Авиаторы и их друзья

79 089 подписчиков

Свежие комментарии

  • Konstantin Петров
    У сиплого жизнь удаласьСамолет Ту-204 Ма...
  • Сергей Цыбин
    Пара уточнений. 1. В 1962 году производство спутников-разведчиков "Зенит-2" в Куйбышеве на "Прогрессе" еще не было ра...Этот день в авиац...
  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интереснейшую авиаракетную информацию !!!Этот день в авиац...

Летный риск. часть-11

Летный риск. часть-11

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ НА КУБЕ

В течение 1966 года на Кубу поставили 8 самолетов Ан-24. Для оказания помощи авиакомпании «Кубана» в их освоении были направлены специалисты Киевского авиационного производствен­ного объединения (КиАПО) и ОКБ Антонова. Попал в их число и я в качестве представителя Генерального конструктора. В начальный период эксплуатации этих самолетов бывало вся­кое. Так, 29 августа 1966 года нам сообщили, что в аэропорту Ка- магуэй при посадке разбился самолет Ан-24 (борт 875). Раненых и погибших, слава Богу, нет! Необходимо срочно вылететь на место происшествия. Нас пятеро — Спартак Бухал, Никита Канаев, Васи­лий Кондратюк,
переводчик и я. От инженерной и летной службы
«Кубаны» еще несколько человек. На Ил-14 летим в Камагуэй, это около 500 километров на юг от Гаваны. В аэропорту нас ждет «га­зик» и везет к месту посадки. Дорог никаких нет, едем среди кустов и камней. И вот видим, среди каких-то низкорослых пальм лежит самолет с отломанным левым крылом, которое стоит вертикаль­но, как парус. Левый двигатель находится почти под фюзеляжем и «смотрит» в обратную сторону, а стойка шасси лежит на фюзеляже. Правая сторона самолета — совершенно целая. Говорят, что все 24 пассажира не имеют даже ушибов и царапин.

Фантастика! У само­лета стоит охрана, никто ничего до нашего приезда не трогал и не делал. Уже темнеет, решаем ехать в гостиницу и ознакомиться с документами, а детальный осмотр местности и самолета начать завтра. Изучаем отчет инженерной службы о подготовке самолета. Вече­ром 28 августа борт 875 был запланирован на следующий день для тренировки летного
состава и заправлен полностью. Однако утром план изменили и решили послать этот самолет в рейс с пассажи
­рами вместо неисправного Ил-14. Для этого приказали слить часть топлива, оставив 2400 кг. Кто, как сливал и как контролировал оста­ток — в рапорте не отражено. На суммарных шкалах расходомера РТМС выставили по 1200 кг на двигатель. Из рапорта командира экипажа, которым оказался наш знакомый капитан Менгана, следовало, что рейс в Камагуэй ему предложили совместить с ранее запланированной тренировкой в заходах на по­садку. Рабочие места летчиков заняли 2 молодых пилота, которых кубинцы начали переучивать сами с Ил-14, а Менгана стоял между ними. Примерно через час полета зажглась желтая лампочка «Оста­ток топлива на 45 минут». Один из курсантов спросил, в чем дело, и Менгана объяснил ему, что нет ничего страшного. Когда, мол, он летал с русскими, произошло то же самое, «и русские ему объяснили, что все в порядке, ничего опасного». Я очень хорошо помнил этот эпизод. В том полете нам при­шлось отключить автоматическое управление топливной системой и вручную перейти на выработку из мягких баков. Потом мы скон­центрировались на работе и спохватились, когда зажглась сигналь­ная лампочка «Остаток топлива на 45 минут». Этот сигнал формируется в группах мягких баков, в то время как баки-кессоны могут быть полными, что у нас и произошло. Когда переключили систему на автоматику, выработка пошла из кессонов. Менгана в том полете был вторым пилотом и поинтересовался, почему загоралась желтая лампочка. Мы ему объяснили, и теперь оставалось только удивлять­ся, как он нас понял! Таким образом, сигнал о малом остатке топлива не произвел должного впечатления на кубинских авиаторов. Когда самолет при­был в зону аэропорта Камагуэй, они сделали 2 захода по системе посадки с уходом на второй круг. При третьем заходе капитан дал команду садиться. Как он писал, после четвертого разворота были полностью выпущены закрылки, и в этот момент потухли зеленые лампочки, сигнализирующие о давлении топлива. Через 1-2 секун­ды остановился один двигатель. Менгана риказал освободить ме­сто командира. Пока он занимал левое кресло, остановился и второй двигатель. К счастью, оба винта зафлюгировались автоматически. Самолет с двумя (!) неработающими двигателями приземлился, не долетев 1800 метров до ВПП. Ни слова о том, пользовались ли они в полете топливомером. Хотя Менгана и учился в УШВЛП, создава­лось впечатление, что матчасть он не знает. На следующий день пораньше мы приступили к осмотру по­страдавшего Ан-24. Местность вокруг была довольно плоской, но с большим количеством камней, каких-то канав и мелким колючим кустарником. На пробеге левая стойка шасси попала в канаву, что привело к разрушению нижней панели центроплана по четвертой нервюре, т.е. у самого борта фюзеляжа. Двигатель «клюнул», уперся коком винта в землю и подвернулся под фюзеляж За год до этого я видел подобную картину в Ханты-Мансийске. Но там был пожар, а здесь нет. Мягкие баки левого крыла разрушились, а керосином даже и не пахнет. Проверяем наличие топлива в правом крыле — пу­сто. На РТМСах в окошках показания «500» и «502». Это то топливо, которое предполагалось иметь, но на самом деле его не было. Нам ясно — при подготовке самолета топливо слили на 1000 кг больше, а на приборах выставили неправильное значение, показывавшее тот запас керосина, который предполагали иметь в баках. Сооб­щаем свое мнение кубинцам, а в ответ слышим: «Ваш топливомер плохой, он врет!».Мы говорим, что существует мерная линейка, и она прилагается к каждому самолету. Они делают вид, что слышат об этом впервые. Мы предлагаем провести эксперимент — запра­вим правое крыло и протарируем топливомер сливом. Для этого нужны подъемники, заправщик, источник электропитания и бочки для слива. Через день все было доставлено, и самолет подготовили для эксперимента. Мы выставили его в линию полета, насколько это оказалось возможным. Керосин сливали в 200-литровые бочки и записывали показания топливомера. Построенный график предъ­явили кубинцам. Погрешность показаний соответствовала паспор­тным данным. Подробный отчет был составлен и отправлен в ОКБ, КиАПО и Авиаэкспорт. В начале октября происходит очередное ЧП. На тренировке в аэропорту Варадеро, при взлете с выключением двигателя, пилот не удержал направление, и самолет «проехался» фюзеляжем по ог­раждению аэродрома. Меня вызвали к самолету, приземлившемуся в Гаване, и я увидел, что в нижней части фюзеляжа из пробитой
об
­шивки торчит деревянный кол с остатками колючей проволоки. На стойках шасси намотана проволока с обломками кольев. Кое-где в обшивке фюзеляжа вмятины. В середине ноября следующее ЧП. При выполнении трени­ровочных полетов в Гаванском аэропорту самолет приземлился с убранным шасси — просто забыли его выпустить! Вот тут-то нам поверили, что экипажи плохо подготовлены. Министр гражданской авиации Кубы приказал приостановить полеты Ан-24 и весь лет­ный состав посадить за парты для изучения матчасти. Летали толь­ко самолеты-салоны с военными экипажами, которые обслуживали Фиделя и Рауля Кастро. 

ОДНО ИТО ЖЕ, НО С РАЗНЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ

1980 год. Экипаж самолета Ан-24 завершает выполнение рей­са Омск-Сургут. Заход на посадку в Сургуте. Ночь, сложные метео­условия. В процессе пробега появляется сильная тряска и тенденция к уводу самолета вправо. После сруливания с ВПП и осмотра обнаруживается, что колеса на правой стойке шасси оказались развер­нутыми из-за разрушения двухзвенной качалки, которая крепит к стойке шасси колесную тележку. Через месяц аналогичный случай произошел в Красноярске. Само­лет Ан-24
заходил на посадку. После выпуска шасси экипаж обнаружил, что колеса на одной из стоек развернуты под 90
°. По согласованию с диспетчером, посадку выполняли на грунтовую ВПП. На пробеге эта стойка сразу же отломилась, самолет начал разрушаться и загорелся. Погибли экипаж и почти все пассажиры, находившиеся на борту.

НЕСОСТОЯВШИЙСЯ РЕЙС

Конец 1960-х годов. Экипаж самолета Ан-24 собирается выпол­нять технический рейс из Тюмени в Сочи. Командир экипажа на­чальник Тюменского управления ГА Лужецкий. Выруливая на ис­полнительный старт и управляя передней стойкой шасси от педалей, он не вписывается в рулежную дорожку. Самолет основной стойкой шасси на скорости выскакивает на грунт и попадает в траншею, в результате чего получает значительные повреждения, загорается и сгорает полностью. Экипаж в панике разбежался, даже не выключив работающие двигатели.

О.П. Коршунов, штурман-испытатель ЛИВИЙСКАЯ ЭПОПЕЯ

В марте 1984 года в Ливию был направлен экипаж ОКБ О.К Ан­тонова в составе: летчик-инструктор Ю.Н. Кетов, бортинженер-инструктор ПД Игнатенко, штурман-инструктор О.П. Коршунов. Цель командировки — обучение летного состава ливийских ВВС, переученного в Союзе на самолет Ан-26, действиям в особых случа­ях полета (отказы бортовых систем, отказы двигателя на различных этапах полета, крайние режимы, минимальные скорости и т. д.) и полетам на спецприменение (бомбометание и десантирование). К тому времени в ливийских ВВС насчитывалось более двух де­сятков самолетов Ан-26, и почти все они базировались на аэродро­ме Метига в Триполи. Было около полусотни экипажей, прошедших переучивание в кировоградском летном училище. Задолго до нас в Ливии уже находились инструкторские экипажи МГА, но их про­грамма ввода в строй предусматривала только полеты в рейсовых условиях. Ливийцы вполне обоснованно решили, что этого им не­достаточно, поэтому пригласили нас. Работа началась буквально с первых дней нашего пребывания в Ливии и продвигалась весьма успешно. Надо отдать должное нашему начальнику летно-испытательной службы Афанасию Афанасьевичу Круцу, который находился там уже около года в качестве старшего специалиста по техническому обслуживанию самолетов Ан-26. Он опекал нас и давал много полезных советов и рекомендаций.

Программу обучения разделили на три этапа:

1. обучение действиям в особых случаях полета;

2. обучение бомбометанию на полигоне в 50 км западнее Триполи;

3. обучение навыкам десантирования на площадке десантного училища в г. Бенгази.

За полтора года пребывания в Ливии мы успешно выполнили программу, обучили большинство летного состава, а некоторым дали допуск к инструкторской работе. Сложности возникали в пе­риод празднования рамадана. В этот месяц мусульмане не имеют права есть и пить в дневное время и вынуждены заниматься этим ночью. Поскольку Ливия является одним из оплотов ислама и все ливийцы, в том числе и наши летчики — ревностные мусульмане, то на работе они были буквально как сонные мухи, приходилось конт­ролировать каждое движение. Были и неприятные моменты, один из которых мог стоить нам жизни. Случилось это в Бенгази во время учебного полета по про­грамме десантирования. Обучение заключалось в следующем: само­лет по максимуму загружался грузами в штатных десантных упаковках, летел на площадку десантирования, и там штурманы-стажеры учились с помощью бортового прицела НКПБ-7 определять навига­ционные элементы и выполнять прицельное десантирование. Наш бортинженер Петр Данилович Игнатенко в это время находился на месте выпускающего возле грузолюка, откуда контролировал вы­ход грузов из самолета и убирал внутрь фюзеляжа вытяжные фалы. Я же наблюдал за действиями штурмана-стажера и после нажатия им кнопки «Сброс» смотрел в сторону грузолюка, через который хорошо были видны снижающийся груз и место его приземления относительно креста. Сбросы выполняли на скоростях не более 220 км/ч, что было обусловлено ограничениями для парашютов, которыми снаряжались десантируемые грузы. Для выдерживания такой скорости перед сбросом выпускались закрылки. Выполнили несколько полетов и сделали несколько десятков за­ходов на цель, казалось — никаких проблем, рутинная работа. Но вот в одном из заходов я, как всегда, наблюдал за действиями штур­мана, бортинженер находился у грузолюка, а командир, полностью доверившись ливийским летчикам, сидел на свободном кресле бортрадиста и заполнял свою записную книжку. Вдруг краем глаза я заметил, что бортинженер, цепляясь за трос, натянутый под по­толком грузовой кабины, стремительно перемещается в нашу сто­рону. Заподозрив неладное, я вопросительно посмотрел на него, он жестом показал, чтобы я дал ему дорогу внутрь пилотской кабины. И тут я понял, в чем дело — линия горизонта, которая обычно пе­ресекала проем грузолюка где-то посредине, в этот раз находилась на его верхнем обрезе. Тем временем бортинженер, протиснувшись между летчиком и бортмехаником-стажером, стал одной рукой перемещать РУДы, постепенно увеличивая режим работы двигате­лей, а второй — плавно отдавал штурвал «от себя». Самолет набрал скорость и «сполз» с критического угла атаки. А произошло следую­щее: летчики на прямой стали уменьшать скорость, забыв при этом выпустить закрылки. Если бы самолет достиг скорости 220 км/ч на гладком крыле, то обязательно свалился бы. Петр Данилович вовре­мя
сообразил, что происходит, и своим вмешательством буквально спас нас.
Были случаи, которые можно назвать забавными, но после кото­рых добавлялось работы нашим техникам. Все они происходили, когда ливийцы летали самостоятельно. То прилетят с пучком паль­мовых листьев, застрявших в передней кромке крыла — ясно, что не
разминулись с пальмой, летая на бреющем; то уберут шасси до момента отрыва от ВПП — в результате самолет несколько месяцев пролежал на
«животе», пока из Киева не прислали детали для ремон­та и наши техники его не отремонтировали. Ливийцам все сходило с рук. Однажды утром загрузили самолет продуктами питания, в том числе яйцами и бараньими тушами. Вы­лет по какой-то причине не состоялся, а дело было летом — жара под сорок, на солнце — все пятьдесят. Самолет никто разгружать не стал, а когда мы на следующее утро приехали на работу, к машине нельзя было подойти — жуткая вонь распространилась по всему перрону. Можно представить, что творилось в самолете, даже стоял вопрос о его списании. В одном из рейсов для замены персонала на военной базе траге­дия все-таки случилась. Самолет не смог вместить всех желающих улететь в Триполи, экипаж закрыл дверь и приступил к запуску дви­гателей. В это время один из ливийцев, которому не хватило места в
самолете, решил пробежать под вращающимся винтом и в букваль
­ном смысле лишился головы. Командиром, как на беду, был наш лет- чик-инструктор из Свердловска В. Дьячков. Назначили комиссию по расследованию, Дьячкову грозили крупные неприятности, но ли­вийские летчики — молодцы, отстояли его, и он продолжал летать до окончания контракта.

КАТАСТРОФА, О КОТОРОЙ СТАЛО ИЗВЕСТНО ЧЕРЕЗ 37 ЛЕТ

Одна из самых ужасных по своим последствиям катастроф случилась 16 мая 1972 года в г. Светлогорске Калининградской об­ласти. Военно-транспортный самолет Ан-2б врезался в детский сад и взорвался. Погибли дети и персонал, многие просто сгорели заживо. Учитывая таинственность, которой власти, по традиции, окутали происшествие, так и осталось невыясненным, что явилось причи­ной катастрофы. Есть только домыслы и предположения. В начале июля 2009 года на канале «РЕН ТВ» вышел сюжет, по­священный этому трагическому случаю. В нем утверждалось, что ка­тастрофа произошла из-за установленных на самолете Ан-26 высото­меров, применяемых ранее на Ил-14, которые давали искаженные на 70-80 метров показания. Эта версия представляется очень сомнитель­ной. Все приборное оборудование каждый самолет получает еще на за- воде-изготовителе. Там оно проверяется, паспортизируется и вносится в соответствующий формуляр, сопровождающий самолет на протяже­нии всего срока его эксплуатации (во всяком случае, так было во време­на существования СССР). Замена типа приборов, входящих в систему измерения высотно-скоростных параметров, запрещена. Если такое произошло, то это — грубейшее нарушение авиационных законов. Вероятнее всего, летчики приняли ошибочное
значение атмо
­сферного давления, которое установили на шкалах своих высо­томеров.

СТОЛКНОВЕНИЕ В ВОЗДУХЕ ПО ВИНЕ НАЗЕМНЫХ СЛУЖБ

3 мая 1985 года вблизи Львова столкнулись в воздухе самолет Ту-134, выполнявший рейс с пассажирами по маршруту Таллинн- Львов, и военный Ан-26, который следовал из Львова в Москву. На борту Ту-134 находились 79 человек, в том числе члены экипажа, а на борту Ан-26 — 15 человек, включая руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Все они погибли. Столкновение произошло в 12.13 в облаках на высоте 3900 метров. За мгновение до катастрофы пилоты обоих самолетов увидели друг друга и попытались избежать столкновения, но было слишком поздно. В произошедшем обвинили диспетчеров наземной службы уп­равления
воздушным движением (УВД). Государственная комиссия признала их квалификацию низкой, а также усмотрела в их дейст
­виях преступную небрежность и вопиющую безответственность. Примечание автора. В 2001 году вступил в действие Циркуляр ИКАО, в соответствии с которым все гражданские самолеты обору­дуются аппаратурой, предупреждающей экипаж о возможном стол­кновении в воздухе.

Картина дня

наверх