Последние комментарии

  • Семен Смолкин24 мая, 0:07
    Прошу прощения, не то разместил. Волкова убрал.Этот день в авиации. 23 мая
  • Юрий Шестаков23 мая, 23:39
    "...нет нормативной базы" для эксплуатации в родной стране.... Да! - это вам не самолёт разработать и построить, прой...Облетели вокруг света без поломок: самарские самолёты-амфибии будут продавать за рубежом
  • Юрий Шестаков23 мая, 23:27
    Уж теперь -то они точно долетят до Луны, обойдутся без астронавтов из Голливуда и зрелищных мультиков. Будем ждать, к...Американцы нашли замену двигателю РД-180

Бульдозером по авиапрому: что будет делать Анатолий Сердюков


Бывший министр обороны стал председателем совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации

13 мая 2019 года пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации сообщила о состоявшемся несколькими днями ранее заседании совета директоров компании. Главной новостью стало избрание нового председателя совета директоров: эту должность занял экс-министр обороны России (в 2007–2012 годах) Анатолий Сердюков.

«Известия» разбирались в перспективах нового назначения.

Интеграция структур

Осенью 2018 года Объединенная авиастроительная корпорация, контролирующая подавляющую часть предприятий российского самолетостроения, была фактически передана в состав «Ростеха»: госкорпорация, последовательно объединившая в себе, помимо прочего, большую часть поставщиков авиапрома, в итоге получила контроль над отраслью в целом.

«Интеграция ОАК в состав «Ростеха» переходит в активную фазу, — отметил в беседе с корреспондентом «Известий» главный редактор портала avia.ru, авиационный эксперт Роман Гусаров. — Очевидно, что Сердюков будет возглавлять этот процесс не только снаружи, как руководитель авиационнного кластера «Ростеха», но и изнутри».

Анатолий Сердюков

Анатолий Сердюков / Фото: РИА Новости/Григорий Сысоев

С точки зрения Гусарова структура ОАК в обозримой перспективе серьезно изменится: «У нас много производств, и каждое предприятие хотело бы иметь финальный продукт, но у нас нет сейчас такого количества продуктов, чтобы загрузить все предприятия. При этом усиление кооперации необходимо. Если говорить, например, о таком проекте, как МС-21, то мы понимаем, что один «Иркут» с запланированным темпом не справится, надо распределять производство агрегатов и узлов, в том числе крупных, — таких как крыло, части фюзеляжа — в рамках кооперации. Это общемировая практика, достаточно посмотреть, как организовано сборочное производство, например, у «Боинга», — отметил собеседник редакции.

Как отметил глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, назначение Сердюкова на должность председателя совета директоров было ожидаемо: «Понятно, что, после того как ОАК вошел в состав госкорпорации «Ростеха», вопросы интеграции вышли на первый план. Позицию председателя совета директоров занимает представитель мажоритарного акционера. Вопросы, входящие в его компетенцию, также в целом понятны. Это вопросы собственности, ключевые сделки, ключевые кадровые вопросы», — сказал Пантелеев.

Самолет МС-21 совершает посадку в аэропорту «Жуковский» во время первого перелета из Иркутска. 17 октября 2017 года

Самолет МС-21 совершает посадку в аэропорту Жуковский во время первого перелета из Иркутска, 17 октября 2017 года / Фото: РИА Новости

Говоря о ключевых проблемах, которые в ближайшие годы предстоит решить в рамках реформирования ОАК, Пантелеев выделил следующие: «Это задача сокращения себестоимости выпускаемой продукции. Это выбор приоритетов и исключение дублирования, ведущего к росту расходов. Ресурсы, контролируемые ОАК, вполне достаточны, чтобы при их концентрации в сжатые сроки создать конкурентоспособный продукт, но для такой концентрации необходима соответствующая политическая воля и полномочия. Отдельно стоит выделить проблему налаживания послепродажного обслуживания гражданской техники, и здесь может помочь опыт «Вертолетов России», уже сформировавших свои структуры для этой цели в ряде регионов мира», — отметил собеседник редакции.

Кроме того, по мнению специалиста, важнейшей задачей станет разделение производственных дивизионов в рамках ОАК с тем, чтобы вывести гражданскую часть авиапрома из-под санкционного удара.

Сокращение производств, рост производства

Едва ли не самой болезненной задачей из тех, что в ближайшие годы придется решать российскому авиапрому в целом, включая и вертолетную, и самолетную составляющие, является трансформация производственной структуры, о чем в беседе с корреспондентом «Известий» заявил ряд специалистов, включая сотрудников отрасли и военного ведомства. Российский авиапром унаследовал советскую структуру КБ и заводов, выстроенную для решения совершенно иных задач и по иным принципам, следование которым в сегодняшних условиях невозможно.

Если обращать внимание на мировой опыт реформирования структур подобного масштаба, то и в США, и в Европе послевоенный период, особенно начиная с 1960–1970-х годов, характерен активным процессом слияния и поглощения авиационных производителей, с резким сокращением числа финальных производств — вслед за усложнением и удорожанием авиатехники.

Сборка российских истребителей Су-30СМ на авиационном заводе корпорации «Иркут»

Сборка российских истребителей Су-30СМ на авиационном заводе корпорации «Иркут» / Фото: РИА Новости/Сергей Мамонтов

Советский авиапром этот период пропустил — в СССР не возникло ни кооперативной структуры, подобной европейскому «Эрбасу», ни корпорации по типу «Боинга» или «Локхид-Мартина», поглотивших большую часть ранее независимых американских производителей, включая таких гигантов отрасли, как «Макдоннел Дуглас» (также образованный слиянием двух крупных компаний), и т.д. Постсоветский период также не способствовал стратегическим решениям в авиапроме — 1990–2000-е годы характерны скорее выживанием отрасли с переходом к новому этапу долгосрочного проектирования лишь в конце этого периода.

Разобщенность производственных единиц сказывается на возможностях промышленности в целом до сих пор. Так, независимое развитие «Иркута» и «Сухого» привело к серьезному расхождению двух ветвей истребителей на платформе Т-10 — в виде Су-30МКИ — Су-30СМ в Иркутске и Су-35С в Комсомольске-на-Амуре. Эти машины оснащаются разными двигателями, имеют разное бортовое оборудование, включая радар, и различаются гораздо сильнее, чем одноместный F-15C и двухместный ударный F-15E.

Эти различия были продиктованы не в последнюю очередь тем, что Иркутск длительное время развивал свою машину как экспортный продукт, в то время как Су-35С создан в первую очередь под потребности собственных вооруженных сил, но в итоге сегодня в серии находятся фактически два тяжелых истребителя, серьезно отличающихся по своему облику, что явно «слишком» для не самого богатого российского военного бюджета.

Ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» во время окружного этапа конкурса «Авиадартс-2019» в Краснодарском крае

Ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» во время окружного этапа конкурса «Авиадартс-2019» в Краснодарском крае / Фото: РИА Новости/Виталий Тимкив

Тот же вопрос придется решать и с производством вертолетов, где сегодня в серии для отечественного заказчика находятся три типа боевых машин: Ми-35М, Ми-28Н и Ка-52.

Необходимо понимать, что любые интеграционные решения, которые повлекут за собой сокращение номенклатуры выпускаемых самолетов и вертолетов, перенос производств и переориентацию многих предприятий с финальной сборки на поставку комплектующих, будут весьма болезненными и неизбежно вызовут жесткое противодействие. Если учитывать этот аспект проблемы, то Анатолий Сердюков, на счету которого имеется столь же болезненная и непопулярная, но доказавшая в итоге свою эффективность реформа вооруженных сил, это именно тот руководитель, который способен реформировать отрасль. Особенно учитывая, что и на посту главы военного ведомства, и в должности руководителя авиационного кластера «Ростеха» он имел достаточно времени для того, чтобы ознакомиться с принципами ее функционирования.

Илья Крамник

Профессиональное пилотское в США. Получить лицензию за $36000

Источник ➝

Популярное

))}
Loading...
наверх