, все распутать и опробовать. А напутано было немало, особенно в электропроводке. Например, при попытке запуска первого двигателя вращался винт четвертого, а то и двух двигателей одновременно. Погодные условия не благоприятствовали первому вылету. Си­бирская зима была в своих правах, бурлила окутанная туманом Ан­гара, а морозы подбирались к отметке 40°. План и сроки усиливали давление. Первый вылет опытного Ан-12 должен обязательно состояться в 1957 году, а год подходил к концу. Трудно было выстоять против напора и желания «вытолкнуть» само­лет во что бы то ни стало, даже с дефектами, которые можно отнес­ти к разряду несущественных и не влияющих непосредственно на первый вылет. Уже в последний момент возникло еще одно непред­виденное обстоятельство. Если руководство завода доверяло мне, то летная служба МАП рассудила по-своему. На первый вылет назначи­ли более опытного летчика-испытателя Я.И. Верникова, а мне отво­дилась роль второго летчика. Это решение не могло не задевать мое профессиональное самолюбие, но, не вдаваясь в амбиции, я
воспри­нял это как должное. В конце концов, был назначен день первого вылета. Утром 16 де­кабря 1957 года весь коллектив огромного завода был уже на засне­женном поле аэродрома. Наш самолет стоял на взлетной полосе. Опробованы двигатели, включены и проверены все приборы и са­молетные системы. Получено разрешение на взлет и включены са­мописцы. «Ну, понеслись», — произнес командир. Это прозвучало в высшей степени значительно и ответственно. Мы тронулись с мес­та, назад пути
нет, а что будет дальше — увидим. Двигатели выведены на взлетный режим, и самолет стремительно несется вперед. Через некоторое время подняли передние
колеса шасси, создали самолету взлетный угол и оторвали его от ВПП. В наборе высоты я осторожно в три приема убрал закрылки. Затем все сразу обратили внимание на вибрацию, толчки и удары, идущие откуда-то снизу, в передней части самолета. Командир, долго не раздумывая, подал мне команду: «Помоги выполнить разворот,
будем садиться». Развернулись на 180° и произвели посадку. Первый вылет опытного Ан-12 получился скоротечным, но, тем не менее, состоялся. Самолет находился в воздухе и летал. Оценены в первом при­ближении его взлетно-посадочные характеристики, а также ха­рактеристики устойчивости и управляемости. Опробованы в воздухе силовые установки и все системы, кроме уборки шасси. Это было важное событие, тем более, что первый вылет состоял­ся по плану и в намеченные сроки. Тут же организовали митинг, понеслись телеграммы в вышестоящие инстанции. На земле при самом тщательном осмотре дефектов на самолете не обнаружили, и не была установлена причина вибрации, которая так насторожи­ла нас. Я.И. Верников свое дело сделал и вскоре отбыл в Москву. Впереди была обширная программа заводских испытаний. Что покажет и как поведет себя новый самолет? В очередном испытательном полете, который проходил уже в более спокойной обстановке, была выявлена причина злополуч­ной вибрации. Как только убрали шасси, она исчезла полностью. В первом вылете шасси не убирали, и вибрировал лобовой щиток передней стойки по причине недостаточной жесткости его конст­рукции.

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ПРИ ИСПЫТАНИЯХ ПЕРВОГО САМОЛЕТА Ан-12 Иркутск

Выполняли шестой испытательный полет самолета Ан-12. В предыдущих полетах я его до некоторой степени освоил, но, тем не менее, был очень осторожен. Как-то так получилось, что нам не удавалось вылетать в первой половине дня. Каждый раз непосредст­венно перед вылетом обнаруживались новые дефекты и неполадки.
Требовалось время на их устранение, и вылет все оттягивался и от­тягивался. Точно так же получилось и в этот раз. Вылет состоялся во второй половине дня. Светлого времени для завершения намеченного за­дания было недостаточно, и следовало поторапливаться, так как ко­роткий зимний день заметно угасал, а до ночных полетов на этом опытном самолете было еще очень далеко. На посадку заходили со стороны завода, корпуса цехов хорошо выделялись на белоснежном фоне и облегчали ориентировку. По­дойдя к земле, я выровнял самолет и убрал сектора двигателей до нуля. И в тот же миг невидимая сила бросила самолет на правое кры­ло. Я сунул до упора левую ногу, полностью отклонил штурвал влево и двинул сектора правых двигателей вперед. Самолет на какие-то мгновения зафиксировал свое необычное положение, а мне каза­лось, что мы уже чертим правым крылом по земле. Затем он энер­гично вышел из крена и продолжал лететь, как ни в чем не бывало. Я
вторично убрал сектора правых двигателей и посадил самолет в снег, в стороне от посадочной полосы. Снег был не очень глубоким, и наша посадка прошла вполне
благополучно. События развивались настолько стремительно, что я ничего не понял. Действовал вроде не я сам, а моя интуиция. Основные переживания были на
земле среди тех, кто наблюдал за нашей посадкой. По их описаниям, самолет совершенно нор­мально снижался, затем сразу уперся правым крылом в землю, а ле­вое задрал к небу. Поднялся снежный вихрь, самолет скрылся, но тут же появился снова, совершенно целый и невредимый. При осмотре места посадки обнаружили длинную
полосу, про­черченную по снегу крылом нашего самолета. Оно еле-еле соприка­салось со снегом, следов от колес шасси в этом месте не было. Была создана комиссия для расследования этого происшествия. Но что могла она сказать, если плохо знала этот самолет и только теперь начала поспешно его изучать. Традиционные «недисципли­нированность» или «нарушение инструкции» совсем не подходили. Была наведена лишь легкая тень на летчика и бортинженера, а далее оставались одни предположения. На всякий случай комиссия ре­комендовала запретить установку двигателей на земной малый газ (ЗМГ) до приземления самолета. Но как же в самом деле нужно было производить посадку этого самолета? Садиться на полетном малом газе — не хватит полосы, а садиться на ЗМГ, как в нашем случае, — тоже опасно, да и запрещена теперь такая посадка комиссией. После упорных раздумий пришла идея раздельного, а точнее попарного изменения режима работы симметричных двигателей на посадке.

Москва, Центральный аэродром

Было решено организовать показ нового самолета Ан-12 на Цент­ральном аэродроме, который находился почти в центре Москвы. Сесть там было не так-то просто, поскольку его почти со всех сто­рон окружали строения. Поехали консультироваться в летную служ­бу Министерства, а там сказали, что они не настаивают на перелете, но и не запрещают. Смотрите, мол, сами. Невзирая на всю сложность, я все же верил в возможность успешной посадки, кроме того, отказ мог быть истолкован, как слабость летчика, а мне этого не хотелось. Очень важно было не допустить превышения скорости на посад­ке, так как ограниченных размеров ВПП упиралась одним концом прямо в стены заводских корпусов. Минимально возможную ско­рость захода на посадку рассчитывали очень тщательно, и казалось, что ни у кого из причастных к полету выбранная скорость не вызы­вала сомнения. С нами решил лететь и заместитель Главного конс­труктора по летным испытаниям А.Н. Грацианский, в прошлом лет­чик-испытатель. Наш самолет все еще считался опытным, и на нем имел право летать только утвержденный штатный экипаж. Грациан­ский не относился к штатному экипажу, но я не мог ему отказать и определил место в кресле экспериментатора, в кабине сопровожда­ющих позади летчиков. Москву обогнули с северо-запада по окружной
железной дороге. Впереди Тушино и Фили — отличные ориентиры. Посадка предсто­яла сложная, поэтому все были напряжены. Один лишь второй лет­чик сидел с
непроницаемым лицом, и нельзя было понять, о чем он думает. Выпустили шасси и закрылки, самолет уже был на прямой. Я следил за скоростью. Правой рукой
удерживал штурвал, а левой подбирал сектора управления двигателями. Высота была около 15 метров, и вот-вот должен был кончиться лесок, за которым начина­лась посадочная полоса. Вдруг правый летчик оттолкнул штурвал от себя и прокричал: «Мала скорость». Самолет тут же нырнул к земле. Я обеими руками потянул штурвал на себя, но было уже поздно. По­следовал сильный удар о землю, что-то загрохотало, кто-то позади охнул и застонал. После удара самолет подскочил и понесся вдоль посадочной полосы на малой высоте. Он свободно управлялся, и предстояло его вторичное приземление. Но что-то внизу, под само­летом скребло и цеплялось за землю, очевидно, детали разрушенно­го шасси. Второе приземление прошло мягко, но вслед за ним началось заваливание на правое крыло. Самолет ушел с бетона, выскочил на грунт и начал задевать винтами землю. Грохот, треск, шум, и затем все стихло. Самолет, как большая раненая птица, лежит на боку. Разрушена стойка шасси, правое крыло уперлось в землю, погнуты винты пра­вых двигателей. Внизу на полу кабины лежит Грацианский со сло­манной ногой. Его эвакуировали через нижний люк, таким же об­разом и весь экипаж выбрался на свободу. Подъехали санитарные и пожарные машины. Мы, понурив головы, стояли около повержен­ного самолета, от которого еще исходил жар. На нас давила апатия и полнейшее отупение, и все произошедшее казалось кошмарным сном. Такого невыносимого состояния я еще не испытывал. Совсем не радовал даже тот факт, что никто из экипажа не пострадал.

Часть 6

НЕКОТОРЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ПРИ ИСПЫТАНИЯХ САМОЛЕТА Ан-12

С середины 1959 года и почти до конца I960 года в Гостомеле проводились испытания самолетов Ан-8 и Ан-12 по программам воздушного десантирования воинских грузов и личного состава. В комплексе на самолетах выполняли испытательные полеты и по другой тематике. По этому поводу хочу описать два эпизода, в кото­рых
мне пришлось принять участие. 

Эпизод первый: боковые двери

Испытания по десантированию парашютистов дали негативные результаты. При сбросе манекенов обнаружили, что во время поки­дания самолета через грузолюк в два
параллельных потока траек­тории парашютистов пересекаются, что чревато их столкновением в воздухе. Предложение конструкторов — увеличить расстояние между потоками. Для этого в хвостовой части грузовой кабины про­резать боковые двери, и пусть десантники покидают самолет через них. Первый серийный Ан-12 быстро доработали и передали нам на испытания. Хотя я был занят, в основном, на самолете Ан-8, ведущий инженер В.Н. Гельприн пригласил меня участвовать вместе с ним в оценке этой доработки. Двери по левому и правому бортам в самом конце грузовой ка­бины открывались внутрь по потоку, т.е. к хвостовой части самоле­та. Снаружи фюзеляжа, перед дверью, были установлены щитки для защиты проема двери от набегающего потока. Они открывались вручную от гидравлической системы, против потока. Кран откло­нения щитка был расположен рядом с дверью со стороны грузовой кабины. Рядом с краном находился штырь с делениями 15°, 30° и 45°, показывающими угол отклонения щитка. Нашей задачей было определить характер потоков в проеме две­ри на различных скоростях полета и при различных углах отклоне­ния щитков для подбора наиболее приемлемых для покидания самолета параметров. Взлетаем, набираем 1500 метров. Летчики уста­навливают скорость 300 км/ч. Атмосфера спокойная, болтанки нет. Валентин Николаевич ставит меня к левой двери, а сам стано­вится к правой. Мы подключены к внутреннему переговорному устройству и одеты в парашюты (почему-то в то время мы исполь­зовали пилотские парашюты С-3, в которых было очень неудобно передвигаться по кабине).
По команде открываем двери. Рукой «щу­паем» поток Чувствуется встречный, в лицо. Отклоняем щиток на 15°. Поток тише. Смело высовываю руку за контур фюзеляжа, но в пределах щитка. Отклоняем на 30°. В проеме двери — штиль, даже кажется слабое движение воздуха из кабины. Опять рука наружу. Докладываю по СПУ, что все в порядке. Получаю команду на откло­нение на 45°. Совершенно машинально, но, как потом оказалось, к счастью, делаю шаг вправо к крану. Открываю кран, щиток пошел, и в этот момент дверь с колоссальной силой захлопывается, хотя она была на стопоре. Оказалось, что сломалась тяга левой створки грузолюка (стальная труба диаметром 30 мм), створка открылась, ударила по стопору двери, после чего та и захлопнулась. Гельприн оглядывается на меня, закрывает свою дверь и дает команду убрать щитки, а экипажу - на посадку. Командир спрашивает, что случи­лось, они ошутили хлопок по ушам. Объяснения — на послеполет­ном разборе. Мы возвращаемся в кабину сопровождающих. Пока идем в комнату разборов, обсуждаем случившееся. Как буд­то все ясно. При положении щитков от 30° до 45° в кабине созда­лось такое пониженное давление, что сила от внешнего давления на створку грузолюка сломала тягу, а стопор оказался на пути движе­ния створки. Представить только, что могло
произойти со мной, не сделай я этот шаг вправо... Створки грузолюка надежно зафиксировали, и испытания были продолжены. К сожалению, результаты оказались отрицательными, потоки пересекались, и от идеи двух боковых дверей отказались.

Эпизод второй: система синхрофазирования воздушных винтов

Появление турбовинтовых двигателей, помимо положительных результатов, принесло и негативные явления. Одним из них были большие вибрационные и акустические нагрузки на обшивку фюзе­ляжа в плоскости вращения воздушных винтов. Увеличивать рассто­яние от оси двигателя до борта фюзеляжа было невозможно, так как появлялся большой разворачивающий момент при отказе двигате­ля. Помимо того, что шум в кабине превышал допустимые пределы, виброакустические нагрузки на обшивку при попадании в резонанс могли вызвать усталостные трещины. В головах ученых появилась идея создать систему синхронизации оборотов винтов таким обра­зом, чтобы акустические нагрузки взаимно гасили друг друга. Такая система была установлена на одном из самолетов Ан-12, проходив­шем испытания по тематике воздушного десантирования. Летом I960 года мне пришлось участвовать в качестве экспери­ментатора в одном из полетов по этой теме. Задание было, на первый взгляд, не очень сложным. На высоте 8000 метров выключить край­ние двигатели, оставив работающими только внутренние. Изменяя режимы работы двигателей, измерять вибрации и напряжения в об­шивке фюзеляжа в плоскости вращения винтов. Вес самолета поз­волял горизонтальный полет на этой высоте при двух работающих двигателях. В мои обязанности входило включать испытательную аппаратуру по команде командира для регистрации измеряемых параметров. Рабочее место было расположено по левому борту в ка­бине сопровождающих. Что происходит в кабине экипажа, мне не видно. На борту нас шесть человек — штатный экипаж и я. Набираем в зоне испытательных полетов высоту 8000 метров. Слышу по СПУ голос командира: «Приготовиться к выключению двигателя номер 1».Бортрадист докладывает, что генераторы от­ключены, двигатель готов. Команда на выключение, и голос борт­техника: «Флюгирую двигатель номер один кнопкой КФЛ. Винт во флюгере. Закрываю стоп-кран».В иллюминатор вижу двигатель номер один и винт во флюгерном положении. Снова голос коман­дира: «Приготовиться к выключению четвертого двигателя». Бортрадист докладывает о готовности. Командир дает команду на выключение. Голос борттехника: «Флюгирую четвертый. Винт во флюгере. Закрываю стоп-кран». Самолет кренится вправо, но кажется, что крен слишком велик, и чувствуется приличная перегрузка. Авиагоризонта у меня на при­борной доске нет. Но есть вариометр, и он показывает снижение метров 20 в секунду. В левый иллюминатор видно небо, а в правый - землю, двигатели номера три и четыре с моего места не видны. Слы­шу напряженный голос командира: «Толя, держи, что такое....».Через несколько секунд он же сообщил: «Флюгирую третий».Крен умень­шается, но вертикальная скорость снижения еще велика. Чувствую по поведению самолета и по звуку, что запускается третий двигатель, снижение прекращается. На высотомере — 4000 метров. Значит, четыре тысячи мы потеряли. Запускаем первый и четвертый двига­тели. Командир докладывает на «вышку», что задание прекратил и просит посадку. В кабине — тишина, нет обычного «трепа», какой бывает после выполнения задания. Самолет заруливает на стоянку, все выходят и стоят в ожидании командира. Борттехник Яков Гостя- ев, небольшого росточка, щуплый мужичок лет тридцати пяти, сто­ит в стороне. Он у нас недавно, пришел из Аэрофлота. Последним спускается по стремянке командир Георгий Иванович Лысенко. Я никогда не слыхал от него матерных слов, но тут он не сдержался: «Яков, видишь ворота — так у...вай, и чтобы я тебя больше никогда не видел на аэродроме!» Оказалось, что после флюгирования 4-го двигателя кнопкой КФЛ Гостяев по ошибке закрыл стоп-кран двигателя № 3! Винт его не зафлюгировался, а перешел в режим авторотации! Получилась «прекрасная» картинка — два винта во флюгере и один авторотирует. Георгий Иванович сам исправил ситуацию, в то время как второй пилот Анатолий Цыганков пилотировал самолет. Испытательную аппаратуру я так и не включал — команды не было. Гостяев уволился и вернулся в Аэрофлот. Позднее говорили, что он погиб в каком-то летном происшествии.

Ю.В. Байцур, ведущий инженер по летным испытаниям Н.И. Малаш, штурман-испытатель

ИСПЫТАНИЯ Ан-12ПС

В 1967 году было принято постановление Правительства СССР о создании комплексной системы поиска и спасения терпящих бедствие в открытом море. Она состояла из трех основных компо­нентов: самолета, катера и парашютных систем. Самолетом, десан­тирующим катер в район бедствия, был определен Ан-12. В этой работе задействовали 18 различных гражданских и военных ор­ганизаций. Позднее такая же работа была начата, но не закончена, на Ан-22. Катер «Ерш» с экипажем из трех
человек должен десантировать­ся в районе бедствия. Летные испытания, предусматривавшие три этапа, были начаты в 1970 году. Постановлением Правительства самолет Ан-12 должен был иметь гораздо большую дальность и продолжительность полета, что также требовало дополнительных исследований. Весивший 5 тонн катер имел достаточно большие размеры (длина — 9,97 м, высота — 2,05 м, ширина — 2,3 м). Зазоры между ним и проемом грузолюка самолета составляли 10-15 сан­тиметров. На первом этапе отрабатывали парашютные системы на макете меньших размеров, чем сам катер. Перед сбросом полноразмерно­го макета катера был проведен методсовет
Министерства авиапро­мышленности, на котором представитель ЦАГИ, сомневавшийся в безопасности сброса, не хотел ставить свою подпись. Дело в том, что при выходе из грузовой кабины катер неминуемо должен перевали­ваться через порог и при этом мог ударить по хвостовой части фю­зеляжа. Это был самый критический момент,
который невозможно предусмотреть или смоделировать. Макет для безопасности в случае соприкосновения с самолетом имел носовую и кормовую части из мягкого
пластика. 12 декабря 1970 года в Феодосии был выполнен первый сброс полноразмерного макета с манекенами. Действительно, после выхо­да из самолета макет катера опрокинулся вверх дном и парашютные системы выходили из-под него, что было совершенно недопустимо, перегрузка в катере достигала 13 единиц (при норме 2,2 единицы). Чтобы добиться заданных параметров и безопасного для экипажа приводнения, потребовалось выполнить 24 сброса макетов и ре­альных катеров с манекенами вместо экипажа. И только 12 апреля 1976 года было выполнено первое зачетное десантирование катера с экипажем. Как это происходило, рассказывает штурман экипажа Николай Малаш: «На зачетный полет дают время от взлета до сброса — 20 минут. Командир
Кир Чернобровкин говорит мне:

—Коля, а без холостого прохода сумеем?

-—Давай попытаемся.

Взлетели, отвернули на полигон, открыли грузолюк. Над бе­реговой чертой выпустили вытяжной парашют. Нашли корабль сопровождения, ближе к берегу — пятно на воде, обозначавшее место приводнения. Подкорректировал курс. Даю отсчет и на­жимаю кнопку «Сброс». Катер вышел благополучно. Выполнили вираж, осмотрели место приводнения, все нормально. Весь полет занял около 20 минут». 22 апреля 1976 года был выполнен второй зачетный сброс кате­ра с экипажем. Система получила высокую оценку и была принята на воору­жение. 

ИД. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям Б.В. Велигодский, пилот гражданской авиации 1-го класса

НЕКОТОРЫЕ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТОВ Ан-12

6 декабря 1969 года при заходе на посадку в аэропорту посел­ка Хатанга потерпел катастрофу самолет Аэрофлота Ан-12 «СССР- 08456». Экипаж доложил диспетчеру о выполнении 4-го разворота и подходе к посадочному курсу а также о том, что полет проходит в облаках и наблюдается обледенение. На удалении 13 км магнито­фон службы УВД зафиксировал сообщение экипажа о том, что у них что-то происходит с управлением, после чего связь оборвалась. Обследование обломков самолета показало наличие льда на ан­теннах радиовысотомера и приемнике температуры наружного воздуха. Переключатель обогрева стабилизатора находился в поло­жении «Обогрев средних секций». Конец ноября 1972 года. Аэродром Сургут. Самолет Ан-12, при­надлежавший сыктывкарскому отряду Аэрофлота, потерпел катаст­рофу в районе 4-го разворота схемы захода на посадку При выпуске закрылков в посадочное положение самолет перешел в режим не­управляемого снижения, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Погибли члены двух экипажей, находившихся на борту. Через 9 дней на этом же аэродроме потерпел катастрофу Ан-12 тюменского
отряда. Ситуация аналогичная: после выполнения 4-го разворота, находясь на посадочной прямой, в процессе выпуска за­крылков на максимальный угол летчики столкнулись с возникнове­нием пикирующего момента, который не смогли парировать. Само­лет упал на лед озера в 12 км от ВПП, экипаж погиб. Во всех случаях в облаках наблюдалось обледенение.

В.И. Терский, летчик-испытатель

РАЗМЫШЛЕНИЯ О МЕТОДИКЕ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ

В практике проведения летных испытаний некоторые методи­ки устарели и требуют уточнений, а другие не безгрешны в части безопасности выполнения отдельных режимов полета. Приведу примеры. В конце 1970-х годов я получил задание провести летные испы­тания на самолете Ан-12 по уточнению взлетных характеристик при отказе критического двигателя в момент отрыва с увеличенной взлетной массой до 61 тонны на грунтовом аэродроме. Методика требует, чтобы такой полет выполнялся при условии наличия «не­благоприятной» боковой составляющей ветра 5-6 м/с со стороны отказавшего двигателя. Считалось, что в таких условиях запас по ру­лям будет меньше, чем при «благоприятном» боковом ветре. Вот при таком «благоприятном» боковом ветре (мы уже несколь­ко дней ожидали нужного нам бокового ветра 5 м/с в правый борт) я попросил предоставить мне возможность выполнить тренировоч­ный полет. Всегда, когда отсутствовали подходные режимы или они выполнялись давно, я совершал тренировочный полет при мень­шей нагрузке на самолет. Это как для восстановления спортивной формы. Считаю, что тут не проходит «все умею, все могу», т.к. нужно получить записи режима, выполненного с достаточно высокой точ­ностью, а это непросто в условиях скоротечности самого режима и особенно, если режим является предельным с учетом возможностей самолета. Выполняем взлет. Боковая составляющая «благоприятного» вет­ра в левый борт 8 м/с. В момент отрыва выключаем крайний правый двигатель. Через 3 секунды я вынужден был прекратить взлет и бла­гополучно выкатился за пределы полосы, т.к. ни максимально откло­ненная левая педаль, ни левый крен до 5° не предотвратили резкого правого сноса самолета и возникновения вероятности столкнове­ния с препятствием (глиссадный радиомаяк). В чем причина, где истина? «Наука», как всегда, промолчала. На мой взгляд, все не так уж сложно — просто нормы отстали, т.к. были действительны для самолетов, имевших шасси с хво­стовым колесом. При выполнении разбега на основных колесах (хвост поднят), расположенных впереди центра тяжести самоле­та, момент от бокового ветра значительно выше, чем у самолета с носовым колесом, и в сочетании с моментом, вызванным отка­зом двигателя со стороны ветра, их суммарная величина является определяющей при расчете минимальной эволютивной скорости разбега и взлета. Что мы получили в нашем случае на Ан-12? При парировании момента после выключения двигателя возникла боковая сила, которая вызвала перемещение самолета вправо со скоростью 8-10 м/с. Из практики полетов на Ан-72 и Ан-124 (они
оборудованы ДИССом*), координированное скольжение на скорости захода на посадку с 50-процентным отклонением руля направления компенсирует снос от бокового
ветра 7-9 м/с, а при полном отклонении — 12-14 м/с. Сложив боковые скорости от «благоприятного» ветра и парирования момента «отказа» двигателя, получим: 8 + 8=1бм/с, т.е. через 3 секунды самолет окажется в 48 метрах от оси ВПП. Набрать высоту и уйти влево за счет крена не позволяет большая взлетная масса. Вот так мы попали в аварийную ситуацию, слепо применяя устаревшие (на мой взгляд) методики.

Часть 7

ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-12(Аэропорт Тикси, 21 июня 1990 года)

Аварийная или катастрофическая ситуация возникает, как пра­вило, в результате сочетания нескольких факторов: отказ техники, ошибки экипажа, ошибки диспетчера УВД, опасные явления пого­ды, некомпетентность руководителей авиационных служб и неко­торые другие случаи. В начале 1990-х годов в условиях развала экономики Советского Союза к авиационным перевозкам подключились летные подраз­деления Минавиапрома и других ведомств, и такие нарушения, как превышение максимальной взлетной массы, превышение нормы налета и недостаточный предполетный отдых экипажа, стали обыч­ным явлением. Транспортная работа стимулировалась получением «живых» денег как для фирм, так и для экипажей. Командир экипажа самолета Ан-12 Г.А. Братыщенко, второй пи­лот С.М. Тарасюк, штурман B.C. Спасибо, бортинженер А.А. Потап- ков, бортрадист А.И. Кострыкин выполняли полет по маршруту Гостомель-Кишинев-Печера-Батогай-Тикси-Гостомель. Взлеты с коммерческой загрузкой производились с превышением допусти­мой взлетной массы самолета на 4 тонны, и безопасность не была обеспечена в случае отказа двигателя при взлете. После доставки коммерческого груза в Батогай местный аэропорт отказал в заправке самолета (об отсутствии топлива экипаж был информирован перед вылетом из Печеры), и командир принял решение на перелет в Тикси. Он получил диспетчерское разреше­ние, исходя из наличия на борту 5 тонн топлива. Прибыв на самолет и узнав, что на борту 4 тонны топлива, командир все-таки принял решение на выполнение полета. После запуска трех двигателей от бортового источника было сде­лано несколько неудачных попыток запуска четвертого двигателя, после чего проработавшие в общей сложности 17 минут двигатели выключили и вновь запустили от наземного источника электропита­ния. Через 12 минут после повторного запуска был произведен взлет. Показание топливомера в положении «сумма» составляло 3100 кг. На 14-16 минуте полета сработала сигнализация, извещавшая об остатке топлива 1550 кг. Через 30 минут полета загорается красная лампочка аварийного остатка топлива «на 15 мин». Опасная ситуа­ция на борту самолета сформировалась полностью. Но экипаж, и командир в первую очередь, продолжали усугублять ситуацию, не информируя УВД в течение всего полета о возраста­ющей опасности на борту и тем самым лишая себя помощи со сто­роны наземных служб управления полетами. Например, справа по курсу следования находился запасной аэродром Кулар, о существо­вании которого экипаж не знал. Следует отметить, что заключительную часть полета при горя­щем сигнале аварийного остатка топлива командир и экипаж про­вели в оптимально правильном режиме, не потеряв самообладания, без паники, что позволило избежать катастрофы. Перед снижением с эшелона 6ООО метров по команде командира, в целях экономии топлива, бортинженер выключил двигатель № 1, зафлюгировал воздушный винт, а через 2 минуты 46 секунд — дви­гатель № 3. Далее экипаж, получив разрешение, спрямил маршрут полета на аэродром Тикси. На высоте 1200 метров бортинженер выключил кнопкой флюгирования двигатель № 2 в связи с его неу­стойчивой работой. На высоте 700 метров и удалении 12 километ­ров выключился последний работавший двигатель № 4, и его винт зафлюгировал бортинженер. Через 1 час 5 минут после взлета самолет произвел посадку с уб­ранным шасси на грунтовую правую боковую полосу безопасности аэропорта Тикси, получив при этом значительные повреждения. Приземление произошло на удалении 1150 метров от торца ВПП. По точности это феноменальный результат даже для испытатель­ного полета с выключенными двигателями, к которому тщательно готовится и экипаж, и «земля», в кабине отсутствует напряженность аварийной ситуации, а полная выработка топлива, вплоть до оста­нова двигателей, не применяется. Комиссия, расследовавшая авиационное происшествие, сделала заключение: «Основной причиной АП (авиационного происшест­вия) без человеческих жертв с самолетом Ан-12 «СССР-10622», принадлежащем Киевскому механическому заводу им. ОК. Анто­нова, является вылет экипажа с недостаточным
количеством топлива, в результате нарушения КВС' требований НПП ГА" — 85 п. 5-14 и дальнейшие неправильные действия членов экипажа в сложившихся обстоятельствах». В заключении также отмечено, что экипаж не учел дополнитель­ного расхода топлива на земле вследствие неудавшегося запуска, а также погрешность топливомеров в сторону завышения на 870 кг. Такая величина погрешности спровоцировала принятие решения на выполнение полета, хотя после загорания сигнала «Остаток топ­лива 1550 кг» через 16 минут после взлета командир обязан был вер­нуться на аэродром вылета.

А.В. Слободянюк, летчик-испытатель

«МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС >

12 декабря 1990 года самолет Ан-12 «СССР-29110», принадле­жавший АНТК им. О.К. Антонова, выполнял коммерческий рейс по маршруту Батуми-Киев. Самолет был зафрахтован какими-то ли­цами кавказской национальности для доставки в столицу Украины мандаринов к Новому году. Полет проходил на высоте 7800 метров, масса самолета при взле­те составляла 56 т, масса груза — 12 т, на борту находились лица, со­провождавшие груз. После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 метров. Прослушали метеосводку: t — 0°С, облач­ность — 10 баллов, верхняя граница облаков — примерно 4000 мет­ров, видимость — 1600 метров, в облаках — слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 метров, при подхо­де к верхней границе облаков, 2-й пилот, пытаясь включить противообледенительную систему (ПОС) крыла, принял выключатели стоп-кранов двигателей за выключатели противообледенительной системы и произвел ошибочное выключение стоп-кранами всех двигателей. Выключатели стоп-кранов и ПОС крыла
расположены на правой панели в непосредственной близости друг от друга, закрыты прозрачными предохранительными крышками, которые не контри­лись, что являлось особенностью данного самолета. Все члены экипажа обратили внимание на изменение шума от двигателей, уменьшилась скорость полета и появилась значитель­ная вертикальная скорость снижения. Через 20 секунд командир дал команду на флюгирование воздушного винта первого двигате­ля.
Второй пилот доложил, что двигатели №№ 3 и 4 работают, оши­бочно приняв обороты авторотации за рабочий режим. Командир на основании этого доклада двинул РУДы двигателей №№ 2, 3 и 4 вперед, увеличивая режим работы для поддержания скорости. Но это привело к автоматическому флюгированию воздушных винтов. Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить и проанализировать причину останова двигателей. Бортинженер перешел на ручное
управление выработкой топ­лива и включил все подкачивающие насосы. КВС включил «Запуск в воздухе». Через 8 секунд бортинженер вытянул кнопку КФЛ* и произвел расфлюгирование винта первого двигателя до 16-18%. Произошло воспламенение пускового топлива. Рост температуры выхлопных газов шел медленно, и при достижении 300° бортинже­нер дал команду на прекращение попытки запуска первого двига­теля. При этом обороты двигателя достигли
примерно 70%, темпе­ратура — 320°С. Была предпринята попытка запуска двигателя № 4, которая также оказалась безуспешной. После двух неудавшихся попыток запуска КВС дал команду вы­ключить ПОС. Самолет в это время находился на высоте 3000 мет­ров. 2-й пилот выключил обогрев воздухозаборников двигателей, винтов и коков, а также отборы воздуха от двигателей, но не вы­ключил обогрев хвостового оперения (электрический), что в соче­тании с включенными насосами гидросистемы явилось причиной быстрой разрядки аккумуляторных батарей. КВС, предположив, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателя, большая скорость 380-390 км/ч (угол атаки — 10,5°), на высоте 2700 метров предпринял попытку запуска 3-го дви­гателя. Картина — аналогичная. От бортинженера поступила только одна информация: «Двигатель не запускается». Диспетчер «Борисполь-подход» в этот
момент переводит экипаж на частоту 130.6, и только тогда штурман докладывает ему о занятии высоты 2400 метров, вместо заданной 3000 метров, и отказе всех че­тырех двигателей. На магнитофоне кабины экипажа появляется го­лос бортинженера: «Краны же... стоп-краны... вот в чем дело!».В этот момент высота была 1800 метров. Экипаж производит повторную попытку запуска 1-го двигателя, однако из-за падения напряжения в бортсети самолета двигатель не запустился. В 15 часов 28 минут (через 3 минуты после останова двигателей), получив информацию от диспетчера подхода, что самолет находится справа на траверзе аэропорта Борисполь, на расстоянии 10 км, рабочая полоса с курсом 18° правая, КВС принял решение садиться в аэропорту. Он дал команду на аварийный выпуск шасси, настройку радиокомпа­сов на дальний привод и начал разворот вправо на посадочный курс. Но ни радиокомпас, ни курсовая
система не реагируют на раз­ворот. КВС, понимая, что без навигации при минимуме погоды (высота нижней кромки 100 метров, видимость по горизонту 1600 метров) попасть на ВПП невозможно, выводит самолет из крена и принимает решение садиться перед собой. Он дает команду:«Всем пристегнуться».Увеличивает скорость до 390 км/ч (скорость сни­жения 24 м/с), т.к. считает, что основная задача обеспечить скорость для маневра после выхода под облака, чтобы направить самолет в безопасное место и не допустить пострадавших на земле. Пробив облака на высоте 120 метров и увидев перед собой лесо­посадку под углом 20°, КВС доворачивает влево параллельно лесо­посадке, видит поле (насколько позволяет видимость) и на скоро­сти 350 км/ч принимает решение «притирать» самолет здесь, так как не знает, «что там впереди». «Притирание» получилось не грубым (перегрузка = 1,6-2,0).
Про­бежав 150 метров от места приземления, самолет касается возвышен­ности левой плоскостью, затем воздушным винтом 1-го двигателя (не меняя 
прямолинейного движения) с последующим их разрушением. Двигаясь дальше на скорости около 140 км/ч, командир видит впе­реди глубокий кювет трассы Борисполь-Бровары и высоковольтную линию. Возможности изменить направление не было. Самолет, про­ходя под линией электропередач, ударяется о бруствер дороги сред­ней частью фюзеляжа и разламывается на две части: хвост до цент­роплана остается с одной стороны кювета, а кабина и центроплан — с другой стороны дороги. Пробег — 740 метров. Пожара не было. Возникновение аварийной ситуации началось в 15 часов 25 минут, закончилось в 15 часов 31 минуту. Эвакуировались быстро. Весь эки­паж и пассажиры (всего 17 чел.) были живы и дееспособны, получив разные степени ушибов и переломов. Более всех пострадал бортин­женер, его кресло от удара надломилось. Штурман находился на ра­бочем месте и помогал командиру, а перед касанием перешел в кабину сопровождающих. Два техника, занятые аварийным выпуском шасси, команд «Пристегнуться» и «Садимся перед собой»не слышали.

Выводы Госкомиссии:

«.Анализ материалов средств объективного контроля, резуль­таты выполненного аэродинамического расчета, проведенного летного эксперимента на самолете Ан-12 (зав. номер 22-10) и бесед с экипажем, подтверждает, что в промежутке от 76 до 78 секунд (МСРП-12) произошло принудительное прекращение пода­чи топлива, из-за закрытия стоп-кранов всех 4-х двигателей, и винты перешли в режим авторотации с возникновением на них отрицательной тяги более 1200 кг. Анализ действия 2-го пилота с оборудованием в кабине самоле­та показывает, что пилот слабо знает эксплуатируемую авиа­ционную технику, в результате чего в сложной обстановке, кото­рую сам же и создал, проявил растерянность, не проанализировал свои действия, не определил своевременно причины выключения и незапуска двигателей. Из-за недостаточной тренированности по действиям в осо­бых случаях полета,
неслетанности экипаж при возникновении сложной обстановки действовал не согласованно, не смог своевре­менно разобраться в причинах выключения и
незапуска двигате­лей и, тем самым, предотвратить летное происшествие».

В .А. Ткаченко, летчик-испытатель

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-12 В БОРИСПОЛЕ

4-5 сентября 2004 года самолет Ан-12 (борт «UR-117б5»), принад­лежавший транспортному подразделению АНТК им. О.К Антонова, доставил из Амстердама в Борисполь 13,3т груза. На борту находил­ся экипаж под руководством пилота I класса В.П. Игнатенко, имев­шего общий налет 11650 часов, из них 1950
часов наАн-12. Самолет вылетел в Амстердам без груза 4 сентября 2004 года в 11.52 местного времени. Посадка в аэропорту Борисполь выполня­лась в 00 часов 16 минут 5 сентября. При заходе на посадку командир взял управление на себя. Приземление выполнили мягко с перегруз­кой, не превышающей 1,2. Команды «Ноль»и «Супора» прозвучали сразу же после касания самолетом ВПП одновременно с опускани­ем передней опоры. Командир отклонил руль направления вправо на 7-9°, чтобы парировать тенденцию ухода самолета влево от оси ВПП, и че­рез 2 секунды вернул педали в нейтральное положение. При рас­шифровке записей бортового регистратора параметров полета обнаружено появление обратной тяги, и командир снова отклонил руль направления вправо до 14,4°, потом через 1,5 секунды — на 6° влево. После появления обратной тяги на винтах двигателей самолет опять начал уход от оси ВПП. На записях магнитофона МС-61 за­фиксированы энергичные команды Игнатенко: «С упора!», «Ногу правую дай!», «РУДы ноль поставь!» Однако в последующие 10 се­кунд руль направления отклонялся вправо не больше, чем на 9-12°, и возвращался в нейтральное положение. Расчеты нужных усилий на педалях
управления руля направле­ния (PH) показывают, что для его отклонения на 14,4° необходимо усилие в 55 кг. В то же время, для компенсации разворота
самолета влево требовалось, хотя бы кратковременно, отклонить PH вправо на 25°, приложив к педалям усилие в 80 кг. Командир не смог сам этого сделать и попытался подключить к отклонению руля второго пилота командой: «Ногу правую дай!» Самолет, продолжая двигаться влево, сошел с ВПП под углом 16° на
грунтовую боковую полосу безопасности, потом пересек ее, столкнулся колесами шасси с дренажной канавой, при этом по­вредив силовые шпангоуты фюзеляжа и узлы крепления основных опор шасси, дальше двигался на нижней поверхности фюзеляжа и остановился в 304 метрах слева от оси ВПП. Пассажиров на борту не было. Экипаж не пострадал. На Ан-12 разрушились силовые элементы фюзеляжа, узлы навески основных опор шасси, панели низа и левого борта фюзеляжа. После первой канавы Ан-12 двигался уже в правом развороте с небольшим левым креном. Экипаж остановил двигатели и выключил оборудование. На воп­рос диспетчера ответил, что произошла выкатка самолета за преде­лы ВПП. Комиссия Департамента воздушного транспорта Украины сдела­ла следующие выводы:

«1. Причиной аварии во время посадки самолета
Ан-12 (UR- 11765) в аэропорту Борисполь 05-092004 г. стало выкатывание самолета за пределы ВПП из-за действия значительного развора­чивающего момента при снятии воздушных винтов с упора и не­достаточно энергичных действий экипажа для противодействия этому разворачивающему моменту.

2. Сопутствующие факторы: индивидуальная  особенность данного самолета к уклонению влево при пробеге после снятия с утора воздушных винтов, кото­рая не является конструктивным  недостатком самолета; нарушение экипажем технологии попарного снятия воздуш­ных винтов с упора после приземления, требуемого Руководством полетной  эксплуатации самолета Ан-12. Самолет ремонту не подлежит».

Часть 8

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-14

Работа с киношниками, снимавшими рекламный ролик о само­лете Ан-14, была поручена летчику-испытателю В.А. Калинину и мне. Выбранная ими площадка для
посадки на берегу реки Ирпень нам не понравилась. Мост рядом — это хорошо для кино, но длина площадки в единственно возможном направлении взлета не превы­шает 50 метров, грунт сырой и топкий, а у края площадки — высокие тополя. «Летим вдвоем, на пустом самолете, бензина —минимум, — по­сле раздумья выносит решение Владимир Антонович. — Ветер дол­жен быть строго поперек Ирпеня». На следующий день ветер с приличной силой дует вдоль речки. «Дела не будет», — говорит Антоныч и получает задание работать на самолете Ан-8. Спустя пару часов, на стоянку подъезжают Ю.В. Курлин и началь­ник ЛИС А.Ф. Митронин. Они говорят, что надо лететь, так как вся съемочная группа уже на месте. Я объясняю, что при таком боковом ветре Калинин лететь счел небезопасным, а Курлин и площадки-то не видел. Но Юрий Владимирович предлагает слетать и на месте определить, сможем ли мы сесть, а если не сможем, то вернемся. Митронин его поддерживает. Осмотрев площадку с бреющего полета, Курлин соглашается, что садиться на нее сегодня рискованно, и решает произвести посадку в пойме Ирпеня по другую сторону моста, а с киношниками догово­риться о переносе сроков съемки. По уже отработанной методике мы проходим над площадкой на бреющем полете. Как будто все в порядке, ни ям, ни пней не видно, но меня настораживает непри­вычный цвет грунта — он какой-то серо-зеленый. Хочу поделиться сомнениями с Курлиным, но он уже уверенно планирует на посадку. В момент касания колеса мгновенно тонут в грунте, пробега практи­чески нет, самолет переворачивается через нос и ложится на спину. Слышу треск ломающихся лопастей винтов... Курлин первым вы­брался из перевернутого самолета и закричал: «Все нормально, по­жара нет».Мы получили незначительные травмы, а самой
тяжелой для меня оказалась моральная — повреждение самолета. Генеральный конструктор отнесся к происшедшему спокойно. Более того, он предложил нам
полетать вдоль Днепра или Десны и подыскать площадку для воскресного отдыха на природе. Такое ме­сто мы нашли на берегу Днепра в районе села Конча-Заспа. Площад­ка была достаточных размеров, у самой кромки воды.

ИД. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям Л.К. Середа, ведущий инженер по летным испытаниям

ОДНОМОТОРНЫЕ «ЗУБЦЫ»* НА САМОЛЕТЕ Ан-14

Самолет Ан-14 выполнил первый вылет 14 марта 1958 года. В этот период А.К. Середа был помощником ведущего инженера по летным испытаниям этого самолета (ведущим инженером был Ю.М. Киржнер), а ИД Бабенко был инженером бригады аэродина­мики и выполнял аэродинамический расчет взлетных характери­стик самолета Ан-14 при одном неработающем двигателе. Расчет показал, что самолет не обеспечивает продолженный взлет с тре­буемой скороподъемностью, она получалась около 0,5 м/с, а требо­валось 1,5 м/с. Летные испытания дали результаты еще более неприятные — с двигателями АИ-14Р мощностью 260 л.с., трехлопастными нефлюгируемыми винтами и прямоугольным крылом самолет имел нуле­вую скороподъемность при одном работающем двигателе. Требо­вались изменения. Их выполнили на модификации Ан-14А. Были установлены двигатели АИ-14РФ мощностью около 300 л.с. с двух­лопастными флюгируемыми винтами, крыло трапециевидной фор­мы увеличенного размаха, изменена конфигурация вертикального оперения. Модифицированный самолет выполнил первый полет 7 января I960 года. Почти два года ушло на его доводку, ведь испыта­ния нужно было начинать сначала. Весной 1961 года самолет предъявили на Госиспытания в ГК НИИ ВВС, и он получил одобрение военных. На заводе в дальнево­сточном городе Арсеньеве было начато его серийное произ­водство. Теперь очередь была за Аэрофлотом. Предполагалось, что само­лет будет применяться также и в сельскохозяйственном варианте. Следовало определить летные характеристики с подвешенной ап­паратурой для распыления сыпучих химикатов. Ведущим инжене­ром по летным испытаниям был назначен А.Г. Буланенко. Прежде чем приступить к реальным взлетам с выключением дви­гателя, необходимо было определить скороподъемность при раз­личных скоростях полета и при одном неработающем двигателе, т.е. выполнить то, что мы называем одномоторными «зубцами». В тот жаркий июльский день 1961 года «зубцы» выполнялись на вы­соте 500 метров. Итак, экипаж в этом полете: на левом сиденьи — летчик-испыта­тель А.М. Цыганков, на правом — ведущий инженер А.Г. Буланенко, в обязанности которого входит управление контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и помощь летчику при необходимости. Оба участника этого происшествия уже ушли из жизни, их объяс­нительные записки в архивах, к сожалению, обнаружить не удалось. Мы не хотим бросать тень на репутацию уважаемых коллег, но наша задача восстановить и проанализировать ситуацию, которая приве­ла к аварии самолета. На фото лежащего на спине самолета видно, что закрылки были выпущены полностью, винт правого двигателя во флюгере, т.е. это режим, соответствующий уходу на второй круг при одном работаю­щем двигателе — самая тяжелая ситуация на любом самолете. По методике нужно начинать с больших скоростей, постепенно их уменьшая (для такого самолета, как Ан-14, через 10 км/ч). Сего­дня мы знаем, что, уменьшив скорость на очередные 10 км/ч, само­лет попал в ситуацию, которая называется «второй режим», когда
значительно выросло лобовое сопротивление и вертикальная ско­рость стала отрицательной. Самолет начал терять высоту, несколько попыток запустить выключенный двигатель не удалось, высоты для разгона со снижением оказалось недостаточно. В результате само­лет приземлился на свежевспаханное поле и скапотировал. К счас­тью, оба члена экипажа отделались незначительными травмами, а самолет не загорелся. Записи КЗА сохранились. Анализируя возникшую ситуацию, мы предполагаем, что, умень­шив скорость на «зубце» на очередные 10 км/ч, экипаж неожиданно для себя получил значительное снижение. А дальше — дефицит вре­мени и высоты для
исправления ситуации. Ну, как тут не вспомнить общеизвестную заповедь: «Продвигаясь в область неизученных явлений, предусмотри возможные пути возврата».

О.М. Папченко, ведущий инженер по летным испытаниям

ОТРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОДОЛЖЕННОГО ВЗЛЕТА

Олег Константинович Антонов был инициатором создания самолетов, которые могли бы эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах. Одним из таких был Ан-14 «Пчелка». Обя­зательным условием было наличие не менее двух двигателей, что обеспечивало бы безопасное продолжение полета при отказе од­ного из них на любом этапе полета. В марте 1967 года мы проводи­ли испытания для отработки методики продолженного взлета при отказе двигателя. Командиром был назначен летчик-испытатель Владимир Антонович Калинин, имевший самый большой опыт по­летов на этом самолете. В испытательных полетах экипаж состоял из трех человек: командир
экипажа, бортмеханик В.В. Мареев и ве­дущий инженер О.М. Папченко. Командир занимал в кабине левое пилотское кресло, ведущий инженер сидел справа, где находился пульт управления аппаратурой регистрации параметров полета, а бортмеханик располагался между ними, в проеме двери пилотской кабины. Момент выключения одного двигателя на различных этапах взлета был четко отработан: командир давал команду на выключе­ние двигателя, бортмеханик его выключал и
докладывал командиру: «Двигатель выключен, винт зафлюгировался». Все шло согласно полетному заданию. Мы взлетели с грунтовой полосы, длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м, и в случае нестандартной ситуации проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили шесть полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета. По­года была хорошая, светило весеннее солнышко, и кинооператор Г.С. Григоренко производил съемки для рекламного ролика. После очередного полета кинооператор подошел к командиру экипажа и на вопрос: «Как дела, все ли удалось отснять?» — отве­тил: — «Да, все отснято, но немножко неудачный ракурс. При взле­те солнце светит сзади, хорошо было бы поснимать при освеще­нии сбоку».Для того, чтобы иметь такое освещение сбоку, следовало взлетать поперек летного поля. В этом случае свободное простран­ство по курсу взлета составляло примерно 450 метров. Ветра практи­чески не
было, и предложенное для съемки направление взлета, по оценке командира экипажа, не представляло особых сложностей. Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно на­бирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Ан-14 на высоте примерно 30 метров попал в нисходящий поток, набор высоты пре­кратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным! Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работа­ющего двигателя. Однако это привело к снижению и потере высо­ты — теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на курс 270°, что обеспечивало воз­можность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты, и стало ясно, что
мы скорее падаем, чем летим. Ко­мандир сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное при­земление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым
полукрылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал «пробег», цепляясь за землю правым полукрылом. Привязные рем­ни удержали нас на рабочих местах, и мы по команде командира экипажа быстро покинули самолет. Только выскочив из машины, мы поняли, что родились в «рубашке»: самолет не загорелся, хвостовой люк не заклинило и т.п. Все случилось так быстро и неожиданно, что никто не успел толком испугаться. Страшно, до дрожи в коленках, стало, когда мы просмотрели
кинопленку со съемкой этой посадки: резкое снижение самолета, касание и клубы пыли! Самолет списали, нас обследовала врачебно-летная комиссия, у которой претензий к состоянию здоровья не было, и каждый про­должил свою работу. Дальнейшее совершенствование Ан-14 на этом закончилось, в гражданскую авиацию он не пошел. Учитывая уникальные взлетно- посадочные характеристики этой машины, небольшая серия была изготовлена для использования в качестве военного самолета связи. Задумку Генерального конструктора О.К. Антонова удалось реа­лизовать позже, когда были спроектированы и испытаны самолеты аналогичной схемы Ан-28 и Ан-38, которые оснастили турбовинто­выми двигателями достаточной мощности.

Часть 9

НЕКОТОРЫЕ ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ Ан-28

Создание семейства самолетов короткого взлета и посадки, на­чиная с Ан-14, было работой инициативной. Что это означало и что из этого следовало? Конструкторские бригады создавали эскизный проект, и Олег Константинович ехал в министерство, где предла­гал построить такой самолет, настаивая на его необходимости для страны.
Министерские чиновники нехотя соглашались вклю­чить в план работ ОКБ эту тему, поскольку ни военные, ни граж­данские такой самолет не заказывали. При этом
они указывали, что дополнительного финансирования тема не получит, и эту работу ОКБ придется вести за счет внутренних резервов. Положительной стороной такого
решения было то, что работа не привязывалась к жестким правительственным срокам. Отрицательной — нехватка средств. 29 апреля 1969 года впервые взлетел
самолет Ан-14М — глубокая модификация Ан-14, оснащенный турбовинтовыми двигателями ГТД-5 50. Их мощности оказалось недостаточно, и в 1973 году появил­ся очередной вариант машины с двигателями ГТД-850. Еще через год в воздух поднялся самолет с двигателями ТВД-10 мощностью 960 л.с., который теперь назывался Ан-28. Такова коротко история трансфор­мации Ан-14 на 6 пассажиров в 16-местный Ан-28. Он создавался в условиях жесткой конкурентной борьбы с ОКБ ГМ. Бериева,
разрабо­тавшим Бе-30, позднее Бе-32, у которого было много сторонников в гражданской авиации. На туже «нишу'> претендовал и чехословацкий L-410. Главным преимуществом Ан-28 перед ними считалась способ­ность летать с коротких грунтовых площадок Все нижеописанные летные происшествия связаны с решением этой задачи. Лето 1976 года. Аэродром Гостомель. Самолет Ан-28, серийный № 01-03. Экипаж: летчик-испытатель Е.А. Литвинчев, бортинженер АП. Мартиросян, ведущий инженер М.Г. Харченко. Задача — отра­ботка методики посадки для достижения минимальной посадочной дистанции и длины пробега не более 100 метров. По рекомендации аэродинамиков, экипаж применяет методику посадки с использова­нием реверса воздушных винтов перед касанием. Реверс включает бортинженер по команде летчика. Выполнив 5 заходов с посадкой, командир констатировал, что методика не годится для рекомендации строевым пилотам, но со­гласился сделать еще несколько таких посадок, для статистики. При очередной попытке удалось достичь длины пробега 73 метра. На седьмом заходе реверс был включен на
секунду (!) раньше, и самолет «плюхнулся» с большей высоты, имея незначительный крен. Результат — на фото. Генеральный конструктор, которому доложи­ли о происшествии, философски заметил: «Ну вот, обнаружили еще одно слабое место самолета». Июль 1983 года. В конструкторском бюро ожидают визита глав­кома ВВС
Главного маршала авиации П.С. Кутахова, которого ин­тересует ход работ по самолету Ан-124. Срочно подготовлена про­грамма демонстрационных полетов, включающая
показ в воздухе Ан-124, Ан-72 и Ан-28. Теплый солнечный день. Самолет Кутахова приземляется в Госто- меле. У трапа его встречает О.К. Антонов, и в сопровождении боль­шой свиты они идут на стоянку, где все готово к показу. После ос­мотра на земле начинаются полеты. Группа подходит ближе к ВПП и останавливается на траверзе старта. Сначала взлетает Ан-124. Демполет, посадка точно перед наблю­дателями. Потом Ан-72 — все гладко. Вот выруливает Ан-28. Самолет пустой, разбег метров 50, и
он в воздухе. Эффектный профиль демполета, на горке крен 120°, почти вверх колесами. Самолет заходит на посадку, а ветер попутный. Вот Ан-28 проходит наблюдателей, а касания нет. Он летит еще метров 100 и вдруг с высоты 2-3 метров проваливается почти вертикально. Шас­си «складываются», и самолет ползет на фюзеляже, высекая из бетона искры. Появляется пламя от вспыхнувшей гидравлической жидко­сти, вытекающей из тормозной системы. Мгновенно подъехавшие пожарные тушат огонь. Как потом объяснил летчик-испытатель ГА Поболь, он дал команду бортинженеру В.В. Марееву убрать ре­жим двигателям на ЗМГ, чтобы приземлиться в пределах видимости наблюдателей и продемонстрировать короткий пробег! Единственным, кто прокомментировал событие, был Кутахов. «Олег Константинович, не расстраивайтесь, — сказал он. — Это пустяки, отремонтируете. Вот недавно я был в войсковой части, так там летчик на МиГ-23 крутил пилотаж и врезался в ангар, сам погиб и в ангаре человек 20 технарей убил. Вот то был фейер­верк».При этом он снабжал рассказ эпитетами, которые невозмож­но воспроизвести в печати. 8 августа 1988 года. Самолет Ан-28, серийный № 01-01. По зада­нию, предстояло выполнить три полета с максимальным посадоч­ным весом 6500 кг по крутой глиссаде с выпущенными интерцеп­торами и три полета в такой же конфигурации, но с выключением одного двигателя перед посадкой на высоте 15 метров. Для выпол­нения этой работы был назначен недавний выпускник Школы летчиков-испытателей А.В. Слободянюк, имевший общий налет на испытаниях 276 часов, на Ан-28 — 64 часа, из них самостоятельно — 21 час. Вторым пилотом назначили летчика-испытателя 1-го класса с большим опытом полетов на Ан-28. Так получилось, что этого опытного летчика срочно отправили в командировку. Так как на ЛИДБ существовала практика выполне­ния полетов на Ан-28 одним пилотом и бортинженером, то остав­шийся экипаж приступил к выполнению намеченной программы. Как позднее писал сам А.В. Слободянюк, он недооценил сложность предстоящих режимов и переоценил свою натренированность. Три полета по первой части программы были выполнены успеш­но. Однако в четвертом полете после выключения левого (критичес­кого) двигателя на высоте 15 метров летчик почувствовал резкую просадку самолета. Взятием штурвала на себя и увеличением тяги правого двигателя до «номинала» ему удалось уменьшить вертикаль­ную скорость и выровнять самолет на высоте 2 метров. При этом воз­никли скольжение и тенденция к левому крену. Летчику пришлось почти полностью выкрутить элероны вправо. Он понимал, что при касании ВПП с таким углом сноса можно подломить правую стойку шасси, и решил не дать самолету приземлиться в надежде затем ис­править его положение относительно ВПП. Летчик перевел правый двигатель на взлетный режим. Произошло быстрое изменение обо­ротов и увеличение тяги, как следствие — резкий разворачивающий момент влево, и самолет за 1-1,5 секунды развил левый крен до 30°. Затем он коснулся левой законцовкой крыла земли. Уборка режима правого двигателя до ЗМГ привела к переходу из левого крена в не­значительный правый и касанию земли правой основной опорой шасси. Она сломалась из-за больших боковых нагрузок. Экипаж не пострадал. Самолет получил серьезные повреждения, а так как его ресурс был практически исчерпан, машину списали. Летчика пожурили, и уже на второй день после происшествия он летал на Ан-28 в качестве 2-го пилота во время демонстрационных полетов на аэродроме «Чайка». О.К. Антонов, Генеральный конструктор

ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-24 С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

8 июня 19бЗ года в 11 часов 58 минут экипажем самолета Ан-24Кировоградской ШВЛПбыла произведена вынужденная посадка с высоты 3000 метров с двумя зафлюгированными воздушными вин­тами. На левом кресле находился пилот-курсант, на правом — ко­мандир, инструктор, пилот 1 -го класса А.А. Богдасаров. Метеорологическая обстановка: кучево-дождевая облачность 4 балла, нижняя кромка 1700 метров, верхняя 3500 метров, темпера­тура у земли +22°С, на высоте — 0°С,
умеренная болтанка, сила ветра 2-4 м/с, видимость вне облаков 20 километров. Полетный вес само­лета в момент происшествия составлял 15500 кг. По учебному заданию в зоне, на высоте 3000 м был выключен ле­вый двигатель и зафлюгирован краном гидроостанова воздушный винт. В полете на одном двигателе при режиме работы 56° по УПРТ‘ самолет имел скорость 290-300 км/ч. Слушателем — пилотом Ячменевым в течение 8 минут были вы­полнены вираж и прямолинейный полет на одном двигателе. После этого вместо расфлюгирования воздушного винта левого двигателя для запуска, был ошибочно стоп-краном выключен правый двига­тель, его винт автоматически зафлюгировался и начался безмотор­ный полет. Самолет планировал с вертикальной скоростью сниже­ния 4 м/с при скорости по прибору 260-270 км/ч. В момент выключения правого двигателя самолет находился в 20 километрах от аэродрома. Воздушный винт левого двигателя вра­щался при 1% оборотов, а воздушный винт
правого двигателя оста­новился полностью. Самолет был обесточен по переменному току 115 В, и радиосвязь не работала. Подключение аккумуляторов на аварийную шину из положения «Автоматическое» в положение «Ручное» не дало результатов. Было предпринято несколько попыток запуска двигателей, все неудачно. Двигатели не запускались. На высоте 900 метров в районе четвертого разворота командир приказал прекратить попытки запуска двигателей и развернулся в сторону аэродрома для выполнения посадки. На высоте 700 метров была дана команда выпустить шасси аварийно. «Ноги» шасси быст­ро вышли и стали на замки выпущенного положения. Этому спо­собствовала принятая на Ан-24 система выпуска шасси назад «по потоку». На высоте 700 метров и на расстоянии 2500 метров от границы аэродрома начали терять избыточную высоту змейкой. Потеря вы­соты шла медленно и поэтому змейки пришлось делать довольно крутые. На высоте 400 метров радист поставил переключатель ава­рийного питания переменным током в положение «Г10-750» и до­ложил командиру о появлении командной связи. По мнению Богдасарова, летавшего в прошлом на
планерах, без­моторное пилотирование самолета Ан-24 представляло менее труд­ную задачу, чем управление учебным планером. При скорости поле­та 250 км/ч вертикальная скорость самолета после выпуска шасси увеличилась до б м/с. Управляемость самолета при снижении в безмоторном полете на прямой, на спиралях и на отворотах, до вы­пуска шасси и после выпуска была отличной. На высоте 250 метров сделали попытку выпустить закрылки, но закрылки не выпустились, поэтому потребовалось снова терять высоту при помощи отворота. На высоте 50 метров у границы аэродрома закончили отворот и вышли на прямую в створ ВПП. Скорость самолета у границы аэро­дрома была 240 км/ч. Снижение выполнялось ступенчато до мо­мента выравнивания. Самолет нормально приземлился на скорости 210 км/ч на основные, а затем на передние колеса за 1000 метров от границы аэродрома. Пробег по грунтовой полосе составил 680 метров и 120 метров по мягкому грунту засеянного
горохом поля. Аварийные тормоза на пробеге не работали. Это была первая безмоторная посадка на самолете Ан-24. Общее время безмоторного полета с высоты 3000 метров составило около 13 минут.

НИЗКИЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

15 ноября 1971 года в 19 часов при заходе на посадку произошла авария самолета Ан-24 № 06904 румынской авиакомпании «ТАРОМ». Налет самолета с начала эксплуатации — 721 час, посадок —550. Са­молет совершал рейс Клуж-Бухарест, на борту находилось 24 пас­сажира. Метеорологические условия при посадке самолета: силь­ный туман, перемещающийся по поверхности земли волнами. Посадка самолета должна была производиться в аэропорту Банясы. Вследствие неблагоприятных метеоусловий было принято решение принять самолет в аэропорту Отопень, располагающем взлетно-посадочной полосой больших размеров. Удаление дальней приводной радиостанции до начала ВПП на аэродроме Отопень на 1 км больше, чем на аэродроме Банясы. Пролетев дальнюю приводную радиостанцию на высоте 340 метров, самолет рано начал снижаться. На удалении 3 километра от начала ВПП, диспетчер аэропорта сообщил экипажу, что самолет на экране посадочного локатора им не наблюдается. После этого на­земная радиостанция никаких команд экипажу не давала. Командир корабля, осуществляя заход на посадку, через некоторое время уви­дел красные огни на антенных мачтах промышленного предпри­ятия, расположение которых соответствовало курсу посадки. При­няв их за посадочные огни, экипаж начал выравнивание для посадки на расстоянии, равном 1190 метрам до начала ВПП, над лесом. Первые 90-100 метров самолет сбивал верхушки, а затем ство­лы деревьев. На этом участке были потеряны части обоих крыльев по 12-13 нервюрам, части переднего шасси, обтекатель антенны и блок РЛС «Эмблемы», аккумуляторы и агрегаты правой передней ниши фюзеляжа, правый закрылок крыла. Самолет приземлился на территории упомянутого промышленного предприятия, с не­долетом 1100 метров до начала ВПП. После приземления самолет правой частью центроплана, крылом и шпангоутом № 4 фюзеляжа столкнулся с одиночно стоящим большим деревом и железобетон­ным столбом и, развернувшись на 90° вправо, остановился. Скорость самолета на выравнивании, когда произошло первое столкновение с деревьями, составляла порядка 210 км/ч, в момент «встречи» с деревом и железобетонным столбом на пробеге — по­рядка 80-100 км/ч. Несмотря на серьезные разрушения конструкции, пожар на самолете не возник. Все 24 пассажира, находившиеся на борту, не пострадали, не считая легких ушибов. Больше пострадал экипаж. У командира
корабля — перелом руки ниже локтя; у правого пило­та — повреждение головы и легкое сотрясение мозга; борттехник получил ушиб руки. Расследованием установлено, что основными виновниками ава­рии самолета являются командир корабля и наземная служба обес­печения посадки. По результатам осмотра и заключению комиссии, самолет Ан-24 № 06904 после аварии восстановительному ремонту не подлежит.

Часть 10

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-24 «СССР-46708 > В ТЕРНОПОЛЕ

29 июля 196 2 года я был срочно вызван к начальнику ЛИС А.Ф. Митронину. Он приказал немедленно бежать на стоянку и гру­зиться в Ан-2, летим в Тернополь — там экипаж ГосНИИ ГА «разло­жил» самолет Ан-24! Через тридцать минут Александр Федорович и я летим в Тернополь как члены аварийной комиссии. Самолет Ан-24, бортовой номер «СССР-46708», перед этим проходил совместные МАП-МГА испытания в Сибири, в условиях низких температур. Экипаж был смешанный: командир — летчик- испытатель ОКБ И.Е. Давыдов, а второй пилот — летчик- испытатель ГосНИИ ГА В.Б. Веденский. После этого самолет передали для прове­дения дальнейших испытаний в ГосНИИ ГА. По дороге Митронин рассказывает то, что успел узнать. В Тернополе на этом самолете проводились испытания по определению предельной скорости бокового ветра. Представители ОКБ в этой программе участия не принимали. Она предусматривала взлеты с выключением правого, «критического» двигателя при боковом вет­ре слева и справа и посадки при одном работающем двигателе. Хочу здесь отметить, что для самолета Ан-24 отказ правого двигателя был более неприятным — скороподъемность с одним левым работаю­щим двигателем была ниже, чем с правым из-за косой обдувки кры­ла и фюзеляжа воздушным винтом. Во время
одного из таких взле­тов с «отказом» самолет зацепился крылом за землю, разрушился и полностью сгорел. Экипаж В.Б. Введенского остался жив, хотя все были травмированы и попали в госпиталь. Уже в сумерках мы приземлились в Тернополе. В то время это был грунтовый аэродром, 2000 метров длиной и 500 метров ши­риной. На одном краю летного поля, примерно на траверзе центра ВПП стояло здание КДП с вышкой метров 10-12 высотой. Сразу за ним начиналось поле пшеницы, еще не скошенной. И в этой жел­той пшенице, метрах в трехстах от границы летного поля лежат черные остатки самолета. Есть кабина экипажа, выгоревшая внут­ри, и киль. А между ними куча черного пепла и алюминиевые со­сульки, свисающие с лонжеронов того, что было центропланом. Правая консоль крыла оторвана и находится где-то позади, левая тут же, на месте, оно даже не горела. Самолет лежит под углом 90° к курсу взлета. Нам сообщают, что комиссия ГосНИИ ГА уже здесь и беседует с
экипажем в госпитале. Летчики в порядке, хуже всех чувствует себя ведущий инженер В.В. Глазков. Во время аварии он стоял за креслом командира и сильно ударился лицом о спинку его кресла. Нас везут в гостиницу на ночлег, заседание комиссии назначено на завтра. На следующее утро собираемся в одном из помещений КДП, кажется, это была комната предполетной подготовки. Председа­тель комиссии — летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, Герой Социалистического Труда ведущий летчик-испытатель самолета Ил-18, за который он и получил Звезду. У него как будто немного обожженное лицо, нервный тонкий нос и губы. Анопов зачитыва­ет объяснения Веденского. Они достаточно ясно дают понять, что произошло. По заданию нужно было выполнить взлет с выключением право­го двигателя на скорости отрыва с автоматическим флюгированием винта. Ветер встречно-боковой слева. Справа по курсу находит­ся здание КДП на расстоянии около 1000 метров от места старта, 200 метров в стороне. После отрыва командир обнаруживает, что самолет уклоняется от курса вправо, ему кажется, что высота по­лета будет ниже вышки КДП и не исключено столкновение. Тогда он решает отвернуть вправо, а для этого нужно создать крен на выключенный двигатель и уйти от столкновения с вышкой! Он отпус­кает немного левую педаль, самолет энергично кренится вправо, возникает скольжение с потерей высоты. Самолет чиркает правым крылом по земле, крыло отрывается, а дальше вспыхивает топливо, хлынувшее из разрушенных баков. Экипаж успел покинуть самолет через форточки пилотской кабины, вытащив Глазкова, который потерял сознание. Инженер-экспериментатор, который находился в пассажирском салоне, выскочил через разрыв обшивки фюзеля­жа в районе оторванного крыла. Пламя еще не
успело охватить весь фюзеляж. Нам все предельно ясно, даже без анализа записей КЗА, которые все равно сгорели. При крене 25-30° на выключенный двигатель са­молет имеет отрицательную вертикальную скорость. Максимальная вертикальная скорость набора и прямолинейность полета достига­ются при крене 3-5° на работающий двигатель. Веденский выпол­нил много таких взлетов на этом же самолете на Севере совместно с летчиком ОКБ. Анопов ждет наших комментариев, он не очень
хорошо знает Ан-24. Митронин не хочет выступать первым и подталкивает меня. Я встаю и заявляю, что причиной аварии является ошибочное ре­шение командира. Вместо того, чтобы «дать больше элероны» и сохранить курс взлета, он отпускает ногу! Анопов почти кричит со злостью: «Да как вы смеете так
говорить, вы что —летчик?». Я отвечаю ему, что я инженер-аэродинамик и могу представить матери­алы испытаний, подтверждающие мои слова. После этого вступает в
дискуссию Митронин, и Анопов успокаивается. В дальнейшем я многократно участвовал в совместных испыта­ниях с ГосНИИ ГА, но с Веденским мне летать не
приходилось.

ИСПЫТАНИЯ Ан-24 НА ВЫСОКОГОРНОМ АЭРОДРОМЕ

В августе-сентябре 1964 года проводились совместные МАП-МГА испытания самолета Ан-24 в условиях высоких температур и на вы­сокогорных аэродромах. Был
назначен смешанный экипаж — ко­мандир летчик-испытатель ГосНИИ ГА П.В. Мирошниченко, второй пилот летчик-испытатель ОКБ В.А. Самоваров. Бортинженер И. Гусев и бортрадист И.С. Луговской из ГосНИИ ГА. Испытательная бригада тоже смешанная. Самолет был оборудован системой впрыска воды в двигатели для сохранения взлетной мощности при высоких темпе­ратурах или пониженном атмосферном давлении. С этой целью мы возили на борту 600-литровый бак с дистиллированной водой. После полетов в Ашхабаде, Ереване и Тбилиси 5 сентября переле­тели в Ахалкалаки. Это небольшой населенный пункт в Закавказье, в 12 километрах от турецкой
границы. Административно это Грузия, но большинство населения — армяне. Есть взлетно-посадочная по­лоса длиной 1800 метров, покрытая металлическими американски­ми пластинами, рядом грунтовая ВПП длиной 2200 метров. Высота аэродрома 1760 метров над уровнем моря. Это был один из самых высокогорных аэродромов, построенный в 1942-43 годах как за­пасной для американских самолетов, поставляемых в СССР по ленд- лизу, которые перегоняли из Тегерана в Баку. Никто из нашего эки­пажа здесь ранее не бывал. Сюда из Тбилиси иногда летает Ан-2 или Ли-2. Топлива нет, никаких аэродромных средств нет, только радио­связь (по запросу) и телефон в городе, на почте. На окраине городка базируется мотострелковая дивизия — 10000 мужиков. Семьи живут в других городах. Вот и вся информация,
которую мы получили в аэропорту Тбилиси. Погода хорошая, вылетаем засветло. На подходе пытаемся свя­заться по радио и запросить условия, но никто не отвечает. Делаем круг над аэродромом, осматриваем местность. Аэродром распо­ложен в излучине реки Куры на плоскогорье. С трех сторон течет Кура в глубоких, метров 50-80, каньонах. С четвертой стороны, под горой, расположен небольшой городок, несколько улиц. На аэро­дроме видим небольшой домик, больше похожий на сарайчик. На полосе никого. Связи нет. Решаем садиться, ветер определяем по «колдуну». Приземляемся на грунтовую полосу, к старым «желез­кам» у наших летчиков недоверие, а вдруг торчит где-нибудь ост­рый край. Подруливаем к сарайчику и видим встречающего нас мужчину в аэрофлотовской фуражке. Оказывается, это начальник аэропорта. Весь персонал состоит из трех человек: начальник, его брат — буфетчик по имени Хачик и шофер служебного автобуса, он же замполит аэропорта и дядя вышеупомянутых братьев. Инфор­мация о нашем прилете была отправлена телеграммой, но рация не работает. Пока мы знакомимся с аэропортом, нас окружают
человек 10-12 мужчин в больших кавказских кепках. Кто-то спрашивает меня, кто командир и как его зовут. Я показываю на Мирошничен­ко и говорю, что зовут его Павел Васильевич. Тогда один из мест­ных бросается к Павлу Васильевичу, обнимает его и произносит речь о том, как они рады нашему прибытию. Нас ведут в буфет к
Хачику, дают команду накрыть стол и начинают произносить то­сты за дружбу народов. Лидер этой группы знакомит нас со свои­ми коллегами. Сам он представился как «председатель спортивных обществ» Ахалкалакского района. Был среди них и милиционер, уполномоченный КГБ (как сказал о нем тамада: «Он хоть и минг­рел,, но все равно хороший человек»), и кто-то еще. После несколь­ких стаканов вина спортивный председатель предложил послать за барашком и организовать шашлык. Но Павел Васильевич, очень смущенный всем этим, категорически возразил и пообещал сде­лать банкет после окончания нашей миссии. А сейчас отдых, зав­тра с утра полеты. Нас везут в единственную городскую гостиницу — маленькое двухэтажное здание. Однако там свободных мест нет! Вот сюрприз. Наши опекуны устраивают совещание, куда-то звонят и предлагают разместить нас в казармах мотострелковой дивизии. Нам все равно где, лишь бы были койка и умывальник Всей оравой едем в военный городок. Нас приводят в просторное чистое помещение. Кроме нас, никого. Прекрасный умывальник и туалет, где можно устроить фо­толабораторию для проявки осциллограмм. б   
сентября с утра начинаем полеты. Первый полет выполни­ли для знакомства с районом. Выйдя из самолета после посадки, мы увидели военный газик, мчавшийся к нам через летное поле напрямую. Кстати, там все ездили так, напрямую, но местное на­селение все на «Волгах». Из газика выскакивает высокий, строй­ный генерал в полевой форме и с криком: «Кто такие, почему не предупредили?» — подбегает к нам. Оказывается, это командир дивизии. После знакомства с нашим командиром он объясняет, что был на полигоне, проводил стрельбы. Увидев незнакомый самолет, дал команду приготовиться к стрельбе по нарушителю воздушного пространства, ведь граница рядом. Но бело-голубая раскраска его остановила, а поняв, что самолет снижается для по­садки, примчался на аэродром. Узнав, что мы живем на его терри­тории, переключил свой гнев на тех, кто ему не доложил об этом. Мы продолжили выполнение программы, сделав несколько взле­тов с выключением двигателя. Вечером — проявка осциллограмм и анализ результатов.1 сентября. Продолжили программу, выполнили несколько прер­ванных и продолженных взлетов с увеличением взлетного веса. В конце дня слетали в Тбилиси дозаправить самолет. У меня был день рождения, но я никому об этом не сказал, дабы не провоцировать выпивку. Как оказалось потом, это было правильное решение. 2 сентября — день ЧП. Кажется, мы подошли к максимальному весу для этих условий. Утром делаем два полета — продолженный и прерванный взлеты. В обед смотрим материалы и выезжаем на аэро­дром. Порядок отработан. По заданию предстоит продолженный взлет с выключением правого двигателя стоп-краном на скорости отрыва. Экипаж занимает свои места. Мое расположено в конце пас­сажирского салона по правому борту. В пилотской кабине за спинами экипажа, как обычно, стоят (!) ведущий инженер ГосНИИ ГА Владлен Глазков и его заместитель Валя Попова. Включаюсь в СПУ, слышу, как радист читает «карту». Все, и я в том числе, докладываем готовность. Вот команда на взлет, я включаю КЗА и смотрю в окно на стойку шасси, чтобы определить момент отрыва. Нужно будет в это время нажать кнопку «Отметка явления», чтобы подтвердить отрыв самолета. Начинаем движение. Слышу в наушниках, как второй пилот Са­моваров диктует
скорость. Вот команда «Отказ». Самолет уходит от земли на полметра, шасси быстро, за несколько секунд, убираются. Слышу голос бортинженера: «Винт во флюгере». Смотрю на землю, а она не уходит вниз, даже наоборот — самолет проседает! Мель­ком замечаю, что винт вращается очень быстро. Уже низ фюзеляжа скрежещет по гальке. Сильное торможение, я очутился на полу, по­скольку не был пристегнут. Слышу голос командира: «Ноль, с упора!». Меня швыряет по полу от борта к борту —
кресел нет, схватиться не за что. А в голове одна мысль: а вдруг бак с водой из заднего багажни­ка сорвется и покатится по салону! Наконец самолет останавливает­ся. Я быстро вскакиваю на ноги, бегу к входной двери, открываю ее, выталкиваю стремянку и выбегаю наружу. Мы стоим метрах в 200 от обрыва, развернувшись вправо под 90° к курсу взлета. Смотрю, нет ли где огня. Все в порядке, пожара нет. Вхожу в самолет, выключаю осциллографы. Все, слегка обал­девшие, продолжают сидеть и стоять на своих местах. Доклады­ваю, что пожара нет. Вижу, что в тучах пыли к нам мчатся штук 5 «Волг». Выхожу из самолета и становлюсь у трапа. Из «Волг» вы­скакивает толпа местных мужиков и бежит к нам. Все хотят войти в самолет, а я их не пускаю. Один из них кричит: «Я врач, нуж­но оказать помощь!». Я объясняю, что раненых нет, меня под­держивает вышедший на помощь Самоваров. Он делает это очень эмоционально с применением ненормативной лексики. Выходит Павел Васильевич. Смотрим на левый винт — концы лопастей об­ломаны, в фюзеляже рваная дыра, точно в центре. Понятно, что двигатель еще работал, когда винт достал землю. Позже все эти обломки концов лопастей мы обнаружили в умывальнике вместе с осколками зеркала. Идем от самолета назад, к месту старта. Вот место, где наш Ан-24 коснулся «брюхом» грунта. Лежат обломки подфюзеляжной антен­ны. Дальше четко виден оставленный самолетом след. Обращаю внимание на поперечные засечки на грунте — это след от лопастей
правого винта. Но почему винт чертил по земле не вдоль движения, а поперек? Оборачиваемся и теперь видим самолет с правого борта. Правый винт, концы лопастей которого загнуты, не во флюгерном положении! Мирошниченко смотрит вопросительно на бортинже­нера. Тот уверенно заявляет: «Значит, отказ флюгернасоса». Ответ может дать расшифровка осциллограмм. Снимаем кассеты и едем в гарнизон проявлять. Летчики и ведущий инженер В. Глазков идут на почту дать телеграммы в ГосНИИ ГА и ОКБ. По дороге они зашли в больницу, провериться на отсутствие алкоголя в крови. Тот самый врач, которого мы не пустили в самолет, отказался это делать. Он был
страшно обижен, даже вспомнил, что «оскорбили его маму». Пришлось сделать эту проверку в гарнизоне. Все собираются в большой комнате, на столе разворачиваем еще мокрые ленточки. Все хорошо записано. Протяжка 10 милли­метров в секунду. Смотрим на параметры правого двигателя. Вот сигнал от стоп-крана. Начинают падать обороты ротора двигате­ля и давление в канале измерителя крутящего момента (ИКМ). Это длится 2-3 секунды. При достижении значения 10 кг/см2 должен автоматически включиться флюгернасос. Но сигнала этого на лен­точке нет. Обращаем внимание на какой-то параметр, который резко, за две десятых секунды, меняется. Оказывается, это положе­ние рычага управления двигателем (РУД). Смотрим тарировку. При положении РУД ниже 36° отключается взлетный автофлюгер. Чи­таем по ленточке: за одну десятую (!) секунды до достижения дав­ления ИКМ значения 10 килограмм РУД отключает взлетный авто­флюгер. Все смотрят на бортинженера Игоря Гусева — ведь РУДы двигает только он. Мирошниченко спрашивает: «Ты зачем трогал РУД?». Ответ более, чем странный: «Я готовился к запуску в возду­хе». До запуска было очень далеко, предстояло еще набрать высоту круга, а он уже готов! Какой «стахановец»! В свое оправдание он за­являет, что продублировал автофлюгер кнопкой принудительно­го флюгирования КФЛ. На ленточке этого сигнала нет. Гусев опять уверенно заявляет, что отказал флюгернасос или кнопка КФЛ. Весь процесс от выключения двигателя до полной остановки самолета занял 22 секунды, дистанция составила 1000 метров! Из них 400 метров ползли «на брюхе». Командир говорит: «Завтра проверим на самолете». Утром 9 сентября получаем информацию, что завтра к нам при­летит комиссия во главе с начальником летной службы ГосНИИ ГА Александром Евгеньевичем
Головановым, сталинским Главным маршалом авиации. Едем на аэродром для проверки. Экипаж зани­мает свои места, «наука» толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает кноп­ку КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгернасоса. Выходим из самолета и смотрим на винт — погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку — лопасти поворачива­ются на нулевой угол. Как говорится, суду все ясно! Гусев пытается еще что-то говорить, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное. 10 сентября часов в 11 приземляется Ил-18. По шаткой стремян­ке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Виктор Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой. Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Вик­тора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич докладывает ко­миссии результаты проверок. Голованов спокойно выслушивает, никаких эмоций. Дает команду техсоставу готовить самолет к пе­регону в Москву, а всем остальным завтра убыть на «Иле». До конца дня все члены экипажа должны написать объяснительные записки и сдать ему. По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мо­тор, поворачивается к Голованову и произносит прочувствованную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некото­рые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов без улыбки воспри­нимает его обращение и обещает разобраться и невиновных не на­казывать. В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний, и 1б сентября утром я возвратился поездом в Киев. Через несколько ча­сов при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное нашему случаю, только с трагическим финалом. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, доста­точная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было. Как мне потом стало известно, Игоря Гусева
отстранили от по­летов на пару месяцев. Голованов сказал: «Слава Богу, что они все остались живы». А самолет отремонтировали, и он продолжал ле­тать в ГосНИИ ГА. 

ТРАГЕДИЯ В ХАНТЫ-МАНСИЙСКЕ

21 марта 1965 года мы получили из МАПа информацию о катаст­рофе самолета Ан-24 в Ханты-Мансийске. Нам было предложено сформировать группу специалистов и
немедленно вылететь в Москву, а оттуда в Ханты-Мансийск через Тюмень. Поскольку явных причин катастрофы никто объяснить не мог, в группу включили специалистов
различных профессий. Ее возглавил начальник ЛИДБ Р.С. Король, были командированы летчик-испытатель Ю.В. Курлин, начальник отдела аэродинамики О.В. Флоринский, начальник отдела силовых установок ВТ. Анисенко, ведущий конструктор самолета АН. Шиврин, начальник отдела эксплуатации В.Е. Чеботарев и я, как ведущий по испытаниям Ан-24. В Москве к нам присоединилось несколько человек из Запорожья, с моторного завода и ОКБ АГ. Ивченко. Информация о катастрофе была следующая, в момент приземле­ния самолет разрушился и сгорел, все пассажиры погибли, экипаж цел — они успели выскочить через форточки пилотской кабины. О том, что явилось причиной разрушения самолета, никто даже не ре­шался строить догадки. Как мы добирались до Тюмени, я не помню, а вот из Тюмени летели на списанном с пассажирских линий Ли-2, который был допущен только до перевозки почты. Комиссия из Министерства гражданской авиации прибыла раньше нас. Она собирала объяснительные записки с членов экипажа. В комиссии — мои знакомые инженеры из ГосНИИ ГА, а возглавляет ее генерал-лейтенант Жолудев, Герой Советского Союза, начальник Главной инспекции по бе­зопасности МГА. Из киевской весны попадаем в суровую сибирскую зиму. Ханты- Мансийск расположен на западном, высоком берегу Иртыша, а аэ­родром — на восточном, низменном. Аэродром зимний, летом там болото, а зимой все замерзает, снег укатывают и размечают взлет­но-посадочную полосу. Из города в «аэропорт» ведет дорога по льду реки, мимо вмерзших в лед судов. Знакомимся с местом происшествия. Снег укатан почти до твер­дости сухого грунта, и место касания определить на нем невозмож­но. ВПП довольно широкая, метров 100, длина почти 2 километра. Границы ВПП обозначены срубленными елочками, воткнутыми в снег. Никаких других разметок нет, щитов с расстоянием от места старта нет, посадочный знак «Т» был когда-то насыпан золой, но почти не виден. О каких-то радиотехнических средствах посадки я и не говорю. Сгоревший самолет лежит на расстоянии примерно 400-500 метров от того места, которое считается торцом ВПП,
хотя оно обозначено очень слабо, как я сказал, хилые елочки очень пло­хо видны. Фюзеляж сгорел полностью, остался только киль, пилотская ка­бина лежит в
стороне, ее оттащила аварийная команда, пытаясь ко­го-то спасти. Крылья отломаны от фюзеляжа по четвертым нервю­рам — в том месте, где центроплан крепится к
силовым шпангоутам фюзеляжа. Правое крыло перевернуто амортстойкой вверх, двига­тель смотрит в обратном направлении. Левое просто лежит на мо­тогондоле коком
вниз. Нам становится ясно, что пожар возник из-за разрушения мягких топливных баков, а они разрушены из-за того, что крылья оказались оторванными от самолета. Какая же сила мог­ла их оторвать? На следующий день собирается комиссия, нам зачитывают по­казания экипажа, из которых мы узнаем следующее. Выполнялся рейс Тюмень-Ханты-Мансийск. Экипаж накануне вышел из отпу­ска, по этой причине в состав его включен проверяющий. В момент посадки он занимал кресло правого летчика. Кроме коман­дира и инспектора, в экипаже были второй летчик и бортмеханик, всего четыре человека. Пассажиров было 49 человек и один борт­проводник. Командир имел налет на данном типе несколько ты­сяч часов. Погода в Ханты-Мансийске была удовлетворительной, температура минус 15, почти штиль, морозная дымка несколько ухудшала видимость. Заход на посадку, естественно, был визуальный. Полосу виде­ли после четвертого разворота. Коснулись в самом начале полосы. После касания
почувствовали несколько повышенную перегрузку, после чего началось разрушение самолета и пожар. Экипаж немед­ленно покинул пилотскую кабину через форточки, никто не пытал­ся открыть дверь в пассажирскую кабину, чтобы помочь бортпро­воднику эвакуировать людей. Отбежав от самолета метров на 50, они увидели, что огнем охва­чена задняя часть фюзеляжа, поскольку самолет, продолжая движе­ние после начала пожара, оставлял разлившийся керосин сзади. Бортмеханик сделал попытку побежать к самолету, чтобы от­крыть снаружи аварийные люки, но кто-то крикнул ему, что могут взорваться топливные баки. После этого он возвратился в безопас­ное место. Аэродромная служба и пожарная команда прибыли немедленно, но потушить пожар долго не могли. Когда, наконец, сбили огонь, обшивка фюзеляжа полностью сго­рела. Практически все пассажиры находились в задней части сало­на у входной двери. Бортпроводника эта масса людей прижала к входному трапу, который нужно было выбросить наружу после от­крытия двери. Сделать это в той панике он не смог. Люди попросту задохнулись от дыма и газов. Несколько человек лежали на полу у двери в кабину экипажа (это мы видели на фотографиях, поскольку к моменту нашего прибытия все тела были в морге). Ознакомившись с показаниями экипажа и
наземных служб, мы поняли, что нужно опять ехать на место и искать причину разруше­ния самолета. Приехав, мы пошли от самолета в сторону начала ВПП искать место касания колес. Дошли до места, обозначенного как то­рец, и увидели за ним в снежной целине две траншеи, пропаханные колесами самолета. Этого самолета, а не другого, поскольку после последнего снегопада других полетов не было. Точка касания нахо­дилась метрах в тридцати от обозначенного торца. Глубина тран­шеи сначала достигала одного метра, там где был мягкий, неукатанный снег, а потом она круто, градусов под тридцать, шла вверх по твердому снегу, покрытому мягким пушистым снежком. Вот теперь все стало ясно. В расчетах самолета на прочность этот случай называется «переезд через стандартное препятствие». Шасси и крыло рассчитывают на переезд через препятствие вы­сотой 120 мм на длине 600 мм — своего рода «лежачего полицей­ского». Этот «полицейский» оказался нерасчетным, что и привело к разрушению нижних панелей центроплана изгибающим моментом от стоек шасси, а дальше, под весом двигателей крылья отломились, мягкие центропланные баки разрушились, и керосин вспыхнул, ве­роятно, от искры при разрыве проводов или от попадания на вы­хлопные сопла работающих двигателей. Возвращаемся в город и собираем комиссию в полном составе. Мы подготовили к докладу эскизы, объяснявшие причину разруше­ния, и доложили комиссии. Причина ясна — ошибка пилота, выпол­нившего касание до ВПП. Генерал помрачнел, он хотел все списать на технику. Обраща­ется с вопросом к ведущему инженеру ГосНИИ ГА Владлену Глазкову: «Ваше мнение?». Глазков согласен с нашими выводами. Генерал с угрозой в голосе говорит Глазкову: «Вы на кого работаете, кто вам зарплату платит?». Потом немного
успокаивается и говорит: «Люди погибли, им уже не поможешь, а летчики молодые, их нужно выручать». Мы это не комментируем. Нам важно доказать, что матчасть не
виновата. Дальнейшее — это проблемы Аэрофлота.

Часть 11

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА КУБЕ

В течение 1966 года на Кубу поставили 8 самолетов Ан-24. Для оказания помощи авиакомпании «Кубана» в их освоении были направлены специалисты Киевского авиационного производствен­ного объединения (КиАПО) и ОКБ Антонова. Попал в их число и я в качестве представителя Генерального конструктора. В начальный период эксплуатации этих самолетов бывало вся­кое. Так, 29 августа 1966 года нам сообщили, что в аэропорту Ка- магуэй при посадке разбился самолет Ан-24 (борт 875). Раненых и погибших, слава Богу, нет! Необходимо срочно вылететь на место происшествия. Нас пятеро — Спартак Бухал, Никита Канаев, Васи­лий Кондратюк,
переводчик и я. От инженерной и летной службы «Кубаны» еще несколько человек. На Ил-14 летим в Камагуэй, это около 500 километров на юг от Гаваны. В аэропорту нас ждет «га­зик» и везет к месту посадки. Дорог никаких нет, едем среди кустов и камней. И вот видим, среди каких-то низкорослых пальм лежит самолет с отломанным левым крылом, которое стоит вертикаль­но, как парус. Левый двигатель находится почти под фюзеляжем и «смотрит» в обратную сторону, а стойка шасси лежит на фюзеляже. Правая сторона самолета — совершенно целая. Говорят, что все 24 пассажира не имеют даже ушибов и царапин. Фантастика! У само­лета стоит охрана, никто ничего до нашего приезда не трогал и не делал. Уже темнеет, решаем ехать в гостиницу и ознакомиться с документами, а детальный осмотр местности и самолета начать завтра. Изучаем отчет инженерной службы о подготовке самолета. Вече­ром 28 августа борт 875 был запланирован на следующий день для тренировки летного
состава и заправлен полностью. Однако утром план изменили и решили послать этот самолет в рейс с пассажи­рами вместо неисправного Ил-14. Для этого приказали слить часть топлива, оставив 2400 кг. Кто, как сливал и как контролировал оста­ток — в рапорте не отражено. На суммарных шкалах расходомера РТМС выставили по 1200 кг на двигатель. Из рапорта командира экипажа, которым оказался наш знакомый капитан Менгана, следовало, что рейс в Камагуэй ему предложили совместить с ранее запланированной тренировкой в заходах на по­садку. Рабочие места летчиков заняли 2 молодых пилота, которых кубинцы начали переучивать сами с Ил-14, а Менгана стоял между ними. Примерно через час полета зажглась желтая лампочка «Оста­ток топлива на 45 минут». Один из курсантов спросил, в чем дело, и Менгана объяснил ему, что нет ничего страшного. Когда, мол, он летал с русскими, произошло то же самое, «и русские ему объяснили, что все в порядке, ничего опасного». Я очень хорошо помнил этот эпизод. В том полете нам при­шлось отключить автоматическое управление топливной системой и вручную перейти на выработку из мягких баков. Потом мы скон­центрировались на работе и спохватились, когда зажглась сигналь­ная лампочка «Остаток топлива на 45 минут». Этот сигнал формируется в группах мягких баков, в то время как баки-кессоны могут быть полными, что у нас и произошло. Когда переключили систему на автоматику, выработка пошла из кессонов. Менгана в том полете был вторым пилотом и поинтересовался, почему загоралась желтая лампочка. Мы ему объяснили, и теперь оставалось только удивлять­ся, как он нас понял! Таким образом, сигнал о малом остатке топлива не произвел должного впечатления на кубинских авиаторов. Когда самолет при­был в зону аэропорта Камагуэй, они сделали 2 захода по системе посадки с уходом на второй круг. При третьем заходе капитан дал команду садиться. Как он писал, после четвертого разворота были полностью выпущены закрылки, и в этот момент потухли зеленые лампочки, сигнализирующие о давлении топлива. Через 1-2 секун­ды остановился один двигатель. Менгана риказал освободить ме­сто командира. Пока он занимал левое кресло, остановился и второй двигатель. К счастью, оба винта зафлюгировались автоматически. Самолет с двумя (!) неработающими двигателями приземлился, не долетев 1800 метров до ВПП. Ни слова о том, пользовались ли они в полете топливомером. Хотя Менгана и учился в УШВЛП, создава­лось впечатление, что матчасть он не знает. На следующий день пораньше мы приступили к осмотру по­страдавшего Ан-24. Местность вокруг была довольно плоской, но с большим количеством камней, каких-то канав и мелким колючим кустарником. На пробеге левая стойка шасси попала в канаву, что привело к разрушению нижней панели центроплана по четвертой нервюре, т.е. у самого борта фюзеляжа. Двигатель «клюнул», уперся коком винта в землю и подвернулся под фюзеляж За год до этого я видел подобную картину в Ханты-Мансийске. Но там был пожар, а здесь нет. Мягкие баки левого крыла разрушились, а керосином даже и не пахнет. Проверяем наличие топлива в правом крыле — пу­сто. На РТМСах в окошках показания «500» и «502». Это то топливо, которое предполагалось иметь, но на самом деле его не было. Нам ясно — при подготовке самолета топливо слили на 1000 кг больше, а на приборах выставили неправильное значение, показывавшее тот запас керосина, который предполагали иметь в баках. Сооб­щаем свое мнение кубинцам, а в ответ слышим: «Ваш топливомер плохой, он врет!».Мы говорим, что существует мерная линейка, и она прилагается к каждому самолету. Они делают вид, что слышат об этом впервые. Мы предлагаем провести эксперимент — запра­вим правое крыло и протарируем топливомер сливом. Для этого нужны подъемники, заправщик, источник электропитания и бочки для слива. Через день все было доставлено, и самолет подготовили для эксперимента. Мы выставили его в линию полета, насколько это оказалось возможным. Керосин сливали в 200-литровые бочки и записывали показания топливомера. Построенный график предъ­явили кубинцам. Погрешность показаний соответствовала паспор­тным данным. Подробный отчет был составлен и отправлен в ОКБ, КиАПО и Авиаэкспорт. В начале октября происходит очередное ЧП. На тренировке в аэропорту Варадеро, при взлете с выключением двигателя, пилот не удержал направление, и самолет «проехался» фюзеляжем по ог­раждению аэродрома. Меня вызвали к самолету, приземлившемуся в Гаване, и я увидел, что в нижней части фюзеляжа из пробитой
об­шивки торчит деревянный кол с остатками колючей проволоки. На стойках шасси намотана проволока с обломками кольев. Кое-где в обшивке фюзеляжа вмятины. В середине ноября следующее ЧП. При выполнении трени­ровочных полетов в Гаванском аэропорту самолет приземлился с убранным шасси — просто забыли его выпустить! Вот тут-то нам поверили, что экипажи плохо подготовлены. Министр гражданской авиации Кубы приказал приостановить полеты Ан-24 и весь лет­ный состав посадить за парты для изучения матчасти. Летали толь­ко самолеты-салоны с военными экипажами, которые обслуживали Фиделя и Рауля Кастро. 

ОДНО ИТО ЖЕ, НО С РАЗНЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ

1980 год. Экипаж самолета Ан-24 завершает выполнение рей­са Омск-Сургут. Заход на посадку в Сургуте. Ночь, сложные метео­условия. В процессе пробега появляется сильная тряска и тенденция к уводу самолета вправо. После сруливания с ВПП и осмотра обнаруживается, что колеса на правой стойке шасси оказались развер­нутыми из-за разрушения двухзвенной качалки, которая крепит к стойке шасси колесную тележку. Через месяц аналогичный случай произошел в Красноярске. Само­лет Ан-24
заходил на посадку. После выпуска шасси экипаж обнаружил, что колеса на одной из стоек развернуты под 90°. По согласованию с диспетчером, посадку выполняли на грунтовую ВПП. На пробеге эта стойка сразу же отломилась, самолет начал разрушаться и загорелся. Погибли экипаж и почти все пассажиры, находившиеся на борту.

НЕСОСТОЯВШИЙСЯ РЕЙС

Конец 1960-х годов. Экипаж самолета Ан-24 собирается выпол­нять технический рейс из Тюмени в Сочи. Командир экипажа на­чальник Тюменского управления ГА Лужецкий. Выруливая на ис­полнительный старт и управляя передней стойкой шасси от педалей, он не вписывается в рулежную дорожку. Самолет основной стойкой шасси на скорости выскакивает на грунт и попадает в траншею, в результате чего получает значительные повреждения, загорается и сгорает полностью. Экипаж в панике разбежался, даже не выключив работающие двигатели.

О.П. Коршунов, штурман-испытатель ЛИВИЙСКАЯ ЭПОПЕЯ

В марте 1984 года в Ливию был направлен экипаж ОКБ О.К Ан­тонова в составе: летчик-инструктор Ю.Н. Кетов, бортинженер-инструктор ПД Игнатенко, штурман-инструктор О.П. Коршунов. Цель командировки — обучение летного состава ливийских ВВС, переученного в Союзе на самолет Ан-26, действиям в особых случа­ях полета (отказы бортовых систем, отказы двигателя на различных этапах полета, крайние режимы, минимальные скорости и т. д.) и полетам на спецприменение (бомбометание и десантирование). К тому времени в ливийских ВВС насчитывалось более двух де­сятков самолетов Ан-26, и почти все они базировались на аэродро­ме Метига в Триполи. Было около полусотни экипажей, прошедших переучивание в кировоградском летном училище. Задолго до нас в Ливии уже находились инструкторские экипажи МГА, но их про­грамма ввода в строй предусматривала только полеты в рейсовых условиях. Ливийцы вполне обоснованно решили, что этого им не­достаточно, поэтому пригласили нас. Работа началась буквально с первых дней нашего пребывания в Ливии и продвигалась весьма успешно. Надо отдать должное нашему начальнику летно-испытательной службы Афанасию Афанасьевичу Круцу, который находился там уже около года в качестве старшего специалиста по техническому обслуживанию самолетов Ан-26. Он опекал нас и давал много полезных советов и рекомендаций.

Программу обучения разделили на три этапа:

1. обучение действиям в особых случаях полета;

2. обучение бомбометанию на полигоне в 50 км западнее Триполи;

3. обучение навыкам десантирования на площадке десантного училища в г. Бенгази.

За полтора года пребывания в Ливии мы успешно выполнили программу, обучили большинство летного состава, а некоторым дали допуск к инструкторской работе. Сложности возникали в пе­риод празднования рамадана. В этот месяц мусульмане не имеют права есть и пить в дневное время и вынуждены заниматься этим ночью. Поскольку Ливия является одним из оплотов ислама и все ливийцы, в том числе и наши летчики — ревностные мусульмане, то на работе они были буквально как сонные мухи, приходилось конт­ролировать каждое движение. Были и неприятные моменты, один из которых мог стоить нам жизни. Случилось это в Бенгази во время учебного полета по про­грамме десантирования. Обучение заключалось в следующем: само­лет по максимуму загружался грузами в штатных десантных упаковках, летел на площадку десантирования, и там штурманы-стажеры учились с помощью бортового прицела НКПБ-7 определять навига­ционные элементы и выполнять прицельное десантирование. Наш бортинженер Петр Данилович Игнатенко в это время находился на месте выпускающего возле грузолюка, откуда контролировал вы­ход грузов из самолета и убирал внутрь фюзеляжа вытяжные фалы. Я же наблюдал за действиями штурмана-стажера и после нажатия им кнопки «Сброс» смотрел в сторону грузолюка, через который хорошо были видны снижающийся груз и место его приземления относительно креста. Сбросы выполняли на скоростях не более 220 км/ч, что было обусловлено ограничениями для парашютов, которыми снаряжались десантируемые грузы. Для выдерживания такой скорости перед сбросом выпускались закрылки. Выполнили несколько полетов и сделали несколько десятков за­ходов на цель, казалось — никаких проблем, рутинная работа. Но вот в одном из заходов я, как всегда, наблюдал за действиями штур­мана, бортинженер находился у грузолюка, а командир, полностью доверившись ливийским летчикам, сидел на свободном кресле бортрадиста и заполнял свою записную книжку. Вдруг краем глаза я заметил, что бортинженер, цепляясь за трос, натянутый под по­толком грузовой кабины, стремительно перемещается в нашу сто­рону. Заподозрив неладное, я вопросительно посмотрел на него, он жестом показал, чтобы я дал ему дорогу внутрь пилотской кабины. И тут я понял, в чем дело — линия горизонта, которая обычно пе­ресекала проем грузолюка где-то посредине, в этот раз находилась на его верхнем обрезе. Тем временем бортинженер, протиснувшись между летчиком и бортмехаником-стажером, стал одной рукой перемещать РУДы, постепенно увеличивая режим работы двигате­лей, а второй — плавно отдавал штурвал «от себя». Самолет набрал скорость и «сполз» с критического угла атаки. А произошло следую­щее: летчики на прямой стали уменьшать скорость, забыв при этом выпустить закрылки. Если бы самолет достиг скорости 220 км/ч на гладком крыле, то обязательно свалился бы. Петр Данилович вовре­мя
сообразил, что происходит, и своим вмешательством буквально спас нас. Были случаи, которые можно назвать забавными, но после кото­рых добавлялось работы нашим техникам. Все они происходили, когда ливийцы летали самостоятельно. То прилетят с пучком паль­мовых листьев, застрявших в передней кромке крыла — ясно, что не
разминулись с пальмой, летая на бреющем; то уберут шасси до момента отрыва от ВПП — в результате самолет несколько месяцев пролежал на «животе», пока из Киева не прислали детали для ремон­та и наши техники его не отремонтировали. Ливийцам все сходило с рук. Однажды утром загрузили самолет продуктами питания, в том числе яйцами и бараньими тушами. Вы­лет по какой-то причине не состоялся, а дело было летом — жара под сорок, на солнце — все пятьдесят. Самолет никто разгружать не стал, а когда мы на следующее утро приехали на работу, к машине нельзя было подойти — жуткая вонь распространилась по всему перрону. Можно представить, что творилось в самолете, даже стоял вопрос о его списании. В одном из рейсов для замены персонала на военной базе траге­дия все-таки случилась. Самолет не смог вместить всех желающих улететь в Триполи, экипаж закрыл дверь и приступил к запуску дви­гателей. В это время один из ливийцев, которому не хватило места в
самолете, решил пробежать под вращающимся винтом и в букваль­ном смысле лишился головы. Командиром, как на беду, был наш лет- чик-инструктор из Свердловска В. Дьячков. Назначили комиссию по расследованию, Дьячкову грозили крупные неприятности, но ли­вийские летчики — молодцы, отстояли его, и он продолжал летать до окончания контракта.

КАТАСТРОФА, О КОТОРОЙ СТАЛО ИЗВЕСТНО ЧЕРЕЗ 37 ЛЕТ

Одна из самых ужасных по своим последствиям катастроф случилась 16 мая 1972 года в г. Светлогорске Калининградской об­ласти. Военно-транспортный самолет Ан-2б врезался в детский сад и взорвался. Погибли дети и персонал, многие просто сгорели заживо. Учитывая таинственность, которой власти, по традиции, окутали происшествие, так и осталось невыясненным, что явилось причи­ной катастрофы. Есть только домыслы и предположения. В начале июля 2009 года на канале «РЕН ТВ» вышел сюжет, по­священный этому трагическому случаю. В нем утверждалось, что ка­тастрофа произошла из-за установленных на самолете Ан-26 высото­меров, применяемых ранее на Ил-14, которые давали искаженные на 70-80 метров показания. Эта версия представляется очень сомнитель­ной. Все приборное оборудование каждый самолет получает еще на за- воде-изготовителе. Там оно проверяется, паспортизируется и вносится в соответствующий формуляр, сопровождающий самолет на протяже­нии всего срока его эксплуатации (во всяком случае, так было во време­на существования СССР). Замена типа приборов, входящих в систему измерения высотно-скоростных параметров, запрещена. Если такое произошло, то это — грубейшее нарушение авиационных законов. Вероятнее всего, летчики приняли ошибочное
значение атмо­сферного давления, которое установили на шкалах своих высо­томеров.

СТОЛКНОВЕНИЕ В ВОЗДУХЕ ПО ВИНЕ НАЗЕМНЫХ СЛУЖБ

3 мая 1985 года вблизи Львова столкнулись в воздухе самолет Ту-134, выполнявший рейс с пассажирами по маршруту Таллинн- Львов, и военный Ан-26, который следовал из Львова в Москву. На борту Ту-134 находились 79 человек, в том числе члены экипажа, а на борту Ан-26 — 15 человек, включая руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Все они погибли. Столкновение произошло в 12.13 в облаках на высоте 3900 метров. За мгновение до катастрофы пилоты обоих самолетов увидели друг друга и попытались избежать столкновения, но было слишком поздно. В произошедшем обвинили диспетчеров наземной службы уп­равления
воздушным движением (УВД). Государственная комиссия признала их квалификацию низкой, а также усмотрела в их дейст­виях преступную небрежность и вопиющую безответственность. Примечание автора. В 2001 году вступил в действие Циркуляр ИКАО, в соответствии с которым все гражданские самолеты обору­дуются аппаратурой, предупреждающей экипаж о возможном стол­кновении в воздухе.

Часть 12

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-32П

28 июня 1994 года на аэродроме Гостомель коллеги по работе, родственники и друзья отлетавших в командировку завистливыми взглядами провожали три пожарных самолета Ан-32П, которые на­правлялись в Португалию для борьбы с пожарами. Командировка была рассчитана на три месяца (июль, август, сентябрь). В комплексе с полетами по тушению лесных пожаров в горной местности предполагалось выполнение программы эксплуатаци­онных испытаний по определению нагрузок на элементы конст­рукции в типовых профилях полета в реальных условиях. Для этого один самолет был оборудован системой бортовых измерений с ра­бочим местом экспериментатора.Работы по тушению лесных пожаров были предусмотрены кон­трактом между АНТК им. О.К Антонова и израильской компанией «Элбит», которая получила от лесопожарной службы Португалии заказ на аренду двух самолетов. Согласно этому контракту АНТК сдал в аренду «Элбиту» два самолета (серийный № 003, бортовой «UR-48018» и № 13-06, бортовой «UR-48004»). В качестве резервного самолета для обеспечения условий контракта и исключения штраф­ных санкций в
случае технической неисправности арендуемых са­молетов был направлен Ан-32П «UR-48093». С самолетами убыли летные экипажи в количестве 8 человек, тех­нический
состав в количестве 9 человеки руководитель бригады. В качестве вторых пилотов были задействованы 4 португальских летчика, которые в АНТК им. О.К. Антонова
прошли курс летной подготовки на Ан-32П, включая отработку сброса воды, и получили сертифика­ты, позволявшие выполнение задач по тушению лесных пожаров. Летный состав АНТК был подготовлен должным образом и имел разрешение на полеты по пожаротушению, одобренное Департа­ментом авиационного транспорта Украины. Условия контракта являлись частью пятилетней Национальной программы тушения пожаров в Португалии, поэтому при успешном выполнении нашей миссии была перспектива его ежегодного продления. Основные условия контракта были следующие:

1. полеты по борьбе с лесными пожарами осуществляются до 20.00 местного времени. Предельная продолжительность рабочего дня — 12 часов;

 2. первый самолет должен подниматься в воздух не позднее, чем через 20 минут после объявления пожарной тревоги;

 3. самолеты должны эксплуатироваться экипажами из трех че­ловек: командиры и штурманы — от АНТК, вторые пилоты — от Португалии;

4. летная и техническая эксплуатация техники должна произ­водиться в соответствии с «Руководством по летной эксплуатации самолетов Ан-32П» и документами, действующими в гражданской авиации Украины и Португалии;

 5. все члены экипажей должны быть подготовлены к ведению ра­диосвязи на английском языке.

Отлету самолетов в Португалию предшествовала большая орга­низационная подготовка. Ведущий летчик-испытатель Ю.В. Курлин и ведущий инженер по летным
испытаниям А.В. Ларионов, он же руководитель группы, в мае побывали в Португалии для ознакомле­ния с местом базирования, организацией управления воздушным движением, технического обслуживания самолетов, средствами за­правки водой и топливом, а также с бытовыми условиями. Оперативный аэродром базирования
Сейя был выбран в центре наиболее пожароопасного района Португалии с радиусом полетов до 75 километров. Высота над уровнем моря — 450 метров, длина ВПП —
1550 метров. Концевые полосы безопасности — 40 и 50 метров. По­крытие — каменистый грунт. Это была вертолетная площадка на лес­ной поляне в 120 километрах от ближайшего аэродрома Порто. Стоянки самолетов были размещены рядом с бассейном, из кото­рого предстояло набирать воду. Для этого служили 4 водяные пом­пы. Их производительность позволяла за 4 минуты заправить баки одного самолета или за 8 минут баки двух Ан-32П одновременно. Заправка топливом осуществлялась из топливозаправщика. Через неделю после начала работы пришло сообщение, что 5 июля 1994 года два самолета «UR-48018» и «UR-48004» должны пе­релететь в Испанию, где возникли большие пожары. Они убыли. Уже 6 июля поступило известие о катастрофе самолета Ан-32П «UR-48018», в которой погибли 5 человек: командир Г.А. Братыщенко, второй летчик Х.С. Родригес (Португалия), штурман B.C. Спасибо, бортоператор А.И. Цыганок, ведущий инженер (руководитель бригады) А.В. Ларионов. На борту находился также инженер по эксплуатации А.И. Семи- ряд, который получил травмы и ожоги, но остался жив. В расследовании происшествия были задействованы специали­сты от Испании, АНТК им. О.К. Антонова и Департамента воздушно­го транспорта Украины. Было установлено, что два Ан-32П (серий­ные номера 003 и 07-03) прибыли в аэропорт Валенсия (Испания) из Португалии вечером 5 июля 1994 года. Утром б июля они при­ступили к тушению пожаров в смежной зоне между провинциями Валенсия и Аликанте. До полудня самолеты выполнили по 10 поле­тов. Во второй половине дня около 17.00 поступило задание лететь в более отдаленные районы со сложным рельефом местности, где наблюдались интенсивные лесные пожары. В 17 часов 16 минут самолет «UR-48018» выполнил попытку взле­та, однако возвратился на перрон по причине срабатывания сиг­нализации низкого давления масла в левом двигателе. После устра­нения дефекта взлет самолета был выполнен в 18 часов 29 минут. На его борту, кроме трех членов экипажа, находился руководитель бригады А.В. Ларионов, бортоператор А.И. Цыганок и старший ин­женер А.И. Семиряд. Правомерность присутствия их на борту под­тверждалась «Программой опытной эксплуатации самолета Ан-32П при тушении лесных пожаров», а также рядом других нормативных документов, поэтому их следует считать членами экипажа. Ан-32П взлетел с полностью заправленными водой баками. Самолет «UR-48018» свой последний полет к месту сброса воды выполнял на недопустимо малой высоте, т.е. без соблюдения пра­вил безопасности полетов. В течение последних 8 секунд полета он летел в турбулентной атмосфере. Командир увеличивал угол атаки самолета, пытаясь перелететь вершину горы. Приборная скорость уменьшалась до тех пор, пока не достигла срывной величины, рав­ной 140 км/ч (при закрылках, отклоненных на 25°, шасси убрано). Ан-32П свалился с большим правым креном и столкнулся с горой. Анализ данных аварийного регистратора показал, что все систе­мы самолета в полете работали нормально. В момент столкновения створки баков были открыты. Вероятно, КВС нажал кнопку сброса воды до момента удара. Инженер А.И. Семиряд остался жив благо­даря тому, что находился в центральной части кабины экипажа на месте бортмеханика и не был пристегнут. Его выбросило из само­лета через разлом в фюзеляже и подхватило большой массой воды, которая смягчила удар о землю. Полеты выполнялись двумя самолетами и координировались одним вертолетом, который находился вблизи очага пожара. Связь велась на выделенной только для них частоте. Связь с вертолетом на обоих самолетах осуществляли вторые пилоты — португальцы. Имелись серьезные проблемы при координировании полетов двух однотипных самолетов. Дым от пожаров и
заходящее солнце силь­но осложняли условия воздушной ориентировки, а методика инс­трументального контроля по спутниковой навигационной системе GPS-600 при пожаротушении еще не была отработана. Заключение комиссии по расследованию причин катастрофы было следующее:«КВС при выполнении полета в особо сложных
условиях (малая высота, полет в направлении на заходящее солнце, ограниченная видимость в горной местности) необъективно оценил сложившу­юся ситуацию, в результате чего самолет свалился на крыло из- за недопустимого снижения скорости полета в конце захода на тушение пожара на высоте ниже минимально допустимой. Меж­ду членами экипажа отсутствовало четкое взаимодействие, ко­мандиру не выдавалась информация о высоте и скорости полета, была сложность во взаимопонимании».

Ю.В. Курлин, летчик-испытатель

КОММЕНТАРИЙ КОМАНДИРА ГРУППЫ ИЗ ТРЕХ САМОЛЕТОВ Ан-32П

Самолет Ан-32 создан по замыслу и под непосредственным ру­ководством Генерального конструктора О.К Антонова по зака­зу индийских ВВС, летающих в самых труднодоступных районах Гималаев. Это замечательная машина в 1982 году выиграла тендер у итальянского Fiat G222 и канадского de Havilland «Buffalo», заслужив себе название «Silver Horse» («Серебряный Конь»), Проведенный в 2007 году конкурс на замену этого небесного «коня» показал, что преемника ему в настоящее время
нет, необходимо только обновить приборное оборудование. За 25 лет эксплуатации в труднейших условиях высокогорья и жары сохранилось более сотни (из 130) этих
замечательных машин, и они продолжают жизнеобеспечение труднодоступного и политически очень важного для Индии района. Другая высокогорная страна — Перу
быстро оценила достоинства Ан-32 и поменяла самолеты Ан-26 на Ан-32. В Перу они успешно летают и сейчас. Катастрофа в Испании обусловлена человеческим фактором. Физическая и психологическая нагрузка на экипаж на тринадцатом часу работы оказалась чрезмерной, что в условиях трехъязычного (русский-испанский-английский) общения вызвало неадекватную реакцию командира, который, отбросив осторожность и преду­смотрительность, смело пошел на штурм того, чего просто не было видно. Не зная рельефа местности, экипаж попал в ловушку. На вероятность повторения подобного случая комиссия закрыла глаза вопреки «Руководству по предотвращению авиационных про­исшествий ИКАО», о котором сказано в моих докладных записках в соответствующие государственные органы Украины 12 и 10 лет назад. Такая опасность остается и в наше время, когда малоопытные экипажи работают в горной местности. В полетах оставшихся двух самолетов мы трижды встречались с иллюзией пропадания рельефа местности в условиях дымки (дыма) и встречного низкого солнца, что стало главной неожиданностью для экипажа Г.А. Братыщенко и что не позволило своевременно сде­лать аварийный слив огнегасящей жидкости. После катастрофы в Испании летный состав (украинский и португальский) провел глу­бокий анализ случившегося происшествия и разработал методику инструментального контроля с помощью спутниковой системы гло­бальной навигации GPS-600, что позволило
успешно завершить ис­пытания в реальных условиях тушения лесных пожаров и получить высокую оценку эффективности самолета Ан-32П от эксплуатанта. В течение трех месяцев при ежедневной эксплуатации не было ни аварий, ни неудачных вылетов, ни задержек, ни других проблем по вине матчасти. Операции по пожаротушению производились по всей территории Португалии — от севера (Виньяс) до юга (Фаро). Закончился срок контракта 30 сентября

ВЗГЛЯД НА ПРОБЛЕМУ С ДРУГОЙ СТОРОНЫ

Не могу обойти вниманием катастрофу самолета Ан-32П, про­изошедшую в Испании. Должен сказать, что командир этого самолета Геннадий Андре­евич Братыщенко был, безусловно, неординарной личностью и, возможно, на другом поприще достиг бы значительных успехов. Но ему не надо было идти в авиацию, ввиду отсутствия таких необ­ходимых летчику качеств, как дисциплинированность, выдержка, способность объективно оценивать ситуацию и свои возможности. Зато лихачества в нем было — хоть отбавляй. Чем еще можно объяснить его решение в июне 1990 года на вы­лет из Батогая в Тикси, хотя заранее было известно, что топлива не хватит. Самолет
Ан-12 под его управлением приземлился аварий­но в Тикси с пустыми топливными баками и получил значительные повреждения. Экипаж чудом остался жив. Уже тогда Братыщенко следовало бы отлучить от штурвала. Но руководство летной базы закрыло глаза на это грубейшее нарушение всех писаных и непи­саных законов авиации. И это было не первое нарушение, проступ­ки водились за ним и до и после этого случая. За несколько недель до катастрофы Ан-32П Братыщенко совершил посадку на самоле­те Ан-124 за 80 метров до ВПП на одном из военных аэродромов вблизи Кишинева. Самолет получил значительные повреждения, а командир отделался «легким испугом». Сам он никаких выводов для себя не сделал, поэтому трагедия в Испании стала закономер­ным итогом. Разве можно всерьез воспринимать объяснение, что основными причинами катастрофы явились заходящее солнце и дым от лесных пожаров. На самом деле причина в том, что, снизившись до высо­ты бреющего полета, командир перевел самолет с баками, полными воды, в набор высоты вдоль горного склона, имевшего такую кру­тизну, которую самолет преодолеть не мог! Сбросив воду, Ан-32П безопасно вышел бы из ситуации, в которую его загнал летчик. Но летчик воду не сбросил, самолет потерял скорость и свалился. Совершенно не согласен с выводом комиссии о том, что «коман­диру не выдавалась информация о высоте и скорости полета».Со­хранились записи бортового магнитофона, где штурман B.C. Спаси­бо информирует командира о недопустимо малой высоте полета! Всем, кто имеет отношение к полетам, надо помнить, что в авиа­ции нет мелочей, все летные законы «написаны кровью». Только не­укоснительное соблюдение их может с высокой степенью вероят­ности обеспечивать
успешное выполнение полетного задания.

И А. Муромов, из книги <100 великих авиакатастроф»

КАТАСТРОФА Ан-32 < RА-26222 > в КИНШАСЕ

8 января 1996 года грузовой самолет Ан-32 компании «Москов­ские авиалинии» при взлете в аэропорту Ндоло, близ Киншасы (Заир) врезался в рынок Самолет должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по доставке продовольствия. В состав экипажа входили: командир корабля Николай Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Коковихин, бортинженер Андрей Беляев (все граждане России), штурман-дублер Сергей Гладких (граж­данин Украины) и гражданин Заира, сопровождающий груз. Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города. Его окружает многолюдный рынок, где можно купить все что угод­но. В основном здесь собирается беднота. Но вот все формальности улажены. Ан-32 начал разбег по ВПП. Казалось, еще несколько секунд, и машина поднимется в воздух, но этого не произошло. Самолет не оторвался от полосы и на боль­шой скорости выкатился на территорию рынка, расположенного по курсу взлета, у кромки летного поля. Он буквально пропахал ры­нок, сметая людей, прилавки и павильоны, частично разрушился и загорелся. Уцелевшие заирцы в ужасе бросились прочь, но сотни остались лежать на земле. Крики ужаса, стоны раненых, мольбы о помощи... Ан-32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человече­ских тел. Погибло около 350 человек (точная цифра не установлена), в основном женщины и дети. А сколько получили ранения — вооб­ще неизвестно. Экипажу каким-то чудом удалось избежать сурового
африканского самосуда. Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Киншасу вылетели специалисты Международного авиационного комитета (МАК) и Департамента воздушного транспорта Минтран­са РФ. В самой компании «Московские авиалинии» пытались всю вину свалить на экипаж, утверждая, что полет в Киншасе — личная инициатива пилотов Ан-32. К сожалению, российская сторона из-за «неразговорчивости» заирцев имела довольно общее представление о причинах траге­дии. По мнению специалистов, самолет не оторвался от полосы по причине превышения взлетного веса. Якобы пилотов ввело в заблуж­дение, что на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес, а на самом деле он гораздо больший. Начальник аэропор­та запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза заявленному в полетных документах. Но после кто-то из руководства, возможно, за взятку дал добро на загрузку «борта». В иностранных источниках именно перегруз и слабая квалификация пилотов фигурируют как причины катастрофы. По международным авиационным правилам, утвержденным ИКАО и обязательным к выполнению всеми авиакомпаниями, имен­но за командиром экипажа остается последнее слово — поднимать в воздух машину или нет. По инструкции, он не имеет права взлетать с перегрузкой. Пилоты, допущенные летать на международных воз­душных линиях, должны быть профессионалами высокого класса. Но во время развала страны на
международные перевозки попадали летчики разного уровня подготовки, и летели они туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с любым грузом, в любое время дня или ночи.

Часть 13

ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-22 С АВТОРОТИРУЮ­ЩИМ ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ

15 декабря 1971 года при выполнении испытательного полета на самолете Ан-22 в зоне полетов Ташкентского авиазавода произошел отказ третьей силовой установки с переходом воздушных винтов на авторотацию. После 43 минут полета на высоте 8600 метров в горизонтальном полете со скоростью 420 км/ч и при режиме работы четырех двига­телей 0,85 номинала появилась небольшая тряска самолета и сни­жение оборотов турбины 3-го двигателя до 7000 об/мин. Бортинженер М. Трошин доложил об этом командиру Ю. Курлину и по его команде перевел рукоятку аварийного гидроостанова 3-го двигате­ля в положение «Останов — Флюгирование», но тряска сохранилась и обороты турбины составляли 6500 об/мин. После нажатия кнопки флюгирования обороты турбины сохранились, а обороты заднего винта уменьшились до 4500 об/мин и загорелась лампочка мини­мального остатка масла. Были закрыты стоп-кран и пожарный кран. Когда после осмотра 3-го двигателя через блистер было обнаруже­но, что из него идет дым, бортинженер Трошин включил первую и вторую очереди системы пожаротушения «под капот» и первую оче­редь внутрь двигателя. В связи с продолжавшейся авторотацией винтов и дымлением двигателя, экипаж принял решение немедленно следовать на аэро­дром вылета, до которого было около 400
километров. Снижение с высоты 8600 м производилось со скоростью 450 км/ч, вертикальной скоростью снижения 3-5 м/с. На высоте 3000 метров экипаж, обна­ружив, что количество гидросмеси в баке уменьшилось до 30 лит­ров, произвел выпуск шасси и закрылков на 15° от правой гидро­системы. При следовании на аэродром было обнаружено убывание гидросмеси из бака левой бустерной системы. Посадка была произведена благополучно. Торможение на про­беге и рулении выполнялось от системы аварийного торможения. После заруливания и выключения двигателей количество гидро­смеси в баке основной гидросистемы составляло 20 литров, в баке левой устерной
системы 15 литров при нормальном ее количестве 40 литров. Комиссия установила, что отказ произошел вследствие разрушения картера редуктора двигателя НК-12.

О САМОЛЕТЕ Ан-22 И НЕМНОГО О СЕБЕ Воздушный парад в Домодедово

Создание Ан-22 «Антей» ознаменовало новую эру — эру тяжелых широкофюзеляжных самолетов. И только спустя некоторое время появились на свет такие исполины, как DC-10, Боинг-747, С-5. Про­изошла революция в технологии, был преодолен психологический барьер, и все это благодаря «Антею». Наш первый Ан-22 № 01-01 был не в серийном исполнении, и на нем проводились испытания некоторых систем и другие работы, связанные с доводкой самолета на раннем этапе. Самолет № 01-04 предназначался для заводских и Государственных испытаний по ос­новным программам: устойчивость и управляемость в бустерном и серворулевом (резервном) режимах управления, прочность, летные и взлетно-посадочные характеристики, система автоматического управления, флаттерные характеристики, предельные режимы по скорости и перегрузке. О.К Антонов поручил эту работу произвести мне, 34-летнему летчику-испытателю 2 класса. Поскольку основное количество наших полетов должно было пойти в зачет Государственных испытаний, вторым летчиком был назначен летчик-испытатель от военного ве­домства полковник АЛ. Брыксин. Большую часть работы мы выпол­нили в Ташкенте в начале 19б7 года, остальную — в Киеве. Самолет, несмотря на новизну многих систем, оказался чрезвы­чайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одно­канальная бустерная система управления рулем высоты и элерона­ми резервировалась серворулевым управлением с автоматическим включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета — это ос­нова надежности. Ранее серворули применяли конструкторы КА Ка­линин в 1930-х годах на К-7 и В.М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты). Единственная серьезная доработка, выполненная в процессе ис­пытаний Ан-22, — введение в канал руля высоты механизма нели­нейности, снизившего повышенную чувствительность управления, особенно при задних центровках. Немного «подправили» элероны. Еще перед первым вылетом я спросил Олега Константиновича: «Не
слишком ли высока колебательность элеронов при резкой рабо­те штурвалом?». «Поехали, посмотрим на месте», — ответил Олег Константинович. Он сначала внимательно осмотрел элерон, поднявшись на стре­мянку, а после подал мне знак на работу штурвалом. Я несколько раз резко отклонил элероны. «Ничего страшного, — сказал он. — Воз­душный поток задемпфирует, автоколебаний элеронов не будет». Но позднее все-таки были установлены и подключены к элеронам специальные демпферы, а еще позже — турбулизаторы в вырезах под кронштейны навески элеронов. В июне 1967 года испытания были приостановлены, и мы переле­тели в Сешу для подготовки к авиационному параду в честь 50-летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: «единичка» и «тройка». Наша «четверка» должна была лететь на пара­де третьей в кильватерном строю. А везли мы по два ракетных комп­лекса на гусеничном ходу суммарной массой 60 тонн. Наша задача: точно (счет на секунды)
доставить их в Домодедово, не выключая двигатели, выгрузить перед трибунами и так же точно в заданное время покинуть аэродром. Пилотирование в спутной струе впереди летящего самолета — достаточно сложная вещь, много работы, особенно по удержанию крена. И никуда от струи не уйти. При взлете и заходе на посадку,
если нет бокового ветра, 45 секунд — минимально допустимое рас­стояние по времени между самолетами, когда управляемость обес­печена с незначительными запасами. В то время в СССР было всего 3 самолета Ан-22. На бортах у них были цифры, обозначающие порядковые номера: единичка, тройка и четверка. В парадном строю за ведущим группы И.Е. Давыдовым летел Ю.Н. Кетов и замыкал группу на четверке В.И. Терский. Для ока­зания ошеломляющего воздействия на западных конкурентов мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, таким образом наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10-я, 30-я и 40-я маши­ны. Таким способом пытались создать иллюзию, будто в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан-22. Сейчас это смотрится как шутка, но тогдашние режиссеры парада на что-то рассчитывали. А теперь о самом параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Это был самый могучий авиационный парад за всю историю советской авиации: тогда она в нашей стране была на подъеме, и каждому ОКБ было что показать. Как отметила пресса, все номера программы прошли с блеском. Отличилась и наша группа. Как рассказывали очевидцы, когда при­землялся третий Ан-22, министр авиапрома Петр Васильевич Де­ментьев воскликнул, обращаясь к генералам на трибуне: «Внимание, сверяйте свои часы!».Мы были довольны не меньше, т.к попали в до­пуск 5 секунд. Это заслуга всех троих штурманов и особенно штур­мана последней, третьей машины Е.П. Кравченко. Возвращались в Сещу командиры и штурманы нашей группы в новом профессио­нальном качестве: министр досрочно присвоил нам первый класс. Правда, узнали мы об этом позже. Но у меня был еще один авиационный парад — несостоявшийся. Это было десятью годами ранее — в 1957 году. В те далекие годы в День авиации 18 августа в Тушино ежегодно проводился авиацион­ный парад, в заключительной части которого выступали летчики-спортсмены ДОСААФ. Их самолеты в строю составляли слова «Слава КПСС», а группа из 24-х самолетов Як-18 в кильватерном строю вы­полняла каскад фигур высшего пилотажа. В июне-августе 1957 года нами была выполнена полная программа подготовки к параду. Мне доверили быть в составе пилотажной группы Як-18. Я был в строю семнадцатым. Группа состояла из летчиков ВВС и летчиков-спортсменов Центрального аэроклуба им. В.П. Чкалова. Ведущий груп­пы — майор Чивкин, тренер — ЯД. Форостенко. Накануне праздника мы провели в полном объеме генеральную репетицию над Тушино. На следующий день нас не подняли утром на построение перед по­летами, а буднично объявили об отмене парада.

Первая посадка самолета Ан-22 на серворулевом управлении

12 апреля 1967 года при испытаниях Ан-22 у меня был чрезвы­чайно опасный отказ продольного управления самолетом. На высо­те 1800 метров я начал выполнять безобидный режим по замеру об­дува генератора, по заданию для этого необходимо было выпустить закрылки. Выпускаем их, самолет «отвечает» нормальным «вспуханием» (стремится уйти вверх), которое вначале парируется рулем высоты, но через несколько секунд «Антей» перестает слушаться руля, энергично набирает
высоту, теряя скорость. Автоматического переключения управления рулем высоты с бустера на серворули не последовало. Когда наш Ан-22 рванул вверх, все в кабине
поняли, что запахло жареным. Наш бортрадист В.В. Слинченко рассказывал потом, что он видел, как летчики своими штурвалами уперлись в приборную доску (в
нормальных условиях так растянуть проводку управления непросто), а один из экспериментаторов в кабине со­провождающих пытался надеть на себя парашют, хотя на нем уже был один. Славик мог и преувеличить — ведь он весь состоял из шу­ток и анекдотов, которые сам придумывал. Я действовал, исходя из того, что произошло
механическое за­клинивание руля, нужно срочно вернуться к исходному режиму, т.е. выполнить действия, обратные тем, которые вызвали отказ: ступен­чато убираем закрылки и увеличиваем режим двигателям. На скорости 180 км/ч и взлетном режиме двигателей (на малом режиме мы бы не удержались на этой скорости — свалились) ситуацию пе­реломили на благоприятную: самолет пошел вниз, на пикирование. Разогнались до безопасной скорости. Руль высоты по-прежнему не работал. Вручную перешел на серворулевое управление. Управляе­мость восстановилась. Бортинженер М.М. Трошин забрался в хвостовую часть фюзеля­жа и доложил об отсутствии разрушений в механизмах и проводке управления рулем. Перешли на бустерное управление — руль вы­соты не работает. Убедились: заклинивания руля высоты нет. Отказ принадлежит только бустерному управлению. Проимитировали посадку на серворулевом управлении на высоте, после чего сели на аэродроме ташкентского авиазавода. Это была первая посадка на серворулях. Причина отказа — неудачное подключение датчика для замера перемещения золотника бустера в исследовательских целях. Эки­паж не был предупрежден об изменениях в системе управления. Ос­тается сожалеть, что применение серворулевого управления не на­шло своего продолжения на последующих типах наших самолетов.

Воздушное десантирование грузов

В 1955 году, примерно за 2 месяца до окончания Московско­го авиационного института, нас, будущих авиационных инжене­ров, которые одновременно занимались самолетным спортом в Центральном аэроклубе, пригласил начальник летной службы МАП М.М. Громов — летчик-испытатель № 1 довоенного времени, командовавший воздушной армией в Отечественную войну, иници­атор создания Летно-исследовательского института (ЛИИ) в г. Жу­ковском под Москвой. Громадный кабинет, длинный стол под зеленым сукном, в конце которого поперек стоял стол поменьше, из-за него к нам (нас было семнадцать человек) подошел подтянутый, высокого роста гене­рал-полковник авиации. Внешне несколько строгий, он доброжелательно поприветствовал нас и рассказал о проблемах в авиации и о решении привлечь на испытательную работу летчиков-инженеров (это было задолго до введения инженерного образования в летных училищах ВВС). Беседовал он с нами как с коллегами, уважительно, но предупредил, что отбор кандидатов будет после летной провер­ки нас летчиками-испытателями на освоенном типе, т.е. на Як-18. В первый набор я не попал из-за налета, а во втором наборе в 1957 году ввели дополнительную летную проверку на новом для нас самолете. Это был учебно-боевой Як-11. Нам дали инструкцию и не­делю на подготовку. Так я попал в школу летчиков-испытателей МАП. После домодедовского парада я продолжил испытания Ан-22. Они проходили без сбоев. Очень надежным оказался двигатель НК-12МА — изюминка авиационного моторостроения. Созданный в начале 1950-х годов в ОКБ НД Кузнецова, он до сих пор не имеет равных по мощности среди турбовинтовых двигателей. Летчикам-испытателям В.А. Комарову и Ф.И. Бурцеву я предъявил Ан- 2 2 для заключительной оценки в Л ИИ. В свое время они оба были руководителями школы летчиков-испытателей, оба — заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза. Единственным «недостатком» Ан-22 была
его большая заправка топливом: наши испытательные полеты были необычно продол­жительными (до 5-6 часов). Они довольно часто были насыщены режимами I и II степени сложности. «Вы спятили, — сказал В.А. Ко­маров, побывав с нами в таких полетах, — переусложнять задания не следует, это небезопасно, а такая продолжительность поле­тов — во вред здоровью, да и денег не заработаете».Он был прав, но мы по молодости особенно к таким советам не прислушивались и с удовольствием делали свое дело. Ан-22 прошел испытания и был принят на вооружение. Претен­зий к его летным характеристикам не было в эксплуатации. В 1968 году мне поручили провести испытания по воздушному десантированию с Ан-22. Были обследованы характеристики ус­тойчивости и управляемости во всем диапазоне центровок, вплоть до запредельных: от 14% до 43% САХ, в том числе и с открытым грузолюком, после чего я провел первые сбросы десантных платформ весом от 5
до 20 тонн. Интересно было побывать на центровке 43% САХ. Это совсем ря­дом с нейтральной центровкой, и самолет активно реагировал на мизерные отклонения штурвала (буквально в доли миллиметра). Точное пилотирование при таких условиях, естественно, было не­возможно. При выполнении испытаний Ан-22 по воздушному
десантиро­ванию грузов не обошлось без довольно опасных инцидентов. На­пример, выполняем режим по замеру тяговых усилий на стренге вытяжного парашюта (при десантировании он вытаскивает из фю­зеляжа платформу, на которой закреплен десантируемый груз). На одном из режимов этот парашют обрывается. Освобожденная энер­гия растянутой за счет продольной упругости капроновой стренги пулей возвращает ее через открытый грузолюк в грузовую кабину. Под удар попадает инженер-экспериментатор Ковалев. Срочно прошу посадку на соседний аэродром в Святошине и «скорую по­мощь» прямо на полосу. В одной из киевских клиник врачи спасли ему жизнь. Сбрасываем пристрелочный парашют, штурман уточняет расчет, и в следующем заходе сбрасываем платформу с 20-тонным грузом — приземление произошло в расчетной точке. В процессе движения груза по фюзеляжу я должен оценить динамику поведения самоле­та и приемлемость методов пилотирования. Задание усложняется в следующем сбросе, когда 20-тонный груз будет мчаться по фюзеля­жу из крайнего переднего положения и центровка самолета будет изменяться от 14% до 43% САХ. Справились и с этим режимом, плат­форма вылетела из фюзеляжа, основные парашюты раскрылись, и тут начались волнения — платформу понесло в сторону прилегающей к аэродрому деревни. Приземление — точно во дворе крайней хаты. Слава Богу, никто не пострадал. Между первым и вторым сбросами прошло не
более 20 минут. Что произошло? В свое время все сбросы с малых высот на самоле­тах Ан-8 и Ан-12 выполняли на нашем аэродроме (высотные — на полигоне), и подобных случаев не было. Пришли к выводу, что к мо­менту второго сброса в район аэродрома вынесло кучевое облако со своими воздушными потоками, в результате чего скорость и на­правление ветра претерпели значительные изменения. В 1968 году наш экипаж на самолете Ан-22 участвовал в учениях ВДВ на одном из полигонов в Прибалтике. Штурман Е.П. Кравченко в сложных условиях, приближенных к боевым, умудрился вывести самолет на цель, в разрывах облаков опознать ее и точно сбросить целую «армаду» десантников-парашютистов. Они покидали самолет в четыре потока и компактной группой вдруг начали «вываливать­ся» из облаков. За нами следовал полк Ан-12, и только трем экипа­жам удалось повторить наш успех. О.К. Антонов был очень доволен. Он находился на трибуне среди командиров ВДВ.

Часть 14

Застрявшая бомба


Выполняем растрясочный полет. В нем идет оценка всех средств крепления перевозимых грузов. На этот раз под каждым крылом на­шего Ан-22 на специальных замках подвешено по одной 500-кило­граммовой бомбе (естественно — без фугаса). Во время эволюций инженер-экспериментатор И.Ф. Нетудыхата произведет замеры на­грузок на соответствующие элементы конструкции. Выполнили за­данные режимы, нагрузки записаны испытательной аппаратурой. В расчетной точке над аэродромом штурман производит сброс бомб. Следуют доклады:
Левая бомба ушла.
Правая бомба на замке.
Что делать? Выполняем еще заход — сброс не получился. Уходим в зону избегая пролета над населенными пунктами с включенной электрической цепью сброса. Выполняем перегрузки, скольжения, изменения скорости — бомба не уходит. «Земля» рекомендует захо­дить на посадку. Выключаем «сброс», выпускаем шасси. На третьем развороте экспериментатор кричит: «Командир, бомба улетела!». Ну и дела. Так мы отбомбились по своим — нанесли удар по терри­тории Рубежовского совхоза, кстати, нашего подшефного. Этот случай напомнил похожее событие, свидетелем и косвен­ным участником  которого мне пришлось быть осенью 1942 года На нашей улице с. Великого (Краснодарский край), оккупированного немецкой армией, остановилась на ночлег громадная колонна из нескольких десятков большегрузных
автомобилей, груженных авиа­бомбами. Немцы везли их в сторону Майкопа. Они настреляли до­машней птицы, поужинали и стали укладываться. Вдруг
прогремел сильный взрыв. Немцы засуетились и заставили потушить все огни. Но их беспокойство оказалось напрасным, так как у нашего летчика на По-2 бомб больше не было. Свидетели утверждали, что наш раз­ведчик выпустил сигнальную ракету, обозначив летчику цель. Но, видимо он сигнал  не воспринял и разбомбил колхозную конюшню. Мы всем селом радовались, что Родина нас не забыла и скоро осво­бодит. Еще больше радовались ошибке летчика. Немцев нам было совсем не жалко, но лучше бомбить их на марше, отдельно от нас.   

Запуск вдогонку

Со второй серии на самолете Ан-22 были осуществлены следую­щие основные конструктивные изменения:

1. установлены серворули на рулях направления и саблевидные законцовки крыла;

применен воздушный запуск двигателей;

2. электроснабжение переведено на переменный ток;

3. увеличена емкость топливной системы;

4. установлен пилотажно-навигационный комплекс «Купол».

Испытания модифицированного Ан-22 также поручили мне. Саблевидные законцовки крыла не дали ожидаемого эффекта по увеличению аэродинамического качества и не были одобрены. Ос­тальные изменения были приняты как повышающие надежность и транспортную эффективность самолета. По запуску двигателей НК-12МА воздушным стартером хочу отметить один момент, не предусмотренный программой испытаний, но после реализации повысивший надежность самолета. Запуск маршевого двигателя от  одного пускового агрегата оказался невозможным. В принципе на это и не рассчитывали. Что же делать в критической ситуации, ведь машина-то боевая? Выход был найден: после первого цикла запуска мы без паузы включили повторный запуск, и ротор дораскручивался, обеспечивая нормальный запуск с хорошими запаса­ми по температуре перед турбиной. Мы  назвали этот метод «запуск вдогонку». Подобный случай был у меня и на Ан-12. Летом 1962 года сели мы в Майкопе  на грунтовом аэродроме ДОСААФ, чтобы забрать наш пла­нер. Проблемы начались после его погрузки при запуске двигателей. Тогда на Ан-12 еще не было автономного запуска, и для этой цели из соседнего летного училища были вызваны два «пускача», смонтированных на легковых автомобилях. Ими запускали двигатели ВК-1 на «МиГах». При первой же попытке запуска нашего двигателя АИ-20 электрожгуты, подключенные к самолету, зашевелились, как живые. от чрезмерного тока. Но через несколько секунд они сникли — оба агрегата запуска вышли из строя, не выдержав перегрузки. Попытка запустить хотя бы один двигатель от бортовых аккуму­ляторов оказалась безуспешной: температуру перед турбиной не удавалось удержать кнопкой срезки, турбокомпрессор «зависал», и запуск следовало прекращать. Засели надолго — самая неприятная перспектива бездеятельности, часто встречавшаяся в наших коман­дировках. А если попытаться запустить АИ-20 с помощью стоп-крана, как это делается при
запуске ВК-1 на МиГ-15? Правда, там стоп-кран механический. Делаю попытку запуска, часто работая переключате­лем электрического стоп-крана  так, чтобы не сбить пламя, — температура отлично удерживается в нужных пределах, и двигатель выхо­дит на равновесные обороты с первой попытки. Победа.   

Кто виноват?
В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Произошло это на аэро­дроме в Святошине, когда после снятия винтов с упоров машина с нарастающим темпом начала уклоняться вправо, в сторону стоян­ки самолетов и полностью отклоненные рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тен­денции к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М.М. Трошин. Я только бросил взгляд на
переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолет стал управляемым.  Многие годы напоминал мне оставленный колесами черный след торможе­ния на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды. Причина отказа? Накануне ночью рабочие опытного производст­ва заменили гидроагрегат, управлявший передним колесом, и пере­путали местами трубки  рабочего давления, вследствие чего управле­ние от педалей поменялось на  обратное. Экипаж не предупредили о проведенных работах. Следующим утром  нас отбуксировали на полосу. Высокая эффективность обдуваемых рулей
направления не позволила при взлете заметить ненормальность в управлении  передним колесом. А вот совсем нехороший случай. В.А. Самоваров, наш летчик-испытатель, на самолете Ан-22 зарулил на стоянку. Перед выключе­нием двигателей бортинженер убирает закрылки, и в это время на землю падает секция правого закрылка. Такой «поступок» закрылка не предусмотрен никакими нормами: экипаж был совсем рядом с катастрофой, но осечку дал фактор времени, и мы в таких случаях говорим: каждый, кто находился на борту, родился в рубашке. В этом прискорбном случае мог быть другой вариант, с примесью юмора: если бы бортинженер произвел уборку закрылков в конце пробега после посадки, то экипаж в грохоте работающих двигателей не по­чувствовал бы потерю закрылка и после заруливания какое-то вре­мя
удивлялся бы: как это они могли лететь на самолете, у которого с правой стороны всего лишь «половина крыла».   

Неправильно поставленная запятая
Наш экипаж прибыл на самолет. По заданию я должен был вы­полнить заключительный полет на Ан-22 на прочность: нужно до­стичь предельную перегрузку при предельно задней центровке на предельной скорости полета при максимальном значении числа «М». Все предельное — в соответствии с программой прочност­ных испытаний. Осмотрев самолет, я отказался выполнять полет, преодолев несогласие ведущего инженера и начальника ЛИДБ, т.к определил, что 20-тонный центровочный груз установлен неправильно. При испытаниях Ан-22 на устойчивость и управляемость я прошел все предельные значения центровок и знал нужное поло­жение груза.
На этот раз он был закреплен со значительно большим смещением назад. Позже оказалось, что при расчете центровки была допущена ошибка — не там  поставлена запятая в одной из расчетных величин. В результате 20-тонный  груз установили так, что реальная центровка «ушла» за нейтральную, и при взлете после отрыва самолет был бы не управляем по тангажу. Последствия нетрудно предположить. Слож­ный полет на прочность я успешно  выполнил на следующий день. Как видим, ошибки «науки» чрезвычайно опасны для нас, испы­тателей. Не каждый, будучи за штурвалом, сумеет или успеет разо­браться в сложной ситуации, в которую его загнали по ошибке.   

«Антей» и нефтяники
В начале 1969 года я напросился выполнить первые грузовые рейсы для тюменских нефтяников. Они оказались одними из са­мых сложных. А все из-за некомпетентности представителя летной службы, который дал заключение о пригодности аэродрома, наивно полагая, что длина пробега самолета после посадки и длина взлет­но-посадочной полосы — это одно и то же. Аэродром в Нижневар­товске, куда предстояло летать, имел тогда грунтовую, покрытую укатанным снегом ВПП. Длина ее составляла всего 1600
м, и только с запада к ней примыкала концевая полоса безопасности (КПБ) дли­ной 200 м; с восточной стороны к торцу ВПП прилегало болото. Т.е. номинально длина полосы составляла 1400 метров. Но об этом я узнал, слетав из Тюмени в Нижневартовск на попут­ном Ан-12.  По возвращении в Тюмень мне показали газету «Правда», где я в интервью собственному корреспонденту заявляю (!) о том, что задание будет выполнено в срок. «Правда» — это ЦК КПСС. Тогда я был еще беспартийным,
но знал, что шутки здесь не уместны. Дело в том, что руководство Главтюменьнефтегаза через Совмин доби­лось выделения им самолета Ан-22 для перевозки 16 передвижных электростанций в Нижневартовск Если их не доставить сейчас, то нужно будет ждать речной навигации. А потом зимой по замерзшим болотам тащить к месту эксплуатации. Перевозка по воздуху давала возможность выиграть целый год. Эти электростанции изготовили наши авиационные моторостроители в Запорожье на базе двигате­лей АИ-20, отработавших летный ресурс. Мощность каждой — око­ло 3000 кВт, работает АИ-20 на попутном газе. Каждая электростан­ция смонтирована на вездеходе  с прицепом. Естественно, под эти мощности было запланировано и соответ­ствующее количество добытой нефти. Задача авиаперевозок в Нижневартовск усложнялась отсутстви­ем там авиационного топлива. Чтобы перевезти электростанцию и вернуться в Тюмень, в Нижневартовске необходимо садиться с мак­симальной посадочной массой, обусловленной запасом топлива на обратный путь. А когда мне из ОКБ прислали расчетные данные по дистанциям пробега на заснеженной ВПП,
то впору было отказать­ся от такой работы и позорно возвращаться в Киев,  так как с учетом воздушного участка и коэффициентов безопасности на Нижневар­товском аэродроме проходила посадочная масса только практиче­ски пустого самолета. Я внес предложение — начать полеты с мини­мальной загрузкой и постепенно наращивать ее. Руководство аэропорта Нижневартовск ответственность за наши посадки брать на себя не собиралось. Договорились так руководитель полетов сообщает мне условия на посадке, а я в эфир передаю свое ре­шение о посадке, не получая в ответ ни разрешения, ни запрещения. В итоге мы перевезли все 16 электростанций. Уже через несколь­ко полетов  мы садились с полной эксплуатационной посадочной массой. Безопасность обеспечивалась высокой точностью призем­ления — в пределах не более
одной длины фюзеляжа от торца по­лосы, что достигалось пилотированием с незначительными и безопасными отклонениями от РЛЭ. Большое значение для торможения имела температура укатанного снега на полосе: чем ниже темпера­тура, тем эффективнее тормоза. Руководство Главтюменьнефтегаза было чрезвычайно довольно проведенной нами транспортной операцией. Мы заработали не­малые деньги для родного предприятия, а в нашем музее появилась уменьшенная копия нефтяной вышки —
подарок нефтяников Гене­ральному конструктору О.К. Антонову. Нефтяники представили экипаж к боевым наградам, которые мы так и не получили. Позже я был ознакомлен с этим прошением в Верховный Совет СССР, оно до сих пор лежит в архиве нашей канце­лярии. Не получил наград  и экипаж Ю.Н. Кетова, прибывший на две недели позже. Он перевозил грузы  на другом Ан-22 в Нефтеюганск (такая же грунтовая полоса). Но мы остались довольны красиво сде­ланной работой, которая была на грани возможного.  

Часть 15

Катастрофы самолетов Ан-22 над Северной Атлантикой и в Индии

С 15 по 28 июля 1970 года экипажи самолетов Ан-22 полковника Н. Моргиса, подполковников А. Хорошко, Н. Скока, майоров А. Бо­яринцева и М. Проценко под общим руководством полковника В. Ялина выполняли правительственное задание по оказанию по­мощи населению Перу, пострадавшему от землетрясения. 18 июля, через 47 минут после взлета с исландского аэродрома Кефлавик, по­терпел катастрофу над Атлантикой самолет майора А. Бояринцева, летевший в Перу, бортовой номер «СССР-09303». В работе комиссии по расследованию Главный конструктор П.В. Балабуев возглавлял техническую секцию. Поиски в предпола­гаемом районе катастрофы продолжались в течение двух месяцев. По обломкам самолета и груза, найденным в океане, сделать какие- либо предположения о причинах трагедии оказалось невозможно. Радиограмм, свидетельствовавших о каких-либо отказах, от экипа­жа не поступало. Это указывало на то, что катастрофическая ситуа­ция развивалась быстротечно. Выдвигались различные версии, но точную причину не определили. Экипажу сооружены памятники в Перу и в Москве на Новоде­вичьем кладбище. Это был
трагический год в истории совсем еще молодого полка, летавшего на самых мощных в мире военно-транс- портных самолетах Ан-22. 19 декабря 1970 года при выполнении спецзадания по оказанию помощи населению Восточного Пакистана, пострадавшему от сти­хийного бедствия, потерпел катастрофу самолет Ан-22 подполков­ника Н. Скока, бортовой номер «СССР-09305». Через 40 минут после вылета из аэропорта Дакка выключились все четыре двигателя. Экипаж запустил один из них и пытался про­извести посадку на аэродроме вблизи Калькутты, оказавшемся на маршруте в пределах визуальной видимости. Расчет выполнения вынужденной посадки оказался неточным: самолет на большой скорости и с большим перелетом приземлился в конце полосы, выкатился за ее пределы, столкнулся с препятствиями, разрушил­ся и сгорел. Комиссия определила, что причиной трагедии в этом случае явился обрыв лопасти одного из воздушных винтов и пов­реждение ею систем управления двигателями. Как установили спе­циалисты, обрыв лопасти произошел из-за усталостной трещины, возникшей в результате несовершенной технологии изготовления. В комлевой части профиль лопасти формировался стеклопласти­ковой оболочкой, а лишний материал обрезался обычным сапож­ным ножом. В месте надреза получалась риска на металлической части лопасти, которая стала концентратором напряжения, вызвав­шего образование усталостной трещины. Обрыв одной из лопастей создал большой дисбаланс с последующим разрушением картера двигателя. Эксплуатацию самолетов Ан-22 приостановили, все воз­душные винты были немедленно заменены. Можно предположить, что причина гибели Ан-22 над Атлантикой была той же, что и Ан-22 «СССР-09305».

Катастрофа Ан-22 в Сеще

21 декабря 1976 года в Сеще разбился самолет Ан-22 (серийный № 05-01), входивший в состав военно-транспортной авиации. По­гиб военный экипаж В. Ефремова, а также инженер-эксперимента­тор антоновского ОКБ Олег Земцов. Произошло это при выполнении испытательного полета с целью замера нагрузок в элементах управления самолетом. Испытатель­ный полет поручили рядовому военному летчику! Вследствие чрез­мерного отклонения рулей направления «Антей» вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя», что привело к выходу на критические углы атаки и пере­вороту самолета. Режим был за пределами эксплуатационных, и в летной оценке акта Государственных испытаний Ан-22 отмечено наличие критиче­ского угла скольжения на крейсерском режиме, выше которого насту­пает путевая неустойчивость с возникновением опасных ситуаций.

Немного о птицах

Однажды при взлете на самолете Ан-22 в Казани уже после отрыва я поднял стаю чаек, гревшихся на полосе, и прошел через нее. Отвер­нуть в сторону возможности
не было. Средняя часть ВПП имеет не­которое превышение над торцами, и на старте птиц из кабины не вид­но, а руководитель полетов проявил безответственность. Кровь была на остеклении кабины, передних кромках крыльев, входные устрой­ства маслорадиаторов двух двигателей оказались забиты птицами. Самолет выдержал. Ни одного отказа, а экологии мы нанесли большой урон — погубили сотни своих воздушных собратьев. При­шлось просить срочную посадку, чтобы привести самолет в порядок.

С грузом на «спине »

В начале 1980-х годов мне поручили новую работу на Ан-22 — провести испытания и отработать инструкцию по летной эксплуа­тации самолета с внешней подвеской. Предстояло перевозить из Ташкента в Киев на «спине» «Антея» центропланы и консоли крыла Ан-124 и Ан-225. Уникальность перевозок — это большие габари­ты грузов,
практически исключавшие наземную транспортировку, и значительные массы — десятки тонн. В мировой практике это дела­ли впервые. Вначале нагромождение на фюзеляже Ан-22 не воспри­нималось, после — привыкли. Обследовали, как всегда, устойчивость, управляемость, прочность, варианты отказов двигателя и возможность продолжения полета, отработали технологию взлета и посадки. Устойчивость самолета в значительной степени ухудшилась, особенно с центропланом. Центроплан Ан-225
перевозили с выпущенными закрылками, пол­ностью погасить вибрации не удалось, и после каждой посадки при перелете приходилось подклепывать обтекатели груза. О.К Антонов считал решение проблемы перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и сами испытания выдающимся успехом. Перед перевозкой первого крыла Ан-124 мы облетели промежу­точные военные аэродромы посадки и оговорили с их командира­ми условия нашей совместной работы. Все стремились помочь нам выполнить эту сложную задачу и делали все от души, забыв об адми­нистративных рогатках. При подлете к Киеву мы получили приказ садиться на заводской аэродром в Святошине с заходом через город из-за ветра. Тут окон­чательно рухнула наша секретность, и в следующих перевозках ее не учитывали. После прилета в Ташкент за следующим крылом нас поселили в «элитной» гостинице ЦК на закрытой и охраняемой территории, как уважаемых гостей. В огромном, хорошо ухоженном саду и вдоль
аллей на большом расстоянии друг от друга располагались коттед­жи. Обслуживающий персонал и водители проживали в той же го­стинице, что и мы. А на следующий день мы визуально общались с человеком, стояв­шим на самой вершине власти в нашей стране, — с Л.И. Брежневым. Он прошел в пяти метрах от нас, сопровождаемый руководителями Узбекистана. Тяжелой походкой старого больного человека, с безу­частным взглядом на неподвижном лице, он направился в открытые ворота сборочного цеха, не глянув в нашу сторону. За нами перед воротами стоял подготовленный для показа наш Ан-22 с установ­ленным наверху крылом Ан-124. Не заметил Леонид Ильич наш чудо-самолет и прошел в глубь цеха вдоль левого борта строящегося Ил-7б. Рабочие-сборщики столпились на стремянках, и те, не выдержав перегрузки, со скре­жетом и хрустом рухнули. Несколько секунд царила полная тишина. После — стон, крики. Две черные «Волги» протиснулись в цех. На зад­нее сиденье одной из них
затащили Ильича, и машины мгновенно скрылись. Так что не удалось нам продемонстрировать Генсеку один из уникальных эпизодов создания транспортного самолета Ан-124. Воздушные перевозки центропланов и крыльев были поставлены на поток с обязательным использованием самолета-лидировщика, чтобы избежать попадания в зоны с опасными погодными явлени­ями (болтанка, обледенение). На всякий случай Ан-22 оборудовали специальной противообледенительной системой, защищавшей пе­ревозимый на внешней подвеске груз. За создание и внедрение в эксплуатацию транспортной системы по перевозке крупногабаритных грузов на внешней подвеске руко­водству ОКБ и некоторым конструкторам в 1985 году была присуж­дена Государственная премия Украины.

Взрыв на борту

Заходим на посадку на аэродром в Святошине. У нас на «спи­не» — крыло «Руслана». Погода на пределе, но нас попросили сде­лать попытку, и когда на высоте принятия
решения мы не увиде­ли взлетно-посадочную полосу, пришлось уйти в Гостомель. И уже здесь, когда мы прошли дальний привод, где-то за спиной прогре­мел взрыв, и кабина заполнилась белым горячим туманом. Пошеве­лил рулями — все в порядке! — самолет управляем. Я попытался пе­редать о случившемся руководителю полетов и почувствовал, что полностью оглох. Как оказалось, взорвалась труба в системе кон­диционирования, а ворсинки от распотрошенной теплоизоляции заполнили
пространство кабины. А в другом полете я оглох на полмесяца. Был наказан за собствен­ное легкомыслие. Нужно было срочно выполнить полет по достиже­нию предельной
скорости полета (она несколько выше максималь­но-допустимой в эксплуатации) на самолете Ан-28. Режим можно выполнить только при резком снижении на максимальном режиме работы двигателей. У меня был насморк, и в результате — полная глухота. Это пример того, как не следует поступать, даже если ты большой патриот фирмы.

Поломка самолета Ан-22 «UR-09307» в аэропорту Хартум (Судан)

Самолет (серийный № 05-09) приземлился 13 февраля 1996 года в 14 часов 13 минут местного времени. На пробеге экипаж почувст­вовал кренение машины на
правый борт. Производя парирование крена рулями и элеронами, не применяя торможения, экипаж за­вершил пробег с правым креном. При выполнении правого разво­рота для освобождения ВПП произошло срабатывание всех оче­редей системы противопожарной защиты, экипаж выключил 4-й двигатель, а после сруливания на рулежную дорожку и остановки выключил остальные двигатели. Самолет остановился с креном на правый борт. После его осмотра были обнаружены: по правому бор­ту повреждение пневматика первой основной опоры шасси, разру­шение конструкции второй и третьей опор шасси, следы касания о поверхность ВПП обтекателем правого шасси в зоне установки дат­чика противопожарной системы. Посадочная масса самолета составляла 176 тонн (груз — 38 тонн, остаток топлива — 16 тонн), центровка 27,4% САХ. На борту нахо­дились: 8 человек летного экипажа и 11 инженерно-технического состава. Экипаж: командир А.А. Круц, второй летчик С.П. Андреев, штурман Я.И. Кошицкий, бортинженер А.В. Пименов, бортинженер Н.С. Васильев, бортинженер-инструктор В.В. Мареев, летчик-инст­руктор А.В. Слободянюк, бортрадист АН.
Гребенников.

Заключение:

Поломка самолета Ан-22 произошла в результате допущенных экипажем:

просадки самолета после прохода торца ВПП с вертикальной
скоростью 4,5-5 м/с;

несвоевременных и несоразмерных действий КВС по управле­нию самолетом на выравнивании;

касания ВПП с опережением на правую основную опору шасси со значительным углом тангажа 5-7° на скорости 275 км/ч, что выше допустимой посадочной скорости для
данного веса (235 км/ч).

После первого касания произошел двойной «козел» (два отделе­ния самолета от земли и два касания).

Самолет отремонтировали силами технической бригады. Не­обходимые для ремонта агрегаты доставили из Киева на Ан-12. В «биографии» этого Ан-22 уже была поломка. В период эксплуатации в ВВС в январе 1989 года самолет получил повреждение нижней ча­сти фюзеляжа от 1 -го по 29-й шпангоут. После ремонта силами ВВС его передали для эксплуатации в АНТК им. О.К. Антонова.

О.П. Коршунов, штурман-испытатель ВЗГЛЯД ИЗ КАБИНЫ ШТУРМАНА

Розыгрыш

Август 1972 года. Экипаж испытателей конструкторского бюро О.К Антонова в составе: ВА Самоваров — командир, СА Горбик — второй пилот, В.М. Воротников — бортинженер, О.П. Коршунов — штурман, В.В .Слинченко — бортрадист, на самолете Ан-22 с установленным в грузовой кабине ядерным реактором командируется в Семипалатинск для испытаний прототипа будущего атомного авиа­ционного двигателя (очередная бредовая идея). Название програм­мы испытаний «АИСТ» звучало, как насмешка. Прилетели в Семипалатинск. Аэродром режимный: забор из колючей проволоки, охрана, пропуска — все по-взрослому. Нас ин­формируют о правилах поведения в гарнизоне, знакомят с инструк­цией по выполнению полетов в районе аэродрома и в зоне испыта­тельных полетов. Начали летать. Экипажу перед посадкой в самолет выдавали индивидуальные дозиметры, которые полагалось сдавать сразу после заруливания на стоянку. Нас уверяли, что дозы облуче­ния, получаемые нами, незначительные. Верилось с трудом, потому что вокруг самолета постоянно находили мертвых воробьев, кото­рым этих доз хватало, чтобы задрать лапки кверху. У экипажа работа простая — утюжить зону взад-вперед, и так на протяжении нескольких часов почти каждый день. После входа в зону и набора высоты включался реактор и экспериментатор (пред­ставитель предприятия-разработчика) фиксировал его параметры на контрольно-записывающей аппаратуре. Экипаж расслаблялся, а бортинженер вообще уходил в штурманскую кабину, наивно пола­гая, что там самое защищенное от радиации место. В одном из таких полетов наш бортрадист,
балагур и выдумщик Слава Слинченко предложил подшутить над экспериментатором. По его команде мы все «заснули» в живописных позах. Эксперимен­татор, обнаруживший вскоре, что летчики спят, помчался в штур­манскую кабину — там аналогичная картина, причем бортинженер спит по-настоящему. Совершенно обалдев, он
возвращается наверх и бросается на летчиков, приводя их в чувство. Долго не мог успоко­иться, узнав, что его разыграли.

Часть 16

Плата за страх

Самые большие в мире самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» строил весь Советский Союз. По условиям кооперации ташкентско­му авиазаводу было поручено производство крыльев и центропла­нов, а окончательная сборка самолетов выполнялась на авиазаводах в Киеве и Ульяновске. Единственно возможным способом
доставки таких крупногабаритных изделий из Ташкента в Киев и Ульяновск была перевозка их по воздуху. Для выполнения такой необычной за­дачи в ОКБ О.К Антонова сконструировали систему внешней подве­ски и установили ее на самолет Ан-22 «Антей». Основными элемен­тами этой системы являлись четыре мощные стойки, изготовленные из толстостенных труб, нижние концы которых крепились к полу грузовой кабины, а противоположные через специальные отвер­стия в верхней части фюзеляжа были выдвинуты наружу и закан­чивались узлами навески, к которым присоединялся перевозимый груз. Такая конструкция хорошо себя зарекомендовала и
прослужи­ла до окончания эпопеи. В первом рейсе выступающие наружу части стоек были закрыты двустворчатыми обтекателями (лучше бы этого не делали), внешне напоминавшими обтекатели, которые применя­лись на самолетах некоторых типов с неубирающимся шасси. В мае-июне 1980 года из числа летно-испытательного состава нашего ОКБ был сформирован экипаж, возглавляемый заслужен­ным летчиком-испытателем СССР Кетовым Юрием Николаевичем, для первой в истории транспортировки  такого груза. Когда все было согласовано, мы на переоборудованном «Антее» прилетели в Ташкент. Экипаж отвезли в гостиницу, а самолет от­буксировали в сборочный цех, где его уже ждал груз — центроплан первого Ан-124. После того, как центроплан установили в походное положение, мы выполнили несколько испытательных полетов для оценки поведения самолета и груза. Сам перелет из Ташкента в Киев планировался с промежуточной посадкой в Моздоке. Настал день вылета. Приехали на аэродром рано утром, прошли все формальности, взлетели и взяли курс на запад. Нас сопровождал самолет Ан- 12с технической бригадой и работниками ОКБ на борту. Поскольку груз был крупногабаритным, то характеристики устой­чивости и управляемости претерпели значительные изменения, по­этому все эволюции летчики выполняли плавно, не допуская энер­гичного маневрирования. Полет сопровождался ощутимой тряской, которую подбором приборной скорости и выпущенными на неболь­шой угол закрылками удалось довести до приемлемого уровня. Пролетели примерно половину пути, как вдруг самолет затрясло со страшной силой. Впечатление было такое, будто мы, сидя в ав­томобиле, на большой скорости с асфальта попали на булыжную мостовую. Что-то произошло с грузом или подвесной системой. Командир уменьшил скорость и выпустил закрылки, но ощути­мого результата это не дало. Стало понятно, что до Моздока мы не дотянем, к тому же вокруг пустыня, а впереди Каспийское
море. С трудом удерживая самолет, командир поручил мне определиться с аэродромом для выполнения вынужденной посадки. Я доложил, что ближайшим подходящим аэродромом является Красноводск и дал курс следования на него. Примерно через час мы выполнили благополучную посадку в Красноводске и зарулили на стоянку. После осмотра самолета выяс­нилось, что на стойке подвесной системы оторвалась одна створка обтекателя, а та, которая осталась, явилась причиной возникновения срыва потока, что и вызвало тряску. Техники демонтировали все об­текатели, и мы продолжили рейс. После этого случая конструкцию аэродинамических обтекателей перевозимого груза изменили, а экипаж получил премию, которую тут же назвали «платой за страх».

Поломка самолета Ан-22 при посадке

12 января 1989 года на аэродроме Гостомель при выполнении контрольного облета после замены воздушного винта 3-го двигате­ля произошла поломка Ан-22 (серийный № 01-01). Самолет пилоти­ровал экипаж во главе с летчиком-испытателем В.А. Самоваровым. Причиной явилось появление отрицательной тяги при сниже­нии режима работы двигателя с 40° до 30° по УПРТ в процессе захо­да на посадку. На высоте начала выравнивания (10-12 метров) при уборке РУДов произошло энергичное кренение самолета вправо, падение скорости с 242 до 218 км/ч, просадка самолета и грубое касание грунта до ВПП основными опорами правого ряда стоек шасси и нижней части правого киля. Реакция командира была мгновен­ной — взлетный режим всем четырем двигателям и уход на второй круг. Бортинженер зафлюгировал винт третьего двигателя. После ухода на второй круг внешним наблюдением с земли и с рядом летящего самолета был произведен осмотр шасси для оцен­ки возможности посадки
самолета на выпущенные шасси. Картина была неутешительной. Из трех опор правого ряда неповрежденной осталась только передняя, задняя была полностью вырвана и
оста­лась на земле, у средней был разрушен подкос, и она развернулась так, что колеса смотрели вбок. Была также повреждена нижняя часть правого киля. На земле совещались, что делать, а самолет летал, вырабатывая топливо из баков правого крыла. На посадку заходили, когда солнце уже коснулось горизонта. Командир мастерски «притер» самолет на стойки шасси левого борта и одну исправную стойку правого. Ис­следование двигателя подтвердило, что причиной возникновения
отрицательной тяги на третьей силовой установке являлось наличие неисправности в системе регулирования воздушного винта, обуслов­ленное нарушением технологии сборки в процессе замены винта.

Не спи за рулем (хроника пикирующего «Антея »)

Этот поучительный случай, едва не закончившийся трагедией, произошел, как говорят, «на ровном месте». Наш экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем СССР В.А. Самоваровым на са­молете Ан-22 выполнял транспортный рейс из Киева в Ташкент. В конце 1980-х годов таких было много. Набрали крейсерский эшелон, командир включил автопилот и, поручив второму пилоту контролировать полет, направился в каби­ну сопровождающих, расположенную сразу за пилотской кабиной, с
намерением скушать свой бутерброд. Закончить трапезу он не успел, так как самолет вдруг энергично опустил нос и с нарастающей скоростью помчался к земле.
Когда командир запрыгнул в свое «сед­ло», стрелки высотомеров вращались, как у пикирующего бомбарди­ровщика, а приборная скорость была на грани допустимой. Второй пилот безмятежно спал, уткнувшись головой в штурвал. Саданув вто­рого кулаком в бок, командир уменьшил режим работы двигателей и плавно потянул штурвал на себя. Проснувшийся второй пилот, осоз­нав, что на него почему-то надвигается земля, сдуру стал синхронно с командиром тянуть свой штурвал, а парень он, надо сказать, был не из хилых. Возникла угроза выхода самолета на критические значе­ния перегрузки и угла атаки. Озверевший командир заорал что есть мочи: «Отпусти штурвал, идиот!».Эта команда возымела дейст­вие. Василий Андреевич выровнял самолет, успокоился сам и стал успокаивать бившегося в истерике наземного диспетчера — ведь мы за считанные секунды пересекли несколько эшелонов в зоне с интенсивным воздушным движением. Рейс завершился благополучно. Произошедшее мы договорились огласке не предавать, вот только сейчас, по прошествии многих лет, появилась такая возможность.

Отломанное колесо

Наш экипаж Ан-22 во главе с Ю.В. Курлиным получил задание вы­полнить рейс в Раменское и обратно. Завершив дела в Раменском (г. Жуковский), мы оформили
разрешение на вылет, заняли места в самолете, запустили двигатели и порулили. На исполнительном старте, в процессе выполнения стандартной процедуры подготов­ки к взлету, когда двигатели были выведены на режим максимальной мощности и командир отпустил тормоза, мы вместо плавного страгивания с места ощутили толчок и услышали скрежет. Юрий Владимирович Курлин тут же дал команду на выключение двигателей, всех систем и немедленное покидание самолета. Мы не заставили себя ждать, и уже через минуту все были на земле. Перед нами предстала следующая картина: носовая опора шасси нижней частью уперлась в бетон, а оторванная колесная пара оказалась зажатой между фюзеляжем и ВПП. Тут же лежали фрагменты узла крепления колес к стойке, мелкие обломки мы разобрали на суве­ниры. Кто-то обратил внимание на крупнозернистую структуру металла в местах разломов и высказал предположение, что деталь изготовлена методом литья, поэтому ее прочность недостаточна. Впоследствии эта версия подтвердилась, и самолет получил новый, более прочный узел, выполненный по другой технологии. А нам ос­талось поблагодарить судьбу за то, что «облом» случился в начале, а не в конце разбега.

Н.И. Малаш, штурман-испытатель ВСТРЕЧА С ОРЛОМ

Первый опытный самолет Ан- 2 2 (№ 01-01) прилетел в Ташкент с экипажем в составе: командир В.А. Самоваров, второй летчик В.А. Залюбовский, штурман Н.И. Малаш, бортинженер М.Г. Порва, бортра­дист В.В. Слинченко, бортэлектрик М.П. Раченко, ведущий инженер В.Г. Гончаревский. Выполняли программу по определению
прочностных парамет­ров — полеты в болтанку с замером напряжений в элементах конструкции. Синоптики подсказали нам, что болтанку можно найти северо-западнее г. Карши. Перебазировавшись, в тот же день по­сле полудня взлетели и пошли в пустыню на северо-запад. Высота 600 метров. Болтанки нет, был уже вечер, часов около шести. Лет­чики увидели гряду невысоких горушек, вдоль которых один за дру­гим шли вихри высотой метров 500-600. Самоваров решил пройти через эти вихри. Прошли несколько раз туда и обратно, болтанка хорошая. Вдруг ощутили сильный удар в носовой части самолета. Все замерли на мгновение, затем начали осматриваться. Ниже места второго пилота, примерно в полутора метрах впереди, видна сквоз­ная дыра. Пошли на посадку, на земле осмотрели самолет. Оказалось, что нас «таранил» орел с размахом крыльев более метра. Вероятно, мы вторглись на его территорию. На весь размах крыльев орла на фю­зеляже вмятина, а где было тело — дыра сквозная. Ошметки попали даже в воздухозаборник 3-го двигателя и на носок крыла. Вызвали бригаду из Киева для ремонта. Простояли неделю. Так с заплатой на фюзеляже и
летал этот самолет до самого списания.

ДВАЖДЫ ПЛЕНЕН В ОДНОМ ПОЛЕТЕ

Обычный транспортный полет на самолете Ан-22. Ранняя весна 1973 года, земля еще влажная. Вылет из Гостомеля с курсом взлета 329° с грунта. Заместитель начальника ЛИСа М.Б. Тарасюк лично ко­мандует, показывает, где разворачиваться для взлета. Почти что раз­вернулись, и тут передняя нога проваливается в мягкий грунт. Осво­бождали из плена минут 40. Взлетели. Идем на Баку. При подлете к Кизляру узнаем, что Баку нас не принимает. Разворачиваемся и идем на Минводы. Посадоч­ный курс 117°. Тепло. После посадки командир Владимир Антонович Калинин просит разворот на 180° для заруливания на стоянку. Руко­водитель полетов разрешает вправо по грунту. Метров 50 прорулили и стоп. Передняя нога застряла. Оказалось, что там когда-то была прорыта траншея, а позднее засыпана землей. Вырваться из плена на полной мощности двигателей не смогли. Экипажу пришлось сде­лать внеплановый отдых. А техники достали толстый лист железа и всю ночь мостили дорогу под переднюю
стойку шасси. Утром на «номинале» выскочили. Это был завершающий полет многолетней карьеры летчика-испытателя В.А Калинйна.

ПОЛОМКА САМОЛЕТА Ан-22 <UR-09307> В АЭРОПОРТУ Г. РЕСИФИ (БРАЗИЛИЯ)

3 января 1999 года в дневное время, в простых метеоусловиях, в аэропорту г. Ресифи (Бразилия) была произведена посадка самолета Ан-22 (серийный № 05-09) с убранными основными опорами шас­си и выпущенной передней опорой. Самолет остановился на ВПП на расстоянии 1400 метров от ее входного торца, из которых
800 двигался на «брюхе». В связи с разрушением механизмов концевых выключателей на самолете автоматически сработала противопожарная система. При движении самолета по ВПП от касания нижней частью фюзеляжа о бетон произошел нагрев обшивки, вызвавший искрение и задымленность, которые были ликвидированы аэродромной пожарной командой сразу после остановки самолета. В том полете самолет был управляем, нормально реагировал на отклонения рулей и элеронов. По записи бортового магнитофона, на удалении 22 километра до торца ВПП при чтении бортрадистом контрольной карты проверок на запрос «Шасси» старший бортин­женер докладывает: «Выпущено, зеленые горят».Тем не менее, на вы­соте 10-5 метров дважды отмечен сигнал сирены, свидетельствую­щий, что в это время основные опоры шасси были убраны или хотя бы одна из них не находилась на замке выпущенного положения. Однако экипаж на это не реагировал. Посадочная масса самолета составила 140 тонн, центровка — 27%, перегрузка в момент касания 1,7. Груза не было. На борту на­ходились: 6 членов экипажа во главе с КВС В.Я. Горовенко, 11 специалистов технической бригады и 3 менеджера. Пострадавших не было. Диспетчер утверждал, что он видел самолет над торцом ВПП с выпущенной передней стойкой шасси и убранными основными опорами, но из-за дефицита времени не смог информировать об этом экипаж. В аэропорту Ресифи на самолете был проведен
эксперимент по выпуску шасси имитацией неустановки лампы-кнопки на самобло­кировку. При этом установлено: что при кратковременном нажатии лампы-кнопки (до 2 секунд) происходил выпуск только передней опоры шасси, основные опоры оставались на замках убранного по­ложения. При исследовании обнаружены подгоревшые контакты реле, что могло повлиять на исправность электроцепи и привести к нефиксации кнопки выпуска шасси при ее кратковременном нажа­тии бортинженером. После подъема и выпуска шасси самолет перегнали в Киев для ремонта. Аэропорт Ресифи был закрыт в течение 40 часов. Действия экипажа признали недостаточно адекватными, выразившимися в отключении звуковой сигнализации, предупреждающей экипаж об имеющейся неисправности.

Часть 17

САМОЛЕТ КОРОТКОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ

Грубая посадка

Короткий взлет у Ан-72 получился (правда, без учета отказа дви­гателя), а с посадкой возникли проблемы при попытке получить ка­сание самолета с траектории, т.е. без выравнивания. Я получил задание выполнить посадку с уборкой режима двига­телей на высоте 8-10 метров при снижении по глиссаде и ошибся в оценке потребного угла
тангажа для получения вертикальной пе­регрузки 1,3, необходимого для изменения траектории перед каса­нием. При имитации посадки на высоте я не учел, что этот угол был больше допустимого. При заходе на посадку все заданные парамет­ры (приборная скорость, вертикальная скорость снижения, режим двигателей) были выдержаны, но при входе в «экран» (влияние зем­ли) мне не удалось погасить вертикальную скорость 4 м/с даже ценой превышения угла тангажа. Эксперимент закончился грубейшей посадкой с касанием задней частью фюзеляжа о ВПП. Это тяжелое событие. Не подверг я предложенную методику тщательному анализу до полета, не почувствовал ее опасности и в результате оказался без запаса секунд, высоты и скорости. После я понял, что погрешность предложенной методики в том, что посадку на земном малом газе следует отнести к рангу безмоторных посадок, которые предусмат­ривают повышенную скорость на глиссаде и двойное выравнива­ние. Имей самолет на траектории снижения высокий режим работы двигателей, задача решалась бы за счет уборки режима. А при нашем фактическом режиме на уровне полетного малого газа вертикаль­ная составляющая подъемной силы от тяги двигателей мизерна, и при полной уборке режима вместо немедленного касания самолет должен иметь достаточно длинный участок выдерживания.

Мы исключили штопор

Каждое КБ гордится конструктивными находками, исключаю­щими срыв самолета в штопор. Большое внимание этой проблеме уделял и О.К Антонов. Ан-2 и другие наши самолеты, имеющие авто­матический предкрылок (Ан-14, Ан-14М, Ан-28, Ан-32), при потере скорости входят в режим парашютирования с колебаниями по тан­гажу и не сваливаются на крыло. Это великолепное качество дает право на хорошую рекламу, и од­новременно появляется желание распространить это качество самолета на все режимы и полетные конфигурации. Но практически у каждого самолета есть режимы, на которых «вогнать» его в штопор можно. И если это так, то в инструкции летчику этот режим должен быть описан и даны рекомендации по выводу машины из штопора. Это не будет противоречить рекламе из-за простоты вывода — до­статочно отдать штурвал от себя. Самолет Ан-72. Его оборудовали противоштопорным парашю­том, и это позволило мне доводить режим несколько дальше чи­стого сваливания. Если на границе сваливания противодействовать пульсирующим усилиям по крену, в какое-то мгновение можно ока­заться вверх колесами (штопорное вращение). Выход на предельный угол атаки при создании вертикальной перегрузки. Если этот угол превышен (32°-34°), самолет переходит в суперсрыв и неохотно, с запаздыванием выходит из него после отдачи штурвала «от себя». Этот режим характерен для самолетов с Т-образным оперением. На Ан-28 при точном пилотировании сваливания с виража не происходит, а при неточном, при наличии скольжения, ахнуть не успеешь — и самолет выполнит скоростную штопорную бочку с вы­биванием гироскопических приборов.При проектировании Ан-2М решено было освежить летные ха­рактеристики Ан-2, и эту работу поручили мне. Все было нормаль­но, кроме двух моментов:

1. при торможении на взлетном режиме (крейсерская конфи­гурация) самолет выходил на очень большой угол тангажа, стрел­ка указателя скорости оказывалась на нуле. Заканчивался режим штопором. Для меня это было неожиданностью. Позже я прочитал в воспоминаниях Г.И. Лысенко, что у него такой случай был при ис­пытаниях Ан-2.

2. при координированных скольжениях на крейсерской скоро­сти я обнаружил перекомпенсацию руля направления, по нынеш­ним нормам недопустимую.И штопор, и перекомпенсация руля направления находились далеко за пределами эксплуатационных режимов, по-видимому, по­этому их решили не учитывать. Однако я считаю, что соответствую­щие
предупреждения в РЛЭ следовало внести обязательно.

Противоштопорный парашют на Ан-72

Испытания противоштопорного парашюта оказались довольно интересными и заставили немного поволноваться. При первом же, пробном выпуске парашюта в горизонтальном полете на умерен­ной скорости он сообщил о себе приличным рывком на торможе­ние. Самолет интенсивно стал тормозиться. Я препятствовал этому увеличением режима двигателей вплоть до взлетного и переводом самолета на снижение. Но что случилось? Самолет вдруг резко на­чал увеличивать скорость, пришлось уменьшить режим двигателям и прекратить снижение. Только я подумал о самопроизвольной от­цепке парашюта, как почувствовал рывок и интенсивное торможе­ние, такое же, как и при его раскрытии в начале режима. Пришлось повторить предыдущие действия и ожидать, что еще преподнесет мой «помощник по штопорным делам». Ждать пришлось недолго. Наблюдатели передали, что парашют нормально наполняется, но через некоторое время самопроизвольно складывается и, превра­щаясь в полощущуюся в полете тряпку, потом опять наполняется. И так несколько циклов, пока мы не долетели до аэродрома и я не на­жал кнопку «сброс». Мы испытывали парашют, а он — нас. С земли меня обругали. Парашют с массивной прицепной скобой упал рядом со стартовым автомобилем. Не полет, а сплошные неприятности.Специалисты по десантным делам моментально вылечили недуг парашюта, уменьшив длину фала. Причина (мы бы никогда не дога­дались) —
повышенная продольная упругость капронового фала. Программа испытаний на большие углы атаки состояла из поле­тов, в которых самолет во всех конфигурациях должен быть дове­ден до углов сваливания или до предельных назначенных величин углов атаки. Наличие противоштопорного парашюта в значительной степени снижало риск при проведении испытаний, и мы смог­ли пройти несколько дальше по предельным углам атаки и познать некоторые особенности самолета. Эти испытания Ан-72 мы прово­дили вдвоем с опытным летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС пол­ковником Виктором Васильевичем Усенко.

Страх

Не поверил руководитель в то, что расходящиеся продольные ав­токолебания на Ан-72 опасны, а ему очень не хотелось докладывать более высокому начальству
об очередной проблеме и остановке испытаний. Я думаю, он рассуждал так короткопериодические расходящиеся автоколебания самолета недопустимы, а «длинный пе­риод» иногда «проходит», правда, в затухающем варианте. В общем, решил человек побывать в роли летчика-испытателя. Имея допуск к полетам в качестве экспериментатора, он полетел с нами. Тщательно балансирую самолет по тангажу, крену и курсу на за­данной высоте и даю возмущающий импульс рулем высоты, после чего освобождаю штурвал. Самолет вначале сделал пару «робких» отклонений вверх-вниз по тангажу, а после с нарастающим темпом стал наращивать амплитуду и, соответственно, перегрузку. «Хватит> прекрати», — слышу тоскливый, испуганный голос по внутренней связи. Дудки — подумал я, и дал самолету сделать еще пару перекладываний для закрепления пройденного материала «Фомой- неверующим». Ранее я проверил этот режим вплоть до максималь­ной перегрузки. После посадки никто мне вопросов не задавал.

 А.М. Шулещенко, бортинженер-испытатель

ДЕМПОЛЕТ НА Ан-72

В 1984 году наш самолет Ан-72 демонстрировали на авиацион­ном салоне в Фарнборо, вблизи Лондона. Экипаж состоял из трех человек командир СА Горбик, второй пилот А.В. Ткаченко и борт­инженер А.М. Шулещенко. Техническую бригаду для обслуживания самолета с нами не послали (экономили валюту). План демполета был утвержден в Министерстве авиапромыш­ленности и предусматривал довольно «острое» пилотирование с кренами до 90° и полет на минимальной скорости на малой высоте. Наш полет в первый день выставки смотрелся хорошо и был оценен публикой. В выставке участвовал канадский турбовинтовой самолет «Баффало», представленный тоже как самолет КВП, т.е. короткого взлета и посадки. При попытке показать короткую посадку они зашли по кру­той глиссаде, но не смогли погасить вертикальную скорость, и само­лет разрушился при приземлении. Экипаж получил тяжелые травмы и скончался в госпитале. В этот день больше полетов не было. На следующий день был наш полет. И тут случилось такое, чего мы никак ожидать не могли. После взлета, в момент перехода в набор высоты, рассоединялись штурвальные колонки левого и пра­вого
летчиков. Хочу объяснить конструкцию управления рулем вы­соты самолета Ан-72. Система управления имеет две независимые проводки по левому и правому бортам. Штурвальные колонки лево­го и правого летчиков соединены между собой валом под полом пи­лотской кабины через пружинную муфту. Если усилия двух пилотов, прикладываемые к колонкам, будут отличаться на величину в 45 кг, то проводка рассоединится, и управление от левого летчика будет передаваться только на левую половину руля высоты, а от правого летчика — на правую. Как оказалось, гайка, затягивающая пружину, открутилась и колонки рассоединились без усилия. Мгновенно оценив обстановку, мы приняли единственно воз­можное решение. Бортинженер, сидящий между пилотами, взялся двумя руками за штурвалы и, повторяя движения командира, син­хронно двигал штурвал правого летчика. А второй пилот взял на себя обязанности бортинженера по управлению двигателями, шас­си и механизацией крыла. В таком режиме мы выполнили всю про­грамму демполета и были уверены, что на земле никто ничего не заметил. После полета мы доложили представителю Авиаэкспорта, что нам необходимо кое-что подремонтировать. Но бдительный сотрудник «органов», входивший в делегацию, запретил нам даль­нейшие полеты и какие-либо ремонтные работы своими силами на территории выставки. Через несколько дней выставка закрылась, мы с этим дефектом перелетели в Берлин и там с разрешения
Генерального конструк­тора выполнили ремонт. После этого случая наши самолеты всегда сопровождала техническая бригада.

Часть 18

ПЕРВАЯ ПОСАДКА Ан-74 НА ЛЬДИНУ

В конце февраля 1986 года в Киев приехал заместитель главно­го редактора газеты «Комсомольская правда» Владимир Никола­евич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам, была до­статочно серьезной — шла речь о спасении лыжников, прошедших от СП-26 до СП-27 через Полюс Недоступности. Экспедицию под руководством известного путешественника Дмитрия Шпаро спонсировала газета, и «Комсомолка» была, как никто, заинтересована в благополучном исходе. Некоторые участники перехода были обмо­рожены и требовали квалифицированной медицинской помощи. А эвакуировать их оказалось нечем.
Полярная станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине вблизи географического Северного полюса. Расстояние до ближай­шего аэродрома на материке — Чокурдаха —1650 км, до аэродрома на острове Жохова — 1000 км, но аэродром на Жохове принимает только Ан-2 и там нет керосина.
Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП имела длину 1400 мет­ров, толщина льдины около 3 метров и принимала самолет Ан-12. Примерно за неделю до прихода лыжников прошедшая через льди­ну трещина разделила полосу на два куска 800 и 600 метров. О поле­тах Ан-12 не могло быть и речи, Ил-14 тоже был не в состоянии туда сесть, Ан-2 имел недостаточную дальность. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который широко рекламировался как са­молет КВП (короткого взлета и посадки). Но мы знали, что сущест­вовал единственный опытный экземпляр, проходивший заводские испытания, да и тот был напичкан несколькими тоннами контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА).
Генеральный конструктор дает принципиальное согласие на эту акцию, но требуется разрешение Министерства. Снегирев органи­зует обращение «Комсомолки» в МАП и МГА, и там принимают решение — в комплексе с испытаниями на Севере выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк Мы в ближайшее время на Север не собирались, но нужно было показать, что это не специ­альный полет, а в комплексе — тогда в моду вошло выражение «эко­номика должна быть экономной». Начинается подготовка, форми­руются техническая бригада и экипаж, руководителем экспедиции назначается заместитель начальника ЛИДБ ИД. Бабенко. Подаются
заявки на обеспечение топливом, народ получает меховое обмун­дирование и т.д. Снегирев и киевский корреспондент газеты «Воз­душный транспорт» К.П. Стельмашев полетят с нами, всего на борту будет 14 человек.
От Снегирева узнаем, что Аэрофлот готовит свою экспедицию на самолетах Ан-2. 6 самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея бензин в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, заправляют топливом 4 самолета, которые продолжают полет до площадки № 2, также имея бензин в бочках. На СП прихо­дят два и вывозят народ. На площадке № 2 их уже ждут
с топливом, заправляются и летят до площадки № 1 и т.д. Но эта миссия будет готова через пару недель.
Поскольку испытания только начались, мы не знали многих ха­рактеристик самолета, не знали обстановки в этом регионе, но «сме­лость города берет», на то мы и испытатели. 9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода, как говорят на Севере, «двадцать пять на двадцать пять». Это значит, что ветер 25 м/с и тем­пература минус 25. Самолет рулит, почти касаясь кончиком крыла земли, — боковой ветер сильнее всех ограничений. 10 марта при­летаем в Черский — столицу региона, как нам было предписано по­ступившей из МГА командой. Там погода получше, ветра почти нет, температура под минус 30. Встречаемся с начальником Колымо- Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он является автором проекта «6хАн-2» и встречает нас не очень дружелюбно. Но выгнать нас не может, команда сверху дана, есть телеграмма,
подписанная министром Б.П. Бугаевым.
В Киеве мы запланировали провести тренировку экипажа на снежной ВПП, определить длину разбега и пробега с весом, кото­рый нас ожидает на льдине. Бабенко и техники стоят вдоль ВПП в предполагаемой точке отрыва, а ведущий инженер Романюк ведет запись характеристик на КЗА и считает дистанцию разбега из гру­зовой кабины по фонарям на ВПП.
С пробегом получается неплохо — 320-350 метров, а вот разбег — 500 метров и никак не меньше. И это при хорошо укатанном снегe. При длине полосы 600 метров это много. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Александрович Горбик предлагает методику с довыпуском закрылков на разбеге. Анатолий Романюк подхватывает идею, и мы развиваем ее. Начинаем разбег при закрылках ноль, на скорости 135-140 км/ч по команде командира бортинженер Сер­гей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40° от резервной системы. Центропланные закрылки при этом остаются в ноле.
Как полагается, выписываем полетное задание, расписываем ме­тодику, и Бабенко, как зам. начальника ЛИДБ, утверждает. Расстав­ляем людей вдоль ВПП. Эффект отличный — через 380-400 метров разбега самолет, как мячик, подпрыгивает метров на 5-8. Дальше нет проблем — местность плоская, торосы не выше 2-3 метров — крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в раз­личных вариантах. Делаем выбор, при котором дистанция разбега получается кратчайшей — 350-380 метров. Начало разбега выпол­няется в нормальной взлетной конфигурации, и затем — довыпуск консольных закрылков на полный угол. Повторяем несколько раз для статистики. Кроме того, командир отрабатывает точность при­земления, поскольку резервов длины у нас немного. Для себя прини­маем решение именно так взлетать со льдины, но Киеву мы говорить об этом не будем. Можно напороться на запрет. Тогда вся миссия бу­дет сорвана, и самолет получит «антирекламу». В телеграмме сооб­щаем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбе­га 500 метров. Вопросов у них нет. Все в порядке.
На следующий день Ячменев предлагает нам перенести базу в Чокурдах, откуда ближе до СП, к  тому же остров Жохова лежит как раз на линии полета до станции. Командир отряда в Чокурдахе  встречает нас очень дружелюбно, размещает с максимальными удобствами и дает информацию по  Жохову. Решаем слетать на этот остров, ознакомиться с обстановкой и сделать там некоторый запас топлива, на всякий случай — это ведь Арктика.
В это время со льдиной ведется интенсивная радиосвязь из Чокурдаха. Полярники расчищают полосу после пурги, через пару дней обещают готовность к приему самолета. У них все делается вручную, маленький трактор, который был завезен на станцию, не может перебраться через
трещины на полосу.
11 марта слетали на остров Жохова. ВПП длиной 1000 метров расположена на замерзшем льду залива. Сюда летают только Ан-2 на лыжах. Цистерна, куда мы собирались сливать топливо, расположе­на далеко на берегу. Просим топливозаправщик, а нам отвечают, что у них его нет. Есть маленький бензозаправщик на шасси ГАЗ-51 ем­костью 2500 литров. Просим его.
Приехал. Как положено, начинаем проверять техническое состояние — он же будет нам возить топли­во, если понадобится. Техники вскрывают топливный фильтр — и о, ужас! Он полностью забит жидкой грязью цвета ржавчины. Берем ведро керосина и моем фильтр. После этого сливаем 7500 литров топлива и возвращаемся в Чокурдах.
На следующее утро, 12 марта, как обычно идем на КДП проверить ночную корреспонденцию и получаем «удар ниже пояса» — теле­грамма от начальника ЛИДБ А.Г. Буланенко, где он сообщает нам решение министра Авиапрома А.С. Сысцова, запрещающее (!) полет на льдину. В Киеве и Москве еще рано, приходится ждать несколько часов, чтобы узнать причину запрета. Снегирев связывается с «Ком­сомолкой», но там ничего не знают. Просыпается Киев и сообщает, что Сысцов получил телеграмму от Ячменева, в которой тот сооб­щил, что считает опасной посадку Ан-74 на льдину и гарантирует эвакуацию самолетами Ан-2, но.... через две-три недели. Сысцов со­гласился, зачем рисковать единственным самолетом. Все в панике — особенно на льдине, обмороженным нужна срочная помощь, кроме того, из-за увеличения численности людей у зимовщиков возрос расход топлива и продуктов, а самолеты ведь не летают по извест­ным  причинам.
Связываемся с Анатолием Григорьевичем, и Сергей Горбик заве­ряет его, что абсолютно уверен в успехе, что все необходимые меры предосторожности будут предприняты, что сделаем «конвейер», т.е. только коснемся колесами поверхности ВПП и уйдем на вто­рой круг, прежде чем примем решение на посадку и тд. Анатолий Григорьевич соглашается, но отменить
приказ министра не мо­жет. Обещает попытаться объясниться с ним. Единственное, на что он дает добро, это слетать на СП с целью разведки, но без посадки. Местное руководство принимает этот план и тоже дает разрешение. Зимовщики просят привезти продукты и письма, а также футболь­ный мяч. Они планируют матч лыжники-зимовщики.
Радиосвязь с СП только на коротких волнах и не очень устойчи­вая. Координаты СП получены и введены в навигационную систе­му «Квиток», точность которой 2-3 километра. Загружаем мешки с консервами, почтой, берем мяч и вылетаем. Планируем сбросить это на льдину через грузолюк с
бреющего полета. Набираем пото­лок и летим строго на режиме максимальной дальности. В те вре­мена там не было никаких трас, лети куда хочешь и как хочешь. Под нами «белое безмолвие». Солнце красным шариком висит низко над горизонтом.
Подходим к расчетной точке. Внизу ничего различить нельзя, все в белой дымке. Наш штурман Николай Иванович Малаш абсолютно уверен, что мы вышли точно, хотя на экране РЛС нет никаких засветок Принимаем решение снижаться, хотя при этом вырастет расход топ­лива. Снизились до двух тысяч, в кабине все прилипли к стеклам, пыта­ются визуально заметить
хоть что-нибудь. По договоренности поляр­ники должны жечь сигнальный огонь. И точно, прямо по курсу Володя Лысенко, второй летчик, увидел что-то слабо оранжевое — кажется, они. Снижаемся, уже можно различить в этой мгле домики, много лю­дей и что-то напоминающее ВПП. Проносимся над ней на высоте не­скольких метров и делаем эффектный «боевой разворот». Начинаем готовиться к десантированию в повторном заходе. Романюк и Бабен­ко привязываются к шпангоутам вблизи порога грузолюка и склады­вают мешки возле себя. Открывается грузолюк, в проеме мелькают то­росы. Желтый сигнал «приготовиться» — под самолетом видно более или
менее ровную поверхность. Вот зеленый сигнал «пошел». Руками и ногами выталкиваем мешки и напоследок мяч. Все, набор высоты.
Видим, как уходит вниз льдина, черные фигурки людей на снегу и собаки, гоняющие мяч. Грузолюк закрыт, и мы отвязываемся.
После возвращения в Чокурдах побежали смотреть телеграммы и докладывать начальству. Связавшись с Гостомелем, сообщаем, что все в порядке, матчасть исправна, топлива хватило и даже еще и ос­талось часа на полтора полета, ВПП выглядит вполне удовлетвори­тельно. Мы готовы
выполнить любые задания «партии и правитель­ства». Но они говорят: «Нет, это опасно!»
13 марта, вся подготовка проведена, самолет заправлен под проб­ки, можем лететь, но нет разрешения. Объявляем свободный день. Снегирев и корреспондент «Комсомолки» Николай Долгополов, ко­торый вел репортаж из Чокурдаха в течение всего лыжного перехо­да, сидят на телефонах и радио.
Устраиваем «культпоход» в местный краеведческий музей. Он по­мещается в старой полуразвалившейся хибаре на улице с гордым названием имени 50-летия Октября. Очень символично — ясно вид­но, что советская власть успела сделать для Севера за 50 лет. В музее узнаем, что якутская письменность использовала латинский алфа­вит, и только в конце 1920-х
переведена на кириллицу.
Возвращаемся в гостиницу и встречаем радостного Снегире­ва. Есть разрешение министров — нашего и Бугаева!!! Оказывается, Дмитрий Шпаро имеет друга по фамилии Лигачев, а он сын Егора Лигачева, персоны номер два в партии. Снегирев позвонил ему, он пожаловался папе, папа позвонил Сысцову, спросил: «В чем дело?», и дело в шляпе! Получаем официальную телеграмму с разрешением, кучей рекомендаций и наставлений.
Еще раз все проверяем. С нами полетят Снегирев, Долгополов и Стельмашев. Планируем в первом полете вывезти половину отря­да — в первую очередь остро нуждающихся в помощи, во втором — всех остальных.
Наступило раннее утро 14 марта, в Москве еще полночь. Погода облачная, все в белой мгле. Но станцию на этот раз находим легко. По дыму от факела определяем ветер и заходим. Делаем «конвейер». Полоса достаточно твердая, колеса не провалились, можно садить­ся. Садимся и
останавливаемся почти в центре полосы.
Дверь открыта, все вываливаются на лед. Объятия, рукопожатия и тд. Полярники в восторге. Они никогда не видели такого самолета, но факт — он существует, даже прилетел и сел. А раз сел, то летчики уверены, что смогут взлететь. Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с
благодарностью отказываемся, торопимся вернуть­ся, пока не испортилась погода. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 метров, есть снежные переметы, но поверхность довольно твердая, с одного конца трещина — страшно глянуть вниз. Полярники говорят, что льдина имеет толщину 6 метров, это быв­ший айсберг из Гренландии. С другого конца — нагромождение то­росов. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец, развер­немся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева, мы должны сделать контрольный полет по кругу без пасса­жиров. В самолете только штатный летный экипаж, остальные пока остаются на льдине. Пробуем делать снимки, но аппарат «Зенит» не хочет работать на морозе, который аж минус 36 и ветер 10 метров. После этого «облета аэродрома» быстро грузимся.
Снегирев решает остаться на льдине вместе с Дмитрием Шпаро, а мы берем 8 человек из 15, лыжи, рюкзаки и прочее снаряжение — приблизительно 1,5-2 тонны груза. Топлива хватит до Чокурдаха.
Перед взлетом зарулили в начало полосы, развернулись и стали сдавать назад реверсом. Остановились в положении, когда колеса задних тележек были на самом краю трещины, а хвост висел над ней. Взлет по методике Горбика и полет до Чокурдаха прошли нор­мально. После посадки летчики немедленно идут отдыхать — завтра повторный полет на льдину. Техники остаются заправлять и обслу­живать самолет.
Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета бортинженер Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим потеки масла. Принимается решение возвратиться в Чокурдах, по­скольку причина течи неизвестна. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва — оба министерства МАП и МГА — уже знали, что у этих «авантюристов» неисправность.
На земле оказалось, что масло вытекало из-под пробки бака, хотя видимого повреждения прокладки не было. По-видимому, пробку недостаточно хорошо закрыл техник при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что в этом причина. Решили сделать облет, чтобы успокоить начальство. К концу дня доложили и
получили, в конце концов, добро. Аэрофлот тоже отменил свои запреты, хотя понача­лу требовал комиссию из Киева!
Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Началь­ник СП обратился к нам с  деликатной просьбой — не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова, то можно выручить полярников. Они прикатили бочки, и мы слили им 1400 литров керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки «уговорился» попробовать полярные пельмени с олениной.
Последние рукопожатия. Сергей Горбик достает из кармана кур­тки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух — прощальный салют.
Полет до Жохова, заправка и продолжение до Чокурдаха прохо­дят без особенностей. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Госто- меля с вопросом, почему так долго самолет находился на льдине?
Наша миссия выполнена. По договоренности мы должны были привезти ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом Аэрофлота. Планируем день на подготовку — и домой. Нас агитиру­ют слетать куда-то в глубь материка, где скопились сотни тонн мо­роженой рыбы, и привезти ее сюда, откуда летают рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся.
Испытания никто не отменял, времени у нас нет. Утром приходят ходоки, Снегирев и Шпаро. Эвакуированной экспедиции нечем уле­теть в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен, и мест для них нет. Начинаем прикидывать наши воз­можности. Нас не столько беспокоил вес — все равно нужны одна или две промежуточные посадки для заправки, кроме того, была телеграмма, разрешавшая взлетный вес 38 тонн. В грузовой кабине были этажерки с КЗА и свободного места оставалось совсем немно­го. Но как же отказать этим  героическим ребятам. В тесноте — да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем. Кресла с привязными ремнями у нас
только для летного экипажа.
Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много: тех­нический экипаж, лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журна­листы — конца и края не видно. В общей сложности вместе с летным экипажем на борту оказалось 32 человека. В самом конце погрузки вижу, как Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы — подарок от местных друзей. Я не пускаю их, и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево.
В Москве тепло, пахнет весной. Прощаемся со Снегиревым и Шпаро, с ребятами. Получаем приглашение на передачу Клуба ки­нопутешественников и в редакцию «Комсомольской правды» на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже официальная программа «Время» передает интервью с Дмитрием Шпаро и Игорем Бабенко, которое записано в
Чокурдахе. А оказа­лась там группа ЦТ совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину.
Эта экспедиция дала нам и некоторые технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев пилотской ка­бины недостаточны. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бор­товая KB-станция позволила нам связаться со льдиной только на удалении 400 км с
высоты 11000 метров. В то же самое время радист «Комсомолки» запросто связывался с ней из Чокурдаха. РЛС «Буран» тоже проявила себя не лучшим образом, и впоследствии ее замени­ли. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.  

Часть 19

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-74 В ЛЕНСКЕ

16 сентября 1991 года на самолете Ан-74 «СССР-74002» (серий­ный № 07-03),принадлежавшем АНТК им. О.К. Антонова, выполнял­ся коммерческий рейс по маршруту: Петропавловск-Камчатский-Ленск-Омск-Анапа. В 19 часов 20 минут московского времени (в 01 час 20 минут местного времени, 17 сентября 1991 года) после дозаправки топливом и стоянки начался взлет на аэродроме Ленек На 91 секунде на расстоянии 3900 м от торца ВПП самолет столк­нулся с сопкой на высоте 110 метров над уровнем ВПП. Погиб эки­паж в количестве б человек и 8 служебных пассажиров. На месте катастрофы работала следственная комиссия россий­ского Департамента воздушного транспорта из Москвы. Были при­влечены также специалисты АНТК им. О.К. Антонова. В декабре 1991 года отчет был утвержден. По версии комиссии, катастрофа произошла вследствие столк­новения самолета с возвышенностью (сопкой) из-за нарушения экипажем рекомендаций и эксплуатационных ограничений на взлете, приведшего к отклонению от заданной траектории набора высоты, и обусловлена следующими факторами:

1. Превышение взлетной массы более 42 т, при максимально допустимой Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ) 343 т в фактических условиях взлета.

2. Отсутствие со стороны экипажа должного контроля за вы­сотой и скоростью в процессе преждевременнойуборки закрылков, вследствие низкого уровня его
профессиональной подготовки.

3.Возможное незнание экипажем препятствий по курсу взле­та, из-за его неудовлетворительной подготовки к выполнению взлета и неполной информации о препятствиях в аэронавигаци­онном Сборнике информации об аэродромах № 15

4.До столкновения самолета с деревьями планер, система управления самолетом, силовые установки были работоспособны, а радиоэлектронное оборудование обеспечивало экипаж досто­верной информацией.

Спустя 18 лет после катастрофы давайте проанализируем, поче­му это произошло. Благо, сохранилась информация, полученная с аварийных регистраторов БУР-3, К-3-63 и МАРС-1М и от специа­листов, побывавших на месте катастрофы.

В.И. Терский, летчик-испытатель КОММЕНТАРИЙ № 1

После катастрофы Ан-74 в Ленске никаких летно-технических мероприятий выполнено не было. На многих наших самолетах (в т.ч. и на Ан-74) уборка закрылков после взлета производится по ста­рой традиции после набора высоты 200 метров, (если нет особых ограничений по аэродрому). Эта высота находится в противоречии с
установленной соответствующими правилами величиной безо­пасной высоты: 300, 600 и 1000 метров в зависимости от рельефа. Уборка закрылков всегда сопровождается уменьшением градиента набора высоты, а зачастую и прекращением набора (при предель­ных параметрах взлета, в отказных ситуациях), и летчик рискует, выполняя этот достаточно сложный режим на высоте, ниже безо­пасной. Отсылаю также читателя к эпизоду со взлетом Ан-10, опи­санному О.К. Антоновым в 1968 году (см. стр. 36).

О.П. Коршунов, штурман-испытатель КОММЕНТАРИЙ № 2

После прочтения первого издания книги «Летный риск» я решил поделиться своими соображениями, полагая, что некоторые эпизо­ды освещены недостаточно полно или
недостаточно объективно, а может быть и тенденциозно. Так, в материале о катастрофе самолета Ан-74 в Ленске в изло­жении сотрудника
АНТК им. О.К. Антонова, ведущего инженера по летным испытаниям, есть много спорных моментов в определении причин катастрофы. Упрекая Государственную
комиссию по рас­следованию в необъективности, он утверждает, что главная причи­на заключается в том, что экипажу не была предоставлена в полном объеме
информация о рельефе местности и климатических анома­лиях в районе аэродрома, а одна из сопутствующих причин — взлет ночью в кромешной темноте, обусловленной наличием радиаци­онного тумана. Ссылаясь на результаты записей параметров взлета, автор пытается убедить читателя в том, что экипаж совершенно не виноват в
произошедшем, потому что стал жертвой невероятного стечения обстоятельств и был попросту обречен, а затем несправед­ливо обвинен комиссией. При всем моем глубоком уважении к коллеге, возьму на себя смелость ему возразить. Аэродром Ленек, если рассматривать осо­бенности окружающего рельефа, нельзя относить
к категории про­блемных. В мире большое количество аэродромов, которые в этом отношении являются более критичными и, тем не менее, на которых никогда ничего подобного не случалось. Наверняка, многие помнят знаменитую эпопею тридцатилетней давности, когда наши «Антеи» перевозили огромные карьерные самосвалы «Камацу» из Владиво­стока на алмазные прииски Восточной Сибири. Тогда Ленек исполь­зовался в качестве промежуточного аэродрома для заправки топли­вом, и таких заправок там было выполнено несколько десятков, а взлеты выполнялись в различных погодных условиях и с достаточно большими взлетными массами. И не было никаких заявлений по поводу того, что аэродром в Ленске представляет собой угрозу взлетающим самолетам из-за наличия на нем каких-то непонятных метеорологических явлений. Даже если экипаж самолета Ан-74 не знал о наличии естест­венного препятствия по курсу взлета (сопка на расстоянии 4 км от торца взлетно-посадочной полосы; высота сопки относитель­но аэродрома с учетом растущих на ней деревьев не превышала 150 метров), это обстоятельство не может служить основанием для признания его в качестве причины катастрофы. Учитывая высокую тяговооруженность и хорошие взлетные характеристики самолета Ан-74 при, в соответствии с РЛЭ выполненном взлете, запас высоты при пролете над этим препятствием должен был составлять не ме­нее 100 метров. Ссылка на то, что экипаж был
сбит с толку разницей в показаниях радио- и барометрического высотомеров, не совсем корректна. У летчиков достаточно других приборов, чтобы контролировать
взлет — это и авиагоризонт, и вариометр, и указатели скорости и перегрузки, и ССОС (система сигнализации опасного сближения). Так что причины надо искать в другом. Если оставить без внима­ния рассуждения о странностях климата (горный ветер, сплющен­ные изобарические поверхности и т. п.), возникновение которых в окрестностях Ленска вызывает большие сомнения, а просто вни­мательно посмотреть на график, отображающий параметры взлета, то в глаза бросается одна интересная деталь — точки, находящиеся на траектории взлета над торцом ВПП и на удалении 2500 метров от него, расположены на одной горизонтали. Из располагаемой дистанции 3900 метров от торца ВПП до места столкновения, на участке, составляющем 2/3 общей дистанции, самолет не набрал ни одного метра высоты! Анализируя помещенную выше схему взлета, мы видим, что на начальном участке вертикальная скорость была не менее 5,5 м/с. Это свидетельствует, что превышение взлетной массы не имело ре­шающего значения. Столкновение произошло на высоте 128 метров на удалении 3100 метров от торца ВПП, которые самолет прошел на высоте 80 метров. Это означает, что на этом участке самолет набрал всего 48 метров! Скороподъемность самолета получается меньше, чем при продолженном взлете с отказом одного двигателя. С объ­яснениями уважаемого коллеги о том, что самолет попал в нисходя­щий поток горного ветра и мгновенно потерял 60 метров высоты, я совершенно не согласен. Истинная причина катастрофы, по моему мнению, заключается в следующем. Из разговоров с коллегами летчика ФЛ. Горяйнова, вы­полнявшего взлет, узнал о нем много
интересного. Командир эскад­рильи, авторитарный руководитель, он взял на вооружение небезо­пасную методику взлета. На замечания руководителей и наказания он не
реагировал. Эта методика противоречила требованиям РЛЭ и была небезопасной (что и подтвердила трагедия в Ленске). Заклю­чалась эта методика в ранней уборке закрылков на высоте, ниже безопасной. Для быстрого увеличения скорости полета летчик пре­кращал набор высоты, разгоняя самолет. На схеме видно, что само­лет
разогнался со снижением в процессе уборки закрылков, хотя штурман сообщил командиру, что «нужно набрать 500 метров». Командир экипажа, сидевший в этом полете на правом кресле, под­сказывал коллеге, что нужно энергичнее набирать высоту. Вот ис­тинная причина. И очень жаль, что такой грамотный летчик, как Е.К. Лушаков, доверился «опытному» коллеге, понадеялся на его за­слуги и положение. Что же касается других, сопутствующих факторов, то могу ска­зать, что «Сборник № 15 аэронавигационной информации» перед опубликованием проходил многоступенчатую проверку и согласо­вание в различных службах Министерства гражданской авиации и Министерства обороны. Поэтому мой вывод: если бы экипаж выполнял требования всех нормативных документов и строго соблюдал «Руководство по лет­ной эксплуатации самолета Ан-74», трагедии бы не случилось.

С.А. Круц, бортинженер-испытатель

ШТОПОР

Осенью 1989 года заканчивались сертификационные испытания самолета Ан-74. Для получения сертификата типа его должны были облетать летчики ГосНИИ ГА В завершении программы выполнялись испытания на больших углах атаки. Один из таких полетов проходил 25 ноября на машине с серийным № 02-02. В командирском кресле находился летчик-испытатель ГосНИИ ГА В А Лекарев, правое место занимал его коллега из АНТК им. О.К Антонова ВТ. Лысенко. В экипаж также входили: бортинженер С А Круц, штурман B.C. Спасибо (у него был день рождения) и инженер-экспериментатор А.В. Стрельникова. Набрали 10100 метров в зоне испытательных
полетов. Посколь­ку у Лекарева не было опыта таких испытаний, то Лысенко выпол­нил торможение до зачетного угла атаки. Теперь очередь Лекарева повторить режим. А ему это не удается. При достижении эксплуата­ционного угла атаки 15° он отдает штурвал от себя. Лысенко опять показывает ему, как правильно выполнить режим, нужно пройти дальше, чтобы получить зачет. И вот во время очередной попытки, когда самолет выходит на предсрывную тряску, Лекарев неожиданно резко тянет штурвал на себя, стрелка указателя углов атаки быстро достигает отметки 26°, после чего он делает небольшую дачу рулем направления, и... самолет оказывается в штопоре! Когда свалились, Лысенко спокойно говорит Лекареву: «Выводи».Тот начинает выво­дить и снова рвет штурвал, самолет крутится в другую сторону... Лысенко попытался взять управление на себя, но Лекарев (а он мужик крепенький) упорно не отпускает штурвал. Если бы Лысенко попытался пересилить Лекарева, то могло произойти рассоедине­ние штурвалов, тогда от каждого из них действовала бы только одна половина руля высоты, и вывести самолет точно не удалось бы. На третьем витке Лекарев обмяк и повис на ремнях. Самолет на­ходился на «спине», и Володя потом признался, что потерял пару секунд, решая, докручивать переворот или выводить из такого по­ложения. Он избрал второй путь. В горизонтальный полет мы вышли на высоте 1200 метров после трех витков, продолжалось это 32 секунды! На пикировании само­лет вышел за ограничение по максимальному скоростному напору, а на выходе из него — и за ограничение по перегрузке. Сидевшая на своем рабочем месте в грузовой кабине А.В. Стрельникова хоро­шо слышала какой-то подозрительный треск В это время возникло небольшое скольжение, и с левого двигателя сорвало капоты. Одна
из его створок ударила по фюзеляжу, пробила дыру и отломала ПВД штурмана. Удар был такой силы, что нам показалось будто улетел стабилизатор. Я в парашюте
сгонял в хвост посмотреть через окно цело ли оперение, иначе надо было бы немедленно прыгать. Вроде все было на месте... Двигатели работали безукоризненно. На посадке мы не рискнули выпустить закрылки — мало ли что с ними произо­шло после такой передряги. Приземление прошло благополучно. На послеполетном разборе Лекарев не присутствовал, он куда-то исчез. Больше мы его не виде­ли. Сертификационные испытания были завершены без него. При осмотре машины выяснилось, что на фюзеляже за центро­планом появились небольшие гофры. После ремонта самолет снова летал. Однако надорванное во время испытательных полетов «здо­ровье» сказывалось, и в воздух он поднимался нечасто, а в конце 1990-х годов был списан.

А.Т. Романюк, ведущий инженер по летным испытаниям

КАК ПАССАЖИР ПОСАДИЛ САМОЛЕТ

23 июня 1994 года в Новосибирске на серийном авиазаводе со­вершил свой первый вылет самолет Ан-38-100, и на нем в течение одной недели был выполнен
предварительный этап испытаний. Ко­мандиром летал летчик-испытатель АНТК им. О.К Антонова Анато­лий Казимирович Хрустицкий. От АНТК в Новосибирске находилась испытательная бригада во главе с ведущим инженером В.В. Ярко, ко­торая обеспечивала проведение этих испытаний. Вечером 1 июля в Новосибирск из Киева
прилетел самолет Ан-72В, бортовой № «UR-72966», принадлежащий АНТК, чтобы забрать домой часть испытательной бригады. Остальным предстояло лететь рейсовым самолетом через Москву. В тот же вечер отобрали 35 «счастливчиков». Среди них, естественно, был и командир само­лета Ан-38. В бригаду входил представитель
американской компа­нии «Гарэт» по имени Майкл (на самолете стояли двигатели этой фирмы). Он тоже стремился домой и собирался лететь рейсовым лайнером сначала до Москвы, а затем до Нью-Йорка. В процессе испытаний между украинцами и американцем сложились друже­ские отношения, и Хрустицкий предложил Майклу лететь с ними в Гостомель, а затем он его на «Руслане» доставит в США. Майкл, поко­лебавшись, согласился. июля Ан-72В с тридцатью пятью пассажирами на борту выле­тел по маршруту Новосибирск-Гостомель. Его пилотировали командир-инструктор В.В. Мигунов (сидел справа) и командир-стажер Д.В. Антонов (сидел слева). Среди пассажиров были десять женщин (обработчики материалов испытаний, тензометристы, инженеры-программисты). Женщины сидели в мягких креслах, мужчины — на десантных
сиденьях, а кому не хватило места — на запасных коле­сах и ящиках, пришвартованных к полу. Шел нормальный разгру­зочный процесс в пассажирском «салоне», как принято после окон­чания напряженной работы. А в кабине экипажа через 1 час 48 минут после взлета, на высоте 9600 метров происходил наоборот загрузочный процесс:

Бортинженер:
«Что такое с постоянным током?»

Командир:
«Там никто ничего не щелкал? А ну,
посмотри-ка... Горит «Постоянный ток проверь»

Штурман:
«Что-тоу меня курсовая система заваливается».

Командир:
«А почему заваливается?»

Штурман:
«Что-то у нас с напряжением. Что-то она у меня
пошла в круг».

Бортинженер:
«Валерий Валентинович, у нас, по-моему, разо­гнался один аккумулятор».

Командир:
«Вырубай».

Бортинженер: «Вырубил».

В результате самолет полностью обесточился. В данной ситуа­ции были сразу две неприятности. Первая — пожар (аккумулятор­ный отсек дымился). Вторая — полное отсутствие электропитания. Ровно 14 лет назад аналогичное явление привело к катастрофе Ан-22, выполнявшего полет Багдад-Чкаловская, под управлением военного экипажа. Через б часов 33 минуты после взлета в аккуму­ляторном отсеке, расположенном в обтекателе шасси, произошел сначала хлопок, затем пожар. КВС принял решение выполнять вы­нужденную посадку на аэродроме Внуково. Экипаж разгерметизи­ровал кабину, с помощью ручных огнетушителей принял меры по ликвидации очага пожара, выполнил экстренное снижение и при­ступил к заходу на посадку во Внуково. Было решено перейти на аварийную систему электроснабжения, после чего самолет полностью обесточился. Это привело к отказу приборов, отсутствию внешней и внутренней связи, невозможности выпустить закрылки. С убран­ными закрылками,
на скорости 400 км/ч самолет приземлился с «козлом» (повторное касание через 150 метров). Во второй полови­не пробега он уклонился вправо, свалился в овраг и загорелся. При этом погибли три человека: КВС, борттехник и переводчик Комис­сия по расследованию катастрофы установила, что ее причиной стал тепловой разгон одной аккумуляторной батареи 20 НКБН-25, которая эксплуатировалась с электроемкостью менее 21 А/ч (было 19 А/ч). Пожар возник в районе топливных баков в хвостовой части обтекателей шасси. От момента обнаружения пожара до перехода на аварийную шину прошли 4 минуты, а еще через 4 минуты само­лет совершил
вынужденную посадку, и произошла катастрофа. В Аэрофлоте отмечены 5 аналогичных случаев, и во всех была одна причина — неправильная эксплуатация щелочных
аккумуляторов. Далее события на самолете Ан-72 В развивались следующим об­разом. В кабине экипажа отказали все электрические приборы, от­сутствовала связь. Двигатели работали нормально. После оценки ситуации экипаж решил выполнить аварийную посадку. Ближай­шим пригодным аэродромом оказался Курган. Над ним небо было чистое, что позволило визуально осуществить заход на посадку. Сложность заключалась в отсутствии связи с УВД и диспетчером аэропорта. Посадка выполнялась с убранной механизацией. Тех­ническая бригада произвела выпуск шасси и подтягивание створок аварийно. Хрустицкий находился в кабине экипажа и советами помогал подготовке к посадке в этой сложной ситуации. Учитывая большой опыт полетов при испытаниях Ан-74, Хрустицкому было предло­жено занять кресло левого летчика. Нужно отдать должное В.В. Мигунову, Герою Советского Союза, летчику-испытателю с огромным стажем, который в то время занимал должность начальника ЛИС. Он не
полез в амбицию, а доверил место у штурвала более опытному коллеге. И это было очень правильно! Касание самолета произошло в начале ВПП по ее оси. На пробе­ге реверс не работал, основное торможение колес отсутствовало, не работало управление передней опорой шасси. Из-за неровно­сти рельефа ВПП трудно было визуально оценить остаток полосы, поэтому Мигунов применил аварийное торможение на скорости примерно 150 км/ч. Это привело к разрушению пневматиков колес левого борта и уводу самолета влево на боковую полосу безопасно­сти. Остановился он примерно в 80-100 метрах слева от ВПП. При визуальном осмотре обнаружили разрушение аккумуляторных ба­тарей. Сразу после посадки Хрустицкий вышел из самолета, стал под крылом, вытащил сигарету и закурил. Тем временем начали подъез­жать автомобили и автобусы с сотрудниками аэропорта. Тут одна из женщин в аэрофлотовской форме (наверное, дежурная аэропорта) подбегает к Хрустицкому, который был в джинсах и в спортивной куртке, и возбужденно выкрикивает: «Мужчина! Что вы себе позво­ляете? Летчик спас вам жизнь, спас от пожара, а вы курите под самолетом. Как вам не стыдно?!» Хрустицкий покраснел. Улыбнул­ся. Потушил сигарету и сказал: «Извините». После эвакуации пассажиров небо затянуло плотными тучами, а затем пошел сильнейший дождь. Бригаду поселили в гостинице аэропорта Курган, которая в это время пустовала. Хрустицкому вы­делили люкс, и дверь к нему не закрывалась.
Почти каждый пассажир в знак благодарности за спасение души приносил бутылку крепкого напитка. Такая коллекция благодарностей у Анатолия Казимировича заняла
целый холодильник. Не вдаваясь в подробности, кто что вырубил и в какой последо­вательности, комиссия ограничилась выводом, что обесточивание самолета произошло из-за короткого замыкания нескольких плас­тин-элементов в банках аккумуляторных батарей, вызванного теп­ловым разгоном аккумулятора № 1 и перегревом
аккумулятора № 2, что в свою очередь привело к срабатыванию автоматической защи­ты выпрямительных устройств ВУ № 1, ВУ № 2 и к отсутствию на­пряжения 27 вольт
как на основной, так и на аварийной шинах. Со­путствующими причинами стали отсутствие контроля температуры в аккумуляторном отсеке и недостаточные рекомендации в РЛЭ по проверке системы электроснабжения постоянным током. На следующий день часть бригады отправили в Киев на прибыв­шем Ан-12, в том числе и Хрустицкого. Остальные улетели через пару дней на отремонтированном Ан-72В. Самолет Ан-12 прибыл в 4 часа утра следующего дня, а в 14.00 Хрустицкий в качестве КВС на Ан-124 улетел в коммерческий рейс в США и взял с собой амери­канца.

Часть 20

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-74ТК-200 < UR-74038 >

Самолет Ан-74ТК-200 (серийный № 16-05, борт «UR-74038»), был первой машиной этой модификации. Его построили на Харьков­ском государственном авиационном производственном предпри­ятии (ХГАПП) в июне 1993 года. Самолет остался в распоряжении ХГАПП, и его неоднократно демонстрировали на международных
авиашоу, задействовали в различных рекламных акциях. Благодаря этому, машина приобрела мировую известность. Использовали ее и для воздушных перевозок. К сожалению, один из таких рейсов завершился трагедией. Согласно сообщению пресс- службы ХГАПП, 23 апреля 2006 года в 4 часа 56 минут по местному времени Ан-74ТК-200 «UR-74038» потерпел катастрофу «на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Ка­меруном, близ населенного пункта Коуссери (Камерун) при заходе на посадку в аэропорт городаНджамена (столицаРеспублики Чад). Самолет выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха (Ливия)- Нджамена (Республика Чад). На борту самолета находился гума­нитарный груз из Ливии». Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю компания «Кредо-Классик» распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоя­тельства трагедии. Самолет вынужден был уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью..., рас­пался на части и был полностью уничтожен в результате пожа­ра, который длился несколько часов». В результате катастрофы погиб экипаж, в который входили 6 человек командир воздушного судна летчик-испытатель 3 клас­са А.В. Доброродный, второй пилот летчик-испытатель 3 класса А.Чеснюк, штурман помощник начальника Летно-испытатель­ного комплекса ХГАПП по штурманской службе, штурман 1 класса Э. Попов, бортинженер-испытатель 1 класса С.Н. Белоконь, авиа­техник ВА. Клищенко, авиатехник по радиооборудованию О.С. Че­редниченко.

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-74Т-200 В ИРАНЕ

В соответствии с подписанным в 1994 году контрактом с Ира­ном, в эту страну были поставлены 8 транспортных самолетов Ан-74Т-200, построенных на ХГАПП. Они поступили в состав ВВС Корпуса стражей исламской революции. 27 ноября 2006 года одна из этих машин, имевшая бортовой № 15-2255, потерпела катастро­фу при взлете из тегеранского аэропорта Мехрабад. Как заявил жур­налистам представитель Сил охраны правопорядка Ирана генерал Эскандер Мумани, «первичное расследование... показало, что при­чиной крушения самолета стал отказ одного из двигателей...».По его словам, все 39 человек, находившихся на борту, погибли. В дальнейшем появилась информация, согласно которой эки­паж выполнял руление на повышенной скорости, используя для подтормаживания при маневрировании реверс. Затем пилоты на­чали взлет, не дождавшись, пока створки реверсивного устройства станут на замки. Некоторое время гидравлика удерживала створки в убранном положении. Однако на высоте нескольких десятков метров, когда началась уборка шасси, произошло перераспределе­ние давления в гидросистеме, что привело к уменьшению усилий, удерживавших створки. Под воздействием возникшего на верхней поверхности крыла и мотогондол разряжения одна из них откры­лась, это вызвало скольжение, крен, потерю скорости и падение самолета.

Часть 21

ПОЛОМКА САМОЛЕТА Ан-140 (СЕРИЙНЫЙ № 01-01, БОРТ «UR-NTO») В ГОСТОМЕЛЕ

1 декабря 1999 года выполнялся 395-й полет с начала испыта­ний самолета с целью определения характеристик управляемости и оценки ранга отказной ситуации при
заходе на посадку и посад­ке с имитацией отказа управления рулем направления (в правилах сертификации этот отказ назывался «флюгерное положение руля направления»). До момента приземления летчик не мог использо­вать педали для управления самолетом по курсу, а только триммер руля направления. Первый полет по этому заданию прошел при боковом ветре слева 5 м/с. Ситуация была оценена как «усложнение условий по­лета». На пробеге самолет незначительно отклонился
от оси ВПП. Следующий полет выполнялся при боковом ветре справа, причем скорость его возросла до б м/с. В момент касания командир по­ставил ноги на педали, чтобы при помощи управления передней стойкой шасси парировать увод самолета. Однако, как потом по­казали расшифровки записей КЗА, его действия были недоста­точно
энергичными, и самолет выкатился на боковую полосу безопасности и увяз в размокшем грунте. При этом оказались сло­манными левая основная стойка шасси и воздушный винт, смят воздухозаборник левого двигателя, повреждена законцовка лево­го крыла. Расследовавшая происшествие комиссия сделала
следующие вы­воды.

«Причины летного происшествия:

а)    Основной причиной летного происшествия явилось невыдерживание экипажем направления на пробеге при посадке с имита­цией отказа «флюгерное положение руля направления».

б)    Другие причины, способствующие летному происшествию: негативное влияние на КВС психологического фактора ус­пешно выполненной предыдущей посадки с курсом 329° и боковым ветром слева и, как следствие, недооценка сложности ситуации при выполнении следующей посадки при более неблагоприятном сочетании факторов; недостаточность рекомендаций в РЛЭ по методике пилоти­рования при заходе на посадку с боковым ветром и при флюгерном положении р.н., что привело к
приземлению самолета с углом сно­са 13° и значительно усложнило ситуацию по управлению самолетом после приземления на пробеге; в задании на полет не указаны особенности поведения само­лета при имитации данного отказа - наличие разворачивающего момента после опускания на ВПП передней опоры шасси при удер­жании педалей в положении, соответствующем заходу на посад­ку независимо от направления бокового ветра; размокший грунт и неподготовленность боковой полосы безопасности».  Самолет был восстановлен и продолжил сертификационные ис­пытания.

КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТОВ Ан-140

Катастрофа в Иране

На церемонию выкатки второго серийного самолета Iran-140 на авиационный завод компании HESA в город Исфахан были при­глашены представители ведущих предприятий авиационной отрас­ли Украины и России, участвовавшие в кооперации по программе Ан-140, а также журналисты. В ходе визита также планировалось провести конференцию, посвященную обсуждению перспектив производства самолета Ан-140. Украино-российскую делегацию было решено доставить в Ис­фахан на Ан-140 «UR-14003». Вылет состоялся 23 декабря 2002 года в 11.15 по местному времени с заводского аэродрома «Сокольни­ки» (Харьков). Полет выполнял экипаж ХГАПП: командир летчик- испытатель Геннадий Петрович Анцибор (налет 2000 часов, на Ан-140 — 160 часов, второй пилот летчик-испытатель Сергей Викторович Чайченко (налет 6600 часов, на Ан-140 — 651 час, количество посадок в Исфа­хане — 16), штурман-испытатель Сергей Константинович Мазуренко. Кроме 6 членов экипажа, на
борту самолета находились 38 пас­сажиров, в том числе 1 ребенок. При заходе на посадку в 19.25 местного времени произошло столк­новение самолета с горой на высоте примерно 7588 футов (2314 мет­ров, вершина горы — 2397 метров). Место столкновения находится на удалении 17,8 мили (28,5 километра) от аэродрома Исфахан. За 8 секунд до столкновения сработала система ССОС (сигнализация опасного сближения с землей). Пилот начал набор высоты, однако было поздно. Падение самолета видели из здания аэропорта, к мес­ту авиакатастрофы были немедленно отправлено более 200 сотруд­ников спасательных служб и два вертолета. Однако спасать им было некого. Все находившиеся на борту погибли, в том числе — замести­тель Генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Я Д Голобородько и заместитель главного
конструктора В.В. Шишков. Согласно опубликованному в украинской прессе официальному сообщению, погодные условия в момент происшествия были сле­дующими: ветер 120°, 4 узла, ясно, дымка, видимость б километров. Экипаж имел достаточный опыт полетов. Расшифровка бортовых самописцев показала, что самолет
был в хорошем техническом со­стоянии. Правительственная комиссия Украины установила, что к катаст­рофе привело значительное отклонение самолета от установлен­ной схемы захода на посадку. Из составленного Организацией гражданской авиации Ислам­ской Республики Иран «Отчета о расследовании авиакатастрофы самолета Ан-140, регистрационный номер «UR-14003», принадле­жащего Украине», следует, что:

«1. Пилот потерпевшего катастрофу Ан-140 не смог, используя приемники дальномера самолета (аппаратура VOR-DME), получить расстояние до маяка аэропор­та г. Исфахан и принял решение использовать систему спутнико­вой навигации (СНС) с целью получения расстояния от самолета до радиомаяка аэропорта...

2. Комиссия предположила, что пилот, используя навигацион­ную систему СН3301 самолета Ан-140, считал, что она идентич­на системе СНС самолета Ан-74, в то время как система СН3301 не предусматривала ее использование для выполнения захода на посадку.

3. Пилот Ан-140 не сообщил диспетчеру о невозможности по­лучить расстояние до маяка по дальномеру; иначе бы ему пред­ложили выполнить заход на посадку по другой
схеме. Определить причину отказа дальномера не представилось возможным из-за значительного повреждения аппаратуры при столкновении са­молета с землей».

Резюме. Основная причина авиакатастрофы заключалась в не­санкционированном использовании системы спутниковой навига­ции. С этим согласились все три державы: Иран, Украина и Россия.

Катастрофа в Баку

23 декабря 2005 года в Баку при взлете потерпел катастрофу Ан-140-100 (серийный № 04-01, борт «4К-А248»), принадлежавший авиакомпании «Азербайджанские
авиалинии». Самолет взлетел в темноте (20.09 часов местного времени). Полет проходил в слож­ных метеоусловиях. 13 минут Ан-140 кружил в районе аэродрома. На высоте 2100 метров он вошел в спираль, по которой совершил 4 витка со снижением, затем столкнулся с прибрежной полосой Каспийского моря и полностью разрушился. Экипаж (командир А. Лаврин) и пассажиры погибли. По записям бортового регистра­тора параметров полета БУР, самолет на завершающем участке по­лета потерял скорость и свалился. Предположительной причиной катастрофы стало нарушение экипажем технологии предполетной подготовки приборного оборудования самолета, в результате чего авиагоризонты оказались неработоспособными, и пилоты потеря­ли пространственную ориентацию. 

Вторая катастрофа в Иране

15 февраля 2009 года в Исфахане при выполнении тренировоч­ного полета потерпел катастрофу самолет Iran-140 (Ан-140 иран­ской сборки, серийный № 90-04). Погиб экипаж завода компании HESA. При выполнении взлета с конвейера, то есть после приземления самолет не останавливался, а выполнил очередной взлет, правый
двигатель перешел на режим «тест-контроль» из-за появления лож­ного сигнала о неисправности. Экипаж, не проконтролировав па­раметры работы двигателей, перемещением РУДов увеличил режим до взлетного и начал выполнять взлет так, если бы оба двигателя нормально работали. Однако двигатель в режиме «тест-контроль» работал на «полетном малом газе» (ПМГ), что на скорости отрыва создало значительную отрицательную тягу. Отрыв самолета был выполнен на скорости менее рекомендованной (180 км/ч вместо 220 км/ч). В результате произошли потеря скорости и сваливание самолета на малой высоте.

Часть 22

САМОЛЕТ Ан-ЗТ В АНТАРКТИДЕ

В декабре 2001 года Ассоциация советских полярников органи­зовала экспедицию в Антарктиду, посвященную 40-летию первого перелета Москва-Антарктида. Перед ней стояла задача достичь по воздуху Южного полюса. Для этого выбрали самолет Ан- ЗТ на лыжах, оснащенный двигателем ТВД-20. Этот выбор был обоснован тем, что никто до нас не летал на полюс на одномоторном самолете! Ан-ЗТ доставили в Антарктиду на борту Ил-76 российской авиа­компании «Атлант-Союз». Он приземлился на чилийской антаркти­ческой базе «Пэтриот-Хиллс», где Ан-ЗТ выгрузили, собрали и обле­тали. Экипаж был смешанный: командир летчик-испытатель АНТК им. О.К Антонова Сергей Тарасюк, второй пилот Анатолий Сарычев и бортрадист Александр Ларьков из Омского ПО «Полет», а также старший штурман-инструктор Школы летчиков-испытателей ЛИИ им. М.М. Громова Сергей Кудряшев. Бортинженера в состав экипажа не включили вопреки мнению командира. Предстояло совершить перелет к Южному полюсу и там при­землиться на площадке, расположенной на ледниковом куполе на высоте 2800 метров над уровнем моря, а по содержанию кислорода в воздухе это
соответствовало высоте 3800-4000 метров в средних широтах. Самолет Ан-ЗТ с негерметичной кабиной был испытан и допущен к эксплуатации до высоты 3600
метров. В Антарктиде было лето, стоял полярный день, температура не опускалась ниже -12°. 8 января 2002 года Ан-ЗТ вылетел на амери­канскую базу «Амундсен-Скотт», расположенную вблизи Южного полюса. На борту вместе с экипажем находились 14 человек. Не­смотря на трудности с навигацией (магнитные компасы в этих ши­ротах не работают, для визуального полета нет ориентиров), само­лет через б часов, пролетев 1140 километров, совершил посадку на американской базе. Перед экспедицией в Антарктиду экипаж проконсультировал­ся с мотористами — можно ли выключать двигатель на полюсе, так как была информация, что американцы этого не делают. Было получено заверение, что все будет в порядке... Однако, когда, от­праздновав свою победу, участники экспедиции через пять ча­сов собрались в обратный путь, двигатель не запустился! После нескольких попыток запуска он полностью вышел из строя. На­чалась пурга, пришлось заночевать. На следующий день испорти­лась погода на
чилийской базе. Инициатор этого полета и руко­водитель экспедиции президент Ассоциации полярников Герой Советского Союза А.Н. Чилингаров решил оставить
самолет и возвратиться на американском «Геркулесе». Ан-ЗТ зачехлили и оттащили на временную стоянку, любезно предоставленную аме­риканцами. Там он находился три года! Оставить самолет в Антарктиде на­всегда было нельзя, так как по международным соглашениям засо­рять этот континент запрещено. Американцы предлагали сдать его в металлолом. Но упрямый АН. Чилингаров продолжал надеяться и добивался проведения новой экспедиции для возвращения са­молета. В 2003 году специалисты ПО «Полет»провели инспекцию Ан-ЗТ, простоявшего год при температурах 80-90 градусов ниже нуля. Особое опасение вызывала обшивка крыльев и оперения, изготовленная из синтетической ткани. У некоторых специалис­тов были сомнения в прочности металла планера. В это же время в Омском моторном КБ занимались доводкой ТВД-20. Для участия в этой работе сибиряки пригласили киевский экипаж во главе с С.М. Тарасюком, который на другом Ан-3 провел испытания по запу­ску двигателя. При этом еще один ТВД-20 вышел из строя. Омичи проверили двигатель в барокамере при температуре до -70°, изме­нили методику его запуска, а затем состоялись летные испытания по запуску двигателя на высоте 5000 метров в условиях, близких к полярным. В декабре 2004 года на борту Ил-76 в Антарктиду доставили испытанный ТВД-20 и коллектив во главе с АН. Чилингаровым, в состав которого вошли техническая бригада для замены двига­теля, специалисты АНТК им. О.К. Антонова, ПО «Полет»и Омско­го моторного КБ, а также экипаж. На этот раз он был полностью антоновский: командир летчик-испытатель С.М. Тарасюк, второй пилот
летчик-испытатель В.В. Епанчинцев, штурман-испытатель В.И. Сорока, ведущий инженер по летным испытаниям В.И. Дзю­ба. Ответственным за организацию перелета
Ан-ЗТ с «Амундсен- Скотт» на другую американскую базу «Мак-Мерде»был назначен ведущий инженер отдела эксплуатации АНТК им. О.К. Антонова Е.Ю. Иванов. После замены двигателя, тщательной подготовки, решения многих технических и организационных вопросов, проведения облета самолет был готов к перелету. Однако американцы сомне­вались в безопасности. Они заставили подписать многочисленные акты, в которых весь риск брал на себя экипаж. В конце концов, 11 января 2005 года перелет был выполнен. Расстояние между «Амундсен-Скотт» и «Мак-Мерде»составляло 1360 км — немногим меньше практической дальности полета самолета. Экипаж принял необходимые меры для экономии топлива: высоту полета уве­личили до 6000 метров, обогрев кабины решили не включать. На всякий случай в грузовой кабине установили 200-литровую бочку керосина. Для его перекачки в баки самолета имелся ручной на­сос. Экипаж мог использовать лишь один небольшой переносной баллон с кислородом. На маршруте находился пригодный для по­садки аэродром, но там не было людей, и в случае приземления на нем приходилось рассчитывать только на собственные силы. К счастью, этого не потребовалось. В течение всех 7 часов полета экипаж согревался только чаем из термоса. В целом полет прошел нормально. 16 января 2005 года Ил-76 с разобранным Ан-ЗТ на борту и его героическим экипажем прибыл в московский аэропорт Внуково, где состоялась торжественная встреча. Несколько позже возвра­щенный из антарктического плена Ан-ЗТ доставили в Омск.

В.А.Ткаченко  "Летный риск"

ПРОБЛЕМЫ САМОЛЕТА Ан-124 В ПЕРИОД ИСПЫТАНИЙ

АН-124 Процесс доводки и совершенствования самолета

Ан-124 Норма вероятности отказов

Ан-124 Посадка на ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа)

Ан-124 Мировые рекорды

Ан-124 Поломка Ан-124 при посадке в Гостомеле

Ан-124 Вымученный рейс

Ан-124 Как мы покидали север

Ан-124 Фарнборо-88

Ан-124 Разгерметизация

ПОЛОМКА САМОЛЕТА Ан-124-100 В АЭРОПОРТУ ФЬЮМИЧИНО (РИМ)

Козел - он и в Эмиратах козел

Ан-124 Результат несогласованных действий

Ан-124 Уход на второй круг на грани "фола"

Катастрофа самолета Ан-124 «UR-82002»

Катастрофа самолета Ан-124-100 «RA-82071» В Иране

Ан-124 Катастрофа в Турине

Отчет о результатах расследования летного происшествия с самолетом Ан-124 в аэропорту г. Душанбе

Опять чайки...

Катастрофа самолета Ан-124 «RA-82005» в Иркутске

Ан-124 Пожар в Адене и многое другое...

Волга-Днепр: взлет без разрешения

..И в тропиках бывает мороз

Коммерческие перевозки на «Русланах»

часть-01

часть-02

часть-03

часть-04

часть-05

часть-06

часть-07

часть-08

часть-09

часть-10

часть-11

часть-12

часть-13

часть-14

часть-15

часть-16

часть-17

часть-18

часть-19

часть-20

часть-21