Авиаторы и их друзья

79 101 подписчик

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    Просто на "ильюшинских" самолетах управление уборкой-выпуском традиционно двухпозиционное...Этот день в авиац...
  • Сергей Гольтяпин
    Вот здесь - кран уборки-выпуска шасси на Ту-154. Не очень хорошо видно, но кран трехпозиционный: вверх - "Уборка", вн...Этот день в авиац...
  • Владимир
    Когда я летал у меня было шасси убрано или выпущено "нейтрально" такого не знаю.....Этот день в авиац...

"Я бы в лётчики пошёл – Пусть меня научат!"

"Икар первым взмыл в воздух на крыльях,
Указав человечеству путь в небо!
И первым упал на землю,
Указав пилотам путь на тот свет".

Удивительна психология общества: гибель семидесяти человек на автодорогах страны ЕЖЕДНЕВНО не вызывает никакой особой реакции; ну, разве что в новостях вскользь упомянут. Но катастрофа самолёта с пятьюдесятью жертвами – имеет широкий общественный резонанс! И прямо истерику на экранах!

Будем справедливы: ненадолго. Забудут через два – три месяца. Попробуйте спросить про катастрофу в Ярославле: ну, вспомнят про погибшую команду "Локомотив". Я уже и не спрашиваю про события, случившиеся лет так пять – десять назад; в лучшем случае помнят о самом факте без лишних подробностей. Да, собственно, почему должны люди это помнить? Своих забот хватает. Такова общественная память.

На сей раз в очередной раз общество озаботилось проблемой подготовки пилотов: люди из самого достоверного источника информации - из телевизора - узнали, что дело в "человеческом факторе"! Стоит принять очередные срочные меры – и дело будет сделано: летать станет совсем безопасно!

Вынужден Вас разочаровать: в авиации нет других факторов, кроме человеческого. Вы будете удивлены, но самолёты проектируют, строят, эксплуатируют люди!

Увы, они не ангелы, и им свойственно ошибаться. В расчётах на прочность; в проектировании; при изготовлении; при определении условий эксплуатации; при составлении правил и процедур полётов; при их исполнении, наконец. В любой из этих стадий имеется свой, но всё же человеческий фактор. Даже при оценке условий полётов, хотя это и не так очевидно. Хотя, при желании, можно радикально избежать влияния метеоусловий, разрешив полёты только днём при ясном небе.

И в подготовке пилотов, как, впрочем, и любых иных специалистов, есть человеческий фактор. Есть определённый риск, проще говоря. Сами посудите: человек рождён ходить по земле; в небо он поднимается на крыльях своего разума. На созданных им же летательных аппаратах. Преодолевая тот самый закон Ньютона.

Человечество плавает по мировому океану тысячелетия; и каждый год в море тонут корабли. И уносят с собой человеческие жизни; и мы справедливо принимаем это как цену за прогресс.

"Человек находится в безопасности тогда, когда он полностью неподвижен: в гробу под землёй. Движение неумолимо влечёт за собой возможность несчастных случаев: это цена, которую мы платим за движение".

Это слова пионера американской и мировой авиации Вилли Рикенбакера, произнесённые им десятилетия назад, остаются актуальными и поныне. Движение – риск; осталось определить, какую цену мы согласны за движение платить.

Но к делу: пилотов, полагает общество, надо готовить! И готовить хорошо, чтобы не так страшно было садиться в самолёт. А то сэр Исаак Ньютон придумал закон, по которому все объекты тяжелее воздуха могут падать. На землю.

Но ведь мы, общество, знаем, что в России есть гражданские лётные училища! Целых пять! Ульяновское, Бугурусланское, Сасовское, Краснокутское, Омское! Ну, часть из них стала филиалами Ульяновского, часть Санкт-Петербургского университета – но они есть! И выдают они настоящие государственные дипломы – так в чём же дело? Почему в одной кабине появились сразу два человека, ставшие пилотами совсем недавно?

Спорить, чья школа обучения лучше - бывшая советская или заграничная – не вижу смысла. Нет этой бывшей советской школы! Как нет и бывшего советского авиапрома; как практически нет и российского. Есть несколько предприятий, выпускающих единичные экземпляры самолётов. И есть учебные заведения, выдающие выпускникам дипломы, где написано, что они пилоты!

Не стану спорить: эти дипломы настоящие! Без шуток! С подписями и печатями. На подлинных бланках. Только вот закавыка: герой замечательного фильма "Свадьба в Малиновке" охотно делился купюрами с другом:

- Бери, бери! Я себе ещё нарисую!

Примерно так можно выразиться о цене диплома, полученного молодым и не очень человеком. Но не спешите бросать в меня предметами мебели: дочитайте до конца хотя бы страницы.

Вы опять будете удивлены: научиться пилотировать самолёт просто. Не очень, но и не сложнее, нежели водить автомобиль в условиях Москвы. Практика – лучший критерий истины; лётчики, разгромившие люфтваффе, в подавляющем своём большинстве окончили УСКОРЕННЫЕ выпуски лётных училищ! И получили там МИНИМАЛЬНЫЕ навыки полёта! И не изучали аэродинамику и прочие очень сложные науки. Да, многие погибли при первых вылетах; но на то война! Там умение пилотировать – не самое главное. Горько, но для войны это – приемлемый уровень риска.

Тысячи, если не десятки тысяч молодых людей окончили послевоенные аэроклубы; часть из них продолжили летать в армии или гражданской авиации. И они в своих аэроклубах тоже не изучали высшей математики и многих авиационных премудростей. Но они – ВСЕ! - летали самостоятельно! И по кругу; и в зону; и по маршруту.

Но уметь летать и работать по найму пилотом в авиакомпании – две большие разницы! Очень большие! Когда известный шоумэн возглашает с экрана: "И я летаю!", хочется ответить ему, что летать может и утюг: только летит он недалеко.

Что же делать? Как выработать у человека навыки, позволившие ему БЕЗОПАСНО (то-есть с приемлемым риском) перевозить пассажиров? В гражданской авиации приемлемые риски иные. Как иная и цена ошибки.

Опять рискую вызвать удивление: путь, по большому счёту, один – естественный отбор! Да, тот самый, за что при СССР и КПСС, мягко говоря, не любили Мальтуса и его теорию. Но, не нырнув в воду, не научишься плавать.

Где же окончившему лётное училище человеку набраться так необходимого ему опыта? Который не купишь и не пропьёшь? Как решена эта проблема в разных странах? Как её решали в бывшем СССР?

С автомобилем проще. Сдал на права, купил автомобиль – и вперёд! Дерзай! Но нюанс: все неприятности, связанные с его эксплуатацией – за свой счёт! Разбил – ремонтируй не только свою, но и чужую машину, если виновен. Не буду вдаваться в тонкости страхования, но принцип ясен.

А самолёт – штука дорогая. Для очень многих из нас, жителей России. Но не для остального мира. Вот там многие – очень многие! – имеют свои самолёты! И на них летают! Простенький пример: отслужил лётчик в ВВС США, купил себе самолёт, да и полетел к месту постоянного проживания! Издеваюсь? Вовсе нет; это эпизод из жизни Ричарда Баха, не мистера Твистера и вовсе тогда не миллионера. Отставника Эйр Форс.

А таскание реклам за самолётом? А сброс парашютистов? А химработы? А многое другое? Несть числа применению лёгкомоторных самолётов в мире частной собственности, при ценах на самолёт, сопоставимых с ценой автомобиля.

"Дженерал авиэйшн" – так по-английски называется частная авиация в том мире, куда мы стремимся третий десяток лет. Вот там и приобретает свой бесценный опыт человек любого возраста. Подавляющее большинство так и остаётся в этой "авиэйшн", не помышляя о большем. Правда, никто не вещает с экрана о своём умении летать. Это прозвучало бы там примерно как "Я вот умею переходить улицу!"

А как было в СССР? Многие, в том числе и бывшие руководители, вспоминают о прошлом времени примерно так: "Вот в наше время!" Да так же, как и в другом мире; в СССР тоже был естественный отбор! Вопреки Мальтусу, но был!

Была развитая к концу семидесятых лет двадцатого века сеть МВЛ – местных воздушных линий. Которая зиждилась на самолётах АН-2, именуемых иногда "кукурзниками". Вот на эту армаду самолётов и работали все ранее упомянутые училища. Кроме Ульяновского, бывшего тогда просто ШВЛП. На авиационных работах и набирали опыт реальных полётов молодые и не очень выпускники училищ. С сопутствующими неизбежными несчастными случаями. Плата за прогресс.

Надеюсь, ветераны не станут отрицать, что на "химии" безопасность полётов была притчей во языцех во всем МГА?

Приложение 1 к Чикагской конвенции в качестве Стандарта предлагает Договаривающимся Странам выдавать свидетельства (лицензии) линейным пилотам при условии налёта ими полутора тысяч часов. Самостоятельного налёта. Это требование в основном и выполнялось при СССР до конца восьмидесятых годов, когда для переучивания требовался самостоятельный налёт в качестве командира хотя бы самолёта АН-2. И налёт пилота при переучивании вполне соответствовал Приложению 1. То-есть в СССР при выдаче лицензии линейного пилота (свидетельства пилота транспортной авиации) Стандарт, с известными оговорками, но соблюдался.

В рамках статьи не анализируются причины распада СССР. Так есть. А как дела со стандартом после СССР?

Распад СССР повлёк практическую ликвидацию сети МВЛ (местных воздушных линий). И стагнацию в деле авиационных работ. И набирать опыт выпускникам училищ стало негде.

А училища работали. На имеющиеся крохи финансирования продолжался, в сокращённом варианте, но продолжался выпуск пилотов. НО – даже при условии честно отлётанных училищных программ, набирать опыт в реальных условиях стало негде.

Не беру отдельные примеры: объём полётов на АН-2 не сократился, а рухнул. Выпускать бензин Б-91/115 стало не просто невыгодно, а очень накладно. И выпуск прекратился. И ремонт самолётов и двигателей подорожал в разы. И перевозки стали так дороги, что даже и имеющиеся исправные самолёты стали не нужны.

Да что это я о плохом да о плохом? Зато международные перевозки воспряли так, как никогда при социализме! И пилоты стали очень нужны – но ПОДГОТОВЛЕННЫЕ! И не надо кидаться камнями в сторону авиакомпаний – это НЕ ИХ ДЕЛО - готовить пилотов! Повторяю: НЕ ИХ ДЕЛО! Их бизнес – перевозки! Организация продаж, реклама, обслуживание пассажиров, конкурентная борьба; словом, проза жизни. Но не первоначальная подготовка пилотов.

Ведь не готовят для себя водителей "с нуля" никакие автохозяйства и автокомпании: дают объявления и принимают на работу. И не готовят инженеров заводы: принимают на работу и СТАЖИРУЮТ; но первоначальной подготовкой НЕ занимаются. Чем же авиация отличается от остального производства? Да ничем.

Что произошло далее, понятно. Не буду анализировать, почему – но выпускники нашли "слабое звено" в деле трудоустройства. Называется оно просто: коррупция! И пошло: выпуск пилотов – линейных пилотов! – с налётом 60 (ШЕСТЬДЕСЯТ) часов – пожалуйста! Помните? Переучивание после училища на ТУ-154; ИЛ-62; ИЛ-76 – ради бога! И на ВСЁ это был "одобрямс" со стороны авиационных властей. Ведь не сами же пилоты выписывали себе свидетельства! Были конкретные люди, ставившие в этих свидетельствах свои подписи! С расшифровкой! И заверяли печатью!

Полагаю, все эти люди ОБЯЗАНЫ были предвидеть последствия своих решений. Ведь не совершали же они под воздействием нехороших веществ. И что? Да ничего и никому.

Если это НЕ коррупция, то скажите мне, что это?

К слову: в Нарьян-Маре зимой 1999 года самолёт АН-12 сел на вертолёт МИ-8. Катастрофа. Выясняется: второй пилот АН-12 ВООБЩЕ не переучивался на этот тип. А свидетельство гражданского пилота просто купил! И что? Правильно – ничего! НИЧЕГО! Никому.

Но о выпускниках. Часть распрощалась с мечтой об авиации. Часть поступила по принципу: под лежачий камень жидкость не течёт. И приличная часть оказалась в авиакомпаниях, где удалось пристроиться. И на чём удалось. Сработали связи, родственные и финансовые, а то и то, и другое.

Скажете: но они давно стали настоящими пилотами; и успешно работают; и сами уже учат других!

Отвечу: Вы совершенно правы! Да, многие из тех, кто правдами, а в основном неправдами, пробился в линейные пилоты, получили желанный опыт. Но нюанс: всё это время риск полётов с этими пилотами был велик. Не могу сказать насколько, но превышал приемлемый намного, если не в разы. И счастье тех пассажиров, что звёзды не сошлись в роковом совпадении. Им ПОВЕЗЛО!

Немного слов о "перевёртышах" - никого не хочу обидеть, но этот термин, обозначающий людей, сменивших лётную специальность на пилота, прижился в нашей среде. Извините за его применение.

Да, особенность советской системы подготовки экипажей состояла в том, что в кабине экипажа работали специалисты ЧЕТЫРЁХ специальностей.

По пути капитализма, использовавшего на этих же должностях пилотов, при СССР не пошли. И заложили проблему.

После того, как всем окончательно стало ясно, что дни самолётов советского производства сочтены, часть лиц, не имеющих специальность "пилот", стала искать пути её приобретения. И пошла привычным уже коррупционным путём.

Вот тут стоит написать новую "Сагу о Форсайтах". Ибо это пути были как разнообразными по методам, так и по степени законности. Первопроходцы в этом деле переучили своих штурманов и бортинженеров через лётные училища. Путь законный; но дальнейшее использование новоиспечённых пилотов послужило своеобразной приманкой для остальных. А их использовали на самолётах советского производства, в то время ещё не выведенных из состава флота. Появился прецедент: если можно вчерашнего штурмана сажать на правое кресло ТУ-154, то отчего нельзя это же самое сделать и выпускнику лётного училища? И тому, кто получил заветное свидетельство немного другим путём?

Пилот первого класса за два года от бортмеханика МИ-8 до командира ИЛ-62 - помните? Ну, аварию в Бишкеке, бывшем Фрунзе, неужели не помните? И что? Да ничего страшного! Ничего никому!

Прошлый опыт может помочь человеку, а может и навредить. Особенно в таком тонком, не поддающемся количественной оценке деле, как лётная работа. Да, человек летал штурманом; и летал прекрасно; только ЛЕТАЛ ли он?

Старая шутка гласит: "Кто такой пилот? – Это человек, который возит штурмана на работу!" Именно так: ни штурман, ни бортмеханик, ни бортпроводник НЕ ЛЕТАЮТ; они ВЫПОЛНЯЮТ РАБОТУ на борту воздушного судна. Самый "зелёный" второй пилот, придя из лётного училища, имеет перед ними огромное преимущество: он с первых полётов находится в контуре управления самолётом! Его так СРАЗУ научили в лётном училище; и этого чувства НЕТ у тех, кто сидел рядом с пилотами. Независимо от продолжительности этого сидения. Не потому, что они тупые или недоучки; это ИНОЙ вид деятельности, хотя и в той же кабине.

Если уж быть занудой: люди вообще-то не летают, они управляют летящим самолётом. Но термин прижился, и я его использую.

Пол Маккартни и Ринго Старр – великие музыканты и члены известнейшего в мире музыкального коллектива. В их мастерстве никто не сомневается. Поменяйте их местами: что получите? А ведь это не новички, а маэстро в своём деле. Но – каждый в СВОЁМ! Нюанс – а ведь наша жизнь и состоит из нюансов.

Овладение новой для себя лётной специальностью – пилота – доступно любому здоровому человеку; тем более доступно тому, кто уже работал во флайт-деке. Но – каждый, встающий на этот путь, должен понять, что он в начале пути; что в освоении новой специальности его прежний опыт может сослужить ему плохую службу. И здесь недопустимы махинации, они несут в себе неизвестный, но неизменно недопустимый уровень риска. Тем более приобретение свидетельств путями иными, нежели нормальное обучение в лётном училище. Даже если этот путь носит название "государственной программы".

Переучиваться всегда трудней, нежели учиться "с чистого листа". Поэтому в большинстве своём "нулевые" выпускники лётных училищ легче и быстрее усваивают искусство полёта, чем "перевёртыши". К сожалению, такой официальной статистики нет, но практика такова: проще и быстрее научить выпускника, чем бывшего штурмана.

Сколько времени пройдёт, пока вновь обученный пилот обретёт нормальную, приемлемую по уровню риска квалификацию, не поддаётся нормированию. Общепринято: 1500 часов. Но буква и дух Приложения 1 предполагает эти часы САМОСТОЯТЕЛЬНОГО налёта на лёгкомоторном самолёте, а не отсиживания на правом кресле с пилотом-инструктором. Это величины неравноценные. За тебя всегда есть кому подумать, решить и выполнить; и человек начинает считать себя пилотом, не получив даже первоначальных навыков в принятии решений в полёте при различных условиях, даже не выходящих за эксплуатационные ограничения

Сложилась ситуация – я имею в виду российскую ГА – что самолёты Боинг737 и Эрбас320 фактически стали самолётами первоначального обучения. Я упомянул выше, что выпускники училищ легче осваивают искусство полёта. Осталось высказать, ЧТО они изучают в своих "альма матер".

Пусть на меня обижаются преподаватели и инструкторы лётных училищ. Но жизнь такова, что в серьёзном деле не место обидам. Число лиц, имеющих свидетельства линейного пилота в Российской Федерации, составляет менее процента от мирового. Даже лоукостеры типа Райан Эйр, с лёгкостью и непринуждённо перекрывают по числу перевезённых пассажиров всех наших авиаграндов скопом. Я даже не говорю о авиакомпаниях первой десятки мира. О безопасности полётов в ведущих авиакомпаниях мира сказано столько, что нет нужды повторяться. И не стоит говорить, что советская система обучения была лучше: её попросту нет. И возродить её – означает возродить СССР и МГА. Полагаю, что вслух даже наизаслуженные ветераны не решатся высказаться за это. Стоит подумать; а нужно ли её возрождать? И чем она была лучше?

Вспомним: пилотов при СССР готовили ТОЛЬКО для внутреннего употребления. Для самолётов АН-2. И только через годы, а это минимум десять – пятнадцать лет, пилот мог пробиться на международные авиалинии. И вновь парадокс: пилоту – ПИЛОТУ – требовалось знание английского языка в объёме ДЕСЯТИ уроков из ДВАДЦАТИ ЧЕТЫРЁХ! Тогдашнего учебника для авиации. Десять уроков – это на уровне спросить на рынке: "хау мач?" Это качество обучения? Мои коллеги из ЦУ МВС могут многое порассказать, как шёл отбор на первую группу переучивания на А310, когда стало понятно, что в экипаже никогда больше не будет бортрадиста, по совместительству переводчика.

А во всём остальном мире пилот с аэроклуба летает по международным трассам и не видит различия во внутренних и международных полётах! Почувствуйте разницу!

И поныне, по крайней мере, ещё в 2012 году, в лётном училище в учебной программе, стояли темы типа: "Заход по РСП". На мой вопрос, где это преподаватели в жизни такие заходы видели, я получил гениальный ответ: "-А на всякий случай!" При такой логике нужно изучать и самолётовождение по сигналам в наушниках: буквы А и Н – помните такое? Тоже можно изучать "на всякий случай", но в реальной жизни это ни к чему.

При собеседованиях (при приёме на работу) практически все выпускники не могут назвать приложения к Чикагской Конвенции; документы ИКАО можно и не спрашивать. Мало кто реально знает английский язык на четвёртый уровень ИКАО (знает, подчёркиваю – сертификаты имеют все). Сборники Джеппсен читать и понимать способны единицы. Посмотрите программу ВЫСШЕГО лётного училища – вздрогнете. Экономическая география – безусловно, самая необходимая лётная наука! Четыре года нужно чем-то ПИЛОТА занять!

Скоро исполнится двести лет гениальному творению Пушкина "Евгений Онегин". Помните: "Мы все учились понемногу: чему-нибудь и как-нибудь". Мало что поменялось в нашей системе обучения, несмотря на все эти ЕГЭ. Как не умели после средней школы выпускники говорить по-английски, так и не умеют. Если, конечно, к репетитиру не ходят. А косность программ лётных училищ? И не говорите мне, как всё было замечательно при СССР – я там лётное училище заканчивал. Теоретическая механика, История КПСС, Марксизм – Ленинизм, Библиотечное дело, Электротехника – самые нужные науки! Метеорология – наноска метеоэлементов на кольцевую карту – её изучали даже в УТО, пока сами кольцевые карты не отменили! ЗАЧЕМ? Да разве кто-нибудь в МГА над этим задумывался? Преподаватель есть – ему нужна загрузка в часах. И точка!

Вспомните, поборники советской системы обучения: разве можно было выпускника лётного училища допустить к полётам СРАЗУ после окончания? Да что вы! Его ещё нужно было натаскать/научить/заставить/погонять несколько дней, а то недель, прежде чем посадить в самолёт … АН-2! А выпускника ШВЛП? ВЫСШЕЙ школы! Тоже не менее недели – и это было ОФИЦИАЛЬНО отражено в утверждённой МГА Программе подготовки! Де-факто МГА признавало неполноценность первоначального обучения; несоответствия его требованиям практики.

А Вы мне говорите: советская школа! Быстро забыли!

Но что же нужно сделать, чтобы в наших самолётах, перевозящих пассажиров, находились пилоты, способные снизить уровень риска до приемлемого? Ведь и самолёты, на которых мы летаем, сделаны не у нас; и правила полётов, со скрипом, но приводятся к общепринятым стандартам. Почему же происходят трагедии, подобные казанской? Как – не избежать, нет - как свести их число до минимума?

Представляются вероятными несколько выходов.

Например: пересмотреть программы обучения в военных лётных заведениях. Готовить пилотов для международных полётов, как это делается в Англии и США. И не надо надувать щёки: товарищ Сталин был не самым глупым человеком на посту главы государства. И, хотя и не имел университетского образования, но пошёл на копирование западных технологий в самолёто и двигателестроении. Что и позволило победить в войне, а после в гонке атомных вооружений. Выпускать военных лётчиков, уже имеющих свидетельства коммерческих пилотов – это облегчит им дальнейшее трудоустройство в авиакомпаниях, исключив, между прочим, частично коррупцию.

Программу обучения в гражданских лётных заведениях решительно пересмотреть. В идеале: скопировать, к примеру, с Оксфорда. Исключив всю постороннюю беллетристику. Признать сертификаты зарубежных лётных заведений – это позволит сбить цену за обучение в России. А то обучение в Денвере стоит втрое дешевле, нежели в Питере.

И перевести гражданские лётные заведения на коммерческую основу! Да, это жестоко, но справедливо: государство не должно тратить деньги на обучение персонала частных авиакомпаний. Если никто не пойдёт в эти заведения из-за дороговизны – сочувствую, но эта проблема этих заведений. Пусть сокращают аппетиты.

Шаг к этому уже сделан: начался процесс допуска иностранных граждан в качестве членов экипажа. Если кто-то возмутится, предлагаю рассмотреть ситуацию: если бы в казанском экипаже командиром был иностранец, пассажирам точно хуже не было бы. Верно?

И отменить в ФАПах всякое упоминание о необходимости высшего образования для линейного пилота; товарищ Покрышкин имел довольно среднее образование, что не помешало ему стать трижды Героем. И первые в Аэрофлоте пилоты, осваивавшие ТУ-104 и ТУ-114, тоже университетов не оканчивали. Что не помешало им стать Заслуженными Пилотами СССР. К примеру, будущий Министр ГА товарищ Бугаев вначале стал командиром ТУ-104, а уже потом получил высшее образование. По нынешним ФАПам ему дали бы от ворот поворот.

И не ставить препонов на пути людей, желающих обучаться на квалификацию "пилот" за границей. Учатся же дети наших чиновников в Оксфорде и Йеле.

Грустный анекдот: есть два пути: реальный и фантастический. Реальный: прилетят инопланетяне и всё сделают. Фантастический: мы сами сделаем. Угадайте, какой путь будет выбран. Ибо всё, что написано выше, осуществить возможно.

Нам следует понять, что нет волшебной кнопки, нажав на которую можно всё изменить к лучшему мгновенно. Это процесс длительный.

Остаётся постоянно, методично, упорно улучшать положение дел в подготовке пилотов – мы же с этого начали обзор. Увеличивать программы подготовки в авиакомпаниях – это можно сделать, никого не спрашивая. Ограничить допуск к полётам командирами воздушных судов "перевёртышей" - и это в силах самих авиакомпаний. Постепенно, вместо ученических договоров на переучивание, принуждать кандидатов брать кредиты на собственное обучение: чувство висящего над душой реального долга перед банком немного образумит пилотов, желающих стать чкаловыми и пренебрегающими процедурами полётов.

Да, это то, что в анекдоте называется "фантастический путь". Но – "мы рождены, чтоб сказку сделать былью"! Сумели же авиакомпании, никого не спрашивая, на свои средства обновить парк новыми самолётами с заводов. Сумеем и это!

А пока, увы: что имеем, то имеем. И без истерики: несчастные случаи будут. Сколько – нам знать не дано. Извините.

Дмитрий Ширяев

Состояние и прогноз обновления парка ВС в России

ДОКЛАД ДИРЕКТОРА АВИАЦИОННОГО СЕРТИФИКАЦИОННОГО ЦЕНТРА ГОСНИИ ГА СТРАДОМСКОГО О.Ю. НА КОНФЕРЕНЦИИ "ТОИР АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ В РОССИИ И СНГ" 2013
"Я бы в лётчики пошёл – Пусть меня научат!"

Роль авиации в транспортной системе России

Роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения ежегодно возрастает. По предварительным данным в 2012 году пассажирооборот воздушного транспорта более, чем на 70%, превысил пассажирооборот железнодорожного транспорта, хотя в 2000 году уступал ему более, чем в 2 раза. Наиболее интенсивно развивается международный сегмент рынка авиационных перевозок. Сохраняется высокая значимость авиации и для обеспечения транспортной доступности населенных пунктов районов Крайнего Севера.

Роль авиации в транспортной системе России

Тенденция роста объемов авиаперевозок

Тенденция роста объемов авиаперевозок

Несмотря на кризис 2008-2009 гг., средний темп роста объемов пассажирских перевозок российских авиакомпаний в 2001-2012 годах составлял 11,4% в год, грузовых – 6,1% в год. В 2012 году объем пассажирских перевозок составил 195,8 млрд. пкм, а грузовых – 5,1 млрд. ткм. Это на 23% превышает итоги 1990 года по пассажирообороту и почти в 2 раза по грузообороту. Хотя по количеству перевезенных пассажиров все еще сохраняется отставание от уровня 1990 года на 22% (на 14% – по массе перевезенных грузов).

Сравнительные тенденции рынка авиаперевозок

Сравнительные тенденции рынка авиаперевозок

Темпы роста пассажирооборота российских авиакомпаний в XXI веке почти в три раза превышали темпы роста мирового рынка авиаперевозок, опережающее развитие было характерно в последние годы и для сегмента грузовых перевозок. Это обусловило постепенное восстановление доли воздушного транспорта России в мировом объеме авиаперевозок, которая по итогам 2012 года составляет около 3,5% по пассажирообороту и около 2,5% по грузообороту.

Аэродромная сеть России

Аэродромная сеть России

Негативная тенденция сжатия аэродромной сети, можно сказать, прекратилась, но и развитие сети пока не началось. Численность аэродромов остается в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году. В то же время продолжаются работы по реконструкции аэродромной сети, что приводит к повышению качества аэропортового обслуживания. Также подвергнута масштабной модернизации аэронавигационная система России, что позволяет поэтапно внедрять современные технологии навигации.

Структура внутренних пассажирских перевозок

2011г.
Тип перевозок Перевезено
пассажиров, чел.
Количество
авиасвязей, ед.*
Доля перевезенных 
пассажиров, %
Местные 1 479 781 1097 4.5%
Региональные 2 663 764 467 8.1%
Магистральные:      
с Москвой 24 214 809 125 74.0%
с Санкт-Петербургом 1 565 975 67 4.8%
с Краснодарским краем 928 636 188 2.8%
Прочие магистральные 1 831 155 922 5.6%
Неопределенные 60 076   0.2%
Всего 32 744 196 2866 100%
* включая грузовые авиасвязи

Основной объем внутренних авиаперевозок приходится на магистральные авиасвязи, в первую очередь с Москвой. На долю местных и региональных авиасвязей приходится менее 13% перевезенных пассажиров, но они также играют важную роль в транспортной системе России.

Объемы коммерческих авиаработ вертолетов

Объемы коммерческих авиаработ вертолетовТенденция восстановления рынка вертолетных авиаработ, наметившаяся в начале 2000-х годов, прервалась в результате кризисных явлений в экономике страны. По итогам 9 месяцев налет вертолетов в 2012 году примерно сохранился на уровне 2011 года, оставаясь на 2% ниже налета, достигнутого в 2007 году, и в 4 раза ниже объемов конца 1980-х годов. Средние вертолеты были и остаются основой вертолетного парка России, как по численности, так и по объему выполняемой работы. На их долю приходится около 85% налета.

Авиакомпании России

Авиакомпании России

За 2012 год количество коммерческих авиакомпаний сократилось до 120 ед. При этом выполнение 60% пассажирооборота обеспечили 4 лидирующих авиакомпании (Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь), и всего 14 авиаперевозчиков обеспечивают выполнение 90% пассажирооборота.

Средняя операционная рентабельность деятельности авиаперевозчиков в ГА РФ (%)

Средняя операционная рентабельность деятельности авиаперевозчиков в ГА РФ (%)

В целом по отрасли рентабельность авиаперевозок поддерживается в основном за счет прибыли от международных полетов. За период с 2003-2011 гг. только в 2008, 2009 и 2011 гг. убытки от внутренних перевозок превысили прибыль от международных перевозок.

Состав действующего коммерческого парка

Магистральные самолеты - 656ед.  Региональные самолеты - 294ед.  Грузовые самолеты - 137ед.
Отечественного производства Отечественного производства Отечественного производства
Ил-96-300 12 Ту-134 46 Ан-124 16
Ту-214 10 Ан-148 10 Ил-96-400Т 2
Ne-204-100 9 Ан-26-100 25 Ил-76ТД-90 5
Ил-62М 10 Ан-24 76 Ил-76 45
Ту-204-300 8 Ан-140 2 Ту-204С 3
Ту-154М 36 Як-40 35 Ил-62М 3
Ту-154Б 8 Ан-38 2 Ан-12 8
Як-42 50 Итого 196 Ан-74 10
SSJ-100 10 Западного производства Ан-32 1
Итого 153 ATR-72 15 Ан-30 3
Западного производства CRJ-100/200 52 Ан-26 25
B-747-400 20 SAAB 2000 3 Итого 121
B-747-300 4 Dash-8-300 4 Западного производства
B-777-300 4 ATR-42 12 B-747-8F 3
B-777-200 12 ERJ-135 3 MD-11F 3
A330-300 17 SAAB 340 5 B-747-400F 8
A330-200 6 EMB-120 2 B-757-200F 1
B-767-300 30 Dash-8-100/200 2 B-737-400SF 1
B-767-200 6 Итого 98 Итого 16
A310 1 Business Jet - 33 ед. Вертолеты - 1111ед.
B757-200 33 Gulfstream V 1 Отечественного производства
B737-800 60 Gulfstream 550 1 Ми-26Т 35
A321 37 Falcon 7X 2 Ми-8МТ 210
B-737-700 14 Gulfstream IV 1 Ми-8 596
B-737-400 24 Gulfstream 450 1 Ка-32 27
B-737-300 6 Falcon 900 6 Ми-2 94
A320 97 Challenger 850 3 Ка-26 16
B737-500 70 Challenger 600 4 Ка-226 3
B-737-200 2 Challenger 300 2 Итого 981
A319 60 BAe 125 12
Итого 503 Итого 33
Вертолеты:
Западного производства
AW-139 2
W-3 1
Bk-117 4
Bell-429 1
AW-119 2
A-109 3
EC-135 10
EC-130 6
Bell-407 1
AS-355 5
AS-350 18
R-44 70
EC-120 2
Bo-105 4
Bell-206B 1
Итого 130

Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2745 воздушных судов, в числе которых 656 магистральных и 294 региональных пассажирских самолетов, 137 грузовых самолетов, 1111 вертолетов. Доля ВС зарубежного производства в парке пассажирских самолетов достигла 63%.

Топливная эффективность ВС в эксплуатации

Топливная эффективность ВС в эксплуатацииПоставляемые на замену отечественным самолетам предыдущих поколений западные самолеты обеспечивают примерно вдвое меньший расход топлива на единицу выполненной транспортной работы. Современные российские самолеты семейств Ту-204/214, Ан-148, SSJ-100 по данному показателю также существенно превосходят заменяемые типы, но несколько уступают лучшим зарубежным аналогам.

Объемы использования парка самолетов

Объемы использования парка самолетов

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 4%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в пассажирооборот российских авиакомпаний в 2012 году оценивается в 93%, а в грузооборот – в 85%. Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок сократилась с 9% в 2006 году до 4% в 2012 году.

Эффективность энергопотребления российских авиакомпаний

Эффективность энергопотребления российских авиакомпаний

За 2001-2011 годы удельный расход топлива российских авиакомпаний снизился в 1,9 раза. При этом суммарный расход топлива и, соответственно, объем выбросов парниковых газов, в 2011 году был на 37% меньше, чем в 1990 году. В 2012 году повышение топливной эффективности авиаперевозок продолжилось, снижение удельного расхода топлива оценивается в 7%. Но, в связи с опережающим ростом объемов авиаперевозок, выбросы парниковых газов увеличились.

Фактические поставки пассажирских самолетов

Фактические поставки пассажирских самолетовОбъем поставок пассажирских самолетов в российский парк активно растет, и достиг в 2011 году 149 самолетов. За 2008-2012 годы в российский парк было поставлено 540 пассажирских самолетов зарубежного производства и 50 новых отечественных самолетов. Поставки грузовых самолетов за этот период составили 14 западных и 8 новых российских самолетов. В 2012 году в российский парк поступило 133 пассажирских самолета, в том числе 114 самолетов иностранного производства и 15 новых отечественных самолетов.

Фактические поставки вертолетов

Фактические поставки вертолетовНаибольшее количество новой отечественной авиатехники поставлялось в вертолетный парк. За 2007-2010 годы было поставлено около 100 вертолетов,  что составило 24% от общего количества поступивших в парк вертолетов. На данном сегменте российская авиатехника уступает рынок зарубежным производителям, предложение которых характеризуется многообразием типоразмеров вертолетов. В 2012 году из 121 поступившего в парк вертолета было только 2 новых российских вертолета и 105 зарубежных вертолетов, в основном легких.

Структура коммерческого парка вертолетов

По классам ВС (всего 1111 ВС)

Структура коммерческого парка вертолетов

По доле современных ВС

Структура коммерческого парка вертолетов

По возрасту ВС

Структура коммерческого парка вертолетов

Преимущественный спрос на легкие вертолеты обусловлен тем, что российский парк в основном был сформирован еще в прошлом веке, и его структура была гипертрофирована в сторону средних вертолетов семейства Ми-8, которые до сих пор составляют основу парка. В то время как целевые нагрузки у большинства видов авиационных работ позволяют использовать легкие вертолеты.

Структура поставок пассажирских самолетов

Магистральные самолеты
  2002-2003 гг. 2005-2007 гг. 2011-2012 гг.
1 Ту-154М 20.0%  В-737-500 24.6% В-737-800 18.8%
2 Як-42 17.8% В-737-300 14.2% А-320 13.5%
3 А-319 11.1% Ту-154М 12.0% А-319 8.2%
4 Ил-86 8.9% А-319 10.9% А-321 8.2%
5 А-320 8.9% В-757-200 5.5% В-737-500 8.2%
6 В-767-300 6.7% А-320 4.9% В-747-400 6.8%
7 Ту-214 6.7% А-310 3.8% А-330-300 5.8%
8 В-767-200 4.4% А-321 3.8% SSJ-100 4.8%
9 Ил-62М  4.4% В-747-200 3.3% В-737-700 4.3%
10 В-737-300 4.4% В-767-300 2.7% В-767-300 3.9%
    93.3%   85.8%   82.6%
Региональные самолеты
1 Ан-26-100 53.1%  Ан-26-100 34.8% CRJ-100/200 45.3% 
2 Ту-134 18.8% Ту-134 17.4% ATR-72 20.0%
3 Як-40 9.4%  ATR-42 15.2% Ан-148 6.7%
4 Dash-8-100/200 9.4%  SAAB 2000 13.0% ATR-42 6.7%
5 Ил-114 6.3% Як-40 6.5% ERJ-135 6.7%
    96.9%   87.0%   85.3%

Лидерство по количеству поставляемых в парк самолетов постепенно перешло к наиболее конкурентоспособным сегодня на мировом рынке моделям самолетов. 

Пассажирооборот региональных самолетов

Пассажирооборот региональных самолетовСокращение объемов применения региональных самолетов в основном было обусловлено вытеснением с рынка неэффективных самолетов Ту-134 магистральными самолетами. Начавшееся с 2009 года массовое обновление регионального парка на основе современной авиатехники обусловило некоторое восстановление объемов применения региональных самолетов в 2010-2012 гг. при дальнейшем сокращении использования устаревших типов самолетов, в первую очередь, Як-40 и Ту-134.

Долгосрочный прогноз объемов авиаперевозок

Долгосрочный прогноз объемов авиаперевозокПри инновационном сценарии развития российской экономики прогнозируется удвоение объемов авиаперевозок в ближайшие 10 лет. При этом к 2031 году пассажирооборот может вырасти в 3,4-4,5 раза по сравнению с 2011 годом, а грузооборот – в 3,2-3,8 раза. Интенсивный рост пассажирских авиаперевозок ожидается, в том числе, за счет выхода российских авиакомпаний на рынок транзитных через территорию России перевозок.

Прогноз поставок пассажирских самолетов

Класс ВС 2012-2020 2021-2031 2012-2031
Свыше 350 мест 37 - 70 91 - 175 128 - 245
280-350 мест 49 - 81 74 - 73 123 - 154
220-280 мест 0 - 0 110 - 143 110 - 143
170-220 мест 121 - 136 188 - 229 309 - 365
140-170 мест 109 - 125 169 - 192 278 - 317
110-140 мест 142 - 162 192 - 204 334 - 366
85-110 мест 184 -204 70 - 76 254 - 280
Итого магистральных 642 - 778 894 - 1092 1536 - 1870
60-85 месте ТРДД 119 - 133 19 - 12 138 - 145
60-85 мест с ТВД 29 - 36 31 - 40 60 - 76
40-60 мест с ТРДД 29 - 39 19 - 23 48 - 62
40-60 мест с ТВД 29 - 36 39 - 49 68 - 85
20-40 мест с ТРДД 2 - 3 13 - 15 15 - 18
20-40 мест с ТВД 64 - 82 28 - 31 92 - 113
Итого региональных 272 - 329 149 - 170 421 - 499
Всего 914 - 1107 1043 - 1262 1957 - 2369

Низкий уровень конкурентоспособности устаревших типов самолетов, в первую очередь, отечественных самолетов предыдущих поколений, обусловит их дальнейший активный вывод с рынка пассажирских перевозок. Для их замены и удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки российским авиакомпаниям в период до 2031 года потребуются поставки 1960-2370 самолетов различных классов вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов. Потребности в грузовых самолетах ожидаются гораздо менее значительными (до 260 ед.).

Предложения магистральных самолетов

Класс ВС Выпускаемые и перспективные типы ВС Потенциально доступные на вторичном рынке типы ВС
Производства СНГ Западного производства
Широкофюзеляжные магистральные пассажирские самолеты
Свыше 600 мест   А380, В-747-8  
450-600 мест   В-777-300 В-747, А340-600
350-450 мест   В-777-200, А330-300,
В-787, A350XWB
MD-11, A340-300/-500
280-350 мест   В-767-300, А330-200 А340-200
220-280 мест   В-767-200 А310, В-767-200
Узкофюзеляжные магистральные пассажирские самолеты
170-220 мест Ту-204/-214,МС-21 А321, В-737-800/-900, A321neo, В-737МАХ В-757-200
140-170 мест Ту-204-300,МС-21 В-737-700, А320,
A320neo, В-737МАХ
В-737-300/-400, А320,
MD-80-81/-82/-83/-88, MD-90
110-140 мест SSJ-NG А319, А318, CS-300,
A319neo, В-737МАХ
В-737-200/-500/-600,
В-717
, MD-80-87
85-110 мест SSJ 100, Ан-158 ERJ-190/195, CRJ-900/-1000, CS-100, ARJ-21 Fokker 100, ВАе-146-200/-300,
RJ-85/-100
 Курсивом выделены типы ВС, имеющие сертификат типа АР МАК

Каждый из выпускаемых или разрабатываемых отечественных самолетов имеет несколько современных конкурентов, получивших сертификат типа АР МАК. В конце 2012 года сертификаты типа АР МАК были выданы и основным конкурентам российского самолета SSJ-100.

Предложения региональных и легких самолетов

Класс ВС Выпускаемые и перспективные типы ВС Потенциально доступные
на вторичном рынке
типы ВС
Производства СНГ Западного производства
Региональные реактивные пассажирские самолеты
60-85 мест Ан-148 ERJ-170/-175, CRJ-700 Fokker 70, BAe-146-100,
RJ-70
40-60 мест     CRJ-100/-200, ERJ-145
20-40 мест   ERJ-135 328JET
Региональные турбовинтовые пассажирские самолеты
60-85 мест Ил-114 ATR-72, Dash-8-400  
40-60 мест Ан-140 ATR-42, МА-60 Dash-8-300, SAAB 2000, F-50
20-40 мест   CASA 212 Dash-8-100/-200, ЕМВ-120,
SAAB 340
, Do.328, Short 330/360, Jetstream 41
Легкие многоцелевые двухдвигательные самолеты
15-19 мест DHC-6-400 DHC-6-400, L-410/420,
Beech B300,
 Y-12
Beech 1900. Do.228,
SA226/227, DHC-6,
Jetstream 31/32
10-14 мест   Beech 90/200, ReimsF406  
7-9 мест   Piaggio P.180, EV-55  Cessna 402, 404,
414, 421, 441,
PA-31, Beech 65/80, BN-2
4-6 мест Аккорд-201 PA-34, Beech 58  
Легкие многоцелевые однодвигательные самолеты
7-9 мест    Cessna 208/675, PC-12,
PC-6, Kodiak-100, GA-8, Gavilan 358
 
4-6 мест СМ-92Т Ce-206, PA-46, Beech 36,
EA-400, TBM-850, Epic LT, M-7
PA-32, TBM-700
Курсивом выделены типы ВС, имеющие сертификат типа АР МАК

Среди региональных и легких многоцелевых самолетов предложение отечест-венной промышленности ограничено, фактически, самолетами Ан-148 и Ан-140. Ситуация с перспективами производства самолетов Ан-140 для гражданской авиации до сих пор не понятна.

Выводы

  • Воздушный транспорт России сохраняет высокие темпы роста объемов авиаперевозок, опережающие темпы роста экономики и темпы роста объемов перевозок мировой гражданской авиации.
  • При инновационном сценарии развития российской экономики прогнозируется увеличение объемов авиаперевозок в ближайшие 20 лет со среднегодовыми темпами 6,3-7,8%.
  • Это определяет потребность авиакомпаний в поставках 1540-1870 магистральных и 420-500 региональных пассажирских самолетов в период до 2031 года, а также необходимость дальнейшего развития авиатранспортной инфраструктуры.
  • Принимаемые руководством страны меры и планируемые на этот период предложения со стороны российской промышленности узкофюзеляжных реактивных самолетов наиболее востребованных в России и в мире классов могут позволить увеличить долю российской авиатехники в парке примерно до 40%.
  • Российский авиационный рынок в прошедшем десятилетии был одним из динамично развивающихся сегментов мирового рынка и останется таким в долгосрочной перспективе.

Олег Страдомский

www.ato.ru

Картина дня

наверх