Авиаторы и их друзья

79 035 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    Я все понимаю, Владимир, но о тормозах никто не спорил... То, что написано в статье по поводу колодок - это другая те...Этот день в авиац...
  • Владимир
    вот именно....просто я увидел комент про колодки....сам я тоже работал в АЭРОФЛОТ-е поэтому не смог "пройти" мимо...Этот день в авиац...
  • Сергей Гольтяпин
    Я, в отличие от вас, прочитал и статью и всю ветку комментариев. Речь не о тормозах...Этот день в авиац...

Летный риск. часть-6

Летный риск. часть-6


НЕКОТОРЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ПРИ ИСПЫТАНИЯХ САМОЛЕТА Ан-12

С середины 1959 года и почти до конца I960 года в Гостомеле проводились испытания самолетов Ан-8 и Ан-12 по программам воздушного десантирования воинских грузов и личного состава. В комплексе на самолетах выполняли испытательные полеты и по другой тематике. По этому поводу хочу описать два эпизода, в кото­рых
мне пришлось принять участие.


Эпизод первый: боковые двери

Испытания по десантированию парашютистов дали негативные результаты. При сбросе манекенов обнаружили, что во время поки­дания самолета через грузолюк в два
параллельных потока траек
­тории парашютистов пересекаются, что чревато их столкновением в воздухе. Предложение конструкторов — увеличить расстояние между потоками. Для этого в хвостовой части грузовой кабины про­резать боковые двери, и пусть десантники покидают самолет через них. Первый серийный Ан-12 быстро доработали и передали нам на испытания. Хотя я был занят, в основном, на самолете Ан-8, ведущий инженер В.Н. Гельприн пригласил меня участвовать вместе с ним в оценке этой доработки. Двери по левому и правому бортам в самом конце грузовой ка­бины открывались внутрь по потоку, т.е. к хвостовой части самоле­та.

Снаружи фюзеляжа, перед дверью, были установлены щитки для защиты проема двери от набегающего потока. Они открывались вручную от гидравлической системы, против потока. Кран откло­нения щитка был расположен рядом с дверью со стороны грузовой кабины. Рядом с краном находился штырь с делениями 15°, 30° и 45°, показывающими угол отклонения щитка. Нашей задачей было определить характер потоков в проеме две­ри на различных скоростях полета и при различных углах отклоне­ния щитков для подбора наиболее приемлемых для покидания самолета параметров. Взлетаем, набираем 1500 метров. Летчики уста­навливают скорость 300 км/ч. Атмосфера спокойная, болтанки нет. Валентин Николаевич ставит меня к левой двери, а сам стано­вится к правой. Мы подключены к внутреннему переговорному устройству и одеты в парашюты (почему-то в то время мы исполь­зовали пилотские парашюты С-3, в которых было очень неудобно передвигаться по кабине).
По команде открываем двери. Рукой
«щу­паем» поток Чувствуется встречный, в лицо. Отклоняем щиток на 15°. Поток тише. Смело высовываю руку за контур фюзеляжа, но в пределах щитка. Отклоняем на 30°. В проеме двери — штиль, даже кажется слабое движение воздуха из кабины. Опять рука наружу. Докладываю по СПУ, что все в порядке. Получаю команду на откло­нение на 45°. Совершенно машинально, но, как потом оказалось, к счастью, делаю шаг вправо к крану. Открываю кран, щиток пошел, и в этот момент дверь с колоссальной силой захлопывается, хотя она была на стопоре. Оказалось, что сломалась тяга левой створки грузолюка (стальная труба диаметром 30 мм), створка открылась, ударила по стопору двери, после чего та и захлопнулась. Гельприн оглядывается на меня, закрывает свою дверь и дает команду убрать щитки, а экипажу - на посадку. Командир спрашивает, что случи­лось, они ошутили хлопок по ушам. Объяснения — на послеполет­ном разборе. Мы возвращаемся в кабину сопровождающих. Пока идем в комнату разборов, обсуждаем случившееся. Как буд­то все ясно. При положении щитков от 30° до 45° в кабине созда­лось такое пониженное давление, что сила от внешнего давления на створку грузолюка сломала тягу, а стопор оказался на пути движе­ния створки. Представить только, что могло
произойти со мной, не сделай я этот шаг вправо...
Створки грузолюка надежно зафиксировали, и испытания были продолжены. К сожалению, результаты оказались отрицательными, потоки пересекались, и от идеи двух боковых дверей отказались.

Эпизод второй: система синхрофазирования воздушных винтов

Появление турбовинтовых двигателей, помимо положительных результатов, принесло и негативные явления. Одним из них были большие вибрационные и акустические нагрузки на обшивку фюзе­ляжа в плоскости вращения воздушных винтов. Увеличивать рассто­яние от оси двигателя до борта фюзеляжа было невозможно, так как появлялся большой разворачивающий момент при отказе двигате­ля. Помимо того, что шум в кабине превышал допустимые пределы, виброакустические нагрузки на обшивку при попадании в резонанс могли вызвать усталостные трещины. В головах ученых появилась идея создать систему синхронизации оборотов винтов таким обра­зом, чтобы акустические нагрузки взаимно гасили друг друга. Такая система была установлена на одном из самолетов Ан-12, проходив­шем испытания по тематике воздушного десантирования. Летом I960 года мне пришлось участвовать в качестве экспери­ментатора в одном из полетов по этой теме. Задание было, на первый взгляд, не очень сложным. На высоте 8000 метров выключить край­ние двигатели, оставив работающими только внутренние. Изменяя режимы работы двигателей, измерять вибрации и напряжения в об­шивке фюзеляжа в плоскости вращения винтов. Вес самолета поз­волял горизонтальный полет на этой высоте при двух работающих двигателях. В мои обязанности входило включать испытательную аппаратуру по команде командира для регистрации измеряемых параметров. Рабочее место было расположено по левому борту в ка­бине сопровождающих. Что происходит в кабине экипажа, мне не видно. На борту нас шесть человек — штатный экипаж и я. Набираем в зоне испытательных полетов высоту 8000 метров. Слышу по СПУ голос командира: «Приготовиться к выключению двигателя номер 1».Бортрадист докладывает, что генераторы от­ключены, двигатель готов. Команда на выключение, и голос борт­техника: «Флюгирую двигатель номер один кнопкой КФЛ. Винт во флюгере. Закрываю стоп-кран».В иллюминатор вижу двигатель номер один и винт во флюгерном положении. Снова голос коман­дира: «Приготовиться к выключению четвертого двигателя». Бортрадист докладывает о готовности. Командир дает команду на выключение. Голос борттехника: «Флюгирую четвертый. Винт во флюгере. Закрываю стоп-кран». Самолет кренится вправо, но кажется, что крен слишком велик, и чувствуется приличная перегрузка. Авиагоризонта у меня на при­борной доске нет. Но есть вариометр, и он показывает снижение метров 20 в секунду. В левый иллюминатор видно небо, а в правый - землю, двигатели номера три и четыре с моего места не видны. Слы­шу напряженный голос командира: «Толя, держи, что такое....».Через несколько секунд он же сообщил: «Флюгирую третий».Крен умень­шается, но вертикальная скорость снижения еще велика. Чувствую по поведению самолета и по звуку, что запускается третий двигатель, снижение прекращается. На высотомере — 4000 метров. Значит, четыре тысячи мы потеряли. Запускаем первый и четвертый двига­тели. Командир докладывает на «вышку», что задание прекратил и просит посадку. В кабине — тишина, нет обычного «трепа», какой бывает после выполнения задания. Самолет заруливает на стоянку, все выходят и стоят в ожидании командира. Борттехник Яков Гостя- ев, небольшого росточка, щуплый мужичок лет тридцати пяти, сто­ит в стороне. Он у нас недавно, пришел из Аэрофлота. Последним спускается по стремянке командир Георгий Иванович Лысенко. Я никогда не слыхал от него матерных слов, но тут он не сдержался: «Яков, видишь ворота — так у...вай, и чтобы я тебя больше никогда не видел на аэродроме!» Оказалось, что после флюгирования 4-го двигателя кнопкой КФЛ Гостяев по ошибке закрыл стоп-кран двигателя № 3! Винт его не зафлюгировался, а перешел в режим авторотации! Получилась «прекрасная» картинка — два винта во флюгере и один авторотирует. Георгий Иванович сам исправил ситуацию, в то время как второй пилот Анатолий Цыганков пилотировал самолет. Испытательную аппаратуру я так и не включал — команды не было. Гостяев уволился и вернулся в Аэрофлот. Позднее говорили, что он погиб в каком-то летном происшествии.

Ю.В. Байцур, ведущий инженер по летным испытаниям Н.И. Малаш, штурман-испытатель

ИСПЫТАНИЯ Ан-12ПС

В 1967 году было принято постановление Правительства СССР о создании комплексной системы поиска и спасения терпящих бедствие в открытом море. Она состояла из трех основных компо­нентов: самолета, катера и парашютных систем. Самолетом, десан­тирующим катер в район бедствия, был определен Ан-12. В этой работе задействовали 18 различных гражданских и военных ор­ганизаций. Позднее такая же работа была начата, но не закончена, на Ан-22. Катер «Ерш» с экипажем из трех
человек должен десантировать
­ся в районе бедствия. Летные испытания, предусматривавшие три этапа, были начаты в 1970 году. Постановлением Правительства самолет Ан-12 должен был иметь гораздо большую дальность и продолжительность полета, что также требовало дополнительных исследований. Весивший 5 тонн катер имел достаточно большие размеры (длина — 9,97 м, высота — 2,05 м, ширина — 2,3 м). Зазоры между ним и проемом грузолюка самолета составляли 10-15 сан­тиметров. На первом этапе отрабатывали парашютные системы на макете меньших размеров, чем сам катер. Перед сбросом полноразмерно­го макета катера был проведен методсовет
Министерства авиапро
­мышленности, на котором представитель ЦАГИ, сомневавшийся в безопасности сброса, не хотел ставить свою подпись. Дело в том, что при выходе из грузовой кабины катер неминуемо должен перевали­ваться через порог и при этом мог ударить по хвостовой части фю­зеляжа. Это был самый критический момент,
который невозможно предусмотреть или смоделировать. Макет для безопасности в случае соприкосновения с самолетом имел носовую и кормовую части из мягкого
пластика.
12 декабря 1970 года в Феодосии был выполнен первый сброс полноразмерного макета с манекенами. Действительно, после выхо­да из самолета макет катера опрокинулся вверх дном и парашютные системы выходили из-под него, что было совершенно недопустимо, перегрузка в катере достигала 13 единиц (при норме 2,2 единицы). Чтобы добиться заданных параметров и безопасного для экипажа приводнения, потребовалось выполнить 24 сброса макетов и ре­альных катеров с манекенами вместо экипажа. И только 12 апреля 1976 года было выполнено первое зачетное десантирование катера с экипажем. Как это происходило, рассказывает штурман экипажа Николай Малаш: «На зачетный полет дают время от взлета до сброса — 20 минут. Командир
Кир Чернобровкин говорит мне:

Коля, а без холостого прохода сумеем?

-—Давай попытаемся.

Взлетели, отвернули на полигон, открыли грузолюк. Над бе­реговой чертой выпустили вытяжной парашют. Нашли корабль сопровождения, ближе к берегупятно на воде, обозначавшее место приводнения. Подкорректировал курс. Даю отсчет и на­жимаю кнопку «Сброс». Катер вышел благополучно. Выполнили вираж, осмотрели место приводнения, все нормально. Весь полет занял около 20 минут». 22 апреля 1976 года был выполнен второй зачетный сброс кате­ра с экипажем. Система получила высокую оценку и была принята на воору­жение. 

ИД. Бабенко, ведущий инженер по летным испытаниям Б.В. Велигодский, пилот гражданской авиации 1-го класса

НЕКОТОРЫЕ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТОВ Ан-12

6 декабря 1969 года при заходе на посадку в аэропорту посел­ка Хатанга потерпел катастрофу самолет Аэрофлота Ан-12 «СССР- 08456». Экипаж доложил диспетчеру о выполнении 4-го разворота и подходе к посадочному курсу а также о том, что полет проходит в облаках и наблюдается обледенение. На удалении 13 км магнито­фон службы УВД зафиксировал сообщение экипажа о том, что у них что-то происходит с управлением, после чего связь оборвалась. Обследование обломков самолета показало наличие льда на ан­теннах радиовысотомера и приемнике температуры наружного воздуха. Переключатель обогрева стабилизатора находился в поло­жении «Обогрев средних секций». Конец ноября 1972 года. Аэродром Сургут. Самолет Ан-12, при­надлежавший сыктывкарскому отряду Аэрофлота, потерпел катаст­рофу в районе 4-го разворота схемы захода на посадку При выпуске закрылков в посадочное положение самолет перешел в режим не­управляемого снижения, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Погибли члены двух экипажей, находившихся на борту. Через 9 дней на этом же аэродроме потерпел катастрофу Ан-12 тюменского
отряда. Ситуация аналогичная: после выполнения 4-го разворота, находясь на посадочной прямой, в процессе выпуска за
­крылков на максимальный угол летчики столкнулись с возникнове­нием пикирующего момента, который не смогли парировать. Само­лет упал на лед озера в 12 км от ВПП, экипаж погиб. Во всех случаях в облаках наблюдалось обледенение.

В.И. Терский, летчик-испытатель

РАЗМЫШЛЕНИЯ О МЕТОДИКЕ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ

В практике проведения летных испытаний некоторые методи­ки устарели и требуют уточнений, а другие не безгрешны в части безопасности выполнения отдельных режимов полета. Приведу примеры. В конце 1970-х годов я получил задание провести летные испы­тания на самолете Ан-12 по уточнению взлетных характеристик при отказе критического двигателя в момент отрыва с увеличенной взлетной массой до 61 тонны на грунтовом аэродроме. Методика требует, чтобы такой полет выполнялся при условии наличия «не­благоприятной» боковой составляющей ветра 5-6 м/с со стороны отказавшего двигателя. Считалось, что в таких условиях запас по ру­лям будет меньше, чем при «благоприятном» боковом ветре. Вот при таком «благоприятном» боковом ветре (мы уже несколь­ко дней ожидали нужного нам бокового ветра 5 м/с в правый борт) я попросил предоставить мне возможность выполнить тренировоч­ный полет. Всегда, когда отсутствовали подходные режимы или они выполнялись давно, я совершал тренировочный полет при мень­шей нагрузке на самолет. Это как для восстановления спортивной формы. Считаю, что тут не проходит «все умею, все могу», т.к. нужно получить записи режима, выполненного с достаточно высокой точ­ностью, а это непросто в условиях скоротечности самого режима и особенно, если режим является предельным с учетом возможностей самолета. Выполняем взлет. Боковая составляющая «благоприятного» вет­ра в левый борт 8 м/с. В момент отрыва выключаем крайний правый двигатель. Через 3 секунды я вынужден был прекратить взлет и бла­гополучно выкатился за пределы полосы, т.к. ни максимально откло­ненная левая педаль, ни левый крен до 5° не предотвратили резкого правого сноса самолета и возникновения вероятности столкнове­ния с препятствием (глиссадный радиомаяк). В чем причина, где истина? «Наука», как всегда, промолчала. На мой взгляд, все не так уж сложно — просто нормы отстали, т.к. были действительны для самолетов, имевших шасси с хво­стовым колесом. При выполнении разбега на основных колесах (хвост поднят), расположенных впереди центра тяжести самоле­та, момент от бокового ветра значительно выше, чем у самолета с носовым колесом, и в сочетании с моментом, вызванным отка­зом двигателя со стороны ветра, их суммарная величина является определяющей при расчете минимальной эволютивной скорости разбега и взлета. Что мы получили в нашем случае на Ан-12? При парировании момента после выключения двигателя возникла боковая сила, которая вызвала перемещение самолета вправо со скоростью 8-10 м/с. Из практики полетов на Ан-72 и Ан-124 (они
оборудованы ДИССом*), координированное скольжение на скорости захода на посадку с 50-процентным отклонением руля направления компенсирует снос от бокового
ветра 7-9 м/с, а при полном отклонении — 12-14 м/с. Сложив боковые скорости от
«благоприятного» ветра и парирования момента «отказа» двигателя, получим: 8 + 8=1бм/с, т.е. через 3 секунды самолет окажется в 48 метрах от оси ВПП. Набрать высоту и уйти влево за счет крена не позволяет большая взлетная масса. Вот так мы попали в аварийную ситуацию, слепо применяя устаревшие (на мой взгляд) методики.

Картина дня

наверх