Авиаторы и их друзья

79 040 подписчиков

Свежие комментарии

  • Leon17 Влад
    Долгих лет«Роскосмос» подпи...
  • Владимир
    ....а если вдруг и сами ракеты начнут возвращаться ????....хороший проект...мне нравится....S7 приступила к с...
  • Владимир
    Верно не совсем понял но зацепило.....Этот день в авиац...

«Русский витязь» - первый в мире тяжёлый самолёт

«Русский витязь» - первый в мире тяжёлый самолёт

 Вдогонку к словам о «Русском витязе», написанным Семёном Смолкиным под шапкой «Этот день в авиации», хочу добавить свой материал – небольшую статью про «Витязя» в частности и про Сикорского вообще. Заметка эта – фактически, сумма двух заметок на двух моих блогах, написанных с 100-летию первого полёта «Русского витязя», то есть год назад. Потом я ещё показал какую-то из них главном редактору, и он велел сделать материал на пару страничек для журнала…

 Так что материал, уж извините, не «специально для АвиаМирТесен». И ещё – он, конечно, не отличается глубиной и серьезностью. Что ж, я человек на сайте новый; если что делаю не так, надеюсь, меня поправят :)

 ***

 Игорь Иванович Сикорский… На АвиаМирТесен ходит очень приличная публика; Вы, конечно, знаете, кто он.

 Но он, вообще-то, разный.

 Перед Первой мировой войной он был – русский конструктор, создатель сначала очень неплохих самолётов, а потом – самых больших самолётов в мире.

 Перед Второй мировой войной он был – американский конструктор, создатель очень и не очень больших гидропланов и амфибий.

 А после Второй мировой, и до самого нашего времени, Сикорский, а затем его фирма уже без него, – один из ведущих в мире разработчиков и производителей вертолётов.

 Мы, конечно, гордимся в первую очередь деятельностью Сикорского до 1919 года, когда он уехал из страны. И ведь есть, чем гордиться.

 Его «Русский витязь» (его ещё называли «Гранд»), считай, был вдвое больше всего, на тот момент построенного. 27 метров  размах крыла и четыре мотора – многие искренне считали, что такой самолёт просто не полетит, слишком тяжёл. Ведь аэроплан – это нечто воздушное, хлипкое, лёгкое…

 А если полетит, то не сможет управляться: слишком инерционен.

 В общем, не верили и критиковали.

 А он построил «Русский витязь», и взлетел на нём даже на двух моторах, а потом стал уверенно летать на четырёх. Ставил рекорды, возил пассажиров… Проверял, можно ли управлять при остановке двигателей… Испытывал приборы… Принимал на носовом балкончике императора…

 Первый полёт «Русского витязя» состоялся в мае 1913 года. Потом были все эти полёты, а потом, в сентябре, на «Витязя» с неба свалился мотор. К сожалению, в буквальном смысле – у пролетавшего самолёта оторвался мотор и разбил «Витязю» бипланную коробку.

 Самолёт решили не восстанавливать. А стали строить другой. И этот другой назывался – «Илья Муромец».

 Последовать примеру Сикорского первым попробовал знаменитый итальянец Капрони. Тогда самолёты делались быстро, и первая конструкция Капрони появилась в том же 1913 году. Впрочем, трёхмоторный Са.3 был всё-таки немного меньше и значительно легче «Витязя». Но – неудача; чрезмерно хитростная силовая установка никак не хотела надёжно работать, весь 1913-й и большая часть 1914 года ушли на доработки. В конце концов, поменяв схему силовой установки, Капрони получил приличный самолёт, ставший бомбардировщиком.

 Но у Сикорского-то уже давно был «Илья Муромец»!

 Однако я хочу сказать несколько слов о том, что делал Сикорский не после «Русского витязя», а до него.

 ***

 Надо сказать, что начинал-то Сикорский с вертолётов. Первый из них, если не считать экспериментальной модели для прикидочной оценки силы тяги ротора, он сделал ещё в 1909 году, поехав для этого в Париж – в то время Франция была лидирующей державой по части развития авиации. Вот этот аппарат:

 

«Русский витязь» - первый в мире тяжёлый самолёт

 

Деревянная рама, расчаленная рояльной проволокой, никакого намёка на шасси. Но зато – роторы противоположного вращения! Но тяга роторов была недостаточной, чтобы оторвать аппарат от земли.

 Сикорский собирался усовершенствовать аппарат: с одной стороны, облегчить конструкцию, с другой – увеличить и улучшить роторы; но отвлёкся на самолёты. Граф Деламбер пролетел на «райте» над Парижем, облетел Эйфелеву башню, спокойно сел в месте старта…  Аэропланы обрели поистине непреодолимую привлекательность.

 Сначала Игорь Иванович построил С-1 с 15-сильным двигателем. А уже в следующем, 1910 году, С-2 с 25-сильным мотором установил всероссийский рекорд высоты полёта: 180 м.

 Потом, в том же 1910-м, был С-3 (35 л.с.)  – это он:

 

«Русский витязь» - первый в мире тяжёлый самолёт

 

Он немножко летал, но повороты не удавались… Успех не пришёл и с С-4, а вот с С-5 пришёл – весной 1911 года. Двигатель водяного охлаждения «Аргус» в 50 л.с., хорошо продуманная, прочная конструкция, пропитка полотняной обшивки специальной смесью, которая после высыхания натягивала ткань…

 

«Русский витязь» - первый в мире тяжёлый самолёт

 

На этом самолёте Сикорский сдал экзамен на пилота, на нём же он принял участие в военных манёврах с применением авиации. Военные лётчики летали на «фарманах»; но, хотя эти машины имели более сильные и лёгкие ротативные движки воздушного охлаждения, С-5 летал лучше их. Он был крепче и аэродинамически совершеннее. В результате в единственном полёте на разведку «противника» Сикорский установил сразу четыре всероссийских рекорда: высота 500 м, дальность 85 км, продолжительность полёта 52 мин и скорость относительно земли 125 км/ч (при попутном ветре).

 Газеты стали называть Сикорского «русским Фарманом», а сам он – недоучившийся студент! – получил приглашения а) на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации и б) на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Согласился на оба, а летом 1912 года стал на заводе главным конструктором и управляющим.

 Великий человек, равный любому из великих первопроходцев авиации…

 Трёхместный С-6 установил мировой рекорд скорости полёта с двумя пассажирами. С-7 (1912 г.) был продан в Болгарию и там принял участие в боевых действиях. Двухместный, специальный учебный биплан С-8 – на нём Сикорский совершил полуторачасовой ночной полёт на высоте полтора километра; садился при свете костров на Комендантском аэродроме.

 С-9 – трёхместный разведчик-моноплан:

 

«Русский витязь» - первый в мире тяжёлый самолёт

 

Машина оказалась неудачной: ротативный «Гном-Моносупап» в 100 л.с. оказался для неё слабоват. Но монопланная схема была выбрана сознательно для увеличения скорости – прогрессивное решение, очевидное далеко не для всех весной 1913 года.

 С-10 имел поплавковый вариант и строился для армии и флота. Изготовили 16 машин, и они применялись в качестве разведчиков в начале Первой мировой войны. С-11 был опять монопланом, а С-12 – опять бипланом. Этот последний был спроектирован как учебно-тренировочный и мог выполнять фигуры высшего пилотажа, и он занял-таки первое место по пилотажу на авиационной неделе в 1914 году. На нём же был установлен национальный рекорд высоты: 3900 м. Когда военные заключали контракт на производство 45 машин Сикорского, С-12 были в него включены. И воевали в Первую мировую.

 Но это был уже 1914 год, а «Русский витязь» взлетел в 1913-м.

 

«Русский витязь» - первый в мире тяжёлый самолёт

 

 Вот он, «Русский витязь». Обратите внимание – пока установлены только два двигателя; с ними самолёт производил пробежки и совершил несколько полётов.

 Если не вдаваться в подробности, машина вдвое превосходила по размерам всё, что было тогда в мире. Размах верхнего крыла – 27 м, нижнего – 20 м, взлётная масса 4 т. Двигатели – четыре «Аргуса» по 100 л.с. Их поначалу поставили в тандемных установках, ради уменьшения разворачивающего момента при отказе. Причём возможность эта была проверена экспериментально. Двигатели, правда, не выключали – дело было в первом «четырёхмоторном» полёте, – но задросселировали полностью. Асимметрия тяги хорошо парировалась рулём направления, и стало ясно, что самолёт отказа не боится.

 Самые настоящие лётные испытания на нештатную ситуацию.

 А ведь это, невозможность управления при отказавшем двигателе, было одной из основных позиций у противников многомоторных самолётов вообще и «Гранда» в частности. Другими были, как уже упомянуто: многомоторный самолёт будет слишком тяжёл, чтобы взлететь или, по крайней мере, будет слишком инерционен, чтобы хоть как-то управляться; и – закрытая кабина лишит лётчика возможности «чувствовать полёт» и, соответственно, правильно управлять.

 А в июне 1913 года задние двигатели тандемов были сняты и поставлены в ряд на крыло.

 Так ещё никто в мире не делал. Тандемы были, а четыре в ряд – нет.

 Самолёт прибавил в скорости, скороподъёмности и особенно – во взлётных характеристиках. Пробы показывали, что и при такой геометрии силовой установки он управляется даже при отказе двух моторов с одной стороны.

 

«Русский витязь» - первый в мире тяжёлый самолёт

 

25 июня машину осмотрел император. Поговорил с конструктором на балкончике самолёта, задавал вполне адекватные вопросы… Потом прислал в подарок золотые часы…

 «Витязь» летал неплохо, вполне уверенно. Развивал 100 км/ч при неполном газе, установил мировой рекорд, продержавшись в воздухе 1 ч 54 мин с восемью пассажирами. Государственная дума выдала Сикорскому премию в 75 тыс. руб. – за создание первого в мире многомоторного самолёта.

 «Русский витязь» сделал 53 полёта с общим временем 11 ч без единой предпосылки к лётному происшествию. Дал массу ценнейшей, в полном смысле слова уникальной информации.

 А 11 сентября, вечерочком, от пролетавшего над аэродромом самолёта отвалился мотор и вдарил по коробке крыльев «Витязя».

 Восстанавливать не стали, а стали, на основе полученного опыта и новых мыслей, строить другую машину, названную «Илья Муромец». Но… Тут моя любимая фраза: но это уже другая история :)

Источники:

http://vremena.takie.org/

http://bwana.ru/

Картина дня

наверх