Авиаторы и их друзья

79 091 подписчик

Свежие комментарии

  • Сергей Цыбин
    Про В. М. Мясищева. Незаслуженно забыли две его заключительные работы. Первая: высотный исследовательский самолет М-5...Этот день в авиац...
  • Александр Гусев
    "...испытательном полете на Ту-16... перегрузка достигала 4,2g. В этих условиях не выдержали замки подвески... стоек ...Этот день в авиац...
  • Господин Никто
    Большое спасибо за интересные материалы, Семён !Этот день в авиац...

«Китай скупает все вертолетное»: упрощенный «Ансат» долетел до Азии

КВЗ прорубил окно в Поднебесную, а «БИЗНЕС Online» вспоминает, почему потерпел фиаско аналогичный роман с Кореей

«Ансат», наконец, продают за границу — такая вдохновляющая новость пришла вчера с проходящей в Китае аэрокосмической выставки. Но мало кто знает, что еще 11 лет назад КВЗ поставил в Южную Корею 7 «Ансатов», но их полеты остановили после катастрофы одной из машин. Информации об этой корейской эпопее в широком доступе почти нет. Эксперты «БИЗНЕС Online» объясняют это политическими причинами и указывают на то, что КВЗ все-таки довел вертолет и сегодня это совершенно другая машина.

Китай купит два АнсатаКитай купит два «Ансата»

ЗАБЫТЫЙ КОНТРАКТ

Обнадеживающая для Казанского вертолетного завода (КВЗ) новость пришла накануне из Китая. «Вертолеты России» (ВР) заключили контракт с местной компанией Wuhan Rand Aviation Technology Service на поставку двух вертолетов «Ансат» (с опционом еще на 6) в медицинском исполнении. Настоящий прорыв для многострадальной разработки конструкторского бюро КВЗ — как-никак первая экспортная поставка. Впрочем, такое утверждение одновременно и истинно, и ошибочно. На это намекает и заголовок сообщения от пресс-службы ВР: «Вертолеты России» впервые поставят «Ансат» с ГМСУ инозаказчику».

Дело в том, что в истории КВЗ уже был относительно крупный зарубежный контракт на «Ансаты», и они даже были поставлены заказчику, но...

В середине 2014 года в одном из цехов КВЗ можно было увидеть явно не новый «Ансат» в незнакомом бело-оранжевом «камуфляже». Работницы стирали с борта регистрационные номера и опознавательные знаки. «Одна из машин, возвращенных Южной Кореей», — объяснил тогда корреспонденту «БИЗНЕС Online» источник в авиапроме. 

Широкой общественности это мало известно, но в 2004 - 2005 годах в Южную Корею поставили 7 «Ансатов»: 2 — в полицию, 5 — в департамент лесного хозяйства. Таким образом, Корея стала первым эксплуатантом серийных «Ансатов». Но 27 июля 2006 года одна из «лесных» машин потерпела катастрофу, погиб пилот. Эксплуатацию остальных 6 остановили. Как оказалось, надолго: авиационный регистр межгосударственного авиационного комитета (АРМАК) в связи с катастрофой изменил сертификационные требования к вертолетам с электродистанционной системой управления (ЭДСУ), и в гражданской сфере они не летают до сих пор.

Что такое ЭДСУ? По сути, эволюционный скачок в вертолетостроении, типа перехода с аналогового оборудования на цифровое. Эта система заменяет традиционную гидромеханическую (ГМСУ — она упомянута в новости о китайском контракте). Она делает управление вертолетом более эффективным, блокирует неверные действия пилота, значительно меньше весит, более устойчива к повреждениям, менее трудоемка в обслуживании. И «Ансат» стал первым в мире гражданским вертолетом с ЭДСУ. «КВЗ опередил всех, — говорит источник. — Первоначально „Ансат“ разрабатывался с передовой, имеющей огромный потенциал ЭДСУ, которая не имела аналогов в мире. И КВЗ, получив сертификат типа, поставил несколько таких вертолетов в Корею. Но это не очень хорошо закончилось: после катастрофы сертификат отозвали, и эксплуатация вертолетов остановилась. КВЗ вынужден был пойти по пути создания „Ансата“ с традиционной ГМСУ (по сути, это было упрощение; напомним, что с татарского „Ансат“ переводится как „простой“ — прим. ред.). Потеряли очень много времени, понесли огромные затраты».

О причинах той катастрофы до сих пор официально говорится крайне обтекаемо, и даже на авиационных форумах можно найти лишь скудную информацию. Например, на forumavia.ru есть такое сообщение, по всей видимости, информированного человека: «Причина катастрофы однозначно не установлена. Грешили на КСУ (комплексная система управления, другое обозначение ЭДСУ — прим. ред.), но комплект, снятый с разбитого вертолета, установили на заводской 5-й прототип, система работала нормально. Однако в самой системе были обнаружены программные и технические недоработки, в результате «Авионика» (московское ОАО «МНПК „Авионика“ — прим. ред.) была вынуждена дорабатывать КСУ. После этой катастрофы завод запретил эксплуатацию „Ансатов“. А сейчас происходит бодание рогами с АРМАКом, который после катастрофы стал категорически против электродистанционных систем управления на вертолетах. Еще раз повторю: расследование не установило, что причиной катастрофы стал полный отказ КСУ».

Ансат с ЭДСУ летает в авиаотряде МВД по Татарстану«Ансат» с ЭДСУ летает в авиаотряде МВД по Татарстану

«...НО ПОТОМ В ДЕЛО ВСТУПИЛИ ПОЛИТИЧЕСКИЕ МОТИВЫ»

Тем не менее у общественности сформировали мнение, что причина — исключительно в ЭДСУ. С этой точкой зрения категорически не согласен один из идеологов создания «Ансата», бывший заместитель генерального директора КВЗ, а ныне — преподаватель КНИТУ-КАИ Валерий Карташев. «Мое мнение АРМАК во внимание не принял, — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — Да, там был отказ ЭДСУ, точнее, отказ резерва (ЭДСУ резервируется четырехкратно — при. ред.). На испытаниях такие отказы бывали часто. Если это случалось при подготовке к полету, его откладывали (мы же не ненормальные выпускать дефектную машину в полет!), если в полете — сразу его прекращали. Но с приборами всегда так — сначала проблемы, а потом их доводят... Да, были вопросы к авионике, в Корее сидели наши представители, на ходу занимались устранениями дефектов. Но много вопросов и к корейскому пилоту, и мы об этом говорили. Его кто-то научил: когда выскакивает отказ по резерву, просто выключать питание, а потом опять включать, и все — эффект будто пропадает. Но потом-то он проявляется снова. Мы у корейцев в свое время попросили записи бортового накопителя, они долго упирались. И что выяснилось? Оказывается, они ничего не расшифровывали, летали на глазок. По расшифровке, за три или четыре полета до катастрофы на той машине уже выскакивал отказ резерва. Я об этом в АРМАКе говорил: „Если у моего автомобиля колесо отвалилось, разве я поеду?“ Так и здесь. У него был один раз отказ, второй, а он полетел на свой страх и риск... Но корейцы нам преподнесли другую версию: дескать, все дело в облучении от радиолокационной станции, что вызвало наводку в цепях. АРМАК сразу навалился на завод. Прислали нам блок, мы его проверяли. Все исправно. Тем не менее усилили экранировку компьютерного ящика, работы провели море. Хуже от этого не стало, плохо то, что все свалили на Россию, на КВЗ».

«Причина катастрофы „Ансата“ в Корее мне неизвестна (и, по-моему, о ней никто не знает), — рассказал „БИЗНЕС Online“ эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник академии им. Жуковского Евгений Матвеев. — Ошибка была изначально в том, что послали новые (сырые) вертолеты в сложнейшие условия тушения пожара в горах — не каждый вертолет и пилот справятся».

На самом КВЗ не распространяются о своем видении причин катастрофы. «Там есть спорный момент, но я бы не хотел касаться этой печальной истории», — отметил один из источников «БИЗНЕС Online».

С Карташевым солидарен заместитель начальника научно-исследовательского отдела центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации ВВС России Иван Гнетинский (более 400 часов налета на учебно-тренировочном «Ансате-У»): «Я знаю о той истории. Мое мнение: в Корее пилот допустил грубейшие ошибки по выполнению руководства по летной эксплуатации воздушного судна (РЛЭ), — рассказал он „БИЗНЕС Online“. — Пилот взлетел на задание после того, как у него на земле загорелся сигнал об отказе первого резерва КСУ и продолжил выполнение задания, когда у него в воздухе загорелся отказ второго резерва. То есть дважды грубо нарушил требования РЛЭ. И сначала корейцы согласились, что это полностью вина пилота, но потом вступили в дело политические мотивы, да, и на фирме Миля немного обиделись, что казанцы сами вышли на международный рынок... То, что ЭДСУ была сырая, это понятно, но у любого вертолета есть детские болезни».

Знали ли корейцы, что машина сырая? Карташев заверяет, что знали: «Они в Казани Ми-8 присматривали, и на их глазах велись испытания „Ансатов“. Они посмотрели и предложили купить. Мы им говорили: машина сыровата, испытательные полеты и эксплуатация — разные вещи. Но они просто вцепились, а мы поддались». По мнению Матвеева, причина интереса корейцев к «Ансатам» в том, что они «относились к русским вертолетам (Ми-172, Ка-32) с особым пиететом, плюс мы предложили приемлемые условия». Гнетинский полагает, что на интерес корейцев сыграла совокупность факторов: «Скорее всего, их приятно заинтересовала цена, а также летные характеристики машины. Там же очень удачный двигатель стоит, канадский, и КСУ, которая до этого ни на одном вертолете в мире не стояла».

Военные эксплуатируют более 30 Ансатов-УВоенные эксплуатируют более 30 «Ансатов-У»

«ОНИ ВЦЕПИЛИСЬ, А МЫ ПОДДАЛИСЬ»

По информации «БИЗНЕС Online», корейцы вернули КВЗ 6 оставшихся «Ансатов», а взамен им отдали транспортный Ми-172 (на сегодня полиция Кореи эксплуатирует три Ми-172) и еще доплатили деньгами.

Но компенсирует ли замена проблему репутации «Ансата» (а репутационные проблемы, как показывает практика, в таких случаях для создателя продукта возникают независимо от того, кто прав, и кто виноват)? По мнению Матвеева, возврат «Ансатов» «уже нанес репутационный урон, и не только КВЗ». «Профи рынка не забудут историю с корейскими „Ансатами“ — они хорошо знают наши проблемы», — заверил он.

Карташев полагает, что вряд ли следует говорить о репутационном уроне: «Напомню такую историю. Корейцы закупили американские вертолеты Bell-427, тоже сырые, море вопросов было, и американцы их не решали. В результате корейцы от этих машин отказались. И как, нанесло это урон фирме Bell? После этого американцы довели машину, назвали ее Bell-429 и нормально продавать начали. А Ми-8? У нас в первые 7 - 8 лет три тысячи бюллетеней выпустили! Что ни полет — вопросы. А сейчас все: ах, какая машина! Любой вертолет, приходящий из опытного конструкторского бюро, вызывает массу вопросов. Увы, без катастроф новых машин не бывает. И у Ми-8, когда его начинали, была катастрофа в Москве, погиб экипаж, мы стояли полгода. На этапе создания все предусмотреть сложно».

«Конкуренты всегда разыгрывают карту, которая им выгодна, — отмечает Гнетинский. — Если КВЗ будет бездействовать, то, конечно, эта история нанесет удар по репутации. Надо активно работать, продвигать свою продукцию. Что, разве другие вертолеты не падают? Падают, и достаточно много. Тот же Eurocopter падает изрядно, но, посмотрите, в интернете всю статистику аварийности и отказов по этой фирме вымарывают, особенно это касается того, что идет на российский рынок. Если лет 10 назад в сети можно было почитать о катастрофах Eurocopter, то как только эти машины стали приходить в Россию, на сайтах очень тяжело стало находить такую информацию. Идет нормальная информационная война — каждый хочет заработать».

Кстати, шестерка возвращенных «Ансатов» пошла в дело. По данным «БИЗНЕС Online», минимум один вертолет летает и в 2014 году даже одержал победу в вертолетной гонке на кубок КБ Миля, приуроченной к международной выставке и научной конференции «Гидроавиасалон-2014». Часть машин разобрали, и агрегаты используют в различных испытаниях.

В октябре казанским медикам передали первую летающую скорую помощьВ октябре казанским медикам передали первую летающую скорую помощь

«ВПОСЛЕДСТВИИ ЭТО БУДЕТ НАЗВАНО ОГРОМНОЙ ОШИБКОЙ»

Однако что будет далее с программой «Ансата» с ЭДСУ? Ведь АРМАК до сих пор не одобрил ЭДСУ для гражданских вертолетов. «Вопрос перспектив сложный, он зависит от большого числа факторов, считает Матвеев. — На данном этапе „Ансат“ с ЭДСУ — скорее нет, чем да».

Но, напомним, что поставляемые сегодня в российские ВВС «Ансаты-У» оснащены именно ЭДСУ (по открытым данным, до 2018 года военные должны получить 32 «Ансата-У», стоимость одной машины — 130 млн. рублей). «Минобороны плевать на сертификаты, под влиянием военных систему буквально вылизали, и они машину хвалят, — заверил Карташев. — Вопросы, конечно, есть, но это как обычно». «Учтите, что корейская история — это 2006 год, и за 8 лет КВЗ переосмыслил программу этого вертолета», — подчеркнул источник.

«Я сопровождал опытную эксплуатацию „Ансата-У“ и обучение летного состава, которые учат курсантов, и при мне отказы ЭДСУ случались всего один-два раза — система показала себя отлично, — говорит Гнетинский. — Казанцы очень активно работали, чтобы вертолет летал: у нас постоянно дежурили группы, недостатки исправляли, и каждая следующая серия вертолетов была все лучше. Было видно, что машина развивается, замечания учитываются, КВЗ живо реагирует на замечания летчиков и техников. Более того, в РЛЭ заложена серьезная строка: при отказе одной из резервных КСУ прекращается выполнение задания. Как показывает практика, этот отказ некритичный: один резерв выбивало, но экипажи спокойно возвращались на аэродром. Там же восьмикратное резервирование идет: 4 канала по ЭДСУ и 4 канала по ГМСУ. То есть когда отказывает один резерв КСУ, остаются три „цифры“ и четыре „аналога“. Словом, система хорошо себя показала. И летчики сами вышли на КВЗ с предложением убрать строку о немедленном прекращении полетного задания при отказе системы и сделать, допустим, как при отказе одного генератора на Ми-8: летчику выключить неработающий генератор и принять решение о продолжении или прекращении полета... Я уверен: на этом вертолете можно и нужно учить курсантов, потому что он прощает гораздо больше, чем тот же Ми-2. А чем больше он прощает, тем больше у инструктора резерва времени, чтобы обучить курсанта».

Источник «БИЗНЕС Online» видит в истории со «взлетом и падением» революционной ансатовской ЭДСУ более широкий контекст: «Будущее — за ЭДСУ. Переделав „Ансат“ под традиционную гидромеханическую систему, КВЗ сделал шаг назад. И, думаю, впоследствии это будет названо огромной ошибкой наших — не назвать бюрократами — специалистов АРМАКа. Смотрите, сегодня нас все призывают делать собственные разработки, создавать прорывные технологии, а сертификационная документарная база списана с американских норм летной годности! А в ней ЭДСУ не прописана, поэтому наши чиновники не имеют права пропускать машину, на которую она установлена. Разве это не тормоз научно-технического прогресса?» Как бы то ни было, разрешение на пассажирские перевозки сегодня имеет только «Ансат» с ГМСУ.

Остается понять, зачем Китаю, способному купить любую технику мировых производителей, пока еще все-таки сыроватый «Ансат»? «Россия имеет долгую и продуктивную историю сотрудничества с Китайской Народной Республикой, — передает пресс-служба ВР слова генерального директора холдинга Александра Михеева. — Китай — давний эксплуатант вертолетов советского и российского производства. Мы надеемся, что за этой поставкой вскоре последуют другие, и парк «Ансатов» в Китае будет увеличиваться». Но, по мнению Матвеева, все несколько утилитарнее. В Китае, по его словам, «вертолетный бум», а чтобы вырастить собственные вертолетостроительные кадры, необходимо время. Поэтому «Китай скупает все вертолетное — американское, французское, итальянское, британское, российское». Тем не менее эксперт полагает, что у «Ансата» есть перспективы на рынках Африки, Ближнего Востока, Азии, «однако продвижение потребует серьезного напряжения сил и средств».

Тимур Латыпов
Фото: «БИЗНЕС Online»
https://www.business-gazeta.ru/article/327329

Картина дня

наверх