Авиаторы и их друзья

79 090 подписчиков

Свежие комментарии

  • Александр Михайлов
    Владимиру МихайловичуЭтот день в авиац...
  • Leon17 Влад
    "Разработчики утверждают, что ее достаточно для перелета на 322 километра, в том числе ее хватит на перелет из Лондон...Rolls-Royce прове...
  • Konstantin Петров
    У сиплого жизнь удаласьСамолет Ту-204 Ма...

«Авиапослание» Минниханова: «Нужен график увеличения доли отечественных самолетов»

Президент Татарстана предложил «провести дискуссию» об эффективности управления гражданским авиастроением в России

Своего рода программное заявление на авиастроительную тему сделал сегодня врио президента РТ Рустам Минниханов, дав развернутое интервью на эту тему «Российской газете». Формально оно приурочено к проходящему в Ульяновске съезду авиапроизводителей, реально же его, скорее, надо рассматривать в свете идущего обновления руководства отраслью. Таких открытых и ярких критических высказываний по поводу судьбы авиапрома эксперты «БИЗНЕС Online» не припомнят со времен Минтимера Шаймиева.

«Авиапослание» Минниханова: «Нужен график увеличения доли отечественных самолетов»

Рустам Минниханов всегда живо интересуется авиастроением

«ОСНОВНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРИНИМАЛИСЬ БЕЗ НАС И...»

Сегодня «Российская газета» опубликовала большое интервью с врио президента РТ Рустамом Миннихановым под волнующим заголовком «На крыло!». Он живо напоминает мобилизационный лозунг 30-х «Комсомолец на самолет!», собственно, смысл беседы примерно такой же: настала пора радикальных перемен.

Для начала Минниханов напомнил о том, что в 90-е Татарстану удалось сохранить конгломерат авиастроительных предприятий, а далее пожаловался на то, что с республикой поступили не очень хорошо. Если Ростех пригласил РТ к совместному управлению активами Казанского вертолетного завода (КВЗ) и сегодня он успешно развивается, то с Казанским авиационным заводом (КАЗ) получилось наоборот.

Несмотря на вложения республики, она не получила ни одной акции, в итоге «основные решения принимались без нас». Поэтому — и это прозрачный намек — где сейчас КВЗ и где КАЗ. Среди прочего Минниханов заявил, что предприятию не дали развернуть серийное производство самолета Ту-214, даже не позволили изготовить все 10 машин для авиакомпании «Трансаэро» (передали ей только три).

В этом месте Минниханов перешел к критике закупок импортных самолетов. По его мысли, на судьбе конкретно Ту-214 отрицательно сказалось то, что в момент начала его выпуска «Аэрофлот» выбил себе привилегии по беспошлинному ввозу в страну лайнеров Boeing. Да, в какой-то мере это было необходимо — в условиях почти полного прекращения производства своих самолетов авиакомпаниям было нужно на чем-то летать. Однако возможность хорошо экономить на ввозных таможенных пошлинах и на регистрации авиатехники в офшорах привела к тому, что авиакомпании больше не захотели приобретать отечественные воздушные суда. Вряд ли надо повторять аргументацию, почему такой ход вещей недопустим, — она известна: и безопасность государства, и авиапром как локомотив промышленного развития, и адаптированность отечественных самолетов к российским условиям.

Ту-214

На Ту-214 в Казани возлагали немало надежд

О НЕОПРАВДАННЫХ МЕЧТАНИЯХ

В ближайшее время государство должно пойти на кардинальные изменения в сфере управления и развития отрасли авиастроения — иначе никак, уверен Минниханов. И для начала необходимо законодательно закрепить приоритет использования в гражданских авиаперевозках страны техники отечественного производства: «Наши специалисты убеждены — нужно законодательно утвердить программу, я бы даже сказал, график, который бы отражал увеличение доли отечественных самолетов в парке российских авиакомпаний по годам. Например, к 2020 году она должна вырасти до 50 процентов, а к 2025-му — до 80. Это поможет дисциплинировать производителей по выпуску гражданских самолетов такого технического уровня, который бы удовлетворял авиакомпании и позволял им планировать свою деятельность с учетом использования отечественной техники».

По Минниханову, первым шагом «по началу нового курса в авиационной деятельности» может стать государственный заказ на поставку доработанных до требований авиаперевозчиков самолетов Ту-214, Ту-204СМ, Ил-96, Ил-114 (все они в высокой степени производственной готовности), которые потом будут передаваться авиаперевозчикам в лизинг. Минниханов ставит под сомнение декларируемую Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) цель по завоеванию к 2025 году третьей позиции в мире по продажам гражданских самолетов. «Этой цели придется добиваться за счет продуктов, которые еще нужно разработать, — предупреждает глава РТ. — И это в то время, когда мы не обеспечиваем и десятой части потребностей собственных авиакомпаний! Формируемые программы, по мнению специалистов, должны быть конкретными, рассчитанными не более чем на четыре-пять лет. Это позволит повысить требовательность к исполнителям, а авиакомпаниям даст возможность планировать развитие своего парка».

Правительству России врио президента РТ предлагает провести открытую дискуссию об эффективности сложившейся системы управления гражданским авиастроением. По его словам, специалисты считают важным обсудить сложившуюся практику выработки стратегических целей, адекватного реагирования отрасли на реальные потребности российских авиаперевозчиков, использование интеллектуального потенциала разрабатывающих организаций.

Рустам Минниханов и Михаил Погосян

Донести свою позицию до прежнего руководства авиастроительной корпорации Татарстану, видимо, не удалось, теперь — попытка №2?

СИТУАЦИЯ КАТАСТРОФИЧЕСКАЯ, НО НЕ БЕЗНАДЕЖНАЯ

Отметим, что такой критики руководства авиапрома со стороны властей Татарстана не было со времен президентства Минтимера Шаймиева. «Необузданный лоббизм, который осуществлялся в авиакомпаниях и авиапроме за последние десятилетия, почти загубил российское самолетостроение, и мы уже не в состоянии сегодня обходиться без закупок самолетов иностранного производства, — говорил он некогда в интервью «Интерфаксу». — Все эти годы мы старались привлечь внимание к этой острейшей проблеме, но в общественное сознание постоянно внедрялась мысль о том, что отечественный авиапром не способен производить что-либо пригодное и конкурентоспособное. В итоге лоббисты могут праздновать победу, они своей цели практически достигли. У нас на последнем издыхании находится гражданское самолетостроение, это привело к потере высокопрофессиональных кадров, и эта потеря во многих случаях трудно восполнима... В то же время ситуация хоть и катастрофическая, но тем не менее пока не совсем безнадежная. Еще не все потеряно, нужно проявить на уровне государства политическую волю...»

Отметим, что Минниханов сделал свои заявления на фоне идущей в ОАК смены власти. Напомним, что в январе ушел в отставку президент корпорации Михаил Погосян (на него сегодня принято вешать всех собак за неудачи в авиапроме, справедливо это или нет, еще предстоит разобраться, но вряд ли все так однозначно). Его сменил Юрий Слюсарь, бывший до этого заместителем министра промышленности и торговли РФ. Недавно в ОАК вернули, причем на должность вице-президента, Александра Бобрышева. Некогда он возглавлял ОАО «Туполев» и КАЗ, но был вынужден уйти. Как уверяют источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме, из-за того, что «не сошелся во взглядах» с Погосяном. Так что «камбэк» Бобрышева, наряду с другими кадровыми новостями из корпорациями, довольно символичен.

Алексей Синицкий

Алексей Синицкий: «У российского авиапрома нет внятной стратегии»

О «ПЕРПЕНДИКУЛЯРНОМ» МЫШЛЕНИИ В АВИПАПРОМЕ

«БИЗНЕС Online» предложил прокомментировать «авиапослание» Минниханова главного редактора журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексея Синицкого. Отметив, что президент РТ поднял чрезвычайно сложный вопрос, главред указал на то, что сегодня нет ясного понимания того, каких результатов мы хотим добиться в авиастроении: «Трудоустроить сотрудников авиапрома? Вполне достойная задача. Можно поставить задачей преисполнение гордостью за страну. И так далее. Но в четком виде задача никак не сформулирована».

Далее — его заметки на полях выступления Минниханова по пунктам.

Замена иностранных самолетов российскими. Синицкий согласен, что России нужны свои воздушные суда, но отказываться от международного сотрудничества все-таки неправильно: «Надо искать компетенции, которые бы были востребованы в мире, а не отгораживаться от него и делать что-то только с опорой на собственные силы, — это будет «сборник» собственных некомпетенций. Посмотрите, у нас хорошие заделы, например, по аэродинамике, системам управления. В «Суперджете» физическое воплощение системы управления французское, а вот концепция в значительной степени российская, в этом смысле совершенно продвинутый самолет получается. И таких примеров немало. Я не говорю о том, что России авиапром не нужен, но он должен быть не таким, как раньше. Надо меняться, развиваться. Сейчас занимаются композитными материалами для самолета МС-21. Важная и интересная тема, огромная работа для химической промышленности, ведь исходное сырье надо бы делать в России... И потом, еще такая большая проблема, которая не особо видна, — производство комплектующих, систем. Их поставщики, как правило, выполняют еще и оборонный заказ. И когда они получают гособоронзаказ — зримый, оплачиваемый, им штучное производство для гражданских целей становится неинтересным. На примере «Суперджета», а сегодня — и на МС-21 мы увидели, что многие импортные системы получаются не только лучше, но и дешевле, чем отечественные разработки. И на этом фоне говорить об импортозамещении...»

МС-21

Еще недавно «нашим всё» был «Суперджет», сегодня — МС-21

Формирование полного модельного ряда гражданских самолетов. «Невозможно всю линейку потребности авиакомпаний вдруг взять и реализовать, — уверен Синицкий. — 20 лет об этом идет разговор, и 20 лет ничего этого нет». В пример он привел эпопею с Ту-204СМ: «У него было окно возможностей, но оно в значительной степени уже упущено. Если бы действительно провели задумывавшуюся модернизацию, организовали серийное производство и поддержку продаж, он мог бы занять некую нишу. Но глубокую модернизацию не потянули, потому что замена двигателя вела бы к почти полному циклу новых сертификационных испытаний, на что не было ни средств, ни желания. Заказов на самолет оказалось мало, к тому же Ульяновский авиазавод, где планировали строить Ту-204СМ, получил мощную задачу по производству Ил-476, для него «Ту» оказался немного в стороне».

Приоритет отечественных самолетов в гражданской авиации. Решить вопрос выделением огромного количества денег, строительством на них огромного количества самолетов и передачей их (каким-то образом!) авиакомпаниям довольно странно, считает Синицкий: «Авиакомпании, вообще говоря, это коммерческие предприятия, и далеко не их задача заниматься поддержкой российского авиапрома. Задача не в том, чтобы авиакомпании не могли отвертеться от самолета, а в том, чтобы они его хотели купить».

Как подытожил Синицкий, авиапрому необходима стратегия развития: «Эти 20 лет не было никакой внятной стратегии. Что мы видим на примере «Суперджета» и МС-21? Совершенно перпендикулярные проекты, не унифицированные в рамках единого подхода, что было бы логичным. И в силу такой внутренней «логики» развития, проблем все больше. Должна быть некая глобальная реформа, но нет такого «золотого ключика» — элементарного, очевидного решения для проблемы. Клубок проблем такой, что замучимся их даже перечислять. Нужны и малые шаги, и выбор самого направления движения. Совершенно очевиден посыл, что если мы не хотим оставаться сырьевой страной, то развитие авиапрома — одно из главных направлений. Но это прыжок через пропасть: между тем, какие мы сейчас и какими нам хочется быть. Это и персонально каждому трудно совершить, и стране — тоже».

Тимур Латыпов

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх