EMAS успешно предотвратил катастрофу

EMAS успешно предотвратил катастрофу

В Лос-Анджелесе система аварийного торможения на взлётно-посадочной полосе предотвратила катастрофу не успевшего вовремя затормозить самолёта.

Рейс WN278 авиакомпании Southwest Airlines (WN) прибыл из Окленда в аэропорт Голливуд Бёрбанк имени Боба Хоупа (BUR) в 09:04 по местному времени и приземлился на ВПП номер 8. В условиях сильного дождя (некоторые рейсы в этот аэропорт по указанию FAA даже были задержаны в пунктах отправления) самолёт Boeing 737-7H4WL со 112-ю пассажирами и пятью членами экипажа не остановился в пределах асфальтового покрытия полосы и выкатился за пределы её створа, где попал на систему искусственного торможения (EMAS).

Эвакуация прошла успешно настолько, что перевозчик в своих публикациях описал процесс как «самолёт благополучно приземлился и остановился в конце взлётно-посадочной полосы», а пассажиры вышли «по надувным лестницам» (air stairs).

Boeing 737-7H4WL авиакомпании Southwest Airlines, инцидент с рейсом WN278Boeing 737-7H4WL авиакомпании Southwest Airlines, инцидент с рейсом WN278 в аэропорту Бёрбанк (BUR)Boeing 737-7H4WL авиакомпании Southwest Airlines, инцидент с рейсом WN278Boeing 737-7H4WL авиакомпании Southwest Airlines, инцидент с рейсом WN278 в аэропорту Бёрбанк (BUR)

Дежавю

Это вторая авария Southwest в этом же самом месте.

Предыдущая случилась вечером 5 марта 2000 года с аналогичным авиалайнером предыдущего поколения. Тогда Boeing 737-3T5 выполнявший рейс WN1455 из Лас-Вегаса, приземлился в сходных условиях — на влажной ВПП с превышением скорости касания на 80 км/ч и на 200 метров перелетев предельную отметку безопасного диапазона, установленную его авиакомпанией для полосы аэродрома Бёрбанк.

Самолёт ожидаемо перебежал полосу, пробил защитное ограждение и выкатился на шоссе Hollywood Way — четырёхполосную автодорогу, проходящую перпендикулярно ВПП.

Из 137 пассажиров и пяти членов экипажа серьёзные травмы получили четверо, но все остались живы.

Практически сразу после этого администрация аэропорта запросила финансирование FAA, успешно получила 1,9 миллиона долларов и к январю 2002 года установила систему EMAS. И не зря.

Boeing 737-3T5 авиакомпании Southwest Airlines, инцидент с рейсом WN1455Boeing 737-3T5 авиакомпании Southwest Airlines, инцидент с рейсом WN1455 в аэропорту Бёрбанк (BUR)Boeing 737-3T5 авиакомпании Southwest Airlines, инцидент с рейсом WN1455Boeing 737-3T5 авиакомпании Southwest Airlines, инцидент с рейсом WN1455 в аэропорту Бёрбанк (BUR)

Бетонные плиточки после асфальта

Engineered material arresting system, сокращённо EMAS, — установки, помогающие затормозить самолётам после окончания взлётно-посадочной полосы. Устанавливаются сразу за её створом в тех случаях, когда стеснённые условия не позволяют предусмотреть там естественное поле с грунтом и травой — стандартом считаются свободные 305 метров в длину (1000 футов) и 152 метра (500 футов) в ширину.

Производятся EMAS преимущественно французской компанией Zodiac Aerospace (сейчас — подразделение Safran) из цементных ячеек. В 2014 году у неё появился конкурент, Runway Safe: предложенная им новинка из вспененного стекловолокна рекламируется как более дешёвое и экологичное (используется вторсырьё) решение.

По статистике FAA, с 1999 года, когда эти системы начали применяться, в них успешно затормозили 14 перебегавших полосы самолёта. До сих пор самым известным случаем был самолёт кандидата в вице-президенты (впоследствии успешно избранного) Майка Пенса (Mike Pence) — чартерный рейс для его кампании выполнялся тоже на Boeing 737, и самолёт подобным образом некорректно приземлился в нью-йоркском аэропорту Ла-Гуардия (LGA).

В Бёрбанке сейчас установлена полоса длиной всего 52 метра (170 футов) и шириной 107 метров (350 футов) — на большее не хватает места. Причём в 2008 году её расширили: первоначально и в ширину она тоже была пятидесятиметровой.

Фирменная авария Southwest

Самой известной катастрофой Southwest Airlines является совершенно аналогичная в аэропорту Чикаго Мидуэй (MDW). Вечером 8 декабря 2005 года прибывший из Балтимора Boeing 737-7H4WL при посадке в условиях сильного снегопада перебежал полосу, пробил заграждение и точно так же выкатился на автодорогу за периметром аэропорта. К несчастью, на проезжей части было достаточно машин — и самолёт раздавил одну из них, где на пассажирском сиденье погиб шестилетний мальчик.

В самом самолёте 98 пассажиров и 5 членов экипажа точно так же отделались травмами разной степени тяжести, но все выжили.

После этого администрация аэропорта установила EMAS за створами всех четырёх своих ВПП.

Boeing 737-7H4WL авиакомпании Southwest Airlines, инцидент с рейсом WN1248Boeing 737-7H4WL авиакомпании Southwest Airlines, инцидент с рейсом WN1248 в аэропорту Чикаго Мидуэй (MDW)Работа EMAS от Zodiac на примере Bombardier CL600Работа EMAS от Zodiac на примере Bombardier CL600

EMAS, друг укороченных Boeing’ов

В этих авариях примечательно также то, что именно из-за Бёрбанка и Мидуэй, расположенных близко к деловым центрам Лос-Анджелеса и Чикаго, соответственно, Southwest заказывает, а Boeing будет производить самую короткую версию семейства B737 MAX. Если раньше в поколении B737 Classics на версию B737-300 и в B737 Next Generation на версию B737-700 существовал стабильный спрос во всём мире, то сейчас рыночные условия изменились, и укороченные самолёты популярностью не пользуются: авиакомпании заказывают A220 или Embraer 195 классом ниже, с меньшими аппетитами, зато такой же вместительности.

Но базовая модель MAX’ов, «восьмёрка», не может стабильно взлетать и гарантированно вовремя останавливаться на коротких ВПП аэропортов, расположенных внутри городской застройки: у Мидуэй есть максимум 1 988 метров асфальта, у Бёрбанка — 2 099 метров, но в жаркой Калифорнии. Но отказаться от таких аэродромов для авиакомпании означает потерять конкурентное преимущество. Заказать самолёты другой модели — тоже неправильно, это увеличит затраты на флот, что стремящиеся к максимальной эффективности при низких ценах на билеты лоукостеры позволить себе не могут.

Поэтому Boeing 737 MAX 7 будет производиться не только в виде большого бизнес-джета (с суффиксом -BBJ в названии), а системы EMAS ещё не раз поработают.

Источник ➝

Производство японского регионального самолёта Mitsubishi SpaceJet остановят


Фото © Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) резко сокращает свою программу создания японского регионального самолёта SpaceJet из-за серьёзного падением спроса на самолет в условиях пандемии коронавируса. В соответствии с внутренним уведомлением персоналу, доступ к которому получили журналисты Nikkei, Mitsubishi Aircraft, дочернее предприятие MHI, останавливает планы массового производства 90-местного самолета на неопределенный срок, частично из-за задержек в поставках деталей.


Пандемия коронавируса затормозила процесс получения сертификата типа и создала еще одно препятствие для программы нового японского регионального самолета. Ранее в этом году обновленная модель самолета с более чем 900 изменениями и модификациями приступил к новой программе испытательных полётов.
В результате Mitsubishi Aircraft вновь отложит доставку первого SpaceJet для All Nippon Airways, которая должна была состояться в следующем году. Также Mitsubishi Aircraft сократит штат сотрудников примерно на 1500 человек, что составляет примерно половину всех занятых на в программе сотрудников. Ожидается, что рабочие, попавшие под сокращения, будут переведены в материнскую компанию Mitsubishi Heavy или в другие подразделения группы.
Mitsubishi Heavy заявила 11 мая, что затраты на разработку самолета в текущем финансовом году сократятся примерно до 60 миллиардов иен (557 миллионов долларов), что вдвое меньше, чем в предыдущем финансовом году. Компания предупредила, что новые сокращения бюджета могут быть еще больше, чем планы по сокращению расходов, объявленные ранее в этом месяце. Одновременно с информацией о сокращении бюджета проекта появилась информация о прекращении работ над 70-местной версией самолёта - Mitsubishi SpaceJet M100.

Серийный контрафакт

Благодаря АО «Вертолёты России» репутация легендарного вертолёта Ми-8/17 оказалась слегка «подмоченной»

Сборочные заводы, долгие годы находящиеся под управлением «Вертолётов России», сильно деградировали, это заставило Росавиацию директивно запустить проверку продукции «Казанского вертолётного завода» (КВЗ) 2018-2020 годов выпуска. В России это сделать возможно, а как быть иностранцам, закупавшим вертолёты КВЗ в этот период?

Чем дальше в лес, тем больше дров

Буквально недавно, в материале «Плановая катастрофа» мы рассказали о проблемах авиакомпании «Ямал».

Продолжая исследовать тему аварии вертолёта Ми-8МТВ-1, затронутую в предыдущей статье, мы наткнулись на материалы, свидетельствующие о новых «успехах» управленческого «гения» руководителей вертолётного холдинга.

Как прекрасно помнит наш постоянный читатель, вертолет Ми-8МТВ-1 RA-24119 (заводской номер 97516) авиакомпании «Ямал» 24 ноября 2019 года при взлёте совершил жёсткую посадку с частичным разрушением конструкции на площадке «Новый Порт». Не дожидаясь официального окончания расследования, авиакомпания «Ямал» транспортировала разрушенную машину на авиаремонтный завод (АРЗ) в Тюмень для её полного восстановления с целью дальнейшей эксплуатации.

Объём восстановительного ремонта, который необходимо провести в таких случаях, не является стандартным. По понятным причинам, проводится более детальный анализ конструкции. Во время контрольной проверки деталей вертолета выяснилось, что часть агрегатов забустерной (читай – силовой) части управления – опоры и качалки имеют номера, нанесенные клеймом, и они не соответствуют номерам, указанным в паспортах на эти изделия. А номера, соответствующие паспорту, были нанесены обычной краской поверх лакокрасочного покрытия, чего никогда не было на вертолётах до 2018 года.

Обнаружив такой «косяк» серийного завода, работники АРЗ составили соответствующий акт, а авиакомпания «Ямал» сообщила об этом в Росавиацию, которая в свою очередь (посчитав данное обстоятельство существенным) инициировала проверку в эксплуатации всех вертолетов выпуска 2018-2020 годов производства подконтрольного холдингу КВЗ.

 

Эхо «большого» контрафакта

«Ну и что?» – скажет уважаемый читатель. Обычная процедура, не заслуживающая внимания. Так-то оно так, да не совсем. Специалисты знают, что всё это наша гражданская авиация уже проходила в середине нулевых годов. Тогда, общими усилиями, поток контрафактных запчастей удалось остановить, в том числе с помощью современных технологий.

О важности данной проблемы говорит следующий пример: в 2007 году в Либерии произошла катастрофа российского Ми-8МТВ-1, в 900 метрах от места его падения была обнаружена половина лопасти рулевого винта (разрушение в полете). В результате проведённого расследования было установлено: клейма номеров лопастей были счищены и набиты заново в соответствии с другими паспортами. Были предположения, что этот комплект лопастей летал уже третий ресурс. После той катастрофы производитель всех отечественных рулевых винтов «ММЗ «Вперёд» (не входит в «Вертолеты России») закупил современное оборудование (промышленный принтер по металлу) для нанесения серийных номеров изделий. Помимо этого, на предприятии была разработана методика проверки аутентичности выпускаемых агрегатов и проверена вся уже ранее выпущенная продукция завода, находящаяся в эксплуатации. Работы по предотвращению оборота контрафактной продукции проводятся и сейчас совместно специалистами разработчика (ранее «МВЗ им. М. Л. Миля») и Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА). Но вышеописанное касается лопастей рулевого винта, номера которых теперь перебить проблематично. А что с остальными агрегатами, производители которых входят в вертолётный холдинг?

Судя по выявленному факту, руководство холдинга это явно не волнует, так как прибыль борьба с контрафактом не приносит. А может даже уменьшает, эту самую прибыль? Ведь вся ценовая политика холдинга свидетельствует о неявной заинтересованности в подобных казусах. Об отношении холдинга к проблеме контрафакта «Версия» также писала ранее в материале «Контрафакт, как средство конкурентной борьбы». Действительность уже не раз подтверждает актуальность вопросов, поднимаемых нашим изданием.

Кто будет «стрелочником»?

Но вернёмся к последним событиям. Смогли бы вы, уважаемый читатель, написать на металле кисточкой номер? В этом случае даже клейма номеров доставать (или подделывать) не надо. Думаем, что для абсолютного большинства это не составило бы труда…

В своем ответе Казанский вертолётный завод ссылается на соответствие выполненных работ (нанесение номеров краской) конструкторской документации. Тут к КВЗ, видимо, нет никаких претензий. Потому что ответственность в данной ситуации перекладывается полностью на конструкторский отдел «МВЗ им. М. Л. Миля» (ныне АО «НЦВ Миль и Камов»), в данном случае на отдел системы управления вертолетом. Оба, и серийный завод и разработчик, уже давно являются структурными подразделениями мантуровского холдинга и полностью лишены самостоятельности в принятии подобных решений (ведь эти вопросы несут за собой определённые финансовые затраты, которые нужно в обязательном порядке согласовать с вертолётным бухгалтером Андреем Богинским).

 

 

Как вы думаете, если снять опору управления со старого вертолета, стоящего с десяток лет у забора, стереть напильником номера и набить новые, а потом покрасить и поставить, пусть не на новый, а на вертолет, который летает с десяток лет, но его «родная» опора погнулась, что будет? «Либерия» будет. Поэтому один из номеров агрегата (в описанном случае – лопасти рулевого винта), нанесенных промышленным принтером, «ММЗ «Вперед» (не входит в холдинг «Вертолеты России») вносит в паспорт. В случае же с агрегатами, установленными КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России») в паспорт вносится только номер, написанный краской.

Так в чем же причина такого разного отношения в разных отделах ОКБ к ответственным агрегатам вертолета (лопасти и силовая часть управления вертолётом)?

Ответ один: отсутствие грамотного технического руководства проектами. Уже который год руководством холдинга главными конструкторами по конкретным типам вертолетов назначаются не особо ведающие в технических вопросах люди, способные, пожалуй, лишь осуществлять диспетчерскую деятельность между менеджментом «Вертолётов России» и конструкторскими отделами, не вникая в суть технических задач. Нынешние главные «конструкторы» не могут объединить под своим крылом отделы, в том числе и потому что у них отсутствует понимание вертолета, как технического объекта.

Работа отделов разработчика напоминает басню Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука». Более того, теперь многие отделы переименованы в самостоятельные КБ, что, по меньшей мере, звучит странно. И если раньше отделы внутри ОКБ были хоть как-то объединены общим делом тем же начальником ОКБ и генеральным конструктором, то теперь переезд генерального конструктора в структуру «Вертолётов России» и деление ОКБ на отдельные КБ размывает основную целевую задачу – создание новых вертолётов.

Видимо именно потому исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич пишет обезличенную бестолковую программу инновационного развития холдинга, в которой всемирно известная «Школа Миля» отсутствует как класс. Об этом совсем недавно мы рассказали в материале «Сомнительные вертолётные инновации». То, что начали делать с российским вертолетостроением Денис Мантуров и Сергей Чемезов образовав АО «ОПК Оборонпром», судя по всему, идёт очень успешно.

Интересно, а как иностранные заказчики, купившие в России вертолёты в 2018-2020 года отреагируют на подобные вещи? И будет ли будущее у экспорта российских вертолётов, когда весь мир выйдет из-под пандемии COVID-19.

 

 

Сергей Кокорин

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх