Авиаторы и их друзья

79 048 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    Вообще-то это была летающая лаборатория, на которой только один двигатель мог работать на криогенном топливе (водород...Airbus продемонст...
  • Владимир
    Помню такой Ту-155 "водородная бомба" никто не хотел на нем летать и "молились" лишь бы в серию не пошел....у него в ...Airbus продемонст...
  • Господин Никто
    Спасибо за интересную информацию, Семён !Этот день в авиац...

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-26

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-26

Контакт с представителями Китая.
В конце восьмидесятых годов к нам в КБ приехала китайская делегация для обсуждения их прось­бы: научить их делать (проектировать и далее) стоместный самолет. Алексей Андреевич Туполев им сказал примерно так: «Возьмите (надо было понимать — купите) наш проект Ту-334 и делайте». Они уехали и начали работать с французами и итальянцами.
Кстати, они через пятнадцать лет, в конце концов, так и сделали, как рекомендовал А. А. Туполев, — построили у себя завод по выпуску самолетов «Аэрбас» А320, чтобы научить своих специалистов и рабо­чих делать современные самолеты. В 2008 г. завод начал работать.

Контакты с германской фирмой «DASA» и Ираном.
В конце 1980-х — начале 1990-х гг. многие фирмы мира в результате своих мар­кетинговых анализов поняли, что одним из перспективных направле­ний является создание стоместных магистральных самолетов.
В числе многих фирм этой темой начала заниматься герман­ская фирма «DASA». Узнав об этом, В. Т. Климов, Генеральный ди­ректор ОАО АНТК им. А. Н. Туполева, желая получить инвестиции для АНТК, направил письмо господину Кохлеру (Kohler), одному из руководителей фирмы «DASA». В письме предлагалось создать 100—120-местный самолет.

Одним из вариантов самолета предпо­лагался увеличенный вариант Ту-414 со сверхкритическим крылом на крейсерском режиме соответствующий числу М = 0,81—0,85 и даль­ностью полета И 000 км при 90—100 пассажирах и использовании аэ­ропортов с ВПП длиной 2200 м. При этом получался самолет взлет­ным весом порядка 80 тонн со стреловидным крылом (30°) площадью 162 м2 и двумя двигателями ПС-90 А12 со взлетной тягой по 12 000 кг.
После ряда обсуждений и переписок к решению этого вопро­са подключился Департамент авиапромышленности Министерства оборонной промышленности. В конце 1995 г. президент одного из от­делений «Daimler Benz Aerospace», куда входила «DASA», господин Hellmut Metdorn ответил Александру Книвелю примерно следующее: они уже занимаются этим самолетом с Китаем и Кореей и должны этот вопрос решить совместно с ними. Вопрос решался перепиской «Аэро- спасьяль» — Департамент авиации РФ, но не решился по сегодняшний день [2007 г.].
В 1997 г., когда пришел Василий Егорович Александров, и сам воз­главил НТС, я стал единственным членом Экспертного совета, и ког­да иранцы предложили нам строить Ту-334 совместно у них и у нас, я подготовил и передал начальству проект плана совместных работ. Составляя план, я предположил, что иранцы сразу должны внедрять современную информационную технологию с европейским качеством
по подготовленной нами документации и что на базе их опыта органи­зации производства мы внедрим его в Киеве. Таким образом, самолет Ту-334 получал шанс продаваться на международном рынке.
Но все сделали так, что отказались сотрудничать с Ираном. Иран стал делать Ан-140, Россия в Воронеже и Украина в Киеве Ан-148. А мы свой Ту-334? — я не знаю, где. Может быть, в Казани.

«Огорчительный сортамент».
Вес пустого снаряженного Ту-334 еще раз заставил меня обратиться к памяти и моим анализам роста веса самолетов от эскизного проекта к реальности. Так как в большинстве случаев главными «виновниками» оказывались системы и оборудова­ние, то я решил, что, разрабатывая эскизные проекты и общие виды, мы делали ошибку, опираясь на данные по иностранным самолетам, у которых системы и оборудование в два раза легче наших. Я пришел к выводу, что это получается из-за отсутствия у нас конкуренции, хотя советские разработчики ссылались на «объективные причины» — не те материалы, отсутствие легкой элементной базы для радиоэлектронных и электросхем и т. п.
Мне вспоминается, что в авиапромышленности, как и в других отраслях, существовал «Ограничитель сортамента» по полуфабри­катам, нормалям и т.д. Называли его «Огорчительный сортамент». В авиации он был значительно шире, чем в других областях промыш­ленности. Например, в автомобильной отрасли: на применение леги­рованных сталей требовалось специальное разрешение, особенно для использования так называемых высоколегированных сталей и цвет­ных металлов. «Страдала» надежность и стабильность выпускаемых промышленностью стандартных элементов. В период начала широкого применения электронной техники для ракетных систем управления, трижды дублированных, выбирали, как говорили, по одному транзи­стору из тысячи. Остальные либо сразу отказывали, либо имели недо­пустимый разброс параметров.
Ходил анекдот: иностранной делегации показывают завод по из­готовлению полупроводниковых приборов: все работники в белых ха­латах, в белых шапочках, специальной обуви — чистота абсолютная. Спрашивают у иностранцев: «Ну, как?» — «Непонятно, — отвечают они, — как вы в такой загрязненной обстановке выпускаете качествен­ную продукцию».

Контакты с англичанами.
По своей инициативе фирма «Бритиш Аэроспейс» [«British Airspace»] предложила нам создать совместную модификацию из их массового самолета «ВАЕ»-146 с четырьмя реак­тивными двигателями в двухдвигательный самолет с крылом на базе Ту-334. Цель состояла в том, чтобы разработать новый региональный лайнер (NRL).
Самолет «ВАЕ»-146 выполнен по схеме высокоплана. Эту схему и фюзеляж с оперением сохраняли без изменения. Таким образом, нам предлагалось спроектировать на базе крыла Ту-334 крыло высоко­плана и его крепление к серийному фюзеляжу «ВАЕ»-146. Также мы должны были предложить подвеску двигателя на пилоне под крылом, используя опыт работы по Ту-204.
С английской стороны работу возглавлял менеджер проек­та господин Патнем, решавший финансовые (как он сам говорил, до 50 ООО фунтов стерлингов) и производственные вопросы, а также проблемы, связанные с изменением общих параметров самолета. Вто­рым был Главный конструктор проекта господин Смит, отвечавший за конкретные технические решения, и многие другие специалисты по разным направлениям.
С нашей стороны в работе участвовали в соответствии со своими обязанностями: А. А. Туполев, Г. В. Махоткин, Л. А. Лановский, Г. А. Черемухин, В. М. Баринов, В. И. Рагулин, А. И. Автоманов, О. Ю. Алашеев и многие другие.
В процессе работы прошли две встречи в Англии и три или четыре в Москве (я припоминаю те, в которых сам участвовал). Для встреч на нашей фирме был выделен зал Научно-технического совета. Пару раз мне разрешили вопросы аэродинамики обсуждать у меня в кабине­те на пятом этаже 9-го корпуса. Это позволяло проводить обсуждение очень оперативно (всё и все рядом). Одно неудобство: чтобы не совсем «ударить лицом в грязь», приходилось водить их в туалет на девятый этаж.
Все обсуждения и по всем темам проходили на высоком техни­ческом уровне. Англичане ясно поняли нашу силу как специалистов и слабое понимание менеджмента, на что позволяли себе обращать наше внимание.
Я не собираюсь подробнее описывать московские встречи, скажу только, что англичане были удивлены остроумностью нашего кон­структивного решения крепления крыла к фюзеляжу сверху. Оно было и проще, и легче того, которое они применяли на «ВАЕ»-146. При этом и аэродинамически сопряжение крыла с фюзеляжем было также лучше.
Мне представляются гораздо более поучительными впечатления от наших поездок в Англию, включавшие беглый осмотр двух заво­дов — фирмы «Роллс-Ройс» [«Rolls-Royce»], в связи с началом рассмо­трения установки их двигателей на самолет Ту-204, и завода в Честере по производству крыльев для самолетов-аэробусов, в частности А320, и самолетов бизнес-класса.
В одну из поездок нас привезли обедать в дом одного из основопо­ложников английской авиапромышленности сэра Де Хавилланда.
В рассказе англичан о совершенстве двигателей «Роллс-Ройс» неод­нократно и настырно звучали слова: «Применена (внедрена) система качества». Тогда ни я, ни мои коллеги по делегации не понимали, что это такое. Мы убежденно считали, что у нас ОТК (отдел технического контроля) и военная приемка — «страшнее зверя нет». Они же решали все проблемы качества, т. е. соответствия чертежу, ТУ (техническому условию), условиям поставки и т.д., и т. п.
Последующее посещение цеха сборки двигателей фирмы вызвало в моем подсознании постепенное созревание понимания смысла слов «система качества». Но до понимания я был еще очень далек.
Первое, на что я обратил внимание: над каждым собираемым двига­телем висит табличка с указанием, на какой конкретно самолет пойдет этот экземпляр двигателя, и какой именно авиакомпании будет при­надлежать самолет с этим двигателем. Это уже означало, что у рабочего могла появиться мысль, что если он допустит брак, который приведет этот самолет к катастрофе, то жизнь погибших будет на его совести, и он это узнает. Это была «забота» английской службы качества.
Чуть задержавшись у одного сборочного стенда, я обратил внима­ние на чистые белые перчатки на руках рабочего и увидел объяснение: из открытого ящика смотрел на меня блестящий «новый» инструмент, а детали, входящие в сборку на этом стенде, не смазаны консервационной смазкой, собирающей пыль, но упакованы в герметичные пакеты с сухим воздухом. Число деталей в упаковке, например, болтов, шайб и т. д. точно соответствовало необходимому количеству для выполне­ния данной операции. Потерял болт, не можешь закончить операцию без уведомления мастера, без соответствующей регистрации в службе, которая выдавала, подвозила пакетики на этот стенд, и соответствую­щего изменения заказа на изготовление нового болта. Это опять ре­зультат «заботы» службы качества.
На этом стенде болты (винты) надо было заворачивать на глу­бине порядка полуметра. Рабочий вставлял болт головкой в удлини­тель, надевал шайбы и с зеркальцем заворачивал его тарированным ключом. Значит, все номера болтов соединения были завернуты с оди­наковым моментом. Так как все болты и их посадочные места сделаны с высоким классом точности, то, практически с минимальным разбро­сом, усилия прижатия были одинаковыми.
Все эти три факта, даже четыре — точность болтов, следствие рабо­ты службы качества.
Для меня, самолетчика, еще интереснее было посещение завода в Честере. В системе концерна «Аэрбас Индастри» этот завод специ­ализирован на производство крыльев для аэробусов. Нам показали ту часть завода, где производились крылья для А320. К собиравшимся там же крыльям для АЗЗО или А340 нас не подпустили.
Первое, что нас поразило в конструкции крыла А320, — это моно­литные, фрезерованные лонжероны и нервюры. Точность их изготов­ления настолько высока (допуск менее 0,2 мм), что крыло собирает­ся в стапеле без рубильников, от каркаса по заранее просверленным отверстиям, потом покрываемого панелями, состоящими из обшивки двойной кривизны и стрингеров. Крепление каркаса в стапеле осу­ществляется только по разъему с центропланом и по узлам крепления элеронов, закрылков, предкрылков и пилона двигателя.
Поразили нас и еще два фактора: первый — монолитная панель не имеет «стопора» развития трещины; второй — огромный перевод материала в стружку.
По первому нам сказали, что монолитную фрезерованную панель можно сконструировать с большим ресурсом, чем клепаную, и при осмотре всегда легче обнаружить трещину.
По второму я сделаю более подробное объяснение.
На двери цеха, где фрезеруют лонжероны и нервюры, висит над­пись: «Вход без защитных очков воспрещен». Слева от двери стоит огромный ящик, полный этих пластмассовых очков. Входишь — бе­решь, уходишь — кладешь обратно. (Мы, скажем, я, с разрешения сопровождавшего, прихватил одни очки с собой). Когда открыва­ешь дверь, то сразу понимаешь, в чем состоит смысл этой надписи, —
в цехе, как в пургу, летит стружка. Обработка идет на больших ско­ростях резанья, что практически исключает нагрев и последующее коробление обрабатываемой детали. Лонжероны и нервюры делают из катаных плит толщиной чуть большей размеров полок, поэтому в стружку переводится, я думаю, до 90 % материала плиты. Толщина стенок нервюр порядка 2 мм при начальной толщине плиты 40—45 мм. Большая скорость резания достигается за счет применения торцевых фрез с двухперьевой торовой поверхностью резания. Такие фрезы лег­ко затачиваются на программном станке с точностью 0,02 мм.
Уместно напомнить, что в нашей промышленности еще в первые годы XXI в. применялись многоперьевые торцевые фрезы со сфери­ческой поверхностью резания. Такие фрезы не позволяют на трехко­ординатных станках получить большую скорость резания, а во мно­гих случаях, когда фрезерование идет серединной сферы, имеет место большое давление на фрезеруемое изделие и его большой местный нагрев, неравномерный по поверхности. Однако мы держимся за этот инструмент из-за простоты программы для станка и простой заточки в приспособлении. В результате время обработки детали у нас много­кратно увеличивается из-за малых подач и перестановок для предот­вращения коробления, а точность изготовления детали при нашей тех­нологии значительно ниже.
У англичан обшивка крыла фрезеруется из плоской плиты с уче­том в программе перемещений утолщений для стыковки, люков, то­пливных насосов и т. п. при последующей ее формовке по поверхности двойной кривизны. В Честере сказали, что технологию операции фор­мовки они не знают — делают на другом заводе.
На стапеле сборки панели сначала устанавливаются фрезерован­ные «закрытые» стрингеры, которые прижимаются пневмоприжима­ми. На них кладется отформованная обшивка с максимальными зазо­рами порядка 0,2 мм. Все соединяется контрольными болтами. Потом собранная панель подается на клепальный автомат «Джемкор». Скле­панные панели тщательно контролируются. Плохо поставленные за­клепки отмечаются красными кружками, и далее мастером высокой квалификации вручную высверливается старая заклепка и ставится новая.
Как укладывались панели на сборочном стапеле, мы не видели, но я знаю, как это происходит. Еще до установки панели одно из кре­пежных отверстий сверлится в стапеле. Для этого на стапеле установ­лена сверлильная головка. Разделка идет спиральным сверлом с по­дачей эмульсии, вернее, слесарь кисточкой непрерывно мажет сверло. На выходе сверла слесарь подкладывает тряпочку для сбора стружки.
Вынимается сверло еще вращающимся. Поражает точность заточки сверла — поверхность сделанного отверстия выглядит так, как у нас после развертки.
Как делается герметизация баков, нам не показали и не рассказали, но в некоторых местах герметизация делается в стапеле еще до уста­новки панелей.
Огромное количество стружки они собирают самоходными элек­тропылесосами (управляет рабочий, сидя на нем) вместе с пылью в стружкосборник. Потом прессуют ее в брикеты и продают обрат­но металлургической компании. Таким образом, стружка составля­ет большой процент объема при выплавке строительного материала. Фирма оплачивает металлургам весь высококачественный материал. При этом, продавая металлургам стружку, они около 80 % первона­чальных затрат возвращают — так сказали. Это приводит к тому, что металлурги выпускают качественного материала больше 50 % от всей начальной плавки, а, с учетом стружки после ее вторичной плавки, по­лучается, что сумма выпущенного ими материала (полуфабрикатов) для строителей составляет до 80—90%, но уже низкого (строительно­го) качества. В этих условиях металлургам выгодно ориентироваться на выпуск дорогого качественного материала. Если бы машиностро­ители использовали материал не на 10, а на 90 % (как у нас), то сда­ваемая стружка ничего бы не определяла для металлургической ком­пании, и ей (как у нас) было бы выгодно ориентироваться на выпуск любого строительного материала, а качественный — это «как получит­ся» с большим разбросом свойств.
По результатам осмотров мы написали подробный отчет, снаб­женный цветными фотографиями, сделанными английским фотогра­фом, непрерывно нас сопровождавшим. Отчет был выпущен не менее чем в десяти экземплярах и разослан лицам, способным повлиять на серийный технологический процесс, вплоть до заместителя мини­стра Ануфрия Викентьевича Болбота, который сказал: «Интересно на­писали». Но, насколько я могу судить, никто и ничего из наших пред­ложений не реализовал. Я даже не смог найти ни одного экземпляра отчета: все куда-то положили (засунули) или кому-то передали...
Еще один интересный факт. Английская фирма выпускает свою цветную бесплатную газету о достижениях и трудностях в производ­ственной и социальной сферах. Газета раскладывается пачками на сто­лах прямо в цехах, и каждый может забрать ее экземпляр домой.
После почти годичной совместной с нами работы англичане сооб­щили, что по данным их маркетинга самолет NRL не принесет прибы­ли, и поэтому они, поблагодарив нас, тему закрыли.


Еще о контактах с иностранными специалистами.
С 1965 г. до начала XXI в. я принимал участие в более чем пятидесяти встре­чах и работе с делегациями иностранных специалистов. Они про­ходили, в среднем, каждые семь месяцев. Мне довелось работать со специалистами всех ведущих стран Европы, США, Канады, Китая и Японии. Подавляющее большинство встреч было связано с СПС первого и второго поколений, проходило с французами или при их участии. Многие встречи были с делегациями англичан или при их участии.
О начале встреч с французскими и английскими специалиста­ми, создававшими «Конкорд», я уже рассказал в разделе о СПС. Там же немного рассказал и о деятельности в ИКАО по звуковому уда­ру и шуму на местности.
Мы, советские специалисты, в том числе и я, долго не понимали позиции иностранных специалистов. Мы не могли понять, что первое, что ими руководит, — обеспечение покупаемости проектируемого са­молета и, как следствие, их, как нам казалось, чересчур вниматель­ное отношение к заказчику, экологам и авиационным законодателям. С одной стороны, мы считали, что они «привирают, приукрашивают и преувеличивают» в этом свои достижения, свои опасения и на этом строят докладываемые для нас выводы. С другой стороны, мы считали, что они все свои действия — доклады и высказывания — подстраивают так, чтобы узнать наши «тайны».
Еще раз повторю, что мы не могли понять их действительной, эле­ментарной, «без задних мыслей», заинтересованности в сотрудниче­стве. Мы не верили, что им нужны оппоненты, что они искусственно создают конкуренцию, если ее нет, чтобы, как мы говорим: «Для того и щука в пруду, чтобы карась не дремал». Понимание их искренности и откровенности приходило с годами сотрудничества. У многих, как я чувствовал, так и не пришло. Конечно, у них, как и у нас, было, есть и будет «свое на уме», но оно было и тогда, когда мы сотрудничали со «своими советскими предприятиями».
Конечно, они не обо всем говорили. «Это нам запрещено», — от­кровенно объясняли нам. И нас они понимали, когда мы отвечали, что дать им на этот вопрос ответ не в нашей компетенции. Они вопрос в этом случае не повторяли.
Конечно, мы, как и внутри страны, подвирали, преувеличивая свои достижения и возможности, иногда настолько очевидно, что иностран­цы без комментариев пожимали плечами. Наши действия и ответы не всегда соответствовали «здравому смыслу», и это тоже их удивляло. Так что и с их стороны было непонимание, которое с годами также про­ходило, и мы, невзирая на традиционную настороженность, начинали работать как специалисты, занятые одним делом.
К сожалению, чем выше было начальство, тем труднее достигалось понимание. На одном из заседаний рабочей группы по авиационной промышленности в Москве, когда формировался европейский союз фирм по выпуску аэробуса, руководитель французской делегации спросил: «Как и на каких условиях мы можем начать сотрудничество по совместному созданию дозвукового самолета? Мне этот вопрос за­дало мое правительство, и я должен через год-два дать на него ответ».
Заместитель министра Михаил Степанович Михайлов, возглав­лявший нашу делегацию, обращаясь к переводчику, указал ему:
 Ты переспроси его, что это он сказал — один-два года.
 Я точно перевел, — ответил кандидат технических наук, перевод­чик Виктор Павлович Щелкин (ЛИИ).
 Нет, ты спроси!
 Господин сопредседатель, Вы не ошиблись, когда сказали, через один-два года?
 Нет. Ну, может быть, три, — ответил француз.
По нашему понятию, если спросило правительство, то надо, пусть соврать, но ответить — завтра или сейчас же, но по их понятиям надо было ответить обоснованно.
Конечно, мы «были сами с усами», и в альянс по аэробусу не всту­пили. Не следует думать, что руководство авиационной промышленно­сти не понимало, какую огромную пользу принесет такое сотрудниче­ство — оно хорошо помнило технологический скачок промышленности при копировании В-29 (создании Ту-42). Однако оно также помнило трудности, связанные с этой работой, а жесткого распоряжения сверху (как при Сталине) уже не было.
Благодаря постепенному возникновению взаимного понимания, мы начали переходить к обсуждению технических вопросов в поисках возможности оказания друг другу взаимной помощи. Французы и ан­гличане, начавшие эксплуатировать «Конкорд» раньше Ту-144, пере­давали нам обширные материалы по эксплуатации «Конкорда», содер­жащие количественный и качественный анализ отказов, возникающих на земле и в полете, надеясь, что эти материалы ускорят и упростят ввод в эксплуатацию Ту-144. Они не скрывали, что результаты поле­тов Ту-144 над сушей помогут им в расширении трасс, обслуживаемых «Конкордом». Мы также довольно подробно и откровенно рассказали в 1978 г. обо всех отказах, возникших при эксплуатации Ту-144 на ли­нии Москва — Алма-Ата, что вызвало большое удивление зарубежных СМИ, и это стало ими расцениваться как «просьба о помощи» в ре­шении технических проблем («Авиейшн Уик энд Спейс Текнолоджи» от 04.12.1978 г.) Однако мы просто (для пользы дела) обменивались информацией, и это были откровенные беседы специалистов, в пода­вляющем большинстве случаев знавших, как избавиться от возникав­ших отказов.
Чем дальше, тем больше французское и советское начальство хо­тело, чтобы наше сотрудничество приносило финансовые доходы, а не только расходы на транспорт, гостиницы, командировочные...
Поэтому мы стали искать, что бы продать. Французы предлагали нам купить у них ветряк — генератор, предназначенный для питания оборудования самолета при его обесточивании от основных электро­систем. Наши службы начали обсуждение. Делали компоновки, но, как всегда, заказ переходил к тем, кто имел права вершить сделки, и... работа закрылась.
Мы высказывали пожелание купить лицензию на производство трубопроводов топливной системы, включая их соединения. В на­чале 1978 г. был заключен «Лицензинторгом» контракт с фирмой «Лукас Аэроспейс» [«Lucas Airspace»] на поставку электронной си­стемы управления топливом для двигателей НК-144, но из-за приме­нения этого двигателя на Ту-160 английское правительство наложило на сделку вето.
Еще французы (филиал фирмы «Аэроспасьяль») предлагали ку­пить у них пассажирские кресла, и даже кресло пилотов. Начались об­суждения. С юмором и иронией участвовал в этих переговорах Сергей Викторович Дроздов, как будто бы он знал, чем все кончится. Но тему по Ту-144 закрыли, по Ту-204 денег у нас не было, и все оборвалось...
Мы со своей стороны предлагали французам купить технологию ремонта герметизации крыльевых топливных баков. На нашей седь­мой встрече нам показали «Конкорд», который готовили к полету в Каракас (Венесуэла). Показ проводил господин Шварц — командир корабля. На земле (асфальте) мы увидели, что капли топлива опи­сывают границы топливных баков. На наш вопрос нам ответили, что они нормируют, считают допустимым, падение капли керосина раз в секунду. Наша норма была раз в минуту. Это и послужило поводом для нашего предложения.
Второе наше предложение касалось огнестойкого покрытия. При докладе В. Т. Климова французам на эту тему выяснилось, что наше покрытие дольше держит заданную температуру и легче по весу, чем французское (может быть, английское).
Французы тем и другим нашими предложениями заинтересова­лись. Темы быстро вышли за пределы нашей компетенции и, по-моему, переговоры постепенно заглохли. Кажется, что что-то все-таки по гер­метизации они купили.
Прекращение эксплуатации Ту-144 и, наконец, полное закрытие темы сделало обмен эксплуатационными данными только односторон­ним, что французов, естественно, не устраивало. Поэтому на заседании рабочей группы было решено оставить для сотрудничества только со­вместную работу подгруппы «Аэроспасьяль» — «Туполев» с подгруппой металлургия в направлениях теплостойкости (тепловых напряжений), выносливости и живучести конструктивных материалов. Вел эту тему от КБ Вячеслав Васильевич Сулименков. Со стороны французов руко­водил подгруппой металлургия господин Овине, с советской стороны — Владимир Иванович Добаткин, один из руководителей Всесоюзного ин­ститута легких сплавов (ВИЛС). Эту работу я комментировать не буду, скажу только, что В. В. Сулименков с большим вниманием и интересом участвовал в обсуждениях на подгруппе металлургия. Однако в связи с развивавшейся «перестройкой», преобразованием министерств, лик­видацией МАП, отсутствием финансирования и эта работа сошла на нет.
Отсутствие финансирования, естественно, наводило на мысль о совместной с иностранцами постройке самолета с наивной мыслью, что они раскроют объятия и «подбросят» средств как на работу, так и на выплату зарплаты.
Формула французов оказалась такой: сначала — заработайте, по­том — заплатим. Это затрудняло решение вопроса финансирования, потому что наша формула была обратной: заплати — сделаем работу. Одной из попыток решить проблему была идея создания СПС второго поколения.
Не могу не сказать несколько слов о примере результативного со­трудничества АНТК им. А. Н. Туполева с иностранными фирмами.
В конце 1980-х гг. высшее начальство заинтересовалось прода­жей самолетов Ту-204 за границу. Было решено снабжать самолет иностранными двигателями и оборудованием. Начались переговоры с двигательной фирмой «Роллс-Ройс» [«Rolls-Royce»] (Англия), ко­торая надеялась проникнуть на российский рынок.
Кропотливая работа по согласованию двигателя RB 211—535 и са­молета привела к тому, что фирма «Роллс-Ройс» изменила коробку приводов на двигателе, в частности для установки второго гидронасо­са, а АНТК им. А. Н. Туполева спроектировала новый пилон, приспо­собленный к подвеске этого двигателя. Самолет Ту-204—120 с двигате­лями RB 211—535 Е4-В75 на третий год с начала работы был показан на выставке в Фарнборо (Англия).
В ознаменование продуктивной совместной деятельности фирма «Роллс-Ройс» избрала пожизненным членом своего мемориально­-исторического отделения Владимира Михайловича Вуля, руководите­ля работ от АНТК им. А. Н. Туполева по силовой установке.
В настоящее время самолеты типа Ту-204—120 приобретены рядом зарубежных компаний (Египет, Бельгия, Китай). Они успешно летают на международных авиалиниях.

Картина дня

наверх