Авиаторы и их друзья

79 193 подписчика

Свежие комментарии

  • Владимир Сигаев
    "1941 - Погиб В.В.Талалихин. Летчик-истребитель, Герой Советского Союза. Первым в мире выполнил успешный ночной таран...Этот день в авиац...
  • Владимир Сигаев
    Первым вертолетным подразделением ВВС была 26-я отдельная учебно-тренировочная авиационная эскадрилья, которая была с...Этот день в авиац...
  • Михаил Кузьмин
    Кто это его "снял"? Перестали заказывать - перестали производить. Если вам нужно - заказывайте, построят. :-) )))ТУ-154 СОВЕРШИЛ П...

История одного приобретения

История одного приобретения

Начиная со второй половины 20-х гг. и вплоть до середины 30-х гг., в США пользовались популярностью одномоторные скоростные монопланы, предназначенные для доставки срочных грузов и почты. Все они отличались совершенной аэродинамикой, обладали передовыми ЛТХ, и обычно для их обозначения использовалось определение «экспресс». Наиболее известными стали Lockheed «Vega» и «Orion», Northrop «Alpha» и «Delta», Clark GA 43. Самолет Vultee V-1, о котором речь пойдет в данной статье, спроектированный под руководством Ж. Валти, появился в 1933 г. и считался одним из наиболее совершенных в этом классе. Он строился небольшими сериями и широкого распространения не получил. Одной из наиболее ярких страниц в истории самолета стало участие в гражданской войне в Испании. 8 машин (один Vultee V-1 и 7 Vultee V-1A) использовались республиканцами в 1936-39 гг в качестве легких бомбардировщиков. Куда менее известна судьба одного такого «экспресса», волей обстоятельств попавшего в Советский Союз. В редких публикациях машина называется «Валти» Н-208 С. А. Леваневского. Здесь и далее будем пользоваться русскоязычным обозначением самолета.

В августе 1935 г. один из самых известных в то время советских летчиков, входивший в число первых Героев страны, Леваневский предпринял на АНТ-25 неудачную попытку перелета через Северный полюс в Америку.

Он совершенно безболезненно перенес это фиаско, более того, в ответ на его резкую критику АНТ-25 Сталин (согласно широко распространенной версии) предложил пилоту поехать в США, подобрать там самолет и осуществить на нем перелет в СССР. Судя по всему, возможность более тесных контактов с США, для чего мог служить и кратчайший воздушный путь, занимала мысли вождя, а Леваневский виделся ему наиболее подходящей для прокладки такого маршрута фигурой. Иначе трудно объяснить произошедшее.

Здесь имеет смысл сделать небольшое отступление. Дело в том, что маршрут через Полюс вовсе не являлся наиболее приоритетным. Гораздо больше сторонников было у трассы, проходившей от Беренгова пролива вдоль Северного морского пути, затем опускавшейся на юг по одной из великих сибирских рек, и далее следовавшей на Москву по уже освоенным ГВФ маршрутам. Такой вариант был, конечно же, гораздо менее рискованным, нежели полет над бескрайними льдами Северного океана. Одним из первых по этому пути намеревался пролететь известный американский пилот Вилли Пост, однако 15 августа 1935 г. его гидросамолет потерпел катастрофу у мыса Барроу на Аляске.

С. Леваневский выглядывает из кабины своего «Валти»Леваневский прибыл в Лос-Анджелес в июле 1936 г. Чуть позже к нему присоединился штурман В. И. Левченко. Самолета, сопоставимого по дальности с АНТ-25, в Штатах не имелось, но кое-что подходящее помогли выбрать находившиеся там представители советской авиапромышленности. Они предложили переоборудовать для перелета один из столь распространенных «экспрессов» — «Валти» V-1A. На самолете количество топливных баков увеличили до 9, при этом запас горючего составил 1536 л, что позволяло достичь максимальной дальности полета порядка 3500 км. Передние кромки крыла и оперения оснастили резиновыми антиобледенителями фирмы «Гудрич», а для предотвращения нарастания льда на воздушном винте решили использовать спиртовую систему. Двигатель с целью защиты от переохлаждения прикрыли лобовым щитком с подвижными створками. Для обеспечения надежного самолетовождения по радиомаякам на машине установили радиокомпас «Лир» с рамочной антенной над фюзеляжем. «Валти» оснастили поплавками фирмы «Эдо», при этом основные стойки сухопутного шасси находились в убранном положении, а на месте хвостового колеса установили обтекатель.

История одного приобретения

Для повышения путевой устойчивости киль увеличили по площади за счет дополнительной секции. Предполагалось, что при перестановке на колесное шасси она будет сниматься, однако вся последующая жизнь машины прошла в таком виде. После доработок самолет получил обозначение «Валти» V-1AS и был зарегистрирован за авиацией Главсевморпути как URSS Н-208.

Н-208 заходит на посадку на реке ЛенаВ последних числах июля — начале августа Леваневский выполнил несколько ознакомительных и тренировочных полетов в районе Лос-Анджелеса. Из этого города 5 августа в 11 и 4 мин местного времени Н-208 отправился в дальнее путешествие. Спустя несколько часов самолет совершил посадку в гидропорту Сан-Франциско Аламеда. Здесь по случаю перелета состоялся официальный прием в советском консульстве, поэтому взлет 6 августа обставили более торжественно. Совершив посадки в Сиэттле, Джуно, Свенсон-Бее и Фербенксе, 13 августа Н-208 прибыл в поселок Ном на Аляске. Через два дня (со второй попытки по причине отсутствия погоды) самолет пересек Берингов пролив и приводнился в лагуне в районе Уэллена. 17 августа экипаж получил радиограмму, предписывающую дождаться летчика В. С. Молокова, который на летающей лодке Дорнье «Валь» совершал перелет вдоль северного побережья СССР. Эта воздушная экспедиция очень широко освещалась в советской прессе и считалась главным перелетом года. Встреча двух экипажей состоялась 20 августа в районе мыса Шмидта, в тот же день они перелетели в устье реки Колымы и до 25 августа стояли на якоре у Шелауровой косы.

В один из последующих дней Н-208 перелетел в бухту Амбарчик, где произошел небольшой, но весьма показательный инцидент. Навстречу самолету для его буксировки на катере вышел лично начальник порта. В какой-то момент буксирный канат дал слабину, гидросамолет отнесло течением и слегка ударило о борт стоящего на якоре парохода «Ленин». При этом оказался разбитым крыльевой навигационный огонь. Очевидец происшедшего полярный летчик А. А. Каша вспоминал, что Леваневский тут же достал пистолет и пригрозил перестрелять неуклюжих помощников.

Н-208 на аэродроме в Свердловске 13 сентября 1936 г.29 августа Н-208 стартовал из бухты Амбарчик и через три дня, проследовав через Булун, Жиганск, Якутск и Киренск, благополучно прибыл в Красноярск. До этого момента самолет преодолел 12364 км. В Красноярске, на базе мастерских Главсевморпути, машину переоборудовали на колесное шасси. С особой осторожностью самолет перевезли от берега Енисея на сухопутный аэродром Красноярск-Авиаарктика. При этом даже спилили перила деревянного моста, встретившегося на пути. 10 сентября Леваневский и Левченко отправились дальше. Совершив посадку в Омске, они 13 сентября прибыли на военный аэродром Свердловска. После короткого осмотра экипаж стартовал на Москву в сопровождении почетного эскорта из тройки Р-5. В тот же день состоялось торжественное прибытие на столичный Щелковский аэродром. Завершение перелета отметили банкетом и буквально на следующий день награждением С. А. Леваневского орденом

Красной Звезды, а В. И. Левченко — Ленина. Других заметных последствий этот успех не вызвал.

Н-208 некоторое время оставался невостребованным. Перелетов на нем больше не планировалось, а перевести самолет на линейную службу не решались. В 1937 г. «Валти» передали для изучения конструкции и оборудования в ЦАГИ, благо там ранее подробно исследовали DC-2. Самолет доставили на территорию московского авиазавода №156, который тогда назывался ЗОК ЦАГИ, где его аккуратно подразобрали. В результате силами КБ-6, которое до своего ареста возглавлял В. М. Мясищев, было составлено подробное техническое описание. Краткие выдержки из этого объемного документа заслуживают дословного цитирования. «Пассажирский самолет «Vultee» V-1as с мотором Райт «Циклон» F-52 мощностью 850 л.с, рассчитан на 8 пассажиров и экипаж 1-2 человека. Управление самолетом двойное. Фюзеляж имеет в сечении эллипсовидную форму, составленную из радиусов. В конструкции отсутствует продольный набор, обшивка имеет поперечный раскрой листов. Фонарь пилота имеет обратный наклон козырька, улучшающий обзор на посадке. Одновременно такой наклон сильно затрудняет обзор вперед-вверх. Самолет цельнометаллический, полотняная обшивка только на рулях и элеронах, сварных узлов нет, выколоченных деталей нет, зато всюду прессованные элементы. Конструкция приспособлена для автоматизированной клепки. Центроплан и отъемные части крыла моноблочной конструкции, в виде кессона с подкреплением внутренним гофром. (Подобную конструкцию крыла в то время у нас использовали Боровков и Флоров в истребителе И-207. Позднее воплотилась в крыле Ту-2. — Автор).

Пассажирская кабина, туалет и приборная доска «Валти» V-1Элероны подвешены на шомполах, отгибаются в основном в вверх — вниз только на 4°... На случай аварии в пилотской кабине и по левому борту фюзеляжа имеются аварийные люки. Самолет оборудован туалетом и багажным отделением. Пассажирская кабина комфортная, имеет отопление с отводом тепла от двигателя, верхняя часть кабины обшита светло-зеленым сукном, борта обшиты теплозвукоизолирующим материалом, зашиты сукном коричневого цвета. Неотделанные сукном участки кабины покрашены под красное дерево. Кресла обшиты светло-зеленым сукном, каждое пассажирское место имеет индивидуальный свет, вентиляцию и пепельницы. (Такой комфорт стал полным откровением для наших специалистов. Наиболее восхищали убираемые пепельницы — настолько, что даже вошли сразу в несколько учебников и справочников по конструированию самолетов — Автор). Самолет может устанавливаться на поплавковое и колесное убираемое шасси. Уборка посредством зубчатой передачи. Амортизация жесткая, в виде небольшого набора резиновых пластин, имеет только прямой ход. Дополнительная амортизация при посадке обеспечивается использованием баллонных колес фирмы «Гудрич» размером 762x330 мм. Хвостовое колесо неубираемое, размером 406x178 мм».

После обследования «Валти» тщательно собрали и подготовили для летной эксплуатации. Машину вернули авиации Главсевморпути, где ее включили в состав Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). Н-208 базировался на аэродроме в северном Тушино и в 1938-40 гг. использовался для эпизодических тренировочных полетов. Так, в 1938 г. он налетал всего 9 часов. Самолету по-прежнему не находилось должного применения.

В 1941 г. Н-208 эвакуировали и после планового ремонта в конце года передали Игарской авиагруппе Главсевморпути. Машину установили на неубираемое лыжное шасси, на котором и предполагалось ее эксплуатировать. 2 декабря 1941 г. пилот 2-го класса А. В. Киселев получил задание облетать Н-208. Ему помогали инженер авиагруппы Н. Ф. Потапов и механик М. И. Карпов, составившие импровизированный экипаж. В Игарке до этого пять дней мела пурга, поэтому выруливание на старт по глубокому снегу заняло много времени. В результате мотор перегрелся, а летчик это заметил уже при наборе высоты. Он сбросил газ, и самолет резко пошел вниз, причем ситуация усугубилась слишком передней центровкой — все находившиеся на борту собрались в кабине (один стоял в проходе и давал советы). О происшедшем далее в аварийном акте написано: «Развернув самолет на 300' в сторону Старой Игарки, имея высоты всего 2-4 метра и боясь врезаться в высокий берег Енисея, т. Киселев стал отворачивать самолет вправо. При этом зацепил правой плоскостью за снежный покров, снес шасси, после чего перевернулся на левую плоскость и погрузился в снег. Машина потерпела аварию и вышла из строя на 100%».

Хотя в документах Игарской авиагруппы за 1942 г. Н-208 фигурирует как действующая машина, полетов на ней более не совершалось.

Михаил Маслов

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх